Youtube Endurance Vídeo: A partida das 24 Horas de Le Mans de 2024

Já vos coloquei streamings da corrida e de alguns dos onboards na classe Hypercar (23 carros, quem diria!), mas como já passou uma hora da corrida, no momento em que escrevo estas linhas, já há um vídeo de como foi o arranque de mais uma edição das 24 Horas de Le Mans de 2024, fornecidas pela própria WEC.  

Youtube Le Mans Streaming (II): Os onboards dos Hypercars

Não é só os streaming da corrida que existem por aí. As marcas também disponibilizaram para estas 24 Horas de Le Mans os seus onboards para poderem seguir a corrida sem narradores, apenas os barulhos dos carros a percorrerem, volta atrás de volta, o circuito de La Sarthe.

Aqui coloco os streaming da classe Hypercar, nomeadamente BMW, Ferrari e Toyota, pelo menos. Portanto, se querem ver uma transmissão diferente da corrida, deixo aqui algumas alternativas oficiais.   

Youtube Le Mans Streaming: As 24 Horas de Le Mans de 2024

Como nem todos tem acesso à televisão ou estão longe de um, coloco aqui o streaming no Youtube das 24 Horas de Le Mans, que transmite a corrida no seu todo. Está prestes a começar e o tempo está um pouco nublado, mas são 24 Horas, portanto, terá muito tempo para seguir um bocado. 

E claro, podem mostrar isto a alguém. 

Divirtam-se!  

Youtube Endurance Video: A volta da pole-position para as 24 Horas de Le Mans

Ontem foi a Hyperpole das 24 Horas de Le Mans. O resultado é conhecido: o francês Kevin Estre conseguiu-a nos últimos minutos, num resultado "arrancado a ferros" do Cadillac de Sebastien Bourdais. Esta volta não só foi a pole de um Porsche da Penske - mais um grande resultado do "Capitão" - como foi a primeira pole de um francês em 52 anos. A última vez que isso aconteceu foi em 1972, com um Matra tripulado por Francois Cevért. 

Amanhã, as 24 Horas de Le Mans prometem ser emocionantes, especialmente numa classe como a Hypercar, que tem este ano 23 entradas, a maior de sempre.    

Endurance: WEC sem alterações no calendário de 2025

A FIA e o ACO apresentaram esta sexta-feira em Le Mans o calendário para 2025. Não há alterações em relação ao desta temporada, que terá início em Doha, no Catar, em fevereiro do ano que vêm. A manutenção do circuito de Imola no calendário numa altura em que o Presidente da Câmara Municipal de Imola, Marco Panieri, assinou um contrato para o campeonato permanecer no circuito italiano até a temporada de 2028.

As 24 Horas de Le Mans acontecerão entre os dias 14 e 15 de junho de 2025, na mesma altura do GP do Canadá de Formula 1, em Montreal, e a prova de encerramento será a 8 de novembro, no Bahrein.

“O Campeonato do Mundo de Resistência da FIA tem desfrutado de um período incrível de crescimento ao longo dos últimos anos, tanto em termos de nível desportivo como de popularidade.", começou por afirmar Mohammed bin Sulayem, o presidente da FIA. "Com isto veio a expansão do calendário e, no ano passado, a série optou por um calendário de oito rondas que lhe proporciona tanto diversidade geográfica como um alinhamento de locais de corrida de classe mundial para a realização dos eventos. Por conseguinte, é uma ótima notícia ter o mesmo calendário confirmado para 2025, o que para o WEC significa uma base estável sobre a qual pode crescer ainda mais.”, concluiu.

Do lado da ACO, Pierre Fillon, o seu presidente, salientou a estabilidade do calendário.

“O calendário 2025 do FIA WEC é uma continuidade de 2024, com oito rondas programadas nos circuitos mais famosos do mundo. Esta época tem a ver com estabilidade e exposição em áreas geográficas chave. 2023 foi excecional, 2024 extraordinário. Em 2025, atingiremos novos patamares, nomeadamente com a adesão da Aston Martin ao Hypercar.”, comentou.

