A imagem do dia

É raro ouvir "A Portuguesa" fora do país, em eventos desportivos. Ainda hoje pagamos as décadas de menosprezo que o Estado deu ao desporto, excepto o futebol. Sou de uma geração onde ir a um Europeu ou Mundial de Futebol era um feito, quanto mais vencê-lo. Aos meus amigos estrangeiros: se vos disser que o hino nacional de Portugal só foi tocado por quatro vezes nus Jogos Olímpicos, acreditam? Sim, é verdade o que vos digo.

Logo, no automobilismo, e tirando o facto de termos recebido a Formula 1 e sermos palco de um dos clássicos do Mundial de Ralis, só por uma vez é que um dos nossos subiu ao lugar mais alto do pódio numa prova destas. E foi em casa, num dos mais infames ralis da história do WRC, a edição de 1986, onde os pilotos de fábrica boicotaram a prova após o acidente da Lagoa Azul, deixando o caminho livre para que Joaquim Moutinho chegasse à meta como vencedor. 

Estão a ver o Tiago Monteiro, naquele dia, em Indianápolis? Para nós, isso não nos é "virgem".

Assim sendo, ver António Félix da Costa vencer com categoria uma prova de Formula E e sair de Marrakesh com a liderança do campeonato, com concorrência a sério e sem ser por "default" é algo muito, mas muito raro. Quase único, até. E isso deve ser saboreado. Por muitas razões.

A primeira é que este é um mundial essencialmente com equipas de fábrica, logo, eles querem talento e não dinheiro, como é agora a Formula 1, onde as equipas privadas, para sobreviver, "vendem" lugares à melhor oferta. É uma verdade insofismável.

A segunda é que, tendo ele um carro à sua altura, e numa competição igual, consegue superar o seu companheiro de equipa. E toda a gente sabe que o primeiro oponente é o seu companheiro de equipa. Ainda por cima, quando esse companheiro se chama Jean-Eric Vergne e é o atual bicampeão da competição, e o piloto que ajudou a colocar a Techeetah no lugar onde está, contra o seu maior rival que é a BMW Andretti e a Jaguar. Ironicamente, a BMW Andretti está onde está no campeonato deste ano graças a... António Félix da Costa, que ajudou a desenvolver o carro nas últimas duas épocas, e na temporada passada conseguiu quatro pódios e uma vitória na ronda saudita.

E a terceira porque repõe uma injustiça. Ele deveria ter ganho a corrida de 2019 se não tivesse cometido um erro que desperdiçou 25 pontos para o campeonato, numa altura em que ele liderava depois da vitória na Arábia Saudita. Uma segunda vitória ou um segundo pódio seguido poderia ter dado melhores armas para encarar esse campeonato. Hoje, essa injustiça foi resposta, irónicamente, contra um carro da BMW.

É ótimo chegar às cinco corridas do campeonato e vê-lo na liderança. Mas ainda nem chegamos a meio. Cinco vencedores diferentes em cinco corridas mostra todo este equilíbrio - chamem-o artificial, chamem o que quiser - e a última ronda é como a primeira: uma jornada dupla, são 50 pontos em jogo. E um mau fim de semana é o suficiente para dar um tombo no campeonato. Logo, a consistência é a chave. Tem carro, inteligência e sobretudo, sangue-frio. Não é ele o pressionado, agora ele é o pressionador. E se fizer tudo bem, conseguirá algo raro e merecedor na sua carreira: ser campeão. 

E se conseguir, poderá escrever uma página de ouro no automobilismo português. E esta tarde, ouvir "A Portuguesa" fez-me arrancar um sorriso e pensar que fazemos parte da civilização.

CPR 2020 - Rali Serras de Fafe (Final)

Armindo Araújo venceu com sobras a primeira prova do campeonato nacional de ralis, em Fafe. O piloto de Santo Tirso triunfou com uma diferença de quase minuto e meio (1.26,0, para ser mais exato) sobre Bruno Magalhães. Ricardo Teodósio ficou com o lugar mais baixo do pódio, noutro Skoda Fabia R5, a 1.30.5, muito à frente de José Pedro Fontes, no seu Citroen C3 R5.

No final da prova, o piloto estava feliz por este triunfo com uma máquina nova. 

"Correu muito bem este rali, atacamos logo de inicio, estivemos sempre na liderança da prova. O nosso grande objetivo era o CPR, na Power Stage, as condições estavam extremamente difíceis, visibilidade zero, aderência zero, e nós atacamos e defendemos no sítio certo. Fizemos um excelente tempo, o nosso adversário, em termos de prova, acaba por desistir, ganhamos imensas classificativas, conseguimos imensos pontos, estou muito contente por dar esta vitória à Racing Factory.", afirmou, em declarações captadas pela Autosport portuguesa. 

Com as restantes dez especiais para cumprir neste sábado, Armindo tinha um grande adversário... que vinha do frio. Nicolay Gryazin veio da Rússia para perturbar os portugueses, no seu Hyundai i20 R5, e começou o dia na primeira passagem por Montim a vencer, 4,3 segundos atrás de Araújo, e ele ficou a meros 0,9 segundos da liderança. Araújo reagiu e venceu na primeira passagem por Seixoso, 0,2 segundos na frente do russo da Hyundai.

Gryazin não quis deixar créditos por mãos alheias e venceu na primeira passagem pelo Seixoso, e os 3,2 segundos de avanço foram suficientes para ficar com a liderança. E por essa altura, na sexta especial, o duelo Armindo-Gryazin tinha dado... 49,5 segundos de atraso ao terceiro classificado, Bruno Magalhães, no seu Hyundai i20 R5. Estavam num mundo à parte, com metade das provas feitas.

Gryazin aumentou a vantagem na segunda passagem por Montim. O russo deu 4,8 segundos de avanço a Armindo Araújo, com Pedro Heller a ser o terceiro, a 7,6, e alargava na segunda passagem pelo Seixoiso e Santa Quitéria. Parecia que ele estava a distanciar-se do piloto de Santo Tirso, mas este não desistia, apesar dos 11,8 segundos de diferença que ambos tinham. Bruno Magalhães tinha agora 1.17,8 de distância, no terceiro posto, e tinha Ricardo Teodósio a aproximar-se.

Na parte da tarde, havia as passagens pela Lameirinha e Luílhas/Guilhofrei. Gryazin venceu nas duas primeiras passagens, alargando a liderança para Armindo... mas pouco. Os 22,5 segundos no final da 11ª especial pareciam fazer com que o piloto russo tinha o triunfo na mão. 

Mas na segunda passagem por Lameirinha, o golpe de teatro: Gryazin tem um acidente e não pode continuar, dando a liderança a Araújo, e praticamente a vitória na prova. Ele tinha agora Ricardo Teodósio - que passara Bruno Magalhães - a 1.33,3 minutos do piloto da Skoda, e agora só tinha de levar o carro até ao fim, e foi o que fez. A única alteração aconteceu na última especial, quando Teodósio recuperou o segundo posto a Magalhães.

