sábado, 13 de junho de 2015

Youtube Racing Crash: o acidente de Nelson Piquet Jr. e RC Enerson em Toronto

A primeira prova da IndyCar em Toronto acabou mal para Nelson Piquet Jr. e RC Enerson quando ambos os pilotos tocaram-se na travagem para a curva. O piloto americano voou com o seu carro e bateu nas redes de proteção e de pneus, num acidente arrepiante, a lembrar Jeff Krosnoff 19 anos antes.

Contudo, ao contrário de Krosnoff, que teve um desfecho fatal, Enerson safou-se sem grandes ferimentos, tal como Piquet Jr, que infelizmente sofreu danos na suspensão e não terminou a corrida. O grande vencedor foi outro piloto americano, Spencer Pigot

A(s) image(ns) do dia (III)



Com quase oito horas de corrida, o Safety Car entra de novo em pista por causa do acidente sofrido pelo Signatech Alpine numero 36, que era o terceiro classificado na classe LMP2. O incidente aconteceu na zona de Indianápolis o os estragos foram grandes o suficiente para preocupar os mecânicos e engenheiros da equipa. Mas apesar das preocupações, o carro foi retirado pela organização e o piloto não teve ferimentos.

A noite já caiu em Le Mans, e prevê-se chuva ligeira a partir da meia noite local, cerca das 11 de noite, hora de Lisboa.

A(s) image(ns) do dia (II)


Aconteceu há minutos: o Porsche numero 18, guiado pelo alemão Marc Lieb, saiu de pista no final da reta de Mulsanne e bateu forte contra o muro de pneus. Rast, que vinha na quarta posição, vinha desde há minutos a queixar-se dos seus travões.

Contudo, por incrível que pareça - e um feito para a engenharia da Porsche - o carro pode prosseguir em pista sem problemas e com danos mínimos. Mas perdeu algum tempo nas boxes para trocar de pneus e fazer reparações.

WRC 2015 - Rali da Sardenha (Dia 3)

O terceiro dia do Rali da Sardenha era considerado como o mais duro da competição, e ele fez jus à sua reputação, com Haydon Paddon a fazer um pião e a ceder a liderança a Sebastien Ogier. Mas o pelotão teve imensas dificuldades, com alguns pilotos a atrasarem-se no rali.

O dia começou com o neozelandês a sofrer a pressão dos carros da Volkswagen, nomeadamente Jari-Matti Latvala e Sebastien Ogier, e os carros alemães partiram ao ataque, vencendo as duas primeiras classificativas do dia, mas Paddon respondeu na terceira, sendo o vencedor, com 1,4 segundos de vantagem para Ogier, aproveitando um erro do francês e colocando então a diferença entre eles para 8,8 segundos. Ao mesmo tempo, Jari-Matti Latvala caia três posições devido a um salto mal dado, que danificou uma roda do seu Volkswagen, e Anders Mikkelsen, que desistia de vez quando perdeu uma roda.

Pela tarde, aconteceram as duas passagens por Monte Lerno, a mais longa do rali, com 42,22 quilómetros, e isso poderia ser vantajoso para o piloto francês. Contudo, o jovem neozelandês afirmou que tinha a consciência de que a experiência contava: “Tenho uma pequena vantagem na posição da estrada mas o Ogier tem a vantagem da experiência. Na Assistência e para a próxima ronda de troços vamos subir o carro para o conservar”, começou por comentar.

Pela tarde, Paddon aguentou os ataques do piloto francês até a 17ª especial, altura em que sofreu um pião e perdeu a liderança para Ogier, com 12,6 segundos de diferença para o neozlandês. "Fizemos um pião a meio do troço. O pião, em si, não foi problema mas o motor não queria pegar e isso custou-nos 10 segundos. Depois vimos o Tanak e decidimos ir com calma e proteger o carro do piso que estava duro”, comentou Paddon no final da classificativa. Na mesma altura, Ott Tanak tinha problemas na sua caixa de velocidades (e não acabava o troço) e perdia o terceiro lugar para Mads Ostberg.

Contudo, à entrada da última classificativa do dia, o piloto da Hyundai sofreu problemas com a sua caixa de velocidades, acabando com Ogier com uma vantagem de 26,8 segundos sobre Paddon, enquanto que Jari-Matti Latvala teve mais problemas, pois partiu o amortecedor traseiro esquerdo, caindo na classificação, pois já era o quarto classificado.

No final do dia, Ogier mostrava a sua satisfação, afirmando que foram “dois dias fantásticos para mim. Nunca disse que liderar era impossível mas sabia que as minhas chances era muito pequenas. Muitas coisas aconteceram hoje e tem sido duro esta tarde”. Paddon perdeu ainda mais tempo por causa da sua caixa de velocidades e o seu atraso é agora de dois minutos e treze segundos, perdendo quase todas as chances de vitória.

Mads Ostberg é o terceiro, com três minutos e 25 segundos de atraso para Ogier, e tem mais de trinta segundos de vantagem sobre Mads Ostberg, o quarto classificado e o melhor dos Citroen. Elfyn Evans é o quinto e o melhor dos Ford, na frente de Jari-Matti Latvala, que perdeu tempo por causa dos danos que sofreu no carro, e agora está com um atraso de oito minutos e oito segundos.

A partir daqui, é o "bodo aos pobres": Yuri Protassov é o sétimo e melhor dos WRC2, co mais de 13 minutos de atraso para o líder, mas está em luta com o local Paolo Andreucci, pois ambos estão separados por sete segundos. A fechar o "top ten" estão o Skoda de Jan Kopecky e o Ford de Yazeed Al-Rajhi.

O rali da Sardenha termina amanhã, com mais quatro especiais.

A imagem do dia

Aconteceu agora: o Audi numero 9 de Filipe Albuquerque está na frente das 24 Horas de Le Mans, depois de o Porsche numero 17 de Brendon Hartley ter ido às boxes e trocado de piloto para Mark Webber

E isto é o auge de um feito que o piloto de Coimbra - que comemora hoje 30 anos - já fez esta tarde, ao fazer o tempo de 3.17,647, batendo um recorde de 44 anos, pertencente a Jackie Oliver, que o tinha feito a bordo de um Porsche 917, quando a reta das Hunaudriéres ainda não tinha as chicanes. 

Só imagino o que aconteceria se tivesse feito este tempo sem as chicanes. Teria caído da marca dos três minutos?

Estamos agora com cinco horas e 40 minutos de corrida.

Noticias: Patrick Head armado cavaleiro do Reino Unido

O engenheiro Patrick Head foi armado cavaleiro do Reino Unido pelos seus serviços prestados ao automobilismo, nomeadamente à Williams, equipa onde trabalhou entre 1977 e 2004. Aos 69 anos de idade (nascido a 5 de junho de 1946), junta-se a Frank Williams nessa alta honraria.

Nascido numa família ligada ao automobilismo - seu pai era piloto da Jaguar nos anos 50 - licenciou-se em engenharia mecânica em 1970, começando logo a trabalhar para a Lola, onde conheceu outro jovem engenheiro, John Barnard. O seu começo foi duro - chegou a abandonar temporariamente o automobilismo para desenhar barcos - mas em 1977, juntou-se a Frank Williams para fundar a Williams Grand Prix Engeneering, com sede da vila de Grove.

No ano seguinte, com o patrocínio dos árabes da Saudia e com o australiano Alan Jones como piloto, começaram os primeiros resultados, com um segundo lugar no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen. E no ano seguinte, em Silverstone, com o FW07, conseguiu a sua primeira vitória, graças ao suiço Clay Regazzoni.

