quinta-feira, 13 de dezembro de 2007

O piloto do dia - Emerson Fittipaldi (2ª parte)


Para falar deste capítulo da história de Emerson Fitipaldi, tenho que falar do seu contexto histórico: em meados dos anos 70, o Brasil vivia os seus piores anos da sua ditadura militar, que tinha chegado ao poder em 1964. Contudo, em termos económicos, vivia-se uma época de prosperidade, que mais tarde se chamou de "milagre económico". Só em 1973, o PIB do país cresceu 11,3 por cento! Para além de Fittipaldi, a selecção nacional era tri-campeã do mundo, e os carros andavam com autocolantes colados no vidro que diziam "Brasil: ame-o ou deixe-o".

Nessa altura, a importação de veículos era fortemente restrita, para não dizer proíbida. Sendo assim, várias montadoras decidiram montar fabricas no Brasil, e o país fabricava por ano cerca de 400 mil carros. Muito pouco, para as 100 milhões de pessoas que exisitam nessa altura... Nessa era de nacionalismo, o surgimento de uma equipa nacional brasileira era um feito, e em 1974, Wilson Fittipaldi convence a Copersucar a financiar o seu projecto, o que até era fácil, pois nesta altura, eram muitos os "garagistas" que aproveitavam o facto de haver motores Ford cosworth V8, caixas Hewland e pneis Goodyear em série, para desenharem os seus próprios chassis, como se fossem kit-cars.

O carro, desenhado por Ricardo Divila, era bonito, mas muito pouco prático. Resultado: zero pontos no final da época. Entretanto, Emerson estava a ter atritos com Teddy Mayer acerca do carro, e acerca do campeonato que tinha acabado de perder, a favor de Niki Lauda. Tinha 29 anos, dois títulos mundiais e era o piloto do momento. Sendo asssim, no final da época decide ajudar o irmão e vai para a Copersucar.

No primeiro ano, faz boas performances nos treinos com o chassis FD04 (desenhado por Divila), mas que não dão certo na corrida. Acaba em sexto por três vezes: Long Beach, Monaco e Silverstone. E em Zolder, nem se qualifica. No final da época, de vice-campeão, passa para 17º classificado, com três pontos.

No ano seguinte, tem um bom começo, ao conseguir oito pontos nas quatro primeiras corridas, ainda com o velho FD04. Mas quando entra na Europa, o novo carro, o F5, revela-se um fracasso e o melhor que consegue é outro quarto lugar em Zeltweg. Mesmo assim, é uma evolução em relação ao ano anterior, ao acabar o ano com 11 pontos e o 12º lugar.

Mas em 1978, houve um pequeno momento alto, e logo em casa! No GP do Brasil, em Jacarépaguá, Fittipaldi é sétimo na grelha, e durante a corrida, aproveita os deslizes dos adversários para chegar no segundo lugar, atrás do argentino Carlos Reutmann. Até ao final, sempre que o Ferrari do argentino passava, os espectadores gritavam "quebra!, quebra!". Mas o Ferrari não cedeu, e Fittipaldi comemorou efusivamente esse primeiro pódio em três anos. Mas esse lampejo, com o Fittipaldi F5A, desenhado por Dave Baldwin (substituindo Ricardo Divila) já aplicava o efeito-solo, só voltaria na segunda metade da época, con dois quartos lugares e um quinto. No final da época, Fittipaldi tinha 17 pontos, o que lhe daria a nona posição. Quanto à equipa, é sétima no campeonato de construtores, à frente da... McLaren!

Mas o inferno volta em 1979. O F6, muito bonito estéticamente, tem um problema: no projecto, a procura incessante do aproveitamento total do efeito-solo, fez com que a torção do chassis fosse negligênciada. Resultado: um chassis difícil de lidar, e o melhor que conseguiram foi um sexto lugar na Argentina. Nesta altura, o carro e o piloto eram alvo de chacota nacional, e a Copersucar cortara o apoio à equipa.

Mas em 1980, as coisas pareciam mudar: tinham comprado a Wolf, fundiram-na e Fittipaldi tinha a companhia do finlandês Keke Rosberg. E tinham também herdado um excelente projectista: Harvey Poselwaithe. O F7 e o F8 são bons chassis, e Fittipaldi consegue um novo pódio, em Long Beach, depois de ter largado em último na grelha. O vencedor dessa corrida foi outro brasileiro: Nelson Piquet. A visão dos dois pilotos simbolizava uma passagem de testemunho no automobilsmo brasileiro...

No final do ano, Fittipaldi consegue cinco pontos e o 15º lugar do campeonato. Nesta altura, ele tem 33 anos e sente-se desmotivado, após dez anos ao mais alto nível na Formula 1. Rosberg era muito mais veloz do que ele (houve alturas em que a diferença era de três segundos) e no inicio de 1981, anunciou que iria abandonar a competição e passar a ser director desportivo da equipa nas duas épocas seguintes.

A sua carreira na Formula 1: 149 Grandes Prémios, em 11 temporadas (1970-80), 14 vitórias, 35 pódios, seis pole-positions, seis voltas mais rápidas, 281 pontos. Campeão do Mundo de Formula 1 em 1972 e 1974.

Contudo, a carreira de Fittipaldi não acaba aqui! Amanhã conto a terceira parte, a sua segunda vida na CART...

Já agora, as fontes para esta segunda parte:

1 comentário:

16 Válvulas disse...

Grande piloto, e sempre adorei a Copersucar. Uma equipa de Loucura, feita por dois loucos por automobilismo

http://16valvulas.wordpress.com