"Foi uma luta bastante renhida com o Ricardo [Teodósio], conseguimos levar a melhor quando as condições começaram a ficar difíceis. Precebemos ontem com o piso seco e a terra solta, que não tinhamos tração para sermos rápidos, estávamos a fazer figas para que as condições se complicassem para fazer alguma diferença.", começou por diser o piloto da Hyundai Portugal.

"Saímos daqui muito satisfeitos com o segundo lugar, é um resultado excelente e termos de campeonato. Começamos bem melhor que no ano passado, onde fiquei em quinto. Mas também fiqui com a sensação de que temos de trabaçhar muito, se quisermos ser muito competitivos nos Açores. Fizemos poucos testes, aprendemos muito com o carro neste rali, portanto é trabalhar para a próxima.", concluiu o piloto de Lisboa.

Depois dos quatro primeiros, o chileno Pedro Heller foi o quinto, no seu Volkswagen Polo R5, a 4.17,5, na frente de Miguel Correia, no seu Skoda, a 5.58,2. Sétimo foi Manuel Castro, noutro Skoda Fabia R5, a 6.07,5. O espanhol Javier Pardo foi o oitavo, no seu Suzuki Swift R4S, na frente do seu compatriota José Luis Pelaez, num Skoda Faboa R5, a 8.25,2, e a fechar o "top ten" ficou António Dias, no seu Skoda Fabia R5, a 9.09,0.

O campeonato de Portugal de Ralis prossegue em terras açorianas, no inicio de abril. 

Felix da Costa: "Que grande vitória!"

António Félix da Costa era uma pessoa feliz no final do ePrix de Marrakesh, quinta prova do campeonato da Formula E. O piloto da Techeetah conseguiu superar Max Gunther, numa corrida onde foi essencialmente um duelo a dois até à segunda metade da corrida. A partir dali, o alemão da BMW ficou par trás e passou a ser atacado por Jean-Eric Vergne, que tentou e tudo para o passar e dar uma dobradinha para a equipa sino-francesa, mas a defesa do alemão causou, paradoxalmente, o afastamento do piloto português rumo à vitória - terminou com 11,4 segundos de avanço sobre Gunther - a sua primeira nesta temporada e tornando-se no quinto vencedor diferente em 2019-20. 

A caminho do pódio, com todas as emoções ainda à flor da pele, comentou:

"Que grande dia, grande vitória num dia que mostrámos toda a nossa raça, tanto em rapidez como em gestão de energia e estratégia de corrida. Senti-me sempre muito confortável e quando cai para 2º sabia que podia vencer, pois com isso ganhei energia ao Max [Gunther] e depois quando o passei, consegui ir embora e vencer. Um dia muito bom para toda a equipa, que está de parabéns, todos têm trabalhado intensamente na fábrica em Paris e esta vitória é o resultado disso.", começou por dizer.

"Que grande vitória, passei para a liderança do campeonato e estamos no caminho certo, vamos continuar a trabalhar na máxima força para as próximas corridas!", concluiu.

No campeonato, não só Félix da Costa lidera com 67, contra os 56 de Mitch Evans, como a Techeetah sai de Marrakesh com a liderança no campeonato de Construtores, com 98 pontos, mais oito que a BMW.

O campeonato prossegue a 4 de abril, nas ruas de Roma, a primeira prova em solo europeu.

Formula E: Félix da Costa triunfa em Marrakesh e sai como líder do campeonato

Quinta prova, quinto vencedor diferente, e neste sábado, as cores portuguesas estiveram no lugar mais alto do pódio. Depois de ter feito a pole-position, António Félix da Costa terminou a corrida como vencedor, depois de ter andado boa parte da prova em duelo com Maxmilian Gunther. Mas ao contrário do que aconteceu em Santiago do Chile, onde teve de ceder ao alemão da BMW Andretti, desta vez foi o piloto de Cascais que levou a melhor, com Gunther na segunda posição e pressionado por Jean-Eric Vergne, que ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente de Sebastien Beumi, da Nissan. Mitch Evans, da Jaguar, protagonizou a recuperação mais sensacional da corrida, vindo de último na grelha para acabar na sexta posição!  

Com o céu azul e a temperatura amena, o ambiente na pista estava expectante para saber se a competição iria sair de paragens marroquinas com novo líder, agora que António Félix da Costa estava a meros cinco pontos da primeira posição. Ainda por cima quando Mitch Evans, o lider, partia do último lugar, e o segundo classificado, Stoffel Vandoorne, era meramente 17º, tudp parecia estar a favor do piloto de Cascais.

Na partida, sem incidentes de maior, com o piloto português a tentar distanciar-se de Gunther. Ambos abriam uma margem para o terceiro colocado, o Mercedes de Nyck de Vries. Atrás, Vergne subia posições e no inicio da terceira volta, era oitavo, passando o Jaguar de James Calado. Pouco depois, o Attack Mode estava ativado.

Com o passar das voltas, os pilotos consolidavam as suas posições, aguardando pelo momento de passar pela primeira vez no Attack Mode. Com a passagem do primeiro carro por essa zona, o Mahindra de Jerome D'Ambrosio, a organização anunciou que De Vries tinha de passar pelas boxes para cumprir um "drive thrgough" devido à... excessiva regeneração do seu sistema. Vergne era agora séxto, depois de passar o Nissan de Oliver Rowland.

Aos 15 minutos de corrida, e na volta dez, os dois primeiros foram para o Attack Mode, e também Vergne, que aproveitou para passar Buemi e ser quinto. Mortara também foi, mas uma volta depois. Os Techeetah eram os melhores, batendo cada um dos seus pilotos a volta mais rápida. E isso compensou para o francês, que passou o Porsche de Lotterer - que tinha ido ao Attack Mode - para ser terceiro. Quando a energia extra acabou, o alemão ainda estava debaixo de energia a mais e recuperou o terceiro posto. 

Entretanto, Gunther atacou Felix da Costa e conseguiu passá-lo, ficando com a liderança. Mas o piloto português não o largava, tentando gerir a energia atrás do piloto da BMW. Lotterer era terceiro, pressionado por Vergne, e ambos aproximavam-se dos dos primeiros.

A 17 minutos do fim, Félix da Costa foi ao Fanboost e passou o alemão da BMW, com Lotterer e Vergne em cima deles. O português tentou afastar-se antes que Gunther fosse ao Attack Mode e evitar que ele fosse embora. Ao mesmo tempo, Vergne passava Lotterer e era terceiro. Na frente, o português estava com alguma distância sobre o alemão, e Vergne já tinha quase quatro segundos de atraso. Mas foi nessa altura que foi ao Attack Mode, com Mortara atrás dele, a ameaçar o terceiro posto, depois do suíço ter passado Lotterer. Vergne afastou-se, enquanto o suíço da Venturi era de novo passado pelo alemão da Porsche.

A oito minutos do fim, Vergne consegue alcançar Gunther e passar para segundo, depois de passar a volta mais rápida da corrida até então. O alemão da BMW foi ao contra-ataque, mas o francês da Techeetah defendia-se. E no meio disto tudo, o piloto português já tinha cinco segundos de avanço.