Em 1980, a Williams conseguiu os seus primeiros títulos de pilotos e construtores, graças a Alan Jones, e dois anos depois, venceu novamente o título de pilotos, graças ao finlandês Keke Rosberg. Até 1997, a equipa de Grove conseguiu sete títulos mundiais de pilotos e nove titulos de Construtores. E na equipa passaram engenheiros como Adrian Newey, Ross Brawn, Neil Oatley, Frank Dernie, Enrique Scalabroni e Geoff Willis, entre outros, que prestigiaram as suas carreiras com chassis miticos como o FW11, de 1986-87, o FW14, de 1991-92, o FW18, de 1996 e o FW19, do ano seguinte. Todos eles com títulos mundiais no seu palmarés. 

A(s) image(ns) do dia



As imagens da batida do Audi numero 8 na zona de Indianápolis, guiado nessa altura por Loic Duval. No momento em que escrevo estas linhas, com quase três horas de corrida, há uma luta entre Porsche e Audi, e o Safety Car entrou na pista para que as barreiras possam ser reparadas. Vai ser uma reparação demorada, logo, a hipótese de recorde de distância percorrida poderá ser comprometida...

sexta-feira, 12 de junho de 2015

Youtube Motorsport Ad: Ford Capri, 1974


Para fechar o dia, eis um dos muitos anuncios que um dos aniversariantes desta semana, Jackie Stewart, fez nos anos 70 para a Ford, que foi sempre a sua marca de eleição. Neste caso em particular, é o Ford Capri II, de 1974, no ano a seguir à retirada do tricampeão escocês da Formula 1.

Mas o que têm em particular é que ele está acompanhado da sua mulher Helen, e ela elogia... e guia o carro. Algo invulgar, diga-se de passagem.

WRC 2015 - Sardenha (Dia 2)

Se achavam que o dia de ontem era uma autêntica caixinha de surpresas, no dia de hoje estes continuaram a acontecer, com algumas desistências de relevo e uma liderança inédita de Haydon Paddon, que a bordo do seu Hyundai, consegue ser mais veloz do que os Volkswagen e os Citroen, numa altura em que Robert KubicaKris Meeke e Anders Mikkelsen já abandonaram o rali, vitimas de problemas mecânicos (Mikkelsen) e de despistes (Meeke e Kubica)

A sexta-feira começou com Paddon a aproveitar a situação de ser o 11º na estrada para ter os caminhos mais limpos do que a concorrência (Sebastien Ogier abria hoje a estrada, para não variar), e tornou-se no novo lider do rali, depois de Martin Prokop, no final do dia anterior. Ao fim de duas especiais, tinha aberto uma liderança de 11 segundos sobre Jari-Matti Latvala Anders Mikkelsen era o terceiro, 1,7 segundos atrás do piloto finlandês. Por essa altura, já Meeke tinha abandonado quando tocou numa pedra e arrancou uma roda do seu Citroen.

Na terceira especial, novo abandono no rali quando Robert Kubica foi vitima de despiste, que danificou o seu Ford Fiesta, na mesma altura em que o piloto neozelandês mantinha a liderança, aumentando-a até para 19,8 segundos sobre Latvala, pois tinha sido o vencedor dessa especial. No final da manhã, apesar de Sebastien Ogier começar a aumentar o seu ritmo e a adaptar-se melhor às condições da estrada, Paddon continuava a liderar, agora com 23 segundos sobre Latvala e 25,1 sobre Ogier, o terceiro. E isso parecia não afetar o jovem neozelandês:

“[Questionado sobre a pressão] Não, estou a fazer o mesmo que já fazia. Acho que fiz uma boa escolha de pneus – seis duros -. Ok, não foi a melhor para este (último) troço mas será o melhor para o resto da ronda”, comentou.

A parte da tarde começava sem Anders Mikkelsen, que tinha desistido devido a problemas mecânicos, e os três primeiros mantinham o mesmo ritmo, mas na parte final, Ogier conseguiu ser mais veloz do que Latvala e conseguiu subir ao segundo posto, depois de ter sido o mais veloz na nona especial e beneficiado do furo que o finlandês sofreu. Para o finlandês tudo aconteceu depois “de passar numa chicane a meio do troço por um erro meu. Saí largo e a roda bateu num muro”.

Atrás dos três primeiros estavam agora o segundo Hyundai de Dani Sordo, que tinha uma desvantagem de 49 segundos no final da nona especial, mas a ser assediado pelo Ford do estónio Ott Tanak, que estava a 52 segundos do lider. Thierry Neuville era o sexto, mas a um minuto e 46 segundos da liderança, com o Citroen de Mads Ostberg, logo atrás, no sétimo posto.

Porém, na última especial do dia, Sordo têm problemas - arrancou uma roda - e acabou o dia no sétimo lugar da geral, ao mesmo tempo que Thierry Neuville teve um problema com um tubo do seu Turbo e perdeu o quinto posto para Mads Ostberg. Quem beneficiou de tudo isto foi Ott Tanak, que subiu não só ao quarto posto, como ganhou um avanço de quase um minuto para o norueguês da Citroen.

A fechar o "top ten" ficaram os Ford do checo Martin Prokop, do italiano Lorenzo Bertelli e de Elfyn Evans.

Quanto a Bernardo Sousa, o seu desempenho foi modesto ao longo do rali, até à desistência na  especial, devido a problemas elétricos.

"Hoje, mal arrancámos percebemos logo que havia um problema pois o motor tinha cortes e durante os quatro primeiros troços da manhã simplesmente ‘arrastámo-nos’ até à assistência pois não podiámos fazer grande coisa. Na Assistência mudámos várias coisas, mas o problema subsistiu e antes de chegarmos ao primeiro troço da tarde regressámos ao Parque porque arriscavámos uma saída de estrada numa curva qualquer quando precisássemos de potência e não a tivessemos”. Amanhã, eles voltarão à estrada em modo "Rally2".

Amanhã terá lugar a terceira etapa do Rali da Sardenha, a mais longa (com nove especiais), no total de 212,83 quilómetros, todos disputados ao cronómetro.

A foto do dia (II)

Esta foto de família bem interessante, que pode ser visto no Facebook do João Carlos Costa é uma amostra da armada portuguesa em Le Mans este ano. E não falo só dos pilotos ou dos comentadores. Falo, por exemplo, do senhor de óculos à esquerda (no retrato) do Filipe Albuquerque, que é o Eduardo Freitas, que é nada mais, nada menos do que o diretor de corrida das 24 Horas deste ano.

E o outro senhor de óculos que segura um retrato do Audi numero 9 que o Filipe Albuquerque é o pintor - e também ex-piloto - Redwan Cassamo. E digo isto porque tenho numa parede da minha casa uma pintura dele. E claro, dois dos quatro pilotos que já passaram pela Formula 1, porque lá atrás, de óculos e quase careca, está o Pedro Matos Chaves. E no canto superior direito está a mulher do Tiago Monteiro, a ex-modelo Diana Pereira.


Ali não estão - mas apareceram depois - o João Barbosa e o Pedro Lamy. E claro, aos tugas todos, boa sorte e bons desempenhos!


Youtube Endurance Onboard: Uma volta a 360 graus em Le Mans


Apesar da Nissan passar vergonha nas 24 Horas de Le Mans - hoje foram penalizados por serem demasiado lentos - a Nismo não deixa de fazer grandes filmagens do circuito de La Sarthe. Como esta câmara em 360 graus que colocaram num dos carros para dar uma volta no mitico circuito da Endurance.

