A imagem do dia

No final de 1968, Dan Gurney fechara as operações da Eagle na Europa e concentrou-se nos Estados Unidos, quer a correr na USAC, quer na Can-Am. Gurney corria em Indianápolis desde 1962, sempre com algum sucesso, ou nem tanto. Contudo, nesse ano de 68, o californiano começava a aproximar-se dos lugares da frente graças ao seu carro desenhado para as corridas americanas. Apesar de ter sido sétimo no campeonato USAC, com três vitórias, foi segundo nas 500 Milhas de Indianápolis, batido apenas por Bobby Unser, que iria ser campeão nesse ano. 

No ano seguinte, Gurney dedicou-se ao campeonato americano por completo, com corridas também na Can-Am. Apenas participou em metade das corridas dessa temporada, e acabou no quarto posto do campeonato. Poderia até ter sido vice-campeão, se o semi-eixo do seu Eagle não tivesse quebrado a três voltas do fim na sua pista favorita, Riverside, e entregue a vitória a Mário Andretti.

A 2 de junho de 1970, Bruce McLaren testa um modelo M8D de Can-Am em Goodwood, no sul da Grã-Bretanha, quando sofre um despista fatal. Dan Gurney estava em Indianápolis quando soube da noticia, e a McLaren lhe pediu para que o substituisse na sua equipa da Can-Am, e também na Formula 1. Aos 40 anos de idade, o americano estava de volta às pistas europeias, cobrando um favor ao falecido amigo. Ele, que três anos antes, lhe tinha dado abrigo enquanto que os seus carros não melhoravam.

Gurney venceu na primeira corrida da Can-Am, em Mosport, ao lado de Peter Revson e Denny Hulme, apesar do neozelandês ainda estar a recuperar das queimaduras nas mãos sofridas durante a qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis. Pouco depois, estava na Europa para disputar o GP da Holanda, em Zandvoort. Tyler Alexander, um dos fundadores da equipa, conta que num jantar, Gurney começou a contar todos os amigos que tinha perdido ao longo dos quase 15 anos de carreira no automobilismo. Ao vê-lo a contabilizar e a chegar às dezenas, Alexander suspeitou que ele queria passar a mensagem de que em breve, iria pendurar o capacete.

No dia a seguir, Gurney passou pelos restos carbonizados do De Tomaso de Piers Courage e deverá ter tomado a decisão de pendurar de vez o capacete. Na Formula 1, apenas o fez um mês mais tarde, no GP da Grã-Bretanha, e pelo meio, tinha alcançado o seu 133º e último ponto em Clermont-Ferrand, palco do GP de França, quando cruzou a meta no sexto posto. Mas nos Estados Unidos, ainda continuou a correr na USAC e na Trans-Am, acabando apenas no outono, quando levou o seu Plymouth Barracuda a um quinto posto em Riverside.

Ele já tinha 40 anos, e tinha tido uma vida plena, tendo sobrevivido a todas as armadilhas mortais. Os seus adversários respeitavam-no, tendo Jim Clark dito ao seu pai que Gurney era o único piloto que temia, e ele disse isso ao americano no dia do seu funeral. Agora, começava já a planear a sua vida como construtor, com algumas ideias na sua mente. Mas isso falarei no próximo capitulo.

Noticias: Red Bull vai usar o seu sistema de proteção na cabeça em Sochi

A Red Bull anunciou esta tarde que vai testar o seu próprio sistema de proteção durante o fim de semana do GP da Rússia, marcado para o dia 1 de maio, em Sochi. A declaração foi feita por Christian Horner, em Xangai.

"Vamos testar a solução durante a próxima semana. Serão testes estáticos, para ver se há resistência. Então, se der certo, podemos colocá-lo no carro para um breve teste em Sochi", começou por dizer Christian Horner à Sky Sports. 

"Acredito que a peça ofereça mais proteção porque é um para-brisa. É uma solução mais elegante. Achamos também que é melhor para a visibilidade em comparação com o Halo", concluiu.

A FIA tem andado desde 2010 a pesquisar sobre esse tema, mas as equipas aceleraram essa questão após o acidente mortal de Jules Bianchi, em Suzuka, e nos testes de pré-temporada, usaram o sistema Halo nos carros da Ferrari, com os pilotos a demonstrarem algum incómodo com o caso. A Red Bull tem desenvolvido este sistema, semelhante ao que existe nos barcos, para ver se é mais viável do que outros sistemas. 

Formula 1 2016 - Ronda 3, China (Qualificação)

No périplo asiático, a China é o sitio onde todos quem lá estar para tentar fisgar um pedaço desse enorme mercado, com mais de 1300 milhões de pessoas. Não é só a Formula 1 que anda por lá: é tudo que tenha quatro rodas e um volante. Até o WRC se rendeu à China, e este ano vai haver uma ronda do Mundial, dezessete anos depois da última vez. Contudo, num país que se gaba de ter a "Grande Firewall da China", onde há alta censura aos meios de comunicação exteriores (as redes sociais ocidentais estão proibidas), e onde o ar local é extremamente poluído - é mesmo um caso sério em certas cidades! - as pessoas insistem em ir num sitio que não só é a maior cidade da China, como no circuito, tudo é bem grande. Só que o público... não corresponde muito. Aparece no dia da corrida, mas não tanto nos outros dias.