No final, Gunther pressionou imenso o francês e o passou, mas na frente, Félix da Costa venceu pela primeira vez este ano e conseguindo a sua terceira vitória da carreira. Buemi é quarto e Mictch Evans, de último, terminou em sexto!

No campeonato, após a ronda marroquina, Félix da costa têm agora 67 pontos, seguido por Evans, com 56 e Sims, com 46. A próxima prova acontecerá dentro de cinco semanas, a 4 de abril, em Roma.

Formula E: Félix da Costa é pole em Marrakesh

António Félix da Costa mostrou esta manhã em Marrakesh que tem um carro vencedor nas mãos, ao fazer a pole-position diante do BMW Andretti de Max Gunther e o Porsche de André Lotterer, numa qualificação marcada pelos maus resultados dos seus mais diretos rivais. Se Jean-Eric Vergne não conseguiu mais do que um 11º posto, já Mitch Evans fez pior, ao não marcar tempo e partir de último na grelha.

Com os treinos livres a darem boas indicações para a Techeetah e sobretudo, para Félix da Costa, a qualificação deixava expectativas no ar, apesar de ele estar no Grupo 1 com alguns dos seus rivais: Mitch Evans, Alexander Sims, Stoffel Vandoorne, Lucas Di Grassi e Sam Bird. Sims foi o primeiro a marcar tempo, 1.17,830, mas o piloto de Cascais fez 1.17,640 e ficou com a dianteira. Todos os outros fizeram pior, mas o cúmulo aconteceu com Evans, quando... ficou sem tempo para marcar qualquer volta. Todos ficaram espantados: o líder da competição iria largar... de último!

No Grupo 2, que tinha incluídos Oliver Rowland, Maximilian Günther, Edoardo Mortara, André Lotterer, Nyck de Vries e Jean-Éric Vergne, começou com Gunther a ser o primeiro a ir à pista, marcando 1.17,562, ficando no topo da tabela de tempos. André Lotterer andou com um tempo semelhante, mas mais lento, enquanto Edoardo Mortara fez um pouco mais abaixo, com 1.17,6, ficando com os três melhores tempos. De Vries tocou no muro e o seu tempo ressentiu-se, e Vergne não conseguiu melhor.

Para o Grupo 3, que tinha Sébastien Buemi, Pascal Wehrlein, Robin Frijns, James Calado, Daniel Abt e Jérôme D'Ambrosio, Calado era o primeiro a sair para a pista para tentar marcar um tempo. Contudo, foi modesto, e iria ficar fora do "top 6", conseguindo apenas o décimo tempo provisório. Wehrlein e Frijns faziam pior, com o holandês a tocar no muro e a comprometer o seu tempo. Spenas Buemi conseguiu um tempo suficiente para passar.

Para o fim ficaram Felipe Massa, Brendon Hartley, Oliver Turvey, Nico Müller, Neel Jani e Ma Qing Hua. Contudo, esses pilotos não foram competitivos e não houve alterações.

Assim sendo, entraram na SuperPole Mortara, Buemi, Félix da Costa, Lotterer, Gunther e De Vries.

O piloto suíço foi o primeiro a entrar na pista, mas o tempo que fez, 1.17,811, não era suficiente para fazer alguma coisa em relação aos lugares da frente. Seguiu-se De Vries, que melhorou o resultado, passando provisóriamente para a frente, mas foi Félix da Costa que marcou o ritmo, quando fez a sua volta lançada em 1.17,158. Mortara fez o seu melhor, e não chegou, bem como Lotterer, tentando repetir a pole no México, mas foi Gunther que assustou o português da Techeetah, quando fez 1.17,227, e a meio dessa volta, parecia que iria tirá-lo do primeiro lugar, mas uma travagem mais forte retirou-lhe ímpeto e centésimos preciosos.

Assim sendo, pela primeira nesta temporada, António Félix da Costa partia da pole-position e estava numa posição ideal para vencer e quem sabe, atacar a liderança do campeonato.

A corrida acontece pelas 14 horas de Lisboa e será transmitida pela Eurosport.

CPR 2020 - Rali Serras de Fafe (Dia 1)

Armindo Araújo lidera o Rali Serras de Fafe após o final do primeiro dia da prova, com uma vantagem de 5,2 segundos sobre o russo Nicolay Gryazin, que guia um Hyundai, enquanto Ricardo Teodósio, o campeão nacional, é terceiro, a 11,8 segundos, na frente de Bruno Magalhães, noutro Hyundai, a 24,8. 

"Entramos bem no rali, fizemos um bom tempo na primeira especial, na segunda estavam algumas pedras soltas, tivemos [de ter] algumas atenções, mas continuamos a fazer um bom tempo. O carro está bom", disse o piloto de Santo Tirso em entrevista à Autosport, em Fafe, no final do dia. 

Com três especiais realizadas, entre os quais a especial dupla no centro de Fafe, a prova começa com uma passagem dupla por Aboim/Monte, com 16,42 km de extensão. Na primeira passagem, o piloto de Santo Tirso conseguiu ser o melhor, no seu Skoda Fabia R5 Evo, 5,4 segundos melhor que Gryazin. Ricardo Teodósio foi o terceiro, a 7,9, na frente de Bruno Magalhães, a 14,2. 

Na segunda passagem foi a vez de Gryazin dar nas vistas, acabando por vencer, na frente de Armindo por meros 1,2 segundos. Teodósio ficou a 6,6, enquanto Bruno Magalhães foi o quarto, a 10,5. Na parte final do dia, nas ruas de Fafe, Teodósio deu espectáculo e acabou por vencer a especial com 1,5 segundos de diferença sobre Armindo Araújo.

Pelo meio, assinala-se a desistência de Pedro Meireles devido a problemas mecânicos no seu Volkswagen Polo R5.

No final, após estas três especiais, e depois dos quatro primeiros. o chileno Alberto Heller é o quinto, a 39,8, na frente de José Pedro Fontes, o sexto, a 42,6. Diogo Gago é o sétimo, a 45,8, na frente de Pedro Heller, irmão de Alberto, a 49,3. Miguel Correia é o nono, a 1.01,6, na frente de Manuel Castro, a 1.18,2.

Amanhã acontecerá o resto do rali, com a realização de nove especiais.

Youtube Rally: O primeiro dia do rali Serras de Fafe

O rali Serras de Fafe, prova de abertura do campeonato de Portugal de Ralis, decorre neste fim de semana, e para além dos melhores pilotos nacionais e alguns bons pilotos europeus, também tem a presença de dois dos três pilotos oficiais da Hyundai no WRC, Ott Tanak e Dani Sordo. 

Assim sendo, eis um video do que foi o primeiro dia desta prova. 

Youtube Motorsport Lap: Uma volta no novo Zandvoort

As obras em Zandvoort estão quase prontas para receber o Grande Prémio, em maio. E com o asfalto colocado, alguns pilotos já tiveram a oportunidade de dar uma volta. A começar por Tom Coronel, que pegou no seu carro para dar uma volta no mítico circuito neerlandês, num video gravado debaixo de chuva e divulgado hoje.