Noticias: Aston Martin entrará no WEC em 2025

A Aston Martin confirmou nesta sexta-feira que na próxima temporada, entrará no Mundial de Endurance com dois Valkyrie na classe Hypercar. Esta decisão surge na sequência de uma alteração do regulamento do Automobile Club de l’Ouest (ACO), promotor do WEC e da prova de Le Mans, e da FIA, que estabelece que cada fabricante participante deve inscrever pelo menos dois automóveis na classe Hypercar a partir de 2025. 

O Valkyrie AMR-LMH, que recentemente esteve em testes no Autódromo de Portimão, utilizará uma versão modificada do motor V12 de 6,5 litros, naturalmente aspirado, construído pela Cosworth e originalmente produzido para o modelo de estrada, que, de série, atinge as 11.000 rpm e desenvolve mais de mil cavalos. Estes carros estão a ser preparados pela equipa Heart of Racing, em cooperação com a Aston Martin Performance Technologies, ambas com sede em Silverstone.

Adam Carter, Diretor de ‘Endurance Motorsport’ da Aston Martin, afirmou, sobre o regresso da marca às competições de Endurance: 

“As raízes das corridas de resistência da Aston Martin remontam aos primórdios da marca. De facto, corremos pela primeira vez em Le Mans há mais de 95 anos, algo que nenhum outro fabricante de hipercarros de estrada pode dizer.", começou por afirmar. 

"Estamos muito orgulhosos da nossa associação a este maravilhoso evento e, com isso em mente, é muito claro que estamos empenhados no conceito de Hypercar do WEC e em trazer as nossas famosas asas [logitpo da marca britânica] de volta à vanguarda das corridas desportivas internacionais, incluindo as 24 Horas de Le Mans. Em 2025, com a nossa equipa de fábrica, a Heart of Racing, pretendemos colocar dois Hypercar Aston Martin Valkyrie AMR-LMH na grelha, para competir ao lado de um fantástico conjunto dos melhores fabricantes de automóveis desportivos do mundo, e fazemos tudo o que podemos para garantir que podemos lutar na frente desse pelotão”, continuou. 

“O programa do Valkyrie AMR-LMH está dentro do prazo estabelecido, com uma quantidade significativa de desenvolvimento a decorrer nos bastidores e antes da estreia do carro em pista, no final deste verão”, apesar da alteração regulamentar. Os britânicos planeiam um “período intensivo de testes para fazer quilómetros com o carro e aprender tudo o que pudermos antes da sua homologação prevista para o outono”, concluiu.

Para além do WEC, a Aston Martin, em colaboração com a Hart of Racing, também planeia um programa no WeatherTech Sportscar Championship do IMSA para o Valkyrie AMR-LMH, para correr na classe GTP, que será realizado a partir da sede da Heart of Racing em Phoenix, no Arizona.

Youtube Formula 1 Vídeo: A história da Life

Em 1989, com os novos regulamentos dos motores de 3.5 litros, assistiu-se a um "boom" de pessoal a fabricar motores, especialmente os de 12 cilindros, no pelotão da formula 1. Como sabem, nessa temporada chegamos a ter 39 carros de 19 equipas. Mas existia uma que decidiu construir os seus motores e quando não conseguiu arranjar uma equipa que os comprasse, achou que o melhor seria... construir o seu chassis. Ou comprá-lo. 

Onde? Tudo em Itália. E não, não é a Andrea Moda. Falamos da Life, que se calhar é uma grande candidata a ser das piores equipas da história da Formula 1. E adivinhem do que se trata hoje do mais recente vídeo do Josh Revell?  

Rumor do Dia: Carlos Sainz Jr. será piloto da Williams

O espanhol Carlos Sainz Jr será piloto da Williams nas próximas quatro temporadas. O anuncio será feito no fim de semana do GP de Espanha, e aparentemente, o contrato terá uma clausula onde o piloto poderá sair da equipa, caso o equipamento não seja competitivo. 