Para ver como funciona, cliquem no ecrã e mexam para onde quiserem com o vosso rato.

Este video vi-o no Formula 1 Portugal.

A foto do dia

Mark Blundell nas primeiras voltas das 24 Horas de Le Mans em 1990. Tal como agora, há 25 anos, a marca nipónica tinha decidido apostar forte na clássica francesa para ser a primeira marca do seu país a vencer em La Sarthe.

Naquele ano, havia cinco carros, entre os quais dois novos R90CK, um deles guiado por Mark Blundell. Esse carro tinha o novo motor de qualificação, que dava cerca de mil cavalos de potencia. O jovem piloto britânico, veloz nas suas categorias de promoção, tinha o potencial para fazer um brilharete em La Sarthe, e no dia da qualificação, aproveitou os últimos minutos do dia para o fazer.

Assim sendo, pegou no motor de qualificação e clicou permanentemente no Turbo, tento a sua sorte para conseguir a famigerada pole-position. Só que o fez... contra as ordens de equipa! David Price, o team-manager, gritava a plenos pulmões a Blundell para que parasse com a experiência, porque havia o sério risco do motor não aguentar. O britânico não ouviu e continuou, circuito fora, a tentar a sua sorte. Nos três minutos seguintes, a respiração ficou suspensa nas boxes da equipa japonesa até voltar a ver o carro azul e branco a cruzar a meta e conseguir um tempo de 3.27,02, e conseguindo assim uma inesperada pole-position.

Price esqueceu as preocupações e deu os parabéns ao jovem piloto, mas dentro, que ele, quer o patrão da Nissan, o senhor Ikusawa, chamaram a atenção para a irresponsabilidade e o risco que correu. E correu mesmo, pois o motor entregou a alma ao criador nas curvas Dunlop, não muito depois da meta... Bulndell defendeu-se, respondendo que não tinha comunicação para as boxes.

Um ano depois, Blundell estava na Formula 1, ao serviço da Brabham, quando lhe perguntaram durante uma sessão de testes no Estoril sobre o seu feito em Le Mans, ele respondeu que a história de que não tinha rádio para falar com as boxes era... uma patranha. Simplesmente a meio da volta decidiu desligar o rádio porque queria concentrar-se na condução e os gritos do David Price o incomodavam. E foi de pedal a fundo, mesmo quando nos metros finais, o cheiro a queimado e o barulho de certas peças metálicas já anteviam o pior...

Youtube Endurance Ad: O regresso da Ford a Le Mans

Horas depois de anunciarem o seu regresso a Le Mans, a Ford divulgou o video do novo modelo GT. E há também no video uma subtil referência à rivalidade com a Ferrari...

O regresso da Ford a Le Mans

Era um regresso esperado há muito, especialmente depois de ter sido mostrado ao mundo o modelo GT50, que servia para comemorar os 50 anos da sua primeira vitória em Le Mans, batendo os Ferrari. E ainda por cima, com o presidente da Ford em La Sarthe para dar a bandeira de partida, na corrida de amanhã, os rumores de que teriam um carro a competir na classe GTE-Pro em 2016 eram tantos que isto já tinha entrado na categoria de "segredo mal escondido".

Assim sendo, esta tarde foi anunciado no paddock francês o regresso da Ford à competição, com o construtor americano a afirmar que inscreverá quatro carros para a próxima edição da corrida, com o motor de 3.5 litros, o mesmo da versão de estrada, mas preparado pela Roush Yates Engines e pela Multimatic Motorsports. Os carros serão inscritos pela Chip Ganassi Racing e também vão participar na Tudor USCC (United States Car Championship)

Quando o GT40 competiu em Le Mans nos anos sessenta, Henry Ford II procurou provar que a Ford podia bater os mais lendários construtores das corridas de resistência,” começou por dizer Bill Ford, o atual CEO da Ford Motor Company. “Estamos ainda extremamente orgulhosos por termos vencido esta corrida icónica por quatro vezes seguidas, e é esse mesmo espírito que liderou a inovação na criação do primeiro Ford GT que ainda nos move hoje.

Já Chip Ganassi afirmou que é uma honra participar no projeto com um desafio deste tamanho. “Vencemos corridas e campeonatos, mas nós nunca corremos Le Mans”, começou por afirmar Ganassi “Quando surgiu a oportunidade de competir com o novo Ford GT no maior palco mundial de ‘sports cars’, e no 50º aniversário de uma das vitórias mais célebres da história da competição, como poderia qualquer equipa recusar? Será que vai ser um desafio? Certamente, mas nós não poderíamos estar com um parceiro melhor do que a Ford.”, concluiu.

Apesar dos pilotos serem anunciados mais tarde no ano, a prova de estreia já está marcada: serão as 24 Horas de Daytona, no final de janeiro.

Youtube Nurburgring Demonstration: Um carro a hidrogénio no Nordschleife


Já tem umas semanas, mas é interessante, considerando os rumores de que a BMW poderá estar a construir um carro destes para a "Garagem 56" das 24 Horas de Le Mans de 2017 ou 2018: um carro guiado a hidrogénio. Aqui neste caro em particular, falamos de um carro mexido dessa forma no Nurburgring Nordschleife.

O carro, um híbrido entre hidrogénio e electricidade, foi construido por uma equipa de engenheiros e estudantes de Engenharia Automóvel da Universidade de Delft, e o piloto de testes não é um qualquer: é Jan Lammers, que tem experiência com mais de 30 anos em Formula 1, Turismos e Endurance. E eis o video da volta no desafiante circuito de 23 quilómetros, para apreciarem. 

Noticias: Nissan penalizada em Le Mans

Quando li isto pela primeira vez no Facebook do Taki Inoue, ocorreu-me à cabeça a ideia de "um mal nunca vem só". Mas é verdade: como se já não bastasse o facto de os Nissan serem vinte segundos mais lentos do que os Porsche dominadores durante a qualificação para as 24 horas de Le Mans, soube-se esta manhã que os carros da Nismo serão penalizados por não atingirem os 110 por cento da pole-position feito pelo carro numero 18 de Neel Jani. Para além deles, o carro do Kolles (guiado entre outros por Tiago Monteiro) também será penalizado, ele que ficou - por pouco - na frente dos carros japoneses.

A penalização? Fundo da grelha dos protótipos, ou seja atrás dos LMP2. E como eles são tão velozes como os Ligier-Nissan mais velozes, a ideia de que vão lutar para chegar à frente vai ser bem real...

Veremos se aguentarão por muito tempo na corrida.

Youtube Motorsport Documentary: Le Mans, 1955

Ontem, acabei o dia a ver um documentário de 2009 da BBC sobre o acidente de Le Mans em 1955. O filme é bem interessante - dediquem uma hora do vosso tempo para ver isto - porque descobrem coisas que não sabia. O melhor exemplo disso é que, 60 anos depois, nunca foi revelado o numero exato de vitimas mortais. Os números mais conservadores dão 87 mortes, enquanto que ha outros que chegam aos 127. E mais de 200 feridos. O relatório policial, ao fim destes anos todos, ainda é secreto.