A imagem do dia

No final de 1981, Mário Andretti, então com 41 anos, decidiu fechar de vez a conta da Formula 1. Tinha conseguido um campeonato do mundo e uma longa carreira, correndo nas equipas que desejava correr: Lotus, Ferrari, Parnelli e Alfa Romeo, desde 1968. Contudo, nessa longa passagem pela categoria máxima do automobilismo, a sua primeira temporada completa tinha sido... em 1976, que tinha começado de uma forma atribulada, e acabara com um triunfo à chuva, o seu primeiro desde 1971 e da equipa desde 1974.

Depois de não ter participado em 1973, Andretti estava com a equipa Parnelli, e esta contratou Maurice Philippe para desenhar um carro para a USAC. Conhecendo os seus dotes - tinha vindo da Lotus - Andretti convenceu o desenhista para fazer um carro para a Formula 1, e pelo caminho, convenceu Parnelli Jones para o construir e deixar correr em algumas provas na Europa. Eram tempos importantes. Com um forte pelotão na USAC, que acolhia pilotos do calibre de Johnny Rutheford, Bobby Unser ou A.J. Foyt, as equipas olhavam para a Europa. Havia a McLaren, que se desdobrava entre a Can-Am e a IndyCar, Roger Penske e Don Nichols faziam o mesmo com as suas equipas - este último através da Shadow - pilotos como Mark Donohue e George Follmer, lendas também da Trans-Am, tentavam a sua sorte na Europa. E Andretti queria esse pedaço.

O Parnelli VPJ4 estava pronto no GP do Canadá de 1974, e colocou-o em boas posições ao longo de 1975, desde a liderança - e uma volta mais rápida - no infame GP de Espanha, em Montjuich, até conseguir seis pontos ao longo do ano, até chegar ao GP de Long Beach, em março de 1976. Por essa altura, a equipa já não estava interessada em correr na Europa, e já se sabia que tudo isto era mais um capricho de Andretti do que algo sério, e Parnelli Jones disse que já era o suficiente, retirando-se e decidindo concentrar-se somente nos Estados Unidos. 

Avisaram toda a gente... menos Andretti. Este foi avisado através de Chris Economaki, o mítico jornalista automobilístico da ABC americana, momentos antes de ele largar. O diálogo é surreal:

- Qual é a sensação de correr o seu último Grande Prémio? - perguntou o repórter.

- Que está para aí a dizer? - respondeu Andretti.

- Foi o que Vel [Miletich, o sócio de Parnelli Jones na equipa] me disse.

- Pode ser o seu último Grande Prémio, mas de certeza que não é o meu. - concluiu.

Andretti partia de 15º na grelha, mas em poucas voltas, chegou a nono. Contudo, não foi longe: na volta 15, o seu motor rebentou, devido a uma fuga de água, e ficou a pé. Na corrida... e em termos de emprego. 

No dia seguinte, por acaso, cruza no hotel com Colin Chapman. Oito anos antes, fora ele que dera a sua primeira chance na Formula 1, em Itália. Chapman procurava um bom piloto depois de ter assistido à partida súbita de Ronnie Peterson da sua equipa, após o GP do Brasil. Tinha até corrido nessa prova com o modelo 77, pois a Parnelli decidira não ir à prova de abertura do Mundial, em Interlagos. 

Depois de uma curta conversa, durante o pequeno-almoço, ele aceitou Andretti e a sua contratação ficou fechada com um mero aperto de mão. Andretti odiou o carro, mas ao longo dessa temporada, as suas modificações, os seus conselhos e as suas impressões fizeram com que o carro melhorasse as suas performances. Nas últimas seus corridas dessa temporada, pontuara quatro vezes, subira ao pódio por três e em Fuji, uma pole-position - a primeira para a equipa desde o GP da Argentina de 1974 - e uma grande corrida debaixo de chuva colocou o americano no lugar mais alto do pódio, para gaudio de todos, mas apenas um "sideshow" no desfecho do campeonato, onde James Hunt batera Niki Lauda por um ponto, num final que deu filme de Hollywood.

O que ninguém sabia era que nesse dia, Andretti começava a subir os degraus para o campeonato que tanto sonhava, e que o iria conseguir quase dois anos depois, em Monza, no lugar onde desde adolescente sonhava sair como vencedor. 

Hoje, Mário Andretti completa 80 anos. É uma lenda do automobilismo nos dois lados ao Atlântico, respeitado e venerado por todos os amantes da modalidade. 

Formula 1 e o coronavirus - as novidades do dia 28

No dia em que foi oficialmente cancelado o Salão de Automóvel de Genebra, o mais importante do mundo, Chase Carey foi a Barcelona falar com as equipas sobre a situação. Como foi dito ontem, Vietname e Bahrein decidiram restringir e até cancelar os vôos vindos de Itália, devido a receios sobre a saúde pública e pelo novo foco do coronavirus vir da zona da Lombardia, a norte do país. Carey saiu da reunião afirmando que nada será alterado, mas tudo está sob revisão diária.

É que nas últimas horas, surgiram casos como o piloto de Formula 2 Christian Lundgaard, que apesar de não ter a doença, está sob quarentena e não pode participar nos testes coletivos da competição no Bahrein.

No caso do cancelamento do salão suíço, previsto entre os dias 5 e 15 de março, este acontece depois do governo local ter decidido proibir por duas semanas todos os ajuntamentos com mais de mil pessoas, e isso incluía o Salão Automóvel.

“Olhando à atual situação e pelo alastrar do Coronavírus, o Concelho Federal catalogou a situação, na Suiça, como especial em termos de epidemia. Por isso, eventos de grandes dimensões com mais de mil pessoas estão proibidos, com efeito imediato pelo menos até ao dia 15 de março.”, diz o comunicado do ministério da Saúde suíço.

As especulações sobre este assunto nesta sexta-feira falam que o Mundial poderá não começar na Austrália, a 15 de março, mas sim... a 3 de maio, em Zandvoort. Os australianos estão a começar a colocar restrições para certos eventos, e a temporada começará dentro de duas semanas. Cancelamentos em cima da hora é uma hipótese bem plausível, mas as pessoas andam preocupadas com os novos surtos do CoVid-19. Ainda por cima, quando em Espanha teve um forte aumento de casos da doença nesta semana, com focos em Tenerife... e Barcelona. Até agora, foram 33 casos confirmados no país vizinho.

Num panorama em absoluta mutação, o que é verdade hoje poderá alterar-se amanhã.

A(s) image(ns) do dia

E já esta completa a curva 3 do circuito de Zandvoort, nos Paises Baixos. A cerca de dois meses do regresso da Formula 1 à nação das tulipas, as obras de remodelação da pista estão prestes a terminar, e havia certas curvas que a organização pretendia que tivssem um maior ângulo, se calhar para ter um pouco mais de emoção.

A Curva 3 é de baixa velocidade, logo, não se espere grandes confusões por ali, a não ser que se tente passar por fora ou algo assim. Mas a Pirelli preparou-se e trouxe para testar uns pneus para saber se aguentam a pressão de uma curva inclinada em 31 graus, o que é muito.