O facto de ele ter escolhido a equipa de Grove sobre a Sauber-Audi poderá ter a ver com a dificuldade da equipa fundada por Peter Sauber ter dificuldades de atrair engenheiros para a sua equipa, já que se situa em Hinwill, na Suíça, longe do "motorsport valley" do centro da Grã-Bretanha. Para além disso, o facto de trabalhar com James Volwes, também poderá ter ajudado no processo. Para além disso, a Williams renovou há algum tempo o acordo de fornecimento de motores à Mercedes, do qual se fala ter um avanço ligeiro em 2026, altura em que entram em vigor os novos regulamentos.

O piloto de 29 anos, que está na Ferrari, ficou sem lugar depois da confirmação de Lewis Hamilton na Scuderia para 2025, e essa movimentação poderá ter atraído Adrian Newey para a marca de Maranello. Na temporada de 2024, Sainz Jr é quarto classificado, com 108 pontos, resultantes de uma vitória em Melbourne e mais três terceiros lugares.

A imagem do dia

O que é que Francoise Hardy tem a ver com o automobilismo? Boa pergunta. Mas quem anda nas redes sociais relativas ao automobilismo, pareceram muitas fotos dela sentada num carro de Formula 1, ao lado de gente como Jack Brabham ou com um capacete colocado na sua cabeça. E não falo de agora, falo de ver isto há muito tempo, especialmente pelos mais velhos e nostálgicos de um tempo que existiu, mas nas cabeças deles, está mais... aumentado. 

Mas a cantora e atriz francesa, morta ontem aos 80 anos de idade, teve uma única aparição no automobilismo. E como já viram, foi o suficiente para ser colocada num pedestal do qual, se calhar, ganhou a eternidade. Então, é hora de contar a sua história. 

Estamos em 1966. Francoise Hardy, nascida em Paris a 17 de janeiro de 1944, tinha começado a aparecer muito jovem na cena musical local, a tal "geração yé-yé" que tinha gente como Sylvie Vartan, Johnny Halliday, France Gall ou Serge Gainsbourg, ídolos do rock e pop francês. Aos 21 anos, Hardy tinha álbuns de muito sucesso, espetáculos em lugares míticos como o Olympia, em Paris, e passagem frequente no mítico programa de rádio "Salut les Copains". Até tinha participado no Festival Eurovisão da Canção, representando... o Mónaco. (não, não é piada, artistas franceses poderiam representar países francófonos, como a Suíça, o Luxemburgo e a Bélgica). E claro, já tinha participado em alguns filmes. Muito relutantemente, ela afirmou anos depois, porque pensava que não tinha talento para isso. 

Um certo dia, pouco antes de 1966, ela estava numa discoteca em Londres quando se cruzou um John Frankenheimer. Realizador em ascensão no mundo de Hollywood, achou que ela seria ideal para ser um dos interesses amorosos de uma das personagens. Ela, que não queria estar num set de filmagens - tinha participado em alguns e detestou - foi convencida pelo seu manager da altura, Jean-Marie Périer, para participar, por dois motivos: imagem e dinheiro. 

E o orçamento era enorme pra a altura: nove milhões de dólares.

Totalmente filmado na Europa - Reino Unido, França, Bélgica, Itália e no Mónaco, seguido os circuitos - foi muito fiel ao espírito dos Grandes Prémios, com pilotos a serem consultores técnicos e até a terem pequenos papéis. Bruce McLaren até forneceu a sua equipa, recém-formada, para ser a ficcional equipa japonesa Yamura Racing, o que deu uma boa injeção para a sobrevivência da sua equipa nestes primeiros tempos. 

O papel de Hardy era o de Lisa, a namorada de Lino Barlini, o segundo piloto da Ferrari, um jovem arrogante com aspirações de ser o próximo Alberto Ascari. Tenta bater o piloto principal, Jean-Pierre Sarti, papel interpretado por Yves Montand (outro cantor francês que gostava de ser ator), e o auge acontece no GP de Itália, onde o vencedor poderia ser o campeão do mundo. E Lisa, de uma certa forma exasperada pelo egoísmo de Barlini, decide deixá-lo antes da corrida italiana. Barlini conseguiu o que queria, quando Sarti sofre um acidente mortal na oval de Monza e Barlini é obrigado a retirar-se quando a Ferrari sabe o que aconteceu ao seu piloto. No final, Pete Aron ganha e é o campeão do mundo. 