O que não é secreto são as causas do acidente: o Jaguar de Mike Hawthorn, que tinha os travões de disco, freou para as boxes em cima do Austin-Healey de Lance Macklin, que para evitar embater nele, desviou-se e não viu o Mercedes de Pierre "Levegh", que se encavalitou e voou acima das barreiras de proteção. Tudo isto visto por Juan Manuel Fangio, que vinha exatamente atrás deles, e que conseguiu travar a tempo, apesar de ter travões de tambor, bem menos eficazes, ajudados por travões a ar instalados numa espécie de asa móvel.

O documentário tem os testemunhos de dois dos sobreviventes do acidente, o americano John Fitch (que morreria em 2012) e Norman Dewis, que ainda está vivo, aos 95 anos de idade. Fitch era o co-piloto de Levegh, enquanto que Dewis fazia parte da equipa de piloto da Jaguar.

Tirem uma hora do vosso dia para ver isto. Vale a pena.

GP Memória - Canadá 2005

Duas semanas depois de Nurburgring, máquinas e pilotos davam um pulo a paragens americanas, para a primeira de duas corridas no continente americano, começando pelo GP do Canadá, no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal. 

A grande novidade em termos de pilotos vinha da Red Bull, que tinha substituído Vitantonio Liuzzi pelo austríaco Christian Klien para o resto da temporada, como companheiro de equipa de David Coulthard.

A qualificação deu um resultado surpreendente: Jenson Button acabou por ser o melhor no seu BAR-Honda (na foto, a comemorar com o seu pai John), com 258 centésimos de vantagem sobre o Ferrari de Michael Schumacher, enquanto que na segunda fila estavam os Renault de Fernando Alonso e de Giancarlo Fisichella, enquanto que na terceira estavam o McLaren de Juan Pablo Montoya e o segundo BAR de Takuma Sato. Na quarta fila estava o segundo McLaren de Kimi Raikkonen e o Sauber do piloto da casa, Jacques Villeneuve, e a fechar o "top ten" estavam os Toyotas de Jarno Trulli e de Ralf Schumacher.

Rubens Barrichello não conseguiu marcar qualquer tempo e iria largar do último lugar da grelha. Por causa disso, decidiu optar por lar das boxes, onde assim poderia ter mais combustível no depósito e fazer passagens mais longas pela pista.

O fim de semana da corrida em Montreal também tinha sido marcado por problemas no asfalto, que teve de ser reparado durante a noite pelos comissários de pista com cimento de secagem rápida. Graças aos esforços da organização, o asfalto estava num estado satisfatório e a corrida podia ser realizada.

No momento da partida, Button e Schumacher largaram mal e isso foi aproveitado pelos Renualt para ficar com as duas primeiras posições, com o italiano no primeiro lugar. O alemão da Ferrari partiu tão mal que no final da primeira volta era quinto, atrás dos McLaren de Montoya e Raikkonen. Atrás, Barrichello livrava-se dos mais lentos e subia na classificação. 

O primeiro a parar era Schumacher, na volta 12, seguido por Button e Ralf na volta 15, deixando os Renault a liderar, seguido dos McLaren. Eles só pararam na volta 24, altura em que Sato abandonou com problemas na sua caixa de velocidades. O colombiano voltava à pista na segunda posição, mas um erro faz com que custasse o segundo posto para Alonso. Barrichello acabaria por parar apenas na volta 31, quando já era oitavo.

Por essa altura, Alonso aproximava-se de Fisichella e na volta 33, passou-o, ficando com o comando da corrida. Mas isso seria sol de pouca dura, pois na volta 39, despistou-se e bateu no muro, acabando por abandonar. Montoya era agora o líder, com Raikkonen em segundo.

As coisas andavam normalmente até que na volta 49 Button - que estava a ser pressionado por Schumacher - perde o controlo do seu carro e bateu no "Muro dos Campeões", forçando a saída do Safety Car. Nessa altura, todos pararam nas boxes, excepto Montoya, que não poderia fazer porque Raikkonen foi mais veloz do que ele. Quando o fez, quis sair o mais rapidamente possivel e ignorou uma luz vermelha que estava acesa na saída das boxes, por causa da presença do Safety Car. Apesar de ter voltado à pista no segundo lugar, os comissários assinalaram a infração e decidiram mostrar a bandeira preta, simbolo de desclassificação.

Com o colombiano fora, Raikkonen era agora o líder, com Schumacher a aproximar-se e Webber no terceiro posto. Mas o australiano cometeu um erro na curva 1 e os brasileiros Felipe Massa e Rubens Barrichello aproveitaram, com o piloto da Ferrari a ficar com o quarto posto. Na volta 62, Trulli teve problemas de travões e acabou por abandonar.

No final, Raikkonen - que na parte final lutava contra um volante deslinhado - aguentou Schumacher e venceu pela terceira vez na temporada. Rubens Barrichello subiu ao lugar mais baixo do pódio, conseguindo uma excelente recuperação, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Sauber de Felipe Massa, o Williams de Mark Webber, o Toyota de Ralf Schumacher, e os Red Bull de David Coulthard e Christian Klien.

quinta-feira, 11 de junho de 2015

A foto do dia (III)

O fotógrafo David Quednau tirou esta fantástica foto da batalha entre Felipe Massa e Marcus Ericsson durante o GP do Canadá, neste domingo. Que acham? Eu acho fantástica!

Vi isto no site WTF1.co.uk.

WRC 2015 - Rali da Sardenha (Dia 1)

Duas semanas depois de andarem pelas estradas portuguesas, máquinas e pilotos estavam na Sardenha para a sexta prova do Mundial de ralis, onde se esperava que as duras classificativas sardas castigassem as suspensões dos carros do WRC e fazer mossas no campeonato, até agora dominado pelo Volkswagen de Sebastien Ogier, que venceu os três primeiros ralis do campeonato.

Mas o primeiro dia do Rali da Sardenha tornou-se numa caixinha de surpresas, acabando o dia com um piloto privado na frente do Rali, graças ao Ford de Martin Prokop.

As surpresas começaram logo no "shakedown", a primeira surpresa do rali coube ao espanhol Dani Sordo, que foi o mais veloz com o seu Hyundai i20, superiorizando-se aos Citroen de Mads Ostberg e Kris Meeke por 0,2 e 0,9 segundos, respectivamente. Sebastien Ogier foi o quarto, na frente de Jari-Matti Latvala, mas ambos com o mesmo tempo, a 1,1 segundos de Sordo. Ott Tanak e Elfyn Evans foram os melhores da Ford, mas num plano bem mais modesto, sendo respectivamente 10º e 11º classificados, a cinco segundos do espanhol.

A seguir, máquias e pilotos rumaram à primeira especial, no centro da cidade de Cagliari, com 2,5 quilómetros de extensão. Ali, Prokop aproveitou a montagem de dois pneus macios e o facto do seu Ford Fiesta WRC estar em perfeitas condições de afinação para se ‘vingar’ de todos os pilotos oficiais, realizando um tempo notável e tornando-se o segundo piloto da M-Sport a venceu uma especial este ano, depois do sueco Pontus Tiedmand ter feito a mesma coisa no inicio do ano na Suécia. O piloto checo conseguiu uma vantabem de 1,9 segundos sobre o norueguês Anders Mikkelsen, no terceiro Volkswagen Polo.

Quanto a Sordo, as coisas correram mal na especial de aberutra, sendo penalizado em dez segundos e caindo para o 19º posto da geral.