Pelos vistos, parece que na parte remodelada ficou interessante. Agora resta ver como os carros de Formula 1 se adaptarão a isto.

Formula E: Felix da Costa quer novo pódio em Marrakesh

Depois de ter ido a Austin e garantir um pódio para a sua equipa na classe LMP2 nas Seis Horas, António Félix da Costa está de volta à Formula E, juntando-se à Techeetah e voltando a almejar o pódio, e quem sabe, atacar a liderança do campeonato, caso a ocasião permitir. Numa pista com 2970 metros de extensão, o piloto português, que tem memórias agridoces dela, espera continuar o bom momento.  

“Desejoso de iniciar o fim-de-semana aqui em Marrocos, uma pista onde sempre me bem dei bem e gosto particularmente, aliás aqui no ano passado perdi a vitória devido a um toque já perto do final. Penso que vamos voltar a ter um bom carro em termos de ritmo de corrida e gestão de energia, agora em qualificação temos trabalhado para darmos um salto. Por ser agora terceiro no campeonato estou integrado no grupo 1 da qualificação, onde normalmente a pista se encontra mais lenta, de qualquer forma encaro o fim-de-semana com otimismo e muita vontade de lutar por um pódio e sobretudo trazer para casa bons pontos para o campeonato”, referiu.

Em Marrocos, o programa vai se dividir em dois dias, com a sexta-feira dedicada à primeira sessão de treinos livres. O sábado começará com a segunda sessão de treinos livres, seguida da qualificação às dez da manhã. A partir das 14 horas de Lisboa - com transmissão na Eurosport - terá então lugar a corrida com quarenta e cinco minutos acrescida de uma volta.

Formula 1 e o coronavirus - as últimas novidades

Que o coronavirus (também chamado de CoVid-19) vai mexer com o imediato, já se sabe, mas à medida que as horas passam, há mais novidades. Ontem, o site Formula Money revelou que o Vietname decidiu suspender os vôos vindos de países fortemente afetados pelo virus: Irão, China, Japão, Coreia do Sul... e Itália. Claro, os aeroportos reforçarão as medidas de controlo de todos os turistas que estão a chegar vindos dos quatro cantos do mundo, mas isto cai na comunidade da Formula 1 por causa da Ferrari e da Alpha Tauri (ex-Toro Rosso) cujas fabricas são as únicas, a par da Sauber Alfa Romeo, que não estão no Reino Unido.

É certo que por esta altura, os elementos dessas duas equipas poderão estar fora de Itália é muito tempo, logo, poderão estar a salvo dessas restrições. Aliás, antes de correrem por ali, a 5 de abril, ainda têm de passar pela Austrália e Bahrein, logo, podem nem passar por qualquer um desses países afetados, apesar de em alguns aspectos, houve equipas de televisão que resolveram abdicar de ir ao Vietname por causa de um foco do CoVid-19 num sitio a pouco mais de 30 quilómetros de Hanoi, a capital...

Mas também nas últimas horas, surgiram noticias sobre as dificuldades que as autoridades barenitas estão a levantar para as equipas que vão competir nas Formula 2, cuja ronda inaugural acontece precisamente no Bahrein. Prema Racing e Trident, duas equipas com base em Itália, estão a ter dificuldades em entrar, e decidiram alterar completamente a logistica, a par de Ferrari e Alpha Tauri, que também viajarão para o Bahrein, para competir no dia 22 de março. 

E amanhã, as equipas de Formula 1 irão se reunir em Barcelona para discutir sobre o impacto que estas restrições poderão ter sobre a movimentação destas pessoas ao longo das próximas semanas. Como se pode ver, estas coisas estão a acontecer depressa, estão a mudar e o que é verdade hoje, manhã poderá ser algo bem diferente. Por exemplo, se num extremo, a Ferrari e a Alpha Tauri poderão não competir no Vietname devido às restrições colocadas pelas autoridades locais, o GP poderá prosseguir com um mínimo de 16 carros... 

Youtube Formula 1 Classic: Os melhores, década a década

Discutir sobre o melhor piloto de todos os tempos é discutir o "sexo dos anjos", ou seja, não leva a lado algum. Cada um tem as suas escolhas, e o melhor, pelo menos para mim, é respeitá-las. Logo, quando alguém faz videos sobre esse assunto, é mexer em ninhos de vespas, a não ser que façam esta discussão de modo inteligente.

E como se faz isso? É vendo as coisas década a década... e ter bom humor. Pelo menos é isso que está a fazer o Josh Revell, que começou hoje uma série de videos sobre os melhores pilotos, década a década. E claro, os anos 50 tinham de vir em primeiro lugar. 

Youtube Motorsport Rivalry: A rivalidade na DS Techeetah

Na semana onde a Formula E vai a paragens marroquinas, o pessoal do canal oficial da competição decidiu fazer um video sobre a rivalidade interna dentro da DS Techeetah, entre o campeão, Jean-Eric Vergne, e o seu companheiro de equipa, António Félix da Costa.

Aparentemente, o piloto francês - atual campeão da competição - começa a ter o seu assento aquecido com as performances do seu companheiro de equipa, especialmente nas últimas duas corridas, onde o piloto português subiu ao pódio. Não é Ayrton Senna versus Alain Prost, mas parece ser um video interessante sobre isso. E claro, em Marrakesh, veremos se haverá mais algum episódio de uma rivalidade que parece estar a despertar.

As tiradas de Jim Glickenhaus

A retirada da Aston Martin do programa da Endurance, com o seu projeto Vakyrie, causou ondas, mas era esperado, sobretudo porque era apoiado em parte pela Red Bull. E com a compra da marca por Lawrence Stroll, o patrão a Racing Point, e a sua prioridade em relação à Formula 1, enfureceu os que andaram também a investir milhões nos seus projetos de Hypercar. Sobretudo quando a FIA e o WEC chegaram a acordo com a IMSA para trazer os DPi para o Mundial, e sobretudo, para Le Mans.

E foi por causa disso que Jim Glickenhaus, o dono da marca com o mesmo nome e o construtor do protótipo 007, com o objetivo de competir nessa classe, foi para as redes sociais e vilipendiar a Aston Martin pelo abandono do seu projeto.  

“Sinto muito por aqueles que compraram a Aston pelo preço da IPO [Oferta Pública Inicial, a sigla inglesa]. Sinto que os salários assumidos pelos executivos da Aston por desempenho são obscenos. Deveriam fazer uma coisa honrosa, renunciar ao cargo e devolver o dinheiro à empresa", começou por dizer.

Glickenhaus foi mais caustico, afirmando estar "enojado com o lamento que fez com que o ACO alterasse graciosamente as regras para acomodar o motor dos Astons, explodindo os nossos motores Alfa e fazendo com que a Toyota tivesse que gastar mais dinheiro trocando o deles e depois disse adeus. Agora estão a culpar a convergência. Patético".