O filme tornou-se num enorme sucesso, as cenas dentro dos carros tornaram-se memoráveis - aliás, tornaram-se um preludio dos atuais "camera-cars" - e para além dos 20 milhões de dólares de lucro, ganhou três prémios da Academia de Hollywood, todos na área técnica. 

Quando à carreira dela... apesar de ter feito mais alguns filmes na década seguinte, não foi mais do que algumas cenas pequenas, nunca levando a ideia de atuar muito a sério, especialmente depois de 1976, o seu último filme. Por incrível que pareça, o seu auge cinematográfico foi num filme sobre automobilismo. 

Youtube Endurance Video: 1999, quando a Mercedes voou... literalmente

Em semana de 24 Horas de Le Mans, muitos recordarão que agora passam 25 anos sobre aquele que foi uma das edições mais impressionantes, a de 1999.

Se não sabem qual é a que falo, simples: é a corrida onde a Mercedes voou para fora da pista. Literalmente. 

O que já nem me lembrava era que naquele final de semana, o Mercedes voou, não uma, nem duas, mas sim... três vezes. Porque a frente daquele carro tinha um defeito fatal. 

E claro, para lembrar esta data, há alguns vídeos no Youtube que foram feitos sobre este assunto. Se calhar, o melhor será este que encontrei esta tarde. É um bocado comprido, mas é excelente porque fala sobre a história da Mercedes no automobilismo, e claro, vale a pena.   

Rumor do Dia: Newey já assinou pela Ferrari

Adrian Newey pode ter já assinado pela Ferrari. Segundo o órgão de comunicação Business F1, o projetista britânico de 65 anos começará a trabalhar em 2025 e ficará até ao final da temporada de 2027, indo ganhar até 105 milhões de euros nestas três temporadas em Maranello. Por agora, Newey ainda não reagiu à matéria publicada, e não se sabe se existirá algum anuncio oficial nos próximos dias.

Curiosamente, quem está a negociar este tipo de acordo é... Eddie Jordan. Ele, de facto, é empresário, e trabalha de forma não oficial para o projetista, e com isso, poderá ter uma comissão de 5 milhões de dólares com este negócio.

Com isto, depois de quase 20 anos na Red Bull, e com passagens pela March, Williams e McLaren, Newey, que saiu da Red Bull no fim de semana do GP de Miami, irá para aquela que poderá ser a sua última grande equipa da sua carreira, e trabalhará também para Lewis Hamilton, que sairá da Mercedes no final de 2024. De uma certa forma, por causa do bom trabalho de Fred Vasseur, parece que a Ferrari está a construir uma equipa que tem tudo para ser campeã.

Noticias: Regulamentos do WRC permanecerão até 2027

A FIA e os construtores do WRC concordaram que as regras se manterão até 2026, dando uma meia-volta em relação às decisões no inicio do ano, que falavam na ideia de largar os híbridos em 2025, passando para uma espécie de WRC2+, pelo menos até à mudança de regras, em 2027. Na mais recnete reunião do Conselho Mundial da FIA, neste final de semana, decidiu-se que os regulamentos técnicos para os carros de Rally1 e Rally2 permanecerão estáveis nas próximas duas épocas, ao mesmo tempo que todas as entidades estudam com toda a calma o futuro dos ralis a partir de 2027.

Todas as partes interessadas estão agora a trabalhar em conjunto para os regulamentos para 2027 e anos seguintes, e existe um bom consenso entre os membros do Conselho Mundial e os construtores sobre os principais objetivos que visam principalmente aumentar a participação ao mais alto nível, tal como previamente estabelecido pela FIA.

Para além disso, foi decidido também reforçar a estrutura da FIA nos campos da promoção e comunicação para dar apoio ao WRC Promoter, com todos a reconhecerem que estas são áreas onde o campeonato mais tem de trabalhar, para atrair novos fãs.

“O WRC é extremamente importante para a FIA, é o auge da disciplina de rali e tenho tido muitas conversas com os fabricantes nas últimas semanas sobre a sua direção futura. Está claro agora que todos precisamos de estabilidade técnica para os próximos dois anos, mas ao mesmo tempo é importante para a FIA que, ao proporcionar esta estabilidade, recebamos o mesmo compromisso positivo dos fabricantes.”, afirmou Mohammed bin Salman, o presidente da FIA.