Ott Tanak e Thierry Neuville dividiram o terceiro lugar, a 1,9 segundos de Prokop, apesar do piloto estónio se queixar do travão de mão do seu carro. Sebastien Ogier conseguiu o sétimo tempo, atrás o Citroen de Kris Meeke. Curiosamente, Ogier e Latvala fizeram o mesmo tempo, e a fechar o "top ten" estarão o norueguês Mads Ostberg e o finlandês Esapekka Lappi, o melhor dos WRC2.

Quem já começou também a atrasar-se foi Robert Kubica, com um pequeno toque, e Lorenzo Bertelli, que teve problemas com a sua caixa de velocidades.

Amanhã, o Rali da Sardenha continua com nove especiais de classificação, no total de 131 quilómetros. 

A foto do dia (II)

No passado dia 30 de maio, antes do inicio dos treinos para as 24 Horas de Le Mans, a organização prestou homenagem às oitenta vitimas mortais do acidente que aconteceu na edição de 1955, quando o Mercedes de Pierre "Levegh"perdeu o controle e foi parar a uma das tribunas na reta de La Sarthe. A foto vi-a no Facebook do jornalista da Eurosport João Carlos Costa, e ele diz algo que é absolutamente verdade: "nesse dia de 1955 o Desporto Motorizado podia ter sido banido para sempre".

Quem conhece a história e o que se passou nos dias e semanas a seguir a esse trágico acidente entenderá o que ele queria dizer. Se alguns sabem que na Suíça as corridas automóveis são proibidas, provavelmente poucos se lembrarão a razão, e tem a ver com o que se passou em Le Mans. E quem não se lembra a história, eu digo que por causa disso, metade das provas do Mundial de Formula 1 que se previa para essa temporada foi cancelada. Não houve corridas na Alemanha, em França, Espanha e claro, Suíça. E foram muitos os que pediram que a temporada de Formula 1 fosse imediatamente cancelada. A Grã-Bretanha e a Itália decidiram não acatar os apelos e o campeonato continuou.

Para além disso, a mentalidade de então ajudou. A II Guerra Mundial tinha acabado há dez anos e era uma geração que queria viver os tempos que não viveram na sua infância e juventude, e o automobilismo era uma espécie de substituto da guerra. Os pilotos de automóveis eram uma espécie de ases de pilotagem, mas sem batalhas e sem abates. Contudo, o perigo de morte existia, graças à falta de segurança dos carros e à volatilidade deles mesmos. Caso isto tivesse acontecido num tempo como o nosso, não ficaria admirado em ouvir os apelos a cancelamentos e banimentos, como em 1955.

Mas na altura, as pessoas pensavam que não haveria alternativas a uma coisa destas. O tempo encarregou de mostrar que havia, quando se começou a pensar na segurança dos automóveis, das pessoas, dos circuitos. E aos poucos, chegamos a um ponto onde o risco de morte está num nível minimo. Mas como já aprendemos com os exemplos recentes, ele nunca será erradicado.

E por muitos anos que passem, não se pode esquecer o que aconteceu naquela tarde de junho, há sessenta anos.

Youtube Racing Crash: O acidente de Jan Magnussen em Le Mans

As coisas esta tarde/noite em Le Mans estão complicadas, especialmente na parte de Jan Magnussen, pai de Kevin Magnussen, que acabou a ser observado no hospital após o acidente que teve nas Curvas Porsche. 

Pelo que se vê nas imagens, parece que houve algo que quebrou no seu Corvette. Ou o um acelerador preso, ou uma quebra na direção.

A qualificação ainda continua nesta noite.

A foto do dia

A foto é de ontem à noite, mas o tempo assusta. Aquele carro, guiado pelo suiço Neel Jani, deixou muitos entendidos de boca aberta (Rodrigo Mattar dixit) mas o tempo de 3.16,887 segundos nos 13 quilómetros que têm o circuito de La Sarthe, logo neste primeiro dia, só demonstra que o 919 Hybrid é uma máquina a abater, pelo menos em termos de velocidade.

E com a probabilidade de termos dois dias de chuva para amanhã e sexta-feira, é bem provável que tenhamos encontrado o "poleman" para este ano. E se for assim, é sinal de que eles são os favoritos para quebrar a hegemonia da Audi.

Mas atenção: isto é uma prova de Endurance, não de velocidade pura. Para vencer, é preciso acabar em primeiro, e em 24 horas de duração, tudo pode acontecer...

Youtube Formula 1 Classic: GP da Holanda de 1968


No dia em que se comemora mais um aniversário natalicio, descobri através do Facebook do Pedro Gomes o filme feito pela British Pathé do GP da Holanda de 1968, a primeira corrida ganha por Jackie Stewart ao serviço da Matra - e da Tyrrell, também.

Debaixo de condições atmosféricas degradantes, o piloto escocês conseguiu levar a melhor sobre Graham Hill, e dando à Matra a sua primeira dobradinha, pois o francês Jean-Pierre Beltoise foi o segundo classificado. Aquela foi a primeira vitória para o escocês desde o GP do Mónaco de 1966 (mais de dois anos de ausência do lugar mais alto do pódio) e seria a primeira de três vitórias, sendo a sua segunda, na Alemanha, entrado na história como uma das mais difíceis do automobilismo. 

quarta-feira, 10 de junho de 2015

A foto do dia (II)

Às vezes é quando estamos virados para outros lados que aparecem novidades importantes. Como a Haas, que esta quinta-feira mostrou o seu primeiro chassis. Dizendo melhor, é um "show-car", sem motor, mas só para mostrar que fez um. Ao contrário da aventura da USF1, do Ken Andersson e do Peter Windsor, por exemplo.

Este vi no Jalopnik e chassis em particular foi mostrado na página do Twitter da equipa e está na HaasTec, na Bélgica, em exposição nos próximos dias. Apesar de ser um "show-car", demonstra que o projeto é para ser levado a sério e que estão a construir as coisas para a temporada de 2016, apesar de termos de esperar mais três meses até que possamos ouvir falar de pilotos, por exemplo.

Mas é um inicio.


A foto do dia

Há 35 anos, Le Mans viu a vitória da persistência. O concretizar do sonho de um homem, que nasceu e cresceu em Le Mans, de juntar o seu nome na lista dos vencedores. O seu nome era Jean Rondeau.

Ouvi esse nome pela primeira vez em criança, num álbum de Michel Vaillant, quando ele fabricava chassis de Formula Ford para Julie Wood, uma americana que queria ser piloto de automóveis e tentava a sua sorte na Europa. O que não sabia na altura era que a sua história era a de um sonho que raiou a obsessão, até o alcançar.

Crescendo no mundo do automobilismo, cedo meteu na cabeça que queria vencer no sitio onde cresceu a admirar os Jaguares, Ferraris, Fords ou Matras. Começou em 1976 quando construiu o projeto Inaltera, com motor Ford Cosworth. Nos anos seguintes, sofreu um bocado, primeiro quando o seu patrocinador saiu de cena, e depois quando teve dificuldades para arranjar dinheiro para construir o seu próprio chassis, mas as coisas estavam melhores em 1979, quando já tinha feito o chassis M379 e tinha pilotos como Henri Pescarolo.

Em 1980, foi ao ataque. Com a Porsche um pouco retraída depois do projeto 935, e a voltar a um chassis com mais de doze anos (o 908 versão 80), Rondeau achou que era a sua vez. Com o Ford Cosworth e com pilotos como Jean Ragnotti (sim, o piloto de ralis!), Jean-Pierre Jassaud (que tinha ganho dois anos antes com Didier Pironi no Alpine-Renault) e claro, Henri Pescarolo, foi uma luta com os carros oficiais da marca alemã para ver quem sairia vencedor. Ragnotti e Pescarolo desistiram durante a noite, quando o seu motor explodiu, mas de manhã, Rondeau e Jassaud resistiam aos ataques do carro guiado por Jacky Ickx e Reinhold Joest.