Nesta qualificação, havia muitas expectativas. Primeiro, não iria haver um monopólio da Mercedes, pois Lewis Hamilton trocou de caixa de velocidades e iria ser penalizado em cinco segundos. Segundo, parecia que os Ferraris estavam um pouco melhores do que os Mercedes - parece que os tais 0,3 segundos de diferença começam a ser alcançados - e em terceiro lugar, parece que o boletim meteorológico poderia baralhar as coisas, por causa da chuva. E ainda nem falamos dos pneus... mas ao menos, voltaram ao formato antigo.

Quando começou a qualificação, debaixo de nuvens - mas sem chuva - os carros saíram à pista com algum cuidado, pois ainda havia zonas húmidas. Tanto que até Lewis Hamilton decidiu sair com pneus intermédios. Não era necessário, pois os Manor, por exemplo, arriscavam acelerar com supermacios. Mas isso era mais do que suficiente para que Pascal Wehrlein se despistar e bater no muro das boxes. Os comissários decidiram então mostrar bandeiras vermelhas, para colocar o carro em local seguro.

Com a pista limpa, os carros voltaram a ela, marcando tempos com o asfalto ainda húmido. Tudo corria bem, até que Lewis Hamilton começou a andar lentamente na pista, aparentemente, com um problema de motor. Desde o GP da Hungria de 2014 que o britânico não tinha problemas desse tipo tão cedo na qualificação, e acabou por marcar o último tempo. Era mais um problema, acumulado com os cinco lugares de penalização por ter trocado a caixa de velocidades.

Claro que no final da Q1, ele e Wehrlein tiveram a companhia de Rio Haryanto, os Renault de Kavin Magnussen e Joylon Palmer, e o Haas de Esteban Gutierrez, que parou na pista por causa de problemas de travões. Claro, com os azares dos outros, quem beneficiou foram os Sauber de Felipe Nasr e Marcus Ericsson.

Para a Q2, as coisas correram normalmente... até minuto e meio do final dela. A meio de uma volta rápida, Nico Hulkenberg - que tinha o décimo melhor tempo, perdeu a roda frente esquerda em pleno andamento e bate na curva 11. Nova bandeira vermelha e praticamente todos os que estavam a tentar melhorar os seus tempos foram prejudicados, incluindo Felipe Massa e Fernando Alonso, que por causa disso, não passaram para a Q3. Quem também não passou foram Jenson Button, Romain Grosjean e Marcus Ericsson.

No final, os comissários decidiram investigar o Force India de Hulkenberg, para saber se era seguro ou não sair para a pista naquelas condições. No final, levou três lugares de penalização.

A Q3 - recorde-se, sem Hamilton - parecia que tinha Nico Rosberg como o dono do primeiro posto, apesar de ter a companhia dos Red Bull de Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat, dos Toro Rosso de Carlos Sainz Jr. e Max Verstappen, do Force India de Sergio Perez, do Williams de Valtteri Bottas e dos Ferrari de Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen.

Rosberg quis resolver as coisas bem cedo, marcando um tempo de 1.36,111, mas pouco depois, Kimi Raikkonen fez 1.35,972, melhorando a sua performance. O alemão não deixou a coisa por mãos alheias e fez 1.35,402, uma marca imbatível e mais do que suficiente para fazer a pole-position. Pouco depois, Daniel Ricciardo fez 1.35,917 e ficou com o segundo tempo, passando Raikkonen, enquanto que todos eles foram superiores a Sebastian Vettel, que apenas fez o quarto tempo, a 844 centésimos do "poleman".

O dia de amanhã será interessante de seguir. Não só para ver se Nico Rosberg conseguirá a sua terceira vitória consecutiva, se também para ver até que ponto é que Hamilton recuperará da ponta final da grelha e ver até que ponto tem sangue frio suficiente para chegar aos lugares da frente. É que no adágio normal para estas coisas, pode não se ganha corridas na primeira curva, mas muitas das vezes perdem-se...

Youtube Rally Presentation: o novo Citroen C3 WRC

A Citroen fez um retiro sabático em 2016 para se preparar para o Mundial do ano que vêm, o primeiro com os novos regulamentos. E claro, a marca francesa aproveitou para mudar de carro - ele existe desde 2010 - e a partir de 2017 será baseado no modelo C3 que será apresentado mais para o final do ano no Salão automóvel de Paris.

O video tem menos de 30 segundos, mas vale a pena ser visto.

Automobilismo em Cartoons - O regresso do WEC (Cire Box)

O "Cire Box" fez este desenho de apresentação às Seis Horas de Silverstone, a prova de abertura do campeonato do mundo de Endurance. E sim, há muitos que sonham com este campeonato. Nem tudo gira à volta da Formula 1!