Já o diretor-geral do Promotor do WRC, Jona Siebel, acrescentou: “Como promotor do WRC, este é um momento extremamente importante para nós, pois podemos avançar com unidade e consistência ao longo dos próximos dois anos, do ponto de vista técnico, enquanto investimos fortemente em formas novas e emocionantes. para aumentar a base de fãs deste desporto.”

A imagem do dia

Jackie Stewart faz hoje 85 anos, e neste momento, é o campeão do mundo mais antigo ainda vivo. Uma verdadeira lenda do automobilismo - três títulos mundiais, 27 vitórias, 17 pole-positions, 15 voltas mais rápidas e 43 pódios -  para além disso, foi um dos grandes campeões da segurança, com o reforço das condições nas pistas, nos carros e nos capacetes e fatos de proteção. Ele deu um verdadeiro impulso, muitas das vezes, indo contra a corrente, especialmente os céticos.

Isto depois de ter sofrido um acidente sério no GP da Bélgica de 1966 e ter visto em primeira mão quer os carros, quer os socorros na pista. E nem se fala dos muitos amigos que perdeu devido aos acidentes nas pistas. 

Contudo, hoje falemos do piloto escocês, o segundo melhor de sempre depois de Jim Clark, num sitio onde poucos esperariam: Indianápolis.

Já se sabia que os europeus tinham regressado à América quando Jack Brabham tentou a sua sorte num Cooper em 1961 e conseguiu um digno nono posto. Contudo, quando o seu compatriota Clark ganhou em 1965, com um Lotus-Ford de motor traseiro, quase todo o pelotão apareceu no ano seguinte para tentar mostrar aos americanos que tinham vantagem sobre eles e que estavam atrasados em relação à Europa. Só eram melhores no quesito "dinheiro"...

Assim sendo, em 1966, Clark tinha a companhia de boa parte do pelotão, a saber: Stewart, Graham Hill, Dan Gurney, Masten Gregory e Ronnie Bucknum. Estes dois últimos acabaram por não se qualificar. Já Stewart, que guiava um Lola-Ford da equipa de John Mecum, tinha conseguido um decente 11º posto na qualificação, com Clark a ser segundo. 

Stewart tinha uma coisa interessante quando ali chegou: na sua segunda temporada na Formula 1, tinha já ganho duas corridas, uma delas no Mónaco. Aos 25 anos, era uma da esperanças do automobilismo mundial.

A corrida começou com uma carambola, com 16 carros envolvidos. Desses, 11 ficaram logo eliminados, com os restantes a alinharem na segunda partida, quase hora e meia depois. Quando a corrida recomeçou, Lloyd Ruby dominou a primeira parte, antes de Mário Andretti e Jim Clark começarem a trocarem entre si a liderança. Clark despistou-se por duas ocasiões, regressando à pista sem problemas, e na parte final, Stewart estava a comandar, de forma tão dominante que parecia poder ser o primeiro "rookie" a ganhar em quase 40 anos.

Contudo, a dez voltas do final, a bomba de óleo quebrou e o escocês, que já tinha uma volta de avanço sobre o pelotão, acabou por encostar o carro e ir para as boxes. A liderança caiu ao colo de Graham Hill, que limitou-se a levar o carro para a meta, onde recebeu a garrafa de leite e a solidificar o seu palmarés rumo à Tripla Coroa. Apesar de tudo, Stewart classificou-se na sexta posição, e foi votado como o Rookie do Ano. 

Ele regressaria imensas vezes a Indianápolis. Como piloto, só mais uma ocasião. Depois, como um dos comentadores mais conhecidos do ABC World of Sports, comentando nos finais de semana das 500 Milhas.  

Noticias: Anunciado o calendário para 2025

A Formula E anunciou o seu calendário para a temporada 2024-25, e este será o maior de sempre. Depois das 16 corridas nesta temporada, agora terão 17, com os regressos de Jacarta, na Indonésia, um novo traçado em Miami, na Florida - regressam pela primeira vez numa década - e a ronda do Mónaco é dupla. E pela primeira vez em três temporadas, a competição arranca em dezembro, na cidade de São Paulo, antes de rumarem para a Cidade do México. 

Para além disso, há uma vaga por preencher, a 8 de março - o rumor poderá ser uma pista urbana na Tailândia - a ronda de Tóquio acontecerá mais tarde, em maio, mas estará junta com as rondas de Xangai e Jacarta, e a competição terminará em Londres, a 26 e 27 de julho. Miami substituirá Portland como a corrida americana, e acontecerá no circuito de Homestead, numa pista que poderá usar parte da oval.

“Achamos que é um circuito muito bom, adequado ao nosso estilo de corrida”, disse o CEO da Fórmula E, Jeff Dodds, em declarações à Autosport britânica.

“O nome Miami que vem com ele, para uma audiência televisiva global, o nome Miami é um grande atrativo, talvez um atrativo maior do que cidades como Portland.”, concluiu.

A próxima temporada da Formula E terá o novo carro de corrida Gen3 Evo, que será testado em público, sendo 36 por cento mais rápido do que o atual Gen3. O calendário definitiwo será mostrado no outono, na reunião do Conselho Mundial da FIA.

A(s) image(ns) do dia

Há 50 anos, em Anderstorp, na Suécia, os Tyrrell conseguem a sua primeira dupla em quase um ano. Mais que o primeiro resultado de relevo da equipa com o chassis 007, o sucessor bem-sucedido do 006, é o primeiro resultado de relevo depois de tempos muito conturbados na equipa de Ken Tyrrell.

Em setembro de 1973, Jackie Stewart conseguiu o quarto lugar no GP de Itália, depois de ter sofrido um furo na primeira volta, que o relegou para o último lugar. Tempos depois, afirmou que foi a sua melhor corrida da sua vida. Com esse resultado, conseguiu os pontos suficientes para ser tricampeão do mundo. O que pouca gente sabia - só Tyrrell, Walter Hayes, então presidente da Ford Europa e pouco mais - é que Stewart iria retirar-se da Formula 1 no final de 1973. E em Watkins Glen, que por coincidência, iria ser o seu centésimo Grande Prémio. 

E tinha um plano final: orientar o seu companheiro de equipa e protegido, o francês Francois Cevért, para que tivesse o melhor final de temporada possível e claro, ser o líder para o futuro. E tinha ajudado a desenvolver o próximo projeto, o 007. Mas no sábado, 6 de outubro de 1973, no fim de semana do GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, Cevért sofre o seu despiste fatal, e Stewart decide antecipar a sua reforma. Tyrrell perdia de uma só penada a dupla que lhe deu dois títulos mundiais de pilotos e um de Construtores. 

Na altura, tinha anunciado um piloto para 1974: o sul-africano Jody Scheckter. Curiosamente, ele é o primeiro a chegar ao local do acidente fatal do que iria ser o seu companheiro para 1974. E segundo o próprio, a sua atitude perante a Formula 1 mudou radicalmente. De ser rápido, passou a ser pragmático e calculista. Tinha objetivos, o maior de todos era ser campeão, para depois ir embora.

O seu companheiro de equipa poderia ter estado em Watkins Glen nesse dia. E pela Tyrrell. Mas... tinha fraturado os tornozelos quando praticava motocross, algumas semanas antes. Patrick Depailler era rápido e tinha ganho nas Formulas de promoção, especialmente na Formula 2. Já tinha corrido em duas corridas em 1972, e queria dar mais algumas chances, mas o facto de adorar atividades arriscadas ao ar livre o deixou apeado no momento de maior necessidade da equipa. Ken Tyrrell deu-lhe uma nova chance em dezembro, em Paul Ricard, e ele sabia que tinha de mostrar algo, porque aquele lugar era cobiçado por muitos pilotos em ascensão, e a temporada iria começar logo em janeiro.

O lugar acabou por ser seu - apesar de ainda ter dores nos tornozelos - mas o carro só se estreou em abril, em Jarama. Quando o pelotão da Formula 1 chegou à Suécia, em junho, nove meses depois de Watkins Glen, era a quarta corrida com o 007, e se o sul-africano já tinha tirado dois pódios, Depailler não tinha conseguido nada. Se calhar tinha fome suficiente - ou tinha algo a provar - quando no final da qualificação, conseguiu a sua primeira pole-position da sua carreira, 380 centésimos mais rápido que o seu companheiro de equipa. Mas tinham o monopólio da primeira fila, e se corresse bem, a corrida iria ser deles. 

E acabou por ser. Scheckter partiu mais rápido que Depailler na partida, e as coisas ficaram assim até à meta, com o sul-africano a conseguir a sua primeira vitoria da sua carreira. Para o francês, o consolo foi ter feito a volta mais rápida, e também ter conseguido o seu primeiro pódio, ou seja, só faltou a vitória para o fim de semana ter sido perfeito.

Curiosamente, no sexto posto estava um Lola guiado por Graham Hill. Parecendo que não, mas o piloto de 46 anos tinha voltado a pontuar pela primeira ocasião em mais de ano e meio. Não era com o seu carro, mas era com a sua equipa. E iria ser também a última vez que iria pontuar na sua longuíssima carreira na Formula 1.        

Formula 1 2024 - Ronda 9, Canadá (Corrida)

Espera-se sempre o inesperado. Mas há lugares onde essa frase existe mais hipótese disso acontecer que o Canadá. Em junho, aquele lugar do planeta onde a Formula 1 vai, quase sem mudanças no calendário desde... 1982, tem anos em que chove fortemente, e outros onde há céu azul e uma luminosidade bem forte, típico do Hemisfério Norte nesta altura do ano, não muito abaixo do Sol da Meia Noite.

E no mês de junho de 2024, parece que está a ser uma cópia de... 2011. Teremos corrida de quatro horas? Não creio. Mas quando as chances de chuva neste domingo são de quase 80 por cento à hora de corrida, poderemos afirmar que numa pista relativamente estreita, de um circuito que foi construído em meados dos anos 70 do século XX, e batizado com o nome de um dos pilotos mais carismáticos da história da Formula 1, poderá ter tudo para ser uma corrida... imprevisível. 

A uma hora da corrida, o céu estava muito nublado e nas corridas de apoio do Grande Prémio, alguns pilotos exageraram e bateram forte em alguns lugares emblemáticos, como a chicane antes da meta. Todos olhavam para os céus, tentando adivinhar que pneus terão de calçar no inicio, e claro, elaborar as melhores estratégias para aproveitar... isto.

Mas claro, sabemos que isto poderá começar atrás do Safety Car, não é? São os tempos que correm.

Minutos antes da corrida, todos decidiram usar os intermédios, exceto os Haas, que decidiram usar os molhados. Apesar dessa perspetiva, não houve partida atrás do Safety Car, apesar do DRS desligado na pista, até as coisas aliviarem. Um bom sinal.

Na partida, todos foram cautelosos, sem exageros. George Russel largou bem e ficou na frente de Max Verstappen, e o resto do pelotão conseguiu manter as posições, conseguindo ficar na pista, a sua primeirs grande vitória nessas condições. A exceção foi Sérgio Pérez, que tocou em Pierre Gasly na curva 3, que ficou de lado, mas ambos conseguiram continuar. Mas atrás, os pilotos que sabiam andar à chuva começaram a mostrar-se, como Kevin Magnussen e Nico Hulkenberg, que subiam lugares atrás de lugares. "Happy Hour"... ou "Happy Minutes" para os Haas nestas primeiras voltas!

Na sexta volta, o sol apareceu, e Logan Sargent saiu de pista, mas conseguiu evitar o muro "in extremis", mas não conseguiu regressar à pista sem ser em último. Duas voltas depois, KMag trocou para intermédios, porque esses pneus começaram a ser mais eficazes na pista. A partir da volta 11, começaram a surgir manchas na pista, sinal de que algumas partes começaram a secar. Atrás, no sétimo lugar, Nico Hulkenberg aguentava todos atrás dele, com os seus molhados, numa situação onde agora, tinha os piores pneus. Acabou por ir às boxes na volta 13, caindo para o fundo do pelotão, esperando por uma melhor oportunidade na corrida. 

Por esta altura, a pista secava o suficiente para alguém poder arriscar colocar moles, mas previa-se chuva para 15 minutos mais tarde, e com isso, os pilotos decidiram ficar mais um pouco. No inicio da volta 17, Mas exagerou na curva 2 e perdeu tempo, suficiente para Russell ficar mais aliviado, e Lando Norris poder atacar o piloto da Red Bull. E para melhorar as coisas... o DRS estava ativo.

Na volta 20, Norris passou Max para ser segundo, e todos aplaudiram. Para melhorar as coisas, atrás, Oscar Piastri fazia volta mais rápida atrás de volta mais rápida, e aproximava-se dos lugares do pódio. Duas voltas depois, Norris atacava Russell no mesmo lugar e ficou com o comando, com o piloto da Mercedes a sair da pista a perder mais um lugar para Max. Estava a ser interessante, a corrida na frente. 

Pouco depois, o sol começara a desaparecer e as nuvens ameaçavam descarregar o seu conteúdo. Piastri começava a assediar Russell para ser terceiro, e na volta 25, Logan Sargent despistou-se de novo, batendo no muro, e inevitavelmente, o Safety Car entrou em pista. A partir dali, todos entraram nas boxes para colocar novamente intermédios. Norris entrou nas boxes uma volta depois dos outros, caindo para terceiro, atrás de Max e Russell.

Na volta 30, a corrida recomeçou com Max na frente de Russell e dos McLarens, com a chuva a aparecer precisamente nesse momento. Nessa altura, Charles Leclerc decidiu meter duros, esperando que a chuva passasse - e iria perder imenso tempo! - mas duas voltas depois, regressou na pista no último lugar e esperando por milagres. 

A meio da corrida, a chuva parou e as nuvens começaram lentamente a afastar-se. Max continuava na liderança, mas não conseguia afastar-se de Russell. Na volta 41, Pierre Gasly foi o primeiro a colocar pneus slicks, com duros, e todos queriam saber se isso iria resultar... ou não. Duas voltas depois, Leclerc retirava-se, acabando com o sofrimento da má corrida que estava a ter. 

A partir de agora, todos começaram a trocar para slicks. Piastri e Lewis Hamilton foram trocar para médios, e aos poucos, os pilotos do pelotão começaram a trocar de composto. Max entra nas boxes na volta 46, seguido de Russell, mas Norris ficava na pista por mais algum tempo. O britânico... ganhava tempo com os intermédios! Acabou por ir às boxes na volta 47, coloca médios e saia das boxes na frente... mas os pneus deslizaram como manteiga e o neerlandês aproveitou. 

Pouco depois, Russell aproveitou e ficou com o segundo posto, passando Norris, e ele agora era pressionado por Piastri para ficar com o lugar mais baixo do pódio. Contudo, o piloto da Mercedes exagerou na volta 51, pisando no molhado e foi passado por Norris. E claro, esta situação iria causar mais vítimas. Na volta 54, Albon e Carlos Sainz Jr, que lutavam por pontos, batiam e causariam a segunda entrada do Safety Car na corrida. Isso foi o suficiente para os Mercedes irem às boxes colocando médios para Russell, duros para Hamilton. 

E com isto, temos apenas 15 carros na pista. 

Na parte final, os McLaren tentaram aproximar de Max, esperando pela eficácia dos seus pneus, mas tinham os Mercedes logo atrás deles. Os cinco primeiros estavam a menos de 10 segundos, e claro, as coisas pareciam ser bem mais agitadas que se pensaria. Piastri tentava defender-se de Russell, enquanto Norris iria atrás de Max. Russell atacou Piastri na volta 63, mas ele resistiu suficiente para que ficasse na pista, à custa de Russell, que perdeu tempo e lugar para Hamilton.

Contudo, na frente, Norris não conseguiu apanhar Max e este triunfou, regressando às vitórias. Mas se o vencedor não ser uma novidade, foi uma corrida movimentada, com entradas do Safety Car e estratégias a darem certo. E com o quinto classificado a ter chances de vitória, acabou por ser... uma corrida canadiana. 

Agora, duas semanas até Barcelona.