No final, duas voltas separaram Rondeau da Porsche, e ele comemorou algo inédito e unico: um piloto construtor, de Le Mans, a vencer a corrida mais dura do mundo. E depois desse feito, ninguém mais conseguiu, apesar de tentativas de pessoas como Henri Pescarolo.

Rondeau continuou nos anos seguintes a tentar a sua sorte, mas teve desilusões, quer em termos de corridas, quer quando a FIA lhe trocou as voltas. O acidente mortal de Jean-Louis Lafosse, no ano seguinte, na reta da Hunaudiéres, e em 1982, quando a FIA lhe tirou o tapete em termos de construtores, dando o título à Porsche (a sua patrocinadora, a marca de elevadores Otis, decidiu retirar-lhe o patrocínio em retaliação) fez com que deixasse de lado a ideia de construir chassis, mas não a competição.

Rondeau teve um final trágico: na antevéspera de Natal de 1985, tentava atravessar uma passagem de nível com o seu Porsche (alegadamente, ia atrás de um carro da policia...) quando foi colhido por um comboio, tendo morte imediata. Tinha 39 anos e provavelmente mais alguns anos de carreira, mas o seu lugar na história não poderia ser retirado.  

O piloto do dia - Vic Elford

Foi um dos pilotos mais versáteis da história do automobilismo. A sua carreira foi longa e passou por tudo que tinha quatro rodas e um volante, e tornou-se em algo único, pois não é todos os dias que se pode dizer que têm no palmarés um título europeu de ralis, vitórias nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring, para além de participações nas 24 Horas de Le Mans e treze Grandes Prémios de Formula 1. Chamado de "Quick Vic", vive hoje a reforma na Florida. No dia do seu 80º aniversário natalício, falo hoje de Vic Elford.

Nascido a 10 de junho de 1935 em Londres, Victor Henry Elford começou no automobilismo no inicio da sua vida adulta, sendo navegador de David Sellig-Morris num Triumph T3A. As suas performances como condutor só foram colocados à prova em 1961, quando adquiriu um Mini de corrida, com sucesso limitado. Contudo, no ano seguinte, entrou num DKW Junior, onde começou a ser visto como um potencial vencedor. Nos dois anos seguintes, apesar de boas performances com Triumphs, os resultados foram algo desapontantes por causa da pouca fiabilidade dos seus carros. Somente quando se transferiu para a Ford, que tinha o modelo Cortina para divulgar, é que se tornou bem sucedido.

Em 1967, Elford decidiu tentar a sua sorte no Europeu de ralis, a bordo de um Porsche 911. O sucesso foi tal que acabou por ser campeão europeu, e pelo meio, estreava-se nas pistas, nomeadamente nas 24 Horas de Le Mans, ao volante de um Porsche 906 Carrera, ao lado do holandês Ben Pon. O seu resultado foi prometedor, com um sétimo lugar final.

No ano seguinte, começou a temporada a vencer o rali de Monte Carlo, de novo num 911. Por essa altura, já estava a aventurar-se nas pistas, e apenas uma semana após essa vitória nas neves francesas, estava no outro lado do Atlântico, mais concretamente em Daytona, onde corria pela Porsche nas 24 Horas, com um modelo 907. Acabaria por ganhar ao lado de mais quatro pilotos, entre eles o suiço Jo Siffert e os alemães Hans Hermann, Rolf Stommelen e Jochen Neerpasch.

A meio do ano, Elford participava no Targa Florio ao lado do piloto local Umberto Magioli, e ambos corriam de novo num modelo 907. A corrida não começou bem para ambos, pois perderam 18 minutos devido a um furo. Quando "Quick Vic" pegou no carro, guiou que nem um possesso, ainda por cima debaixo de chuva, para acabar por vencer a clássica italiana.

Poucas semanas depois, Elford iria estrear-se numa nova categoria: a Formula 1. Ao volante de um Cooper oficial, a sua estreia foi no GP de França. em Reims, debaixo de chuva e marcada pelo acidente mortal de Jo Schlesser. Apesar dessas dificuldades, a estreia de Elford foi digna desse nome, terminando num honroso quarto posto. Acabaria por conseguir mais dois pontos no GP do Canadá, terminando o ano com cinco pontos e o 18º lugar no campeonato. Elford seria o piloto que guiaria pela marca na sua última corrida na Formula 1, o GP do México, onde terminou no oitavo lugar.

Pelo meio, voltou a participar nas 24 Horas de Le Mans e também participou - acabando como vencedor - nos 1000 km de Nurburgring, ao lado de Jo Siffert. 

Em 1969, continuou na Porsche, pela Endurance, assim como participou em cinco corridas pela Automobile Antiques Team, guiando um McLaren M7B. Contudo, um acidente no Nordschleife terminou prematuramente a sua carreira na Formula 1, depois de ter sido quinto classificado em França e sexto em Silverstone. No Mónaco, foi sétimo, e apesar de não dar pontos na altura, entrou na história como o único a concluir quer o Rali de Monte Carlo, quer o GP do Mónaco. Nesse ano, também participou nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Richard Attwood, num 917L, não tendo chegado ao fim.

Nos anos seguintes, continuou a correr na Endurance, sempre ao serviço da Porsche. Correndo num dos 917K oficiais, acabaria por vencer os 1000 km de Nurburgring em 1970 e 1971, e as 12 Horas de Sebring, também em 1971,. Nesse ano tornou-se num dos pilotos mais velozes a bordo de um 917, ao fazer 380 km/hora na reta das Hunaudriéres. Ainda em 1971, fez uma última incursão pela Formula 1, guiando um BRM no GP da Alemanha, acabando na 11ª posição.

No ano seguinte, Elford estava a correr na equipa oficial da Alfa Romeo, ao lado de Helmut Marko. E nas 24 Horas de Le Mans, foi protagonista de um episódio de altruismo: ao ver o carro em chamas de Florian Vetsch, parou o seu carro para tentar salvá-lo, somente para ver o carro vazio. Vetsch já tinha saído, enquanto mais adiante estava os restos de outro carro, o Lola de Jo Bonnier, que tinha sofrido ferimentos fatais. Por causa desse gesto, captado pelas câmaras de televisão, foi condecorado com a Ordem Nacional de Mérito pelo presidente francês Georges Pompidou, que também era um notório "petrolhead".

Em 1973, Elford alcançou o seu melhor reultado de sempre em Le Mans, quando foi sexto classificado num Ferrari 365 GTB, ao lado do francês Claude Ballot-Lena. Só voltaria a Le Mans em 1983, quando correu com um dos Rondeau oficiais.

A sua carreira só terminaria para além dos 50 anos, radicando-se nos Estados Unidos, onde é participante frequente em provas de clássicos e escreveu dois livros sobre automobilismo, um deles de memórias, escritas em 2005: "Reflexões de uma Era Dourada do Automobilismo".

terça-feira, 9 de junho de 2015

A(s) foto(s) do dia



Estas fotos vi-as no Facebook do Ricardo Grilo, que vai ser um dos comentadores da Eurosport para as 24 Horas de Le Mans, e claro, são muito raras. E a história vale a pena ser contada.