A imagem do dia

Dan Gurney, que esta semana comemora o seu 85º aniversário do seu nascimento, foi sempre um homem inventivo, e que sempre se importou com a segurança. Já disse que ele era sobrinho de engenheiros, e que o seu avô inventou uma espécie de rolamentos que levou o seu nome. A sua contribuição para o automobilismo teve a ver com duas coisas: o capacete integral e o "gurney flap".

No primeiro caso, ele teve sempre preocupação de arranjar um dispositivo capaz de proteger eficazmente o piloto de objetos ou detritos que fossem para a sua boca. Ele encontrou isso quando a Bell, em 1967, decidiu construir o primeiro capacete integral. Quando Gurney descobriu, fez de tudo para ser o primeiro a tê-lo, e estreou-o nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, corrida onde terminou na segunda posição.

Depois, levou o capacete integral para a Europa, e estreou-o no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch. Contudo, a sua corrida não durou muito tempo, e apenas na corrida seguinte, na Alemanha, é que o público pode ver o capacete em todo o seu esplendor. Cedo, a tendência acabou por ser seguida e em 1972, quase toda a gente o usava.

O "Gurney flap" apareceu em 1971, quando o piloto, agora o diretor da Eagle, decidiu colocar um pequeno dispositivo na traseira do carro de Bobby Unser, no sentido de o ajudar a manter o carro no chão. O pequeno dispositivo conseguiu fazer o seu propósito, e ele decidiu patenteá-lo, com a ajuda de Bob Liebeck, da Douglas Aircraft Company. Contudo, ele não era patenteável porque havia um dispositivo bem similar que já existia desde 1931. Mais concretamente, dez dias antes de Gurney nascer!

Contudo, o dispositivo é usado profusamente quer no automobilismo, quer na aeronáutica, e é chamado pelo nome da pessoa que o introduziu. 

Quem é o melhor de sempre? Um estudo... cientifico

Há muito tempo que sei que a frase "Quem é o melhor piloto de todos os tempos?" é algo parecido com a discussão sobre o sexo dos anjos. Cada um tem a sua lista e todos discutirão sobre qual é o lugar ideal do seu piloto, e na minha opinião pessoal, creio que é uma discussão estéril e inutil e arrisca a desfazer amizades e dar cabo da saúde das pessoas. Sendo assim, evito esse tipo de discussões.

Contudo, esta quinta-feira, houve quem fosse mais longe. O professor Andrew Bell, da Universidade de Sheffield, decidiu publicar um estudo para saber quem foi o melhor piloto de todos os tempos. É como elevar esta discussão a niveis cientificos. Credo! Parece que o Dr. Bell decidiu candidatar-se ao IgNobel, mas enfim...

Segundo ele, o melhor de todos os tempos foi Juan Manuel Fangio, seguido por Alain Prost, Michael Schumacher (antes do seu regresso em 2010, depois cai para nono), Jim Clark e Ayrton Senna. Fernando Alonso é o sexto, mas o estranho é ver Chrsitian Fittipaldi no 11º posto, na frente de... Lewis Hamilton. Ou seja, um quarto posto a bordo de um Minardi tem mais impacto do que dois títulos mundiais a bordo da Mercedes, por exemplo.

"À pergunta 'quem é o maior piloto de Formula 1 de todos os tempos' é de difícil resposta, porque não sabemos até que ponto os pilotos fazem-no bem por causa do seu talento ou porque eles estão a guiar um bom carro. A questão tem fascinado os fãs por anos e tenho certeza que vai continuar a fazê-lo no futuro", começou por afirmar o Prof. Bell.

"Nosso modelo estatístico nos permite encontrar um ranking e avaliar a importância relativa dos efeitos da equipa e do piloto, e há alguns resultados surpreendentes. Por exemplo, o relativamente desconhecido Christian Fittipaldi está no top 20, enquanto que o tricampeão Niki Lauda não alcança o top 100. Se esses pilotos tivessem corrido em equipas diferentes, seus legados poderia ter sido bem diferentes".

O Prof. Bell acrescentou: "Um modelo semelhante poderia ser usado para responder a uma variedade de questões na sociedade - para coisas como, quanto é que os indivíduos, equipas e empresas afetam a produtividade do trabalhador ou quanto as classes, as escolas e os bairros afetam níveis de escolaridade", concluiu.

O modelo até pode ser interessante, mas na realidade, faz mais em adensar a discussão do que a resolvê-la, especialmente entre aqueles que consideram mais "fanáticos" a um ou outro piloto. Pode ser interessantes para modelos sociais, mas para isto, não resolve coisa alguma. Apenas é mais uma acha para uma fogueira que não vai extinguir nunca.  

As dores de Fernando Alonso

Como seria de esperar, Fernando Alonso foi autorizado pelos médicos da FIA a continuar a correr no GP da China, mas com uma recomendação médica de que, caso os seus sintomas sejam agravados, ele deva parar o carro de imediato. O próprio piloto espