A imagem do dia

Há 45 anos, Tom Pryce sofria uma morte horrível em Kyalami, quando o seu Shadow atropelou um fiscal de pista, Jensen Van Vuuren, quando ia socorrer outro carro. Ironicamente, era o outro Shadow, o do italiano Renzo Zorzi, cujo bólido começava a arder. 

A curta carreira de Pryce durou apenas três temporadas e três provas em 1977, e todas as corridas foram ao serviço da Shadow, excepto a primeira, ao serviço da Token. Irónicamente, Pryce entrou semanas depois de substituir Peter Revson, morto num acidente em testes... no circuito de Kyalami.

O único galês na Formula 1 teve dois pódios e uma pole-position, em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha de 1975. Mas o seu grande momento na Formula 1 aconteceu noutro circuito britânico, em Brands Hatch, numa corrida... que não contou. A Race of Champions acontecia todos os anos, em março, desde 1965 - a última com carros de Formula 1 foi em 1983 - e nesse ano, foi a estreia do chassis DN5. Normalmente, os carros de Formula 1 corriam com os de Formula 5000, menos potentes, mas por vezes surpreendiam, como em 1973, quando Peter Gethin triunfou com um Chevron de Formula 5000.

Pryce fez a pole, e o dia da corrida, 16 de março, aconteceu debaixo de mau tempo... e neve. Logo, meterem pneus de chuva, e na partida, ele liderou do principio ao final, mesmo com a perseguição de Jody Scheckter, até este desistir na volta 25, devido a problemas de motor. O segundo lugar ficou nas mãos de John Watson, no seu Surtees, que aguentou os ataques de Ronnie Peterson, no seu Lotus, depois de Watson o ter passado quando este perdeu tempo atrás de pilotos atrasados.

No final, Pryce conseguiu a única vitória de um galês na Formula 1. Foi popular, e nesse ano, havia esperanças que ele pudesse voar mais alto. Colin Chapman admirava-o e tentou contratá-lo por duas vezes, mas não aconteceu. Muitos especulam que provavelmente, o campeão de 1978 poderia ser ele...

No Nobres do Grid deste mês...

Hoje em dia, se falarmos a um americano entendido de automobilismo sobre as 500 Milhas de Indianápolis, provavelmente falará dos Unser, dos Andretti, de A.J. Foyt, de Rick Mears, dos estrangeiros que ganharam por lá, desde Emerson Fittipaldi a Hélio Castro Neves, passando por Jim Clark. Os ainda mais entendidos falarão se calhar de Dan Gurney, de Ray Harroun, o primeiro vencedor, dos homens que salvaram a pista em 1944, como Wilbur Shaw e Tony Hulman. Há quem falará de Eddie Rickenbacker, e ficará espantado como ele, um ás da aviação, tinha a ver com automobilismo. Ou que o fundador da Chevrolet era o irmão mais velho de um dos vencedores da competição.

Mas seu falar de Ray Keech, se calhar 99 em 100 me perguntarão quem ele é. Pois bem, posso responder que ele é o único que teve duas coisas: a vitória no "Brickyard"... e um recorde do mundo de velocidade. E como no caso de Jimmy Murphy, que vos falei há uns meses, teve uma vida - e carreira - curta, interrompida bruscamente por um acidente fatal. E como a história é fascinante, de algo que aconteceu há mais de 90 anos, achei por bem trazer para aqui, pois provavelmente já não há quem esteja vivo e que tenha assistido aos seus feitos automobilísticos.

Então, agora, falo de Ray Keech, provavelmente um os mais interessantes pilotos que andavam por aí há mais de 90 anos. (...)

(...) Por esta altura, o recorde estava nas mãos de Malcom Campbell, que o tinha batido em fevereiro, quando estabeleceu um recorde de 333,048 km/hora no primeiro dos seus Bluebirds. Depois do carro ter passado pelo crivo dos escrutinadores, ele começou a fazer as suas tentativas de recorde, e a 22 de abril, conseguiu uma média de 334,02 km/hora, batendo por pouco o recorde anterior e fazendo com que este ficasse nos Estados Unidos. O seu nome estava nas paragonas dos jornais, mas não ficaria por ali. Poucas semanas depois, iria correr o seu primeiro Indianápolis 500, a bordo de um Miller, que também iria ser a primeira corrida da temporada americana.

(...) Maio [de 1929] é o mês das 500 Milhas, e Keech era dos pilotos a ter em conta na prova, a par de Cliff Woodbury, o vencedor do ano anterior, Lou Moore. Até havia pilotos estrangeiros por lá, como o monegasco Louis Chiron, a bordo de um Delage, tentarem a sua sorte. Um grande curiosidade é que o seu Miller tinha sido inscrito... por uma mulher, Maude A. Yagle, Ele ficou em sexto na grelha, fazendo uma média de 116,914 milhas por hora (184.923 km/hora) confirmando de uma certa maneira que ele poderia ser um dos candidatos ao primeiro lugar.

Nas primeiras voltas, Keech saltou para a segunda posição, atrás de Leon Duray enquanto atrás na volta 10, Bill Spence sofria um despiste e era ejetado do seu carro. Socorrido de imediato, acabou por morrer a caminho do hospital, com uma fratura do crânio, tornando-se no primeiro piloto a morrer na corrida desde 1919. Nada disso afetava Keech, que na volta 21, trocou de pneus e voltava à pista na décima posição. subiu até ao quarto lugar perto da primeira metade da corrida, até parar pela segunda e última vez na volta 109, para trocar de pneus e reabastecer, algo que durou três minutos.

Regressando na décima posição, rapidamente chegou ao segundo posto, atrás de Louie Meyer, que acabou por ir às boxes, mas a sua paragem para reabastecer foi um desastre e durou... sete minutos! Moore ficou como segundo posto, mas a duas voltas do final, o seu motor estava nas últimas e na curva 2, este cedeu, perdendo o segundo lugar para Meyer, que tentava recuperar o tempo perdido. Vitorioso na sua segunda participação e recolhendo 31.350 dólares de prémio, ele era o favorito à vitória do campeonato, porque vencer ali era o equivalente a mil pontos. Chiron foi o melhor estrangeiro, terminando em sétimo. (...)

Ray Keech foi uma verdadeira estrela cadente. Bastaram duas temporadas para passar de mero desconhecido para ser recordista do mundo, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis e um dos melhores pilotos do seu tempo. Vice-campeão da AAA em 1928 e 1929, teve um final abrupto e trágico aos 28 anos, quando liderava uma corrida em Altoona. E é sobre este piloto do qual quase toda a gente já esqueceu que falo neste mês no Nobres do Grid.

 

Noticias: Mazepin fora da Haas

Está confirmado: Nikita Mazepin está fora da Haas para 2022. A noticia foi dada este sábado e e equipa também rescindiu o contrato com a Uralkhali, a firma do pai de Nikita, Dimitri Mazepin. Ainda não se sabe quem será o seu substituto, mas Pietro Fittipaldi é um dos favoritos e será anunciado antes do dia 10, quando começam os testes de pré-temporada no Bahrein. 

"A Haas F1 decidiu rescindir, com efeito imediato, a nossa parceria com a Uralkhali, e o contrato com o piloto Nikita Mazepin. Como o resto da comunidade da Formula 1, a Haas está chocada e triste pela invasão da Ucrânia e deseja uma rápida a pacífica resolução do conflito". comunicou a equipa.

Quanto a Mazepin, este reagiu à rescisão do seu contrato, lamentando-o e que em breve daria mais novidades.

“Queridos fãs e seguidores. Estou muito desiludido por saber da rescisão do meu contrato na Formula 1. Apesar de entender as dificuldades, as regras da FIA e a minha vontade de aceitar as condições impostas foram completamente ignoradas e nenhum processo foi seguido nesta rescisão unilateral. Para os que tentaram entender, o meu agradecimento eterno. Estimei muito o meu tempo na Formula 1 e espero que possamos estar juntos de novo em tempos melhores. Terei mais a dizer nos próximos dias.”, afirmou, nas suas redes sociais.

A(s) image(ns) do dia

Nesta sexta-feira, ao final da tarde, foi uma doideira circular ao pé da minha casa. Agora está mais calmo. Mas a razão de todo este pânico é que na segunda-feira haverá um aumento de preço absolutamente forte. A gasolina aumentará 9 cêntimos por litro, mas o gasóleo é que sofrerá o maior aumento: 15 cêntimos.

Filas intermináveis de carros para abastecer, em pânico porque pensavam que não teriam tempo para encher o depósito. E mesmo com a primeira boba fechada, a que está mais ao pé da minha casa, fechada, vi dezenas de carros a circularem ali, pensando que estaria aberta para abastecimento. Na outra bomba que visitei, a fila era grande quer para reabastecer, quer para pagar. 

Isto é a consequência da guerra russo-ucraniana. Provavelmente vamos a caminho de um choque petrolífero semelhante aos de 1973 e de 1979, o primeiro por causa do Yom Kippur, o embargo petrolífero árabe ao ocidente por causa do seu apoio a Israel, e o segundo por causa em embargo ao petróleo iraniano, consequência da queda do Xá e a ascensão do regime teocrático dos "ayatolahs", aliado com a tomada da embaixada americana, do qual fizeram reféns os seus funcionários por 444 dias. 

Ao contrário das outras vezes, estamos melhor preparados para isto: por causa das alterações climáticas, há alternativas para isto. Poderemos trocar por um carro elétrico, ou poderemos deixá-lo em casa e andar e transporte público. E se começássemos a fazer isso, encher os autocarros, poderia ser que existisse mais linhas, mais horários e mais a circular, variando conforme a cidade. 

Logo, em vez de reclamar, agir seria melhor.

Aliás, isto fez lembrar uma conversa que tive com uma velha amiga minha. Ela é professora, e encontrei-a na minha hora de apanhar o autocarro para casa. No meio da conversa, contou-me que tinha trocado de carro no ano passado, um carro... a gasolina. Cujo preço ao litro é o mais caro, e o menos eficiente. E quando soube do preço que pagou pelo carro, cerca de 21 mil euros, fiquei mais espantado ainda. É que por esse preço - mesmo pago a prestações - poderia ter um Renault Zoe ou um Nissan Leaf, ambos elétricos e se calhar, ambos novos. Ainda por cima, já são carros que têm uma autonomia de 300 quilómetros, no mínimo, e quase não custam nada para reabastecer... dizendo melhor, recarregar. 

Em 2021, 25 por cento dos carros novos em Portugal eram elétricos, e previa-se um aumento para os 35 por cento este ano. E não se previa nem esta guerra, nem este possível choque. E fala-se que na semana que vêm, haverá novas sanções à Rússia, e podem passar por um embargo petrolífero. Com as alternativas que existem, não trocar de carro ou deixá-lo em casa... não vou dizer que seja persistir no erro, mas tem de mudar de atitude o mais depressa possível.  

Youtube Formula 1 Video: As previsões para 2022, segundo o Josh Revell

A Formula 1 começará dentro de duas semanas no Bahrein, com - por agora - 22 corridas no calendário e uma vaga no qual será preenchida por alguém, depois da exclusão da Rússia. O Josh Revell, lá porque acertou na previsão de quem foi campeão em 2021, arma-se em Nostradamus de trazer por casa e acha que a Ferrari é a favorita. Pode ter muitas vantagem em relação a 2021, mas se calhar o que fez foi alargar o leque de favoritos.

Vejam lá este video, e depois digam se concordam com alguma coisa do que ele diz. 

Formula E: Cidade do Cabo recebe corrida em 2023

Depois de Marrakesh, em Marrocos, a Cidade do Cabo, na África do Sul, será palco de um ePrix no continente africano. O anuncio foi feito hoje, com a apresentação de uma pista na zona de Green Point e Waterfront District, à volta do seu estádio, e um contrato com o promotor, com a duração de cinco anos.

Alberto Longo, responsável pelo campeonato do mundo de Fórmula E, afirmou que as equipas e os pilotos se mostraram entusiasmados por competir na África do Sul na próxima temporada. “Tivemos uma resposta muito positiva dentro do nosso ecossistema de equipas, pilotos e patrocinadores sobre a vinda para a Cidade do Cabo, por isso estamos encantados por esta cidade se juntar ao nosso calendário da nona temporada”, disse.

Iain Banner, da organização sul africana, salientou que o E-Prix da Cidade do Cabo prova o papel que o país tem na sustentabilidade ambiental. “Acreditamos que receber a Fórmula E na Cidade do Cabo mostrará África como um ator na transição para um futuro mais verde, e posicionará a cidade e o Cabo Ocidental como o centro pioneiro das energias renováveis da África do Sul”, comentou.

A pista terá 2800 metros e aparenta ser uma das mais velozes do campeonato. 

A imagem do dia

Numa altura em que há uma tendência para colocar mais mulheres no automobilismo, recorda-se precisamente a única que pontuou num Grande Prémio: Lella Lombardi. É que hoje passam 30 anos sobre a sua morte, em Milão, vitima de um cancro na mama, aos 50 anos de idade.

A história que pretendo lembrar hoje tem a ver com o seu regresso à Formula 1, em 1976. E começa quando, depois do GP do Brasil, o seu lugar na March foi ocupado por Ronnie Peterson, que tinha saído da Lotus depois de três temporadas e crescentemente frustrado com a competitividade do seu carro. O Conde Zanoni, o dono da Lavazza, seu patrocinador, era admirador do sueco, e achou que estaria melhor servido com ele, apesar de ter dado 50 mil libras para a ter na equipa, no ano anterior.

 Mas ele não a esqueceu. A meio do ano, ela procurava um lugar para poder continuar a correr, e a escolha acabou por ser a RAM, de John McDonald, que nesse ano tinha ficado com os chassis BT45B da Brabham, com um ano de idade. À partida, parecia ser uma boa escolha, mas eles tinham parado com o desenvolvimento e começavam a ficar obsoletos. E ele alugava os carros a pilotos que queriam correr por uma ou duas corridas. 

Ela tentou a sua sorte em Brands Hatch, no GP da Grã-Bretanha, numa corrida onde estava inscrita outra mulher-piloto, Divina Galica, uma antiga esquiadora olímpica. A britânica guiava um Surtees. Dos 30 carros que estavam inscritos, Divina superou Lella, mas ambas não se qualificaram: só 26 é que partiram, e ficaram com o 28º e 30º melhor tempo. Mas faziam companha a Jacky Ickx, que não se qualificara pela Wolf - e seria depois despedido. 

Na corrida seguinte, Lombardi tinha a companhia do alemão Rolf Stommelen, que tinha um grande conhecimento deste circuito e esperava qualificar-se com o carro. Mas logo na sexta-feira... começaram os problemas. A meio da sessão, a politica local surgiu nas boxes para... apreender os carros! Algo inédito, sem dúvida. Na realidade, o que acontecera era que o piloto suíço Loris Kessel, que tinha corrido em quatro provas, tinha pago para correr no Nurburgring, mas não lhe deram um chassis para isso. Queria o dinheiro de volta, mas John McDonald não concordou. E recorreu-se a medidas mais extremas.

Para Stommelen foi o suficiente para ir ter com a equipa oficial da Brabham e pedir a Bernie Ecclestone para correr com o chassis de reserva. Ele acedeu e foi o que aconteceu. Contudo, Lombardi não conseguiu um lugar vago e teve de ver a corrida das bancadas, porque não havia carro para correr. E se calhar, safou-se do acidente daquele domingo... 

Já Stommelen fez o que sabia a fazer e acabou num inesperado sexto posto, conseguindo um ponto. 

Lombardi ainda correu no GP da Áustria, e Kessel correu na prova no Osterreichring. Ambos se qualificaram e a italiana acabou na 12ª posição, a quatro voltas do primeiro. Iria ser a última vez que uma mulher participaria num Grande Prémio, e Lombardi não iria mais correr na categoria máxima do automobilismo. Mas iria ter uma carreira preenchida, especialmente nos Turismos e na Endurance.

Rumor do Dia: Mazepin fora, Fittipaldi é o substituto

A Sky Sports alemã anunciou esta quinta-feira à tarde que Nikita Mazepin está fora da equipa, sendo substituído pelo brasileiro Pietro Fittipaldi, que começará a andar no chassis da Haas a partir do próximo dia 10, data dos testes coletivos no Bahrein. O anuncio poderá ser feito, o mais tardar, no final de semana.

A retirada do patrocínio da Uralkhali, a firma do seu pai, por causa das sanções aos oligarcas russos, no final da semana passada, e o cancelamento do GP da Rússia, por causa da guerra contra a Ucrânia, fizeram a sua situação ficar crescentemente insustentável. Retirados os patrocínios no último dia dos testes coletivos em Barcelona - o carro apareceu totalmente branco - e o facto de ontem, o Motorsport UK ter barrado a entrada de Mazepin em território britânico, para disputar o Grande Prémio em Silverstone, em julho, fazia com que a sua continuidade perdesse sentido. 

Fittipaldi é o piloto de reserva da Haas, mas ontem, por coincidência, o seu irmão, Enzo Fittipaldi, que compete na Formula 2, apareceu com o patrocínio do Banco do Brasil, que patrocinou Felipe Nasr quando ele correu pela Sauber. E há rumores de que a Petrobrás poderá fazer um regresso, depois de abandonar a Formula 1 em 2018, quando patrocinava a McLaren.

E falo disso porque é provável que o segundo lugar da Haas possa ser leiloado ao melhor preço, já que Pietro poderá ficar na primeiras etapas. Entre os possíveis candidatos ao lugar estão Antonio Giovinazzi, que agora está na Formula E, mas também gente como o australiano Oscar Piastri, vencedor da Formula 2 em 2021 e que é piloto de testes da Alpine.

Espera-se por uma confirmação a qualquer momento.

Noticias: Red Bull confirma renovação com Verstappen

A Red Bull confirmou hoje que Max Verstappen assinou com a equipa por mais seis temporadas, ficando até o final de 2028. O contrato, do qual se fala que ele ganhará 55 milhões de dólares por ano, será até quando ele tiver 31 anos, e provavelmente com mais de 300 Grandes Prémios no bolso.

Na véspera, sem entretanto confirmar o contrato, o piloto neerlandês afirmou que, mais do que guiar para títulos e vitórias, também pretende divertir-se na Formula 1. 

“Mesmo depois de ganhar o título mundial, a minha ambição continua a ser ganhar corridas e títulos. Agora não temos de pensar nisso [o contrato], sabemos quanto tempo dura e podemos continuar a trabalhar”, disse Verstappen num vídeo publicado pela Red Bull Racing. “Além disso, não se trata apenas de ganhar e lutar pelo título mundial, mas também é importante aproveitar e divertir-me. Quero desfrutar do meu tempo na Fórmula 1”.

Para Christian Horner, a renovação do contrato com Max não só dará estabilidade ao piloto, permitindo-se focar naquilo que interessa - guiar para vencer corridas e ganhar títulos - como também a equipa ter conseguido ficar com alguém que consideram como um dos mais talentosos pilotos da atualidade.

“Penso que demonstra o compromisso que a Red Bull tem com o Max e o Max com a Red Bull. Creio que é uma notícia fantástica para toda a equipa. Mostra também a crença no que estamos a fazer, pelo que não se pode começar a época de melhor forma. Um acordo até 2028 é fenomenal para nós”, começou por dizer Horner num vídeo da equipa. 

“É muito importante para nós termos essa continuidade. Sempre acreditamos nisso. O facto de nos termos comprometido com o Max por um período tão longo, com o ano de transição em 2026, onde nos tornamos um fabricante e fornecedor independente de motores, é fantástico”.

Noticias: GP da Rússia definitivamente de fora

A Formula 1 decidiu rasgar o contrato que tinha com o GP da Rússia, o que significa que a Formula 1 não volta em 2023, onde deveria correr no novo autódromo de Igora, nos arredores de São Petersburgo. Isso é inédito, mas a isto não é alheio o facto da Rússia ter declarado guerra à Ucrânia, cuja invasão começou há uma semana.

“A Fórmula 1 pode confirmar que rescindiu o seu contrato com o promotor russo do Grande Prémio, o que significa que a Rússia não terá uma corrida no futuro”, declarou a Formula 1 no seu comunicado oficial. O contrato que agora foi rescindido era válido até 2025.

Isso poderá acelerar as negociações para ter, provavelmente, a partir de 2023, uma terceira corridanos Estados Unidos, nomeadamente em Las Vegas, num circuito feito à volta do complexo automobilistico da maior cidade do estado do Nevada e claro, a capital americana do jogo. 

Rumor do Dia: Red Bull e Verstappen podem ter renovado

Max Verstappen é o atual campeão do mundo e a Red Bull quer recompensá-lo na melhor maneira possível. Com o atual contrato a acabar no final da temporada de 2023, eles querem retê-lo por mais tempo. E ainda por cima, o próprio piloto até está disposto a isso, tendo afirmado, depois do seu título em Abu Dhabi, que queria permanecer na Red Bull “para o resto da minha vida”.

Segundo conta hoje o jornal neerlandês "De Telegraaf", o contrato já está alinhado a será assinado entre ambas as partes nos próximos dias. Verstappen ganhará o mesmo que Lewis Hamilton, cerca de 55 milhões de euros por temporada, mas haverá elementos de bónus do qual, a serem alcançados, fará com que ele seja o mais bem pago piloto do atual pelotão.  

Caso aconteça, Verstappen terá um salário bem acima que normalmente a Red Bull dá aos seus pilotos. O anuncio oficial será feito nos próximos dias, não se sabe se antes, durante ou entre os testes e o GP do Bahrein, marcado para o dia 20 de março. 

Um aniversário amargo

Hoje é o dia de anos de Nikita Mazepin, mas as prendas que está a receber têm sido amargas. Para não falar do seu lugar em risco - a FIA decidiu ontem à noite que os seus atletas não seriam excluídos, poderiam competir como individuais - hoje, a noticia de que as autoridades britânicas não permitiriam a presença do piloto russo no seu solo para disputar o GP da Grã-Bretanha, em julho, é a consequência das ações do exército russo sobre a Ucrânia. 

A decisão da Motorsport UK, tomada hoje, serve para os que competem com licenças desportivas russas e bielorussas, e é uma decisão individual. Mas poderá servir de base para que outros países seguirem o mesmo rumo nos próximos dias. 

“O reconhecimento das licenças emitidas pela federação automóvel russa e pela federação automóvel bielorrussa está suspenso no Reino Unido. Como consequência nenhuma equipa com licença russa/bielorrussa é aprovada para participar em competições automobilísticas no Reino Unido; nenhum concorrente e comissários com licença russa/bielorrussa são aprovados para participar em eventos de desporto automóvel no Reino Unido; nenhum símbolo nacional russo/bielorrusso, cores, bandeiras [no fato, equipamento e carro] a ser exibido nos eventos do Motorsport UK será permitido.", declarou a federação, em comunicado oficial.

David Richards, o seu presidente, afirmou que: “É nosso dever utilizar qualquer influência e pressão que possamos ter para pôr fim a esta invasão totalmente injustificada da Ucrânia. Gostaríamos de encorajar a comunidade do desporto automóvel e os nossos colegas em todo o mundo a aderirem plenamente às recomendações do Comité Olímpico Internacional e a fazer tudo o que pudermos para pôr fim a esta guerra. O Motorsport UK está unido a Leonid Kostyuchenko, o Presidente da FAU [Federação ucraniana], à comunidade automobilística ucraniana e ao povo ucraniano e apela para que a violência termine com uma resolução pacífica”.

Assim sendo, apesar da garantia dada pela FIA, nada garante a sua continuidade, quer na Haas, quer na Formula 1, quer mesmo no automobilismo. A retirada do patrocinador, a Uralkhali, a firma de fertilizantes controlada pelo seu pai, Dimitri Mazepin, colocou o seu lugar em risco, e apesar da Haas ter dito que iriam falar esta semana sobre a situação, nada se sabe se as contas quer da firma, quer as pessoais da família já estejam congeladas por parte dos bancos europeus. E se ainda não foram feitos os pagamentos, isso implica que o lugar esteja... à venda, digamos assim. 

Os próximos dias irão dizer como esta situação se resolverá. Pessoalmente, não ficaria admirado se ele fosse impedido de correr no espaço da União Europeia... 

A imagem do dia (II)

Há precisamente 30 anos, no inicio de uma temporada que iria ser dominadora para a Williams, com o seu FW14B, a Formula 1 chegava a Kyalami, na África do Sul. E esta presença era simbólica, porque pela primeira vez em sete anos, eles estavam de volta.  

Desde 1962 que a África do Sul estava no calendário, primeiro em East London, e a partir de 1966, em Kyalami. Sempre no verão austral - entre dezembro e março - era uma corrida relativamente popular, mas nos anos 80, era um incómodo. Porque desde 1948 que o país estava sobre um regime de "apartheid", onde todos os direitos, incluindo os de voto, estavam nas mãos de cinco milhões de brancos, contra os mais de 25 milhões de africanos, sem direito a eles. A partir dos anos 60, com a independência dos países africanos, a maré tinha virado totalmente contra eles, e começou a haver um boicote contra o país, principalmente no campo desportivo, pelo facto de eles não quererem uma equipa multirracial. 

Resultado: a nação sul-africana tinha sido expulsa do Comitê Olímpico Internacional e da FIFA, entre outras federações. Não podiam participar nos Jogos Olímpicos, e mesmo modalidades que não faziam parte, como o rubgy e o cricket, modalidades onde eram uma potência, estavam afastados. A grande exceção era a FIA, e isso incluia a Formula 1.

Contudo, em 1985, mesmo esse incómodo furo no boicote internacional foi demais. Em outubro desse ano, alguns membros do Congresso Nacional Africano, condenados à morte, iriam ser enforcados nessa semana, e um forte protesto internacional para impedir esses enforcamentos, pedia o cancelamento do Grande Prémio. Com Jean-Marie Balestre - que tinha acusações de ter pertencido a uma organização nazi em França na II Guerra Mundial - na frente da FIA, e Bernie Ecclestone, dono da Brabham, da FOCA, que tinha feito o negócio para ter a corrida com o dinheiro do governo - indiferentes aos apelos, a corrida prosseguiu. Mas nem toda a gente foi: o governo francês impediu a Reanult e a Ligier de irem para o país, e no dia da corrida, Alan Jones, que corria pela Lola-Haas, decidiu não correr, alegando "indisposição".

E televisões, como a BBC, impediram a transmissão da corrida sul-africana para os seus espectadores. 

Mas apesar da corrida ter acontecido, o estrago tinha sido feito: aquela era a última corrida de Formula 1 naquele traçado daquele circuito. Em 1988, o circuito foi fortemente modificado, ficando apenas com a parte sul, a partir da curva Crowthorne até à subida para a meta. E quando isso acontecia, as coisas mudavam no país e no mundo. Primeiro, uma mudança no governo, com P.W. Botha a sair, para ser sucedido por F.W. De Klerk, e coisas como o final do comunismo, a queda do Muro de Berlim e o final da União Soviética, o governo decidiu proceder à abertura e depois, a transição para uma sociedade multirracial. A 27 de fevereiro de 1990, Nelson Mandela, preso durante 27 anos, era libertado para delírio do país e do mundo.

Com esses desenvolvimentos, foi o suficiente para que a FIA e a Formula 1 regressar a aquele país. A corrida tornou-se a prova de abertura e claro, alguns dos pilotos que lá correram em 1985 fizeram o seu regresso, como Ayrton Senna, Ricciardo Patrese e Nigel Mansell, o vencedor nesse ano. E curiosamente, na mesma equipa, também acabou como triunfador, num carro, que iria dominar o campeonato. 

Contudo, o regresso seria de pouca dura. No final de 1993, a organização do GP sul-africano faliu e a corrida não regressou mais a África. 

(escrevi originalmente para o medium.com sob o título "O dia do regresso")   

A imagem do dia

Danny Ongais rodando em Jacarépaguá durante o fim de semana do GP do Brasil de 1978, ao volante do Ensign. Boa parte da carreira de Ongais no automobilismo deve-se a Ted Field, principalmente entre 1975 e 1986. Field era um herdeiro do jornal Chicago Sun-Times, nascido em 1953 e nessa altura, era alguém que tinha dinheiro para perseguir os seus sonhos. Em 1974 viu Ongais a correr e decidiu adquirir um chassis de Formula 5000 e criar a Interscope Racing, só para ele correr. 

E deu certo: em 1975, foi para a IndyCar e em 1977, arranjou um chassis Penske para correr nas etapas americanas da Formula 1, Estados Unidos e Canadá. Em Watkins Glen, Ongais foi o último da grelha e não foi longe devido a acidente. Na corrida seguinte, em Mosport, não foi muito mais longe, ao ser 22º na grelha, mas beneficiou do atrito que foi aquela prova, acabando na porta dos pontos, ao ser sétimo, mas a duas voltas do vencedor. E pior: o carro que ficou na sua frente, o Surtees de Vittorio Brambilla, tinha-se acidentado na última volta, e acabaria por pontuar!

Em 1978, Field comprou um lugar na Ensign para Ongais para as corridas sul-americanas, Argentina e  Brasil. Partindo sempre do fundo da grelha - 21º em Buenos Aires, 23º de Jacarépaguá - nunca chegou ao final. Pouco depois, adquiriram um Shadow DS9, que serviu de teste para desenvolver o carro para aquela temporada, correndo em Long Beach e em Zandvoort, mas nunca conseguiu se qualificar para as duas provas. 

No inicio de 1979, Ongais estava em Paul Ricard, para testar o Shadow. A ideia era de ficar com um dos lugares, com o outro a pertencer a Jan Lammers. O teste até correu bem, mas o outro candidato era um jovem de 20 anos chamado Elio de Angelis. O italiano tinha tudo a seu favor: velocidade, juventude e dinheiro, porque era proveniente de uma família milionária. E com tempos melhores, acabou por ficar com o lugar. Os resultados ao longo desse ano confirmaram que a escolha foi bem feita, porque em 1980, o italiano rumou à Lotus. 

Com isso, terminou a passagem de Ongais pela Formula 1. Mas a ligação à Interscope e a Ted Field continuou por muitos e bons anos, dando por exemplo, o triunfo nas 24 Horas de Daytona em 1979, num Porsche 935, e até uma aventura de meter um motor Porsche Turbo num chassis ordenado construir por ele. Mas isso conto mais tarde. 

Noticias: Michael Andretti pede celeridade no processo de aceitação

Michael Andretti tem um plano e quer que as coisas avancem depressa para que o possa concretizar no prazo previsto. Apesar de gente como Toto Wolff ter dito que 10 equipas serem suficientes, o filho de Mário Andretti fala que isto é sério e quer um sinal da FIA para avançar no seu projeto.  

Falando ao site Motorsport.com, Andretti afirmou: “Precisamos da resposta rapidamente porque o relógio está a contar para estarmos na Formula 1 em 2024. Precisamos de o saber dentro de um mês. Não sei o que motiva o atraso, por isso espero que eles se decidam. A forma como o vamos fazer será de primeira classe até ao fim. Temos grandes planos que serão realmente bons para a Fórmula 1." começou por dizer. 

"Os meus apoiantes são ótimos, eles entram para serem competitivos, não apenas para dizer que estão na Fórmula 1. São pessoas ligadas ao desporto, que transformaram estruturas que não eram competitivas para depois se tornarem competitivas, por isso sabem como fazer estas coisas. Por isso, seria uma pena se não o conseguíssemos fazer. Será bom para todos”.

Tudo isto acontece depois de terem confirmado que terão motores Renault nos seus chassis. No canal de Youtube de David Land, o pai, Mário Andretti, afirmou em St. Petersburg, palco da primeira ronda da IndyCar Series, que para além disso, os receios de Wolff sobre a equipa tinha a ver com a chance de eles escolherem a Ferrari como fornecedora de motores.

“Conhecemos os pré-requisitos e também há um fator de tempo aqui. Uma vez que dissemos que iamos para a frente, temos de ir. Então, muito trabalho foi feito. Sabemos que a sede será no Reino Unido. Sabemos que temos pessoas, indivíduos proeminentes que fizeram esse tipo de trabalho até as start-ups. Temos muitas coisas em mente. Temos um acordo formal agora sobre o fornecedor do motor e será a Renault, posso confirmar agora.”, começou por dizer o veterano, que fez ontem 82 anos.

“Houve muita especulação do [chefe da Mercedes] Toto Wolff, ele estava preocupado com o potencial de ser a Ferrari, a Ferrari teria mais votos do que ele, e assim por diante. Há muitos passos a serem dados aqui, eu entendo isso. Mas estamos prontos para isso. Temos parceiros incríveis. Este é um grande empreendimento, um empreendimento maravilhoso da parte de Michael. Isso mostra que ele é muito, muito ambicioso. Esse é o negócio dele, ponto final.”, concluiu.

The End: Danny Ongais (1942-2022)

Danny Ongais, "o havaiano mais veloz do mundo", morreu neste sábado aos 79 anos de idade, em Anaheim, na Califórnia, anunciou hoje a família. Ele não resistiu a complicações cardíacas. Piloto versátil nos anos 70 e 80 na IndyCar, também teve participações na Endurance e na Formula 1, nas temporadas de 1977 e 78, em carros privados e duas corridas pela Ensign, não conseguindo pontuar.

Nascido a 21 de maio de 1942 em Kahului, no Hawaii, a sua carreira começou em 1960 nas motos, antes de passar para as corridas de "drag" no meio da década, sendo vice-campeão da NHRA em 1966 na classe Top Fuel, batendo  Don “The Snake” Prudhomme. Três anos depois, em 1969, ganhou na classe Funny Car, correndo em carros preparados por Mickey Thompson. Um ano antes, inscreveu um carro para ele nas 500 Milhas de Indianápolis, mas não foi aceite por... falta de experiência.

Apesar desta contrariedade, ele participou em mais de 300 tentativas de recorde de velocidade em diversas categorias, em Bonneville, no Utah.

Nos anos 70, começou a competir nas provas da SCCA (Sports Car Club of America), e em 1974, chamou a atenção de Ted Field, herdeiro do fundador de um dos jornais de Chicago e entusiasta do automobilismo. Field fundou a Interscope Racing, correndo desde a IMSA até a USAC, categoria anterior à IndyCar, passando pela Formula 5000 e em 1977, na Formula 1.

Nesse ano, Ongais participou nas corridas americanas a bordo de um Ensign inscrito pela Interscope, conseguindo um sétimo posto no GP do Canadá de 1977. No ano seguinte, participou nas duas primeiras corridas do ano, com a Ensign, e ainda correu o GP de Long Beach, com um Shadow DN9, sem conseguir se qualificar.

Nesse mesmo ano, conseguiu aquilo que foi uma das suas melhores performances nas 500 Milhas de Indianápolis. Segundo na grelha, liderou por 71 voltas até à 145ª passagem pela meta, quando o seu motor explodiu e acabou ali a sua corrida.  Nesse ano, triunfou em cinco provas, acabando em oitavo na classificação geral.

Em 1979, ao lado de Hurley Haywood, triunfou nas 24 Horas de Daytona num Porsche 935, e mais tarde, em Indianápolis, conseguiu a seu melhor classificação de sempre, com um quarto lugar. 

Mas dois anos depois, também em Indianápolis, sofreu o pior acidente da sua carreira. Na volta 63 das 500 Milhas de Indianápolis, depois de ter saído das boxes, tentava passar um carro atrasado quando bateu fortemente no muro na curva 3 desintegrando o seu carro. Gravemente ferido nas pernas, no braço direito e no abdómen, ficou meses em recuperação até regressar ao volante. Cinco anos depois, em 1987, corria pela Penske quando sofreu um acidente forte na qualificação, obrigando a que ele chamasse Al Unser Sr no seu lugar. Ele foi correr e acabou como triunfador, conseguindo a sua quarta vitória nas 500 Milhas. 

Retirado da competição, em 1996, aos 54 anos, foi chamado para regressar ao cockpit por um motivo forte: a Team Menard precisava de um substituto para Scott Brayton, morto durante uma sessão de testes nas 500 Milhas de Indianápolis. Tinha conseguido a "pole-postion" e pediu a ele se poderia guiar o seu carro. Ele aceitou e apesar de largar da 33ª e última posição, conseguiu fazer uma proba sem erros, acabando na sétima posição. A sua última participação foi em 1998, sem se conseguir qualificar. Dois anos depois, entrou no Motorsports Hall of Fame of America, pelos seus feitos nas categorias em que participou.

Youtube Formula 1 Video: Drive to Survive, temporada 4

E a série que anda nas bocas do mundo já anunciou a sua data de apresentação na Netflix. A quarta temporada irá estar disponível a 11 de março e eis o trailer do que aí vêm.

O piloto mais odiado do mundo

Já se falou muitas vezes de Nikita Mazepin, o piloto russo da Haas que lá chegou graças à fortuna do seu pai, um dos oligarcas ajudados por Vladimir Putin, o líder russo. Dimitri Mazepin, de 53 anos, é o dono da Uralchem, que se especializa em fertilizantes, e patrocinou em larga medida a Haas F1. Contudo, nestes últimos dias, com a Russia a entrar em conflito com a Ucrânia, as coisas ficaram de mal a pior para ele, a família... e o resto. É que não bastou o cancelamento do GP da Rússia, em setembro, em Sochi, e a retirada dos patrocinadores paternos do chassis da Haas, poderá vir mais... e pior.