Pouca gente tem ideia do que foi Le Mans durante a II Guerra Mundial, e porque é que as atividades não aconteceram logo a seguir, tendo os fãs de automobilismo de esperar até 1949, dez anos depois da última corrida, para regressar às atividades. Uma boa razão tem a ver com a importância da cidade em termos de transportes e até que pontos as duas partes em conflito a queriam.

Quando Jean-Pierre Wimille e Pierre Veyron venceram para a Bugatti as 24 Horas de Le Mans, a 18 de junho de 1939, a Europa já tinha a respiração em suspenso devido às tensões entre a Alemanha nazi e os Aliados franceses e britânicos. Dois meses e meio depois, a 1 de setembro, as tropas alemãs invadiram a Polónia e dois dias mais tarde, França e Grã-Bretanha declararam guerra, deixando expirar o ultimato para que as tropas hitlerianas saírem de terras polacas.

Contudo, a organização decidiu preparar-se para a edição do ano seguinte, esperando que as coisas pudessem melhorar até lá. Mas a 10 maio, cerca de um mês antes de uma eventual corrida, as tropas alemãs invadiram a Bélgica e na Holanda, e logo a seguir, a França. Em pouco mais de seis semanas, a Wermacht marchava em Paris e a 25 de junho, quando poderia haver a edição desse ano, o marechal Philippe Petain pediu um armisticio, dividindo o pa´s em dois, numa zona ocupada e uma zona livre.

Le Mans ficou na zona ocupada, e a sua importância em termos estratégicos fez com que o exército alemão assentasse arraiais por ali. E os Aliados bombardeavam frequentemente esse lugar para perturbar as movimentações desse exercito. E em julho de 1944, as tropas do general Patton libertavam a cidade, mas os estragos estavam feitos: o aeródromo militar estava bombardeado, as bancadas e demais instalações foram desmanteladas. E os franceses decidiram fazer um campo para os prisioneiros alemães no sitio onde estava a reta da meta, que ficou até 1948, altura em que foram feitas bancadas mais permanentes para os espectadores.

A 26 de junho de 1949, dez anos e uma semana depois da última vez, os carros voltaram a La Sarthe. Wimille, um dos vencedores, já não existia mais: tinha morrido num acidente no inicio desse ano, em Buenos Aires. E aquele foi o ano em que a Ferrari venceu pela primeira vez, com Luigi Chinetti, que mais tarde seria o importador da Scuderia para os Estados Unidos. E tinha voltado ao lugar mais alto do pódio, quinze anos depois de ter vencido pela última vez, pela Alfa Romeo.

A foto do dia

Inveja? Um bocado. Mas digo-vos já que uma das razões porque vale a pena ver as 24 Horas de Le Mans na Eurosport tem a ver com este senhor que posa no pódio em La Sarthe como um patrão...

(Para quem não vê as 24 Horas na Eurosport, este senhor é o João Carlos Costa, que acompanhado pelo Ricardo Grilo, são os narradores de serviço. E vale sempre a pena ouvi-los)

Youtube Car Review: Vejam James May a comentar um Ferrari


Ver algum do pessoal do Top Gear a rever carros fora do âmbito do mitico programa da BBC é um pouco estranho, mas é algo do qual teremos de habituar. Como agora por exemplo, quando vemos James May a apresentar o Ferrari 488 GTB, em Maranello, para o Sunday Times.

Com a noticia de que vai aparecer um episódio especial do Top Gear antes dos três partirem para outras paragens - talvez no Netflix - será altura de aproveitar todos estes momentos para vermos a rever carros, naquilo em que ele é bom.

Aproveitemos estes momentos raros, então.

Noticias: Manor pode não estrear carro novo em 2015

A Manor poderá descartar a ideia de estrear o novo chassis em 2016, falou hoje um dos membros da equipa. O facto de o MR03B conseguir manter-se dentro dos 107 por cento poderá ser um fator crucial para que a ideia de ter um chassis novo possa ser adiado para a temporada de 2016, afirmou o seu diretor, Graeme Lowndon.

"Eu creio que nas próximas semanas nós tomaremos algumas decisões bastante importantes", começou por dizer à Motorsport britânica. "O cenário está a ficar um pouco mais claro agora em termos de que com quem estamos competindo e o que precisamos fazer. Faremos o que for a coisa mais certa para a empresa", concluiu.

A chegada de novos membros na equipa técnica, como Bob Bell, antigo desenhador da Renault e da Mercedes, está a fazer pensar na estratégia para o futuro mais próximo, dado que pensavam estrear o MR04 em Spa-Francochamps, após o verão europeu, para encurtar a distância para a concorrência, nomeadamente a Sauber, McLaren e Force India, e ganhar pelo menos mais dois segundos e sair da cauda do pelotão. 

"Não há um caminho rápido e eficaz. Não há nada a dizer em termos definitivos que não pode ter um motor ou um chassi diferente. Está tudo em aberto e qualquer que seja a resposta, é o que vamos fazer. Mas quero que tenham em mente que algumas das pessoas que podem fazer um grande impacto [na nossa equipa] acabaram de chegar", concluiu.

A Manor corre nesta temporada com o britânico Will Stevens e com o espanhol Roberto Merhi e ainda não pontuaram.

Youtube Motorsport Electric Race: A corrida de Moscovo na integra


Estava atrasado, mas apareceu. Eis o video da corrida de Moscovo da Formula E na íntegra, onde Nelson Piquet Jr. conseguiu ser mais veloz do que Lucas di Grassi e Sebastien Buemi, os seus maiores rivais. O suiço foi terceiro classificado, mas acabou por ser penalizado em 29 segundos depois de ter saído de forma perigosa, caindo para o nono posto, tendo o lugar ido para o alemão Nick Heidfeld.

O filho de Nelson Piquet conseguiu ser mais veloz na partida do que Jean-Eric Vergne e lá ficou até ao final de uma corrida não muito agitada.

Caso não tenham visto, ou queiram voltar a ver as incidências da corrida moscovita, podem observar este video.

segunda-feira, 8 de junho de 2015

A foto do dia

Em semana de Le Mans, eis a foto do "art car" que a Aston Martin vai colocar na estrada para as 24 Horas de Le Mans. O artistya é alemão, Tobias Rehberger, e parece que se precisa de óculos 3D para poder ver em todo o seu esplendor...

Sei que gostos não se discutem, mas que se pode dizer?

O ecletismo de Nelson Piquet Jr.

Este ano, Nelson Piquet Jr já andou de Formula E e nos carros da GRC Global (uma espécie de rallycross americano), e esta segunda-feira, soube-se que ele iria correr pela Carlin na ronda de Toronto da Indy Lights. O anuncio foi feito esta tarde na conta oficial da equipa no Twitter.

"Estou muito empolgado em estrear na Indy Lights com a Carlin. Em mais de 20 anos de carreira, tive a oportunidade de guiar os mais diferentes carros de corrida e esta será uma experiência nova para mim. Gosto muito de pilotar monopostos, mas ainda não tinha acontecido em uma série da América do Norte, então Toronto vai ser muito bacana. Mal posso esperar para sentar no carro e ver o que podemos fazer", afirmou Piquet Jr no comunicado oficial da equipa.

"Na ausência do Max, nossa meta era outro piloto forte para empurrar a equipa para frente", frisou Trevor Carlin. "Sabemos que, a despeito de não ter experiência na Indy Lights, Nelson vai forçar o máximo desde o início, e é isso que buscamos no fim de semana. Conhecemos o Nelson como adversário desde 2004, quando conquistou a F3 Britânica. Ele mostrou na Fórmula E que é um mestre de circuitos de rua, então estou ansioso para ver o que Nelson e Ed podem fazer juntos em Toronto.", concluiu.

Piquet Jr, que este sábado venceu a corrida de Moscovo da Formula E, vai substituir o britânico Max Chilton, que no próximo fim de semana estará nas 24 Horas de Le Mans ao serviço da Nissan. Com ele na luta pelo título na categoria elétrica, que terminará no final do mês, a disponibilidade do filho de Nelson Piquet é grande, pelo menos até ao inicio da nova temporada da Formula E, que deverá começar por alturas do final do verão.  

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Cire Box)

No Canadá, o "Dia da Marmota" serve para celebrar as vitórias de Lewis Hamilton...

domingo, 7 de junho de 2015

Formula 1 2015 - Ronda 7, Canadá (Corrida)

A primeira incursão da Formula 1 no continente americano - eles voltarão em outubro para correrem em Austin e na Cidade do México - leva-nos a um dos locais mais populares da categoria máxima do automobilismo, que é o circuito Gilles Villeneuve, em Montreal. Quem conhece a história do circuito sabe que ali, as corridas não são chatas, pelo contrário. E mesmo numa era de dominio Mercedes, como esta, as corridas em solo canadiano não são chatas. No ano passado, por exemplo, pensava-se que era Lewis Hamilton ou Nico Rosberg que ficariam com o primeiro posto, mas no final, quem gozou o momento no lugar mais alto do pódio foi Daniel Ricciardo, que conseguiu ali a primeira das três vitórias que não foram ganhas pelos "Flechas de Prata" em 2014.

Aqui, parecia que todas as combinações estavam contra isso: os Mercedes dominaram a qualificação, Sebastian Vettel largaria da 16ª posição da grelha, e alguns pilotos, como Max Verstappen e Jenson Button, pareciam que iriam largar de Toronto ou Ottawa, por tinham acumulado tantas penalizações por causa das mudanças no motor, caixa de velocidades, unidades de potência, entre outras coisas...

Ao contrário de ontem, o tempo em Montreal estava encoberto, mas não se previa chuva para a corrida. No momento da partida, Hamilton conseguiu aguentar Nico Rosberg para ficar com o comando, enquanto que Sebastian Vettel conseguiu ganhar duas posições na primeira curva. Na terceira volta, passou Carlos Sainz Jr, ao mesmo tempo em que Fernando Alonso perdeu dois lugares para Marcus Ericsson e Felipe Massa. Na quinta volta, Vettel passou o McLaren do espanhol.

A partir dali, a luta estava concentrada pela 11ª posição, com Vettel atento, atrás deles. Mas na oitava volta, Vettel foi às boxes, demasiado cedo ao que se esperava. Acabou por ser uma paragem tática, mas as coisas acabaram por correr mal, pois a paragem foi lenta. Acabou no fundo do pelotão, enquanto que Massa conseguia passar Ericsson na volta dez, conseguindo o brasileiro ficar com a 11ª posição. Pouco depois, Massa passou Ricciardo e entrou nos pontos.

Na frente, nada de novo: Hamilton estava na frente de Rosberg e não acontecia nada de especial.

Maldonado foi o primeiro dos pilotos da frente a ir às boxes na volta 18, voltando à pista na 12ª posição, ao mesmo tempo que Felipe Massa era o nono classificado, pressionando Daniil Kvyat. Atrás, Fernando Alonso e Sebastian Vettel lutavam pela... 15ª posição, com o piloto espanhol a lutar o melhor que podia para aguentar o piloto da Ferrari. Mas o alemão passou-o no inicio da volta 22, ao mesmo tempo em que Felipe Massa era o sétimo classificado.

Nas voltas seguintes, Vettel subia um lugar por volta e no final da volta 25 era o décimo classificado, depois de passar os Toro Rosso e o Sauber de Marcus Ericsson, subindo aos poucos e aproveitando a paragem de alguns dos pilotos como Daniel Ricciardo e Sergio Perez. A partir dali, o alemão aproximou-se da traseira do Lotus do venezuelano, que também já tinha parado nas boxes. As paragens continuavam entre os da frente, como Kimi Raikkonen, que duas voltas depois, sofreu um pião, atrasando-se e ficando no quarto posto.

Lewis Hamilton vai às boxes na volta 30, com Rosberg a ficar com o comando, mas ambos tinham uma vantagem de... 37 segundos sobre Bottas, o que demonstrava a superioridade das máquinas da Mercedes. Rosberg passou pelas boxes na volta seguinte, ao mesmo tempo que Vettel era sexto, depois de passar Maldonado (e este sair pela escapatória...)

A partir dali, apesar de uma aproximação momentânea de Rosberg sobre Hamilton, as atenções estavam agora na luta pelo quinto posto, com Massa a ser pressionado por Grosjean e Vettel. Aproveitando a situação, o alemão da Ferrari foi às boxes na volta 36, para colocar pneus super-moles, voltando à pista no oitavo posto. Nessa altura, Grosjean tinha passado Massa e era o quinto classificado. Duas voltas depois, Massa ia às boxes para novo jogo de pneus.

Na volta 44, Hulkenberg e Vettel lutavam pelo sétimo posto quando o alemão da Force India se despistou na curva anterior à meta. Ele voltou à pista, perdendo mais um lugar para Felipe Massa. Ao mesmo tempo, Nico Rosberg voltou ao ataque da liderança de Lewis Hamilton. Na volta 47, o primeiro abandono da corrida: o McLaren-Honda de Fernando Alonso.

Na volta 50, Romain Grosjean comete um erro quando dobrava o Manor de Will Stevens, furando um pneu e ido imediatamente para as boxes, perdendo o quinto lugar da geral. Pouco depois, os comissários de pista decidiram penalizar o francês em cinco segundos pela sua manobra absolutamente desnecessária.

Na frente, Rosberg atacava Hamilton, mas parecia que o inglês resistia aos ataques. Na volta 56, Vettel apanhou Maldonado e era quinto, não muito longe de Kimi Raikkonen, enquanto que Jenson Button retirava-se depois de uma corrida extremamente discreta. Para as voltas finais, Massa apanhou Maldonado para ficar com o sexto posto, enquanto que Rosberg começou a aproximar-se cada vez mais de Hamilton. 

Contudo, o inglês resistia aos ataques e foi assim que terminou a corrida, com o britânico a voltar a vencer, duas corridas depois de Nico Rosberg a ser o vencedor. Valtteri Bottas foi o terceiro, dando à Williams o primeiro pódio da temporada, na frente de Kimi Raikkonen e de Sebastien Vettel. Felipe Massa foi o sexto, enquanto que Pastor Maldonado, com o seu sétimo posto, acabou por conseguir os seus primeiros pontos da temporada. A fechar os lugares pontuáveis ficaram Nico Hulkenberg, Daniil Kvyat e Romain Grosjean.

Em termos de rescaldo, eis que a corrida canadiana mostrou a sua invulgaridade: este ano foi chata. Sem Safety Cars e com apenas três desistências, foi bem mais aborrecido do que nos anos anteriores. O dominio dos Flechas de Prata começa a ser tão grande que começa a ser imune às "vibrações canadianas". Já não há santos, e Lewis Hamilton alarga a sua liderança para 17 pontos.

Dentro de duas semanas, a Formula 1 regressa à Europa, para o GP da Austria. Provavelmente será mais do mesmo, mas queremos continuar a ver como isto vai acabar.