O comentário que ele faz sobre o motor Alfa Romeo tem a ver com a intenção do construtor americano querer usar o motor italiano nos seus chassis, mas agora não pode usar por causa de uma alteração nos regulamentos do WRC para 2021-22.

“Eles devem olhar-se ao espelho, se realmente querem ver a quem culpar. O seu comportamento infantil empurrou-nos para trás e custou-nos dinheiro, mas, ao contrário da Aston, a Toyota, a ByKolles e nós estaremos lá na próxima temporada com carros excelentes e interessantes e correremos com afinco e honra", acrescentou. 

Glickenhaus termina a tua tirada com um forte comentário: "Alguns mijam-se nas calças aos portões do inferno, enquanto alguns de nós não recuam."

Copiar é uma forma de elogio

Os testes recomeçaram esta qurta-feira em Barcelona, mas o carro da Racing Point deu nas vistas nos primeiros testes pelas suas similaridades com o Mercedes W11, bem como os tempos semelhantes aos do caro alemão. Claro, isso deu azo a especulações sobre se o carro é uma cópia bem feita ou algo que deu certo. E Otmar Szafnauer diz que essa é a hipótese mais verdadeira.

“Copiamos o Red Bull no passado também, mas fizemo-lo dentro das regras. Então, vimos o que eles estavam fazendo, tiramos fotos, tentamos entender, rodamos no túnel [de vento] e fazemos nós mesmos.", começou por comentar, de forma irónica, à revista americana Racer.

“Eu acho que [agora] é diferente. Estamos adicionando pessoas. Em breve teremos 500 [funcionários]. As pessoas que estamos adicionando têm tudo a ver com design, desenvolvimento e fabricação, para que possamos desenvolver os nossos [chassis]. Portanto, embora todo mundo diga que você copiou um Mercedes, é nosso. É o nosso próprio design e é o nosso próprio desenvolvimento. É o nosso próprio modelo de túnel de vento. É o nosso próprio conceito", continuou.

“Sim, procuramos ver o que é rápido. Nós pensamos: é rápido, podemos fazer o mesmo. Não é diferente do que fizemos com o Red Bull quando desenvolvemos um conceito de alto nível. Mas o desenvolvimento é nosso. Adicionaremos mais cem pessoas para que possamos continuar nosso próprio desenvolvimento. É um pouco diferente do que eles fazem. Você não pode ter algumas centenas de pessoas e projetar seu próprio carro e desenvolver seu próprio carro. Simplesmente não funciona assim.", concluiu.

Contudo, a ideia de "copiar" formulas vencedoras não é nova. Quarenta anos antes, em 1979, todo o pelotão queria copiar o Lotus 79. Alguns fizeram-no de forma quase idêntica, como o Tyrrell 009. Não foi um mau chassis - deu pódios a Jean-Pierre Jarier e Didier Pironi - e em 1995, o Ligier JS41 era uma cópia quase declarada do Benetton B195, isso porque ambas as equipas eram detidas por Flávio Briatore, e a marca francesa tinha os motores Renault que eles desejavam e conseguiram transferir no final de 1994. E também deu pódios para os seus pilotos, Martin Brundle e Olivier Panis. E para além disso, durante muitos tempo se disse que muitos dos carros da Toro Rosso eram autênticas réplicas dos Red Bull do ano anterior.

Na realidade, nos tempos que correm, não existe muitas chances de apresentar projetos radicais. Todos os carros são idênticos, não iguais, mas idênticos. Muitos observam as formulas vencedoras e tentam ver o que poderão fazer para melhorar desenhos anteriores. Foi sempre assim, e hoje em dia, com as restrições nos regulamentos, qualquer projeto radical não é bem-vindo.

Mas copiar é quase um elogio. Afinal de contas, todos procuram uma formula vencedora, para melhorar as performances dos seus carros em relação à temporada anterior. Especialmente os carros que não se portaram bem nesse ano que passou, querendo corrigir os erros e superar a concorrência. É a eterna luta. Contudo, ainda não sabemos como isto resultará na pista. Será que a Racing Point dará o "pulo do gato" de um meio do pelotão altamente competitivo e superará, por exemplo, a McLaren, quarta classificada no Mundial de Construtores? Não sabemos, ainda. Teremos de esperar porque estes testes não vão revelar grande coisa. 

Só a partir de Melbourne é que teremos certezas.

CPR: Teodósio ansioso por Fafe

Ricardo Teodósio está ansioso para o inicio da temporada do Campeonato de Portugal de Ralis. O piloto algarvio e atual campeão nacional, parte para o rali Serras de Fafe, que acontecerá no final de semana, com vontade de defender o título contra a concorrência. E também a vitória, porque eles são os atuais vencedores desta prova.

“Finalmente temos os ralis e a competição de volta, é isto que nos faz correr. Fomos campeões no ano passado, mas isso agora não conta nada pois todos os candidatos vão partir em pé de igualdade. Fizemos bem o nosso trabalho de casa, a equipa e o carro estão prontos, e o nosso objetivo é entrar forte na época, tentando repetir a vitória do ano passado”, afirmou o piloto algarvio.

Teodósio vai ser navegado por José Teixeira, e ele afirmou que o cuidado será na degradação dos pneus, pois muitos destes troços serão passados por duas vezes, e os doisa WRC que estarão em prova poderão dificultar as coisas.

“O percurso do rali é algo diferente este ano, principalmente com os troços novos de Santa Quitéria e Seixoso. As características do Rali Serras de Fafe e Felgueiras deverão ser semelhantes, ou seja, é preciso encontrar um bom andamento mas também ter cuidado com a degradação dos pisos nas segundas passagens, principalmente este ano que temos dois WRC em prova.”, afirmou o navegador.

O Serras de Fafe começa na sexta-feira à noite, dia 28, com duas passagens pelo troço de Aboim/Monte, com 16,42 quilómetros de extensão, e a noturna Fafe Street Stage. No sábado, dia 29, estão programadas mais dez classificativas de terra, num total de 132,95 quilómetros cronometrados.

Indy Car Series: Alonso corre nas 500 Milhas pela Arrow McLaren

Era... esperado. A Arrow McLaren SP anunciou esta terça-feira de Carnaval que Fernando Alonso tentará pela terceira vez as 500 Milhas de Inidanápolis, depois de 2017 e do fracasso que foi a sua tentativa de 2019, onde não se qualificou. O piloto de 38 anos vai correr ao lado do mexicano Pato O'Ward e o britânico Oliver Askew para tentar ser o segundo piloto a alcançar a Tripla Coroa, depois de já ter conquistado dois títulos mundiais de Formula 1 e de ter vencido por dias vezes as 24 Horas de Le Mans.

"Sou piloto e as 500 Milhas é a maior corrida do mundo", coeçou por dizer o piloto espanhol em declarações captadas pela BBC. "Tenho o máximo respeito pela corrida e por todos que competem nela. Tudo o que quero é correr contra eles e dar o meu melhor", continuou.

A escolha da Arrow McLaren SP foi sempre a mais óbvia, mas com o final da colaboração com a McLaren, parecia que o piloto espanhol queria uma equipa mais competitiva, falando que estaria e conversações com a Andretti Autosport. Mas o veto da Honda para o acolher pesou imenso nas suas escolhas, voltando, aparentemente, para a Arrow McLaren, que tem motor Chevrolet.

"Era importante para mim explorar minhas opções para esta corrida, mas a Arrow McLaren SP sempre esteve no topo [das preferências]. Eu tenho um relacionamento especial com a McLaren; passamos por muitas coisas juntos e isso cria um vínculo, [uma] lealdade que é forte."

"Mas, mais do que isso, estou impressionado com a forma como a nova organização e operação está se transformando em um forte pacote com a parceria da Chevrolet. A equipe tem pessoas experientes, bem qualificadas e grandes recursos, e estou confiante de que podemos ser competitivos.", concluiu.

Os desabafos de Alain Prost

No dia a seguir ao seu 65º aniversário, uma entrevista de Alain Prost à motorsport.com pareceu agitar as águas sobre o estado atual do automobilismo. Ao falar com Jonathan Noble, o tetracampeão do mundo lançou criticas aos governos europeus sobre o rumo que querem dar aos automóveis, à ascensão do carro elétrico, à industria automóvel e à formula 1, que afira, irá brevemente tomar algumas decisões "duras".

Na entrevista, Prost afirma não estar contente com os rumos da industria automóvel, especialmente por causa da transição energética. Falando em especifico sobre a Honda, que colocou o seu futuro na Formula 1 em dúvida depois de ter dito que o preço da electrificação colocou pontos de interrogação sobre o seu futuro na categoria máxima do automobilismo, desabafou.

"Estou realmente aborrecido com o que posso ver hoje com a indústria automobilística", começou por dizer Prost. "Vamos dar toda [a indústria automotiva aos] chineses, onde daqui a dez anos eles comercialização seus carros aqui - e é disso que eu não gosto. Eu não me importo porque não faço parte da indústria, mas realmente odeio isso. É uma regulamentação estúpida."

"Vamos perder, garanto-te isto, um milhão de [funcionários] nos próximos 10 anos na indústria automobilística, se não mudarmos isso. Hoje, se você tivesse um carro grande com um motor diesel com o bom motor [a poluição], não deveria ser um problema".

Prost afirmou que os híbridos não são a solução, por serem mais pesados e não serem tão amigos do ambiente quando julgam ser. E criticou Bruxelas por estes ainda não terem feito uma estrutura unificada para as redes de carregamento de baterias.

"Por que não temos todos os mesmos carregadores e sistemas de recarga? Temos dois concorrentes na França e eles têm dois sistemas diferentes. Isso é completamente estúpido."

"Hoje, se você optar pelo [número] máximo de carros híbridos, como é o nosso caminho, não empurrará os carros elétricos onde deveríamos empurrá-los, especialmente nas grandes cidades. Acho que quando você faz mais quilometragem [com um híbrido], sua emissão de CO2 será a mesma, ou pior, porque o peso do carro será muito maior, e nós sabemos disso".

Sobre o futuro da Formula 1, Prost afirma para que a industria automóvel não se preocupar com ela, porque está saudável, mas sabe que a meio prazo, terá de tomar opções: ou se torna em puro entretenimento ou se mostre como montra de tecnologia da industria automóvel, com algo diferente da Formula E.

"Quando me perguntam sobre a Formula 1, eu sempre respondo: cuide primeiro da indústria automobilística, e a Formula 1 é muito saudável", começou por dizer. "Fui eu quem pressionou pelo novo motor [turbo híbrido]. O primeiro projeto foi um de quatro cilindros, lembro-te disso, porque pensamos que essa é a tecnologia mais próxima [dos carros de estrada] que teremos no futuro com o motor turbo. Mas não funcionou para a Formula 1, devemos ser honestos. Os fãs não gostam muito disso ".

"Você não quer usar eletricidade, para isso temos a Formula E, e você sabe o quão difícil será para a Formula E no futuro, com certeza. É muito difícil desenvolver por causa das pistas, da tecnologia, do dinheiro."

"Então, qual é a tecnologia da Formula 1 no futuro? É difícil saber. Por um lado, e não é minha posição, voltamos aos 12 cilindros e temos a mesma visão da Formula 1 em todo o mundo. Ou, se formos para o hidrogénio daqui a dez anos, teríamos outra filosofia. E por que não? Mas quem vai apertar o botão e tomar essa decisão? É muito difícil, mas é bom fazer essa pergunta."

"Precisamos conversar sobre sustentabilidade o tempo todo: o que podemos fazer, mas a tecnologia é muito, muito difícil. Não podemos, como no meu período [dirigindo na Formula 1], seguir a tendência da indústria automobilística. Hoje é muito mais difícil.", concluiu.

CPR: Ricardo Moura não vai a Fafe

Uma ausência inesperada neste Rali Serras de Fafe vai ser o de Ricardo Moura. O piloto açoriano estava inscrito na prova, a bordo do seu Skoda Fabia R5, mas na semana passada teve de fazer as malas e regressar a Ponta Delgada devido a um acidente de viação que envolveu a sua mãe e a sua filha. Ambas foram hospitalizadas com ferimentos graves, foram operadas e estão em processo de recuperação.

“Faz hoje oito dias [que] estava para começar o segundo dia de testes em Baião. E pelas 9 da manhã recebi um telefonema a informar que a minha mãe e a minha filha tinham sofrido um grave acidente de viação. Regressei imediatamente para Ponta Delgada. Ambas foram submetidas a intervenções cirúrgicas tendo a minha mãe regressado a casa no dia que completou 63 anos.", começou por dizer o piloto na sua página do Facebook.

"A minha filha Alice está a recuperar no Hospital e esperamos que possa regressar a casa ainda esta semana. Assim, fica naturalmente, fora de hipótese a minha agendada participação no Rali Serras se Fafe. Aproveito para agradecer todos os profissionais de saúde que foram e têm sido sempre incansáveis, assim como todas as pessoas que de diversas formas nos deram e têm dado o apoio necessário. Agradeço à minha equipa e a todos os envolvidos na minha atividade desportiva". concluiu.

Assim sendo, e desejando as melhoras a todos os envolvidos, espera-se que o piloto faça o seu regresso no mês que vêm para o Azores Rally, a prova de abertura para o Europeu de Ralis.

A imagem do dia

Nos anos 70, um dos assuntos do qual se falava imenso nos Estados Unidos era a emancipação da mulher. Numa sociedade em transformação, onde a juventude se manifestava contra a guerra, onde se falava sobre métodos contracepctivos, e onde o sexo feminino entreva em forma no mercado de trabalho, sem ser em tempo de guerra, e também se falava numa emenda constitucional chamada Equal Payment Act, ou EPA - que acabou por não passar, apesar de ter ficado a pouco mais de dois terços de ser considerada uma lei inscrita na Constituição.

Nesses anos 70, os redutos machistas caiam um a um. Havia mulheres na tropa, em posições de combate. Juízas poderiam ir para o Supremo Tribunal, da mesma forma que poderiam ser eleitas para os mais altos cargos e tentar a sua sorte nas eleições presidenciais. Mas havia uma grande barreira a atravessar nesse tempo: o automobilismo.

IndyCar e NASCAR são autênticos redutos machistas hoje em dia, mas há 40 anos, pior eram. Todos consideravam que as mulheres não eram capazes, que só serviriam para segurar cronómetros e fazerem-se de cartazes publicitários ambulantes. Mas havia excepções. Mulheres que faziam tudo, e não iria ser o sexo que os impediria de os fazer. Se havia cientistas mulheres a calcular a trajetória da Apollo 11 na Lua, porque não uma mulher nas 500 Milhas de Indianápolis ou nas 500 Milhas de Daytona? 

E foi nessa altura que surgiu Janet Guthrie. Nascida a 7 de março de 1938, era licenciada em engenharia aeroespecial e queria ir para o Espaço. Contudo, a NASA apertava muito as chances de uma mulher ir para lá - só consentiu em 1983, com Sally Ride, vinte anos depois da russa Valentina Tereshkova ter feito isso - e assim sendo, desviou-se para a aviação. Até que o automobilismo entrou um dia na sua vida. Começou na SCCA, o Sports Car Club of America, num Jaguar, e em 1972, já corria em Sebring e Daytona.

Assim sendo, em 1976, tentou a sua sorte na NASCAR... e na IndyCar. Os dois redutos do automobilismo americano. E uma maré de machos que queriam provar que aquilo não era lugar de mulher. E usaram os seus argumentos, preconceituosos que eram. A sua primeira tentativa foi nas 500 Milhas de Indianápolis. Num chassis Coyote, e num motor mais fraco que a concorrência, tinha todos esses obstáculos, para além da desconfiança de pilotos como A.J. Foyt, que não dava nada a ela. Ela lá pssou o "Rookie Test", mas o motor perdia constantemente óleo e substitui-lo era um problema. Para não falar de problemas menores - a sua bagagem tinha sido roubada no aeroporto, por exemplo.

No final, todos torciam para que ela falhasse. Não conseguiu. Mas não foi por ser menos veloz que outros. Até conseguiu respeito suficiente para que o próprio Foyt emprestasse um carro para poder tentar a sua sorte. Não conseguiu, mas por esta altura, os holofotes estavam em cima dela, e muitos já se tinham convertido à sua simpatia e sua determinação em entrar nas 500 Milhas. Logo a seguir, Humpfy Wheeler, um promotor da NASCAR, arranjou um acordo com a Holman Moody para que lhes desse um carro e tentar a sua sorte na World 600, em Charlotte. Ela participou e acabou num honroso 15º posto. Tinha conseguido furar todas as barreiras e desabar todos os preconceitos.

E em 1977, voltou a Indianápolis. Qualificou-se na 26ª posição e no ano seguinte, fez melhor, ao terminar essa edição no nono posto, depois de se partir de 15ª. E em 1979, largou uma posição mais acima. E deu origem à entrada de mais mulheres, como Lyn St. James.

Hoje, a caminho dos 82 anos, e depois de ter escrito a sua biografia, e ver a sua vida retratada no mítico "ESPN 30 by 30", a série de episódios sobre o desporto nos Estados Unidos, ela vai entrar no Indianápolis Hall of Fame, que retrata todos os que marcaram a história no mítico "Brickyard". O seu carro está no museu do autódromo, e o seu capacete e fato estão no Smitsonian Museum, em Washington. E sim, ela merece. É graças a ela que tivemos Danica Patrick, por exemplo.

O Alfa Romeo do Duce

Benito Mussolini era um ditador, mas era também um incorrigível vaidoso. Pode-se afirmar que seria o produto do seu tempo - socialista antes de ser fascista - mas também em termos de masculinidade, era o perfeito "Machiste": queria ser macho, forte e tratar as mulheres como se fossem objetos, porque apesar de ter tudo uma mulher fiel, teve bastantes amantes. Aliás, o seu final é absolutamente conhecido: foi fuzilado e depois pendurado numa bomba de gasolina em Milão ao lado de Clara Petacci, a sua amante.

Mas Mussolini, influenciado pelo futurismo, era um enorme automobilista. Adorava corridas, e no seu tempo, estas prosperavam. Andar ao volante de carros como Fiat, Alfa Romeo ou Maserati era normal, e muitas das corridas foram incentivadas pelo governo fascista, desde a Coppa Ciano, em Pescara, até corridas nas colónias como Tripoli e Asmara, na Eritreia.

Em 1930, adquiriu este Alfa Romeo 6C por 60 mil liras, de 1750cc, e tinha uns impressionantes... 75 cavalos, para a época. Mas tinha 900 quilos, que era suficiente para chegar aos 153 km/hora. Sete anos depois, o carro ficou nas mãos de Renato Triglio, que o levou para a Eritreia, então colónia italiana, e participou em corridas locais. 

Depois da II Guerra Mundial, perdeu-se o rasto e recentemente, foi encontrado nos Estados Unidos, muito modificado - apenas o eixo traseiro, caixa de velocidades e chassis são originais. Está pintado de vermelho - inicialmente era preto - e vai ser restaurado ao seu estado original de há 90 anos. 

E se for vendido, mesmo com o "pedigree" das corridas - bem como o seu infame proprietário - é certo que terá um valor bem alto. 

Youtube Rally Testing: O teste de Kalle Rovanpera para o Rali do México

Já não falta muito para o Rali do México, e as equipas testam afincadamente para a terceira prova do campeonato, que se realizará no fim de semana de 12 a 15 de março. E neste fim de semana, Kalle Rovanpera andou em terra para se preparar para a prova. Eis o video desses testes. 

Noticias: Pirelli manda conjunto extra de pneus para teste

Na segunda parte dos testes, em Barcelona, a Pirelli mandará um conjunto de pneus para todas as equipas para saber se aguentarão o "banking" de Zandvoort. É que a curva do circuito holandês, que está a acabar as suas obras de renovação, terá 18 graus de ângulo, o dobro de Indianápolis, por exemplo.

Apesar da Pirelli ter dito inicialmente que não conseguiria fazer um pneu específico, Mario Isola afirmou que a marca decidiu que seria melhor, depois de analisar os dados do circuito.

“Este protótipo foi desenhado com uma diferente estrutura porque ainda estamos a analisar os dados que vêm de Zandvoort. O plano é usar estes pneus, com uma pressão um pouco mais alta.”, afirmou.

O GP da Holanda, que volta ao calendário depois de 35 anos de ausência, acontecerá a 3 de maio, e será a prova de abertura da Formula 1 na Europa. 

Youtube Motorspot Race: O ePrix do México, na íntegra

O ePrix do México foi na semana passada, mas foi uma prova que valeu a pena, apesar da nova versão do traçado Hermanos Rodriguez, que tirou as chicanes e fizeram a Peraltada no seu todo. 

No final, Mitch Evans foi o melhor, no seu Jaguar, na frente de António Félix da Costa e Sebastien Buemi. O video da sua corrida, no seu todo, está aqui. Semana que vêm, há mais em Marrocos.