Um exemplo? A Federação Automobilística da Ucrânia, inscrita na FIA, pediu à entidade máxima do automobilismo para que exclua Mazepin da Formula 1, que retire a sua Super-Licença, segundo uma recomendação do COI para a exclusão de atletas da Rússia e da Bielorrússia de competições internacionais. A razão para isso foi, oficialmente, a violação da trégua olímpica que está em vigor até 20 de março, data da final dos Jogos Paralímpicos de Pequim. A possível exclusão de Mazepin da Formula 1 não era algo que não se previa, aliás, começou a ser discutido logo na sexta-feira, quando foi cancelado o GP russo, falando logo que Pietro Fittipaldi, o neto de Emerson Fittipaldi e piloto de reserva da marca, iria guiar no seu lugar.

Claro, há gente que aproveita a ocasião para ir bem longe. Exemplo? Jeremy Clarkson. O antigo apresentador do Top Gear e conhecido por ter uma lingua bem afiada, decidiu escrever esta frase no Twitter: “Nikita Mazepin. Seu retardado de m****. Vai correr para a Rússia sozinho. Perdias ainda assim.”

Apesar de tudo que esteja a levar, Gunther Steiner achou que o "orangotango" foi longe demais. E foi defender o rapaz: 

“Ouvi falar sobre o tweet de Jeremy Clarkson acerca disso. Talvez tenha sido feito num momento de fúria ou algo assim, porque foi bastante direto. O melhor é não olhar para o que está lá porque, neste momento, ele não tem nada a ver com isto. Só precisamos de continuar e ver onde isto vai parar e trabalhar. Esperemos que ele [Mazepin] consiga manter a cabeça erguida e continuar a trabalhar”.

Mazepin junior é uma pessoa acossada. Dá a cara - quer queira, quer não - a um país, que neste momento cometeu o imperdoável na ordem e harmonia das nações. E tem de pagar um preço por terem pisado o risco. O povo russo está agora a pagar o preço pelas ações do seu ditador. Não é só os soldados que morrem esturricados pelas balas e misseis de um povo que está a dar tudo para defender a sua terra, porque ninguém lhes disse que são os maus da fita, mas também é os que saem à rua, enfrentando o frio e os cassetetes da policia, em dezenas de cidades do vasto império, protestando contra Putin e as suas decisões, e provavelmente a partir de hoje, sofrerão na carteira o isolamento do mundo, a desvalorização da sua moeda, o aumento do custo de vida, o de não poderem voar para lado algum nos seus aviões. 

E a cada dia que passa, este turbilhão tem consequências imprevisíveis. E Mazepin pagará o preço por estar no lado errado da História, na pior altura possível. Não creio que alinhe em Shakir a 20 de março.  

As chances de um GP de Portugal

2022 poderá ser o ano em que a Formula 1 corre em Portugal pela terceira vez consecutiva. Com o cancelamento do GP da Rússia, marcado inicialmente para o dia 25 de setembro, a data vaga poderá cair para duas pistas na Europa, por causa de razões logísticas. Duas semanas depois do GP de Itália, marcado para o dia 11 de setembro, e no inicio de uma viagem logística com três provas em fins de semana consecutivos - depois disto, a Formula 1 viaja para Singapura e Suzuka, no Japão -  há dois candidatos óbvios: Istambul, na Turquia, e claro, Portimão. 

Um circuito que os pilotos gostam, e que foi um sucesso quer em 2020, com público, e em 2021, sem ele, no ano passado recebeu a Formula 1 no lugar do Vietname, que tinha sido cancelado. Como calhou na parte final da segunda vaga do Covid-19, o público não era aconselhado a ir. Contudo, o grande problema é o preço, pois até agora, a Formula 1 recebeu, a valores muito baixos. Em 2020, a organização pagou 5,5 milhões de euros, porque acima de tudo, davam garantias no combate à pandemia  - e Portugal dava - em 2021 a fatura já subiu um pouco: nove milhões de euros para os carros irem a Portimão, em vez de Hanói.

Contudo, Paulo Pinheiro, o diretor do Autódromo Internacional do Algarve, já confirmou que está em negociações. E sendo uma pista popular entre todos, pilotos e dirigentes - por estes dias, Gunther Steiner, diretor desportivo da Haas, disse que foi bom ter tido Portimão e Mugello na pandemia, queixando-se da monotonia em correr sempre nas mesmas pistas - a parte mais complicada será encontrar o dinheiro para cumprir o contrato. Em média, a Formula 1 pede 25 milhões de euros para receber a Formula 1... por ano. E mesmo que seja metade, vamos supor, fica ainda abaixo do que o Mónaco paga para ter a categoria máxima do automobilismo: 15 milhões de euros.

É ver o que os próximos dias nos trarão. E er se não vai ser mais uma corrida onde os Mercedes andaram em passeio por ali...

WRC 2022 - Rali da Suécia (Final)

Andando à vontade na neve, o finlandês Kalle Rovanpera conseguiu hoje a sua primeira vitória em 2022 e o terceiro triunfo da sua carreira. E com este resultado, catapultou-se para a liderança do campeonato a bordo do seu Toyota. Thierry Neuville foi o segundo, no seu Hyundai, na frente de Esapekka Lappi, que conseguiu aqui o seu primeiro pódio da temporada, na frente do seu companheiro de equipa, Katsuta Takamoto.

Com quatro especiais até terminar a prova, o dia começou com a primeira passagem por Vindaln, e também... com o acidente de Elfyn Evans, que acabou com o piloto galês a desistir, devido aos estragos causados pelo seu Toyota. Evans atirou o carro contra um banco de neve, e apesar de guiar até ao fim do troço, o carro está muito danificado. Adrien Fourmaux foi outro que ficou de fora de prova devido a problemas mecânicos no seu Ford Puma.

Na especial, Rovanpera é melhor que Neuville por 2,2 segundos, com Solberg a 2,3 e Lappi a 2,9.

O finlandês continuou a andar à vontade na especial seguinte, mas quem triunfou foi Ott Tanak, 2,4 segundos sobre Esapekka Lappi, enquanto Kalle Rovanpera a perder 3.3 segundos e era quinto nos tempos, mas a manter o comando do campeonato. Neuville triunfou na 18ª especial, a segunda passagem por Vindeln, 0,5 segundos na frente de Esapekka Lappi e 3,1 sobre Kalle Rovanpera, que consolidava a sua liderança.

Por fim, no Power Stage, Tanak levou a melhor, 1,9 segundos na frente de Rovanpera e 2,3 sobe Neuville. E claro, no lugar mais alto do pódio estava o filho de Harri Rvanpera, e aos 21 anos de idade, lidera o campeonato. 

Depois dos quatro primeiros, com o japonês a 2.19,4 do vencedor, a seguir ficou Gus Greensmith, no melhor dos Ford, a 3.20,4, muito longe de Oliver Solberg, a 5.39,4, no seu Hyundai. Andres Mikkelsen é o melhor dos Rally2, com o seu Skoda Fabia Evo2, a 7.11,1. Ole Christian Veiby é o oitavo, noutro Skoda, a 7.34,3, e a fechar o "top ten" ficaram o finlandês Jari Huttunen, a 8.14,2, no seu Ford Fiesta Rally2, e o estónio Egon Kaur, no Volkswagen Polo GTi, a 8.24,2.

O WRC continua no mês de abril no rali da Croácia, uma prova em asfalto. 

Apresentações 2022: O Sauber-Alfa C42

O Sauber-Alfa C42 já rolou em Barcelona, é verdade, mas neste domingo, revelou as cores e desenhos nos quais irá participar no campeonato de 2022. Com uma dupla nova, constituída por Valtteri Bottas e Guangyou Zhou, o primeiro chinês a correr uma temporada na categoria máxima do automobilismo, as suas cores foram criadas pelo Centro Stile Alfa Romeo, com o monolugar a manter as cores vermelha e branca dos anos anteriores, e a área do motor pintada de vermelho, com a designação “Alfa Romeo” a encaixar na diagonal, como referência aos carros de corrida da marca em 1920, pilotados por gente como Antonio Ascari, Ugo Sivocci, Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari e um tal de... Enzo Ferrari.

A equipa afirma que a pintura do C42 pretende “recordar designs históricos de anos passados e a herança da Alfa Romeo e da Sauber Motorsport”, naquele que será o 30º ano da equipa de Hinwil na Fórmula 1.

Jan Monchaux, diretor técnico da Alfa Romeo, deixou claro que os problemas sentidos no terceiro dia não tiveram ligação com o efeito oscilatório que todas as equipas sentiram. Foram problemas mecânicos, que diz Monchaux, estão já identificados e serão desenvolvidas soluções em Hinwil antes do teste no Bahrein, em março. 

“O efeito oscilatório, que foi o tópico da semana, causou problemas principalmente durante o primeiro dia e o início do segundo dia”, começou por dizer Monchaux. “As reparações que fizemos no local provaram ser adequadas”, acrescentando que “o que aconteceu no terceiro dia não tem efetivamente nada a ver com isso, foram alguns pequenos problemas mecânicos que nos impediram de ter um dia livre de problemas. Estou razoavelmente confiante que chegaremos a uma solução e espero que já no início do segundo teste”, concluiu.

Frédéric Vasseur, chefe de equipa da Alfa Romeo, deixou claro que tem confiança no novo carro, e que as questões encontradas em Barcelona, serão mais um desafio que a equipa tem de ultrapassar antes da competição recomeçar. 

“O C42 é um carro que esperamos ansiosamente para ver correr, não só porque é o primeiro que construímos neste novo ciclo regulamentar, um ciclo em que as corridas devem ser mais próximas e mais emocionantes, mas porque temos a maior confiança neste carro, ajudando a equipa a dar um grande passo em frente em direção à frente da grelha. Tivemos algumas questões mecânicas na segunda parte do teste, mas temos de a resolver. É um desafio, mas estou bastante confiante de que seremos capazes de o fazer durante a próxima semana”, declarou.

Quanto aos pilotos, Valtteri Bottas falou um pouco daquilo que sentiu ao guiar o carro durante as oltas que deu em Barcelona nestes testes de pré-temporada, e que sentiu ser mais fácil seguir outros carros e, apesar do cone de aspiração ser menos pronunciado, o efeito do DRS este ano deverá ser mais potente.

“Não tive muita oportunidade de seguir carros, no entanto, na antiga geração, quando estávamos a quatro segundos do carro da frente, podíamos sentir o efeito da turbulência, na forma como o carro curvava e este ano a essa distância o efeito é claramente menor. Mas foi o mais próximo que estive de um carro. Falei com outros pilotos que conseguiram aproximar-se mais e disseram-me que tiveram menos cone de aspiração por isso vamos ver no Bahrein na primeira corrida. Um ponto importante é que o efeito do DRS vai ser maior este ano, por causa da asa traseira maior, por isso talvez isso compense o menor cone de aspiração.”, comentou.

Noticias: Domenicalli já procura substituto para Sochi

Dois dias depois do cancelamento do GP da Rússia, em Sochi, Stefano Domenicalli afirma já estar a trabalhar na pista que irá substituir esta prova, falando que não vê dificuldade para cumprir essa meta.

Numa entrevista ao site racefans.com, o italiano, CEO da Formula 1, disse que com a experiência acumulada, esse problema será de fácil resolução. “Falando especificamente da situação deste ano, por conta dos acontecimentos da Rússia, posso dizer que já provamos nos últimos anos que é possível, sem nenhum problema, procurar soluções”, disse.

“Devido ao grande sucesso que a Formula 1 tem alcançado, a possibilidade de novas corridas no futuro é muito grande. Sobre essas novas localidades, podemos apenas dizer que muitas discussões estão em andamento. Precisamos fazer muitas escolhas para mercados estratégicos que acreditamos que favorecem a Formula 1, mas não podemos expandir o calendário tecnicamente falanado, pois, como sabem, podemos ir até 25”, prosseguiu.

“Algo que não podemos esquecer é que neste ano teremos 23 corridas, o maior número da história. Não estamos com pressa, é só uma questão de alinhar as diferentes possibilidades diante de nós”, finalizou.

Sem referir nomes, dois circuitos estão em cima da mesa desde a primeira hora: Istambul, na Turquia, e Portimão, em Portugal. 

O GP da Rússia, que estava marcado para o final de setembro, e inaugurando uma sequência tripla de corridas feitas em finais de semana consecutivos, com Singapura e Suzuka, no Japão, iria ser a última corrida em Sochi, pois em 2023 estaria previsto que a corrida fosse em Igora Park, nos arredores de São Petersburgo.

Quanto ao conflito ucraniano-russo, que decorre há quatro dias, os combates continuam , com o exército russo a encontrar uma forte resistência da parte do outro lado, enquanto a comunidade internacional carregou a Rússia com pesadas sanções que vão desde a sua exclusão do sistema de pagamentos SWIFT, até à proibição dos seus aviões voarem em espaço aéreo europeu, passando por congelamento de bens dos oligarcas russos apoiantes de Vladimir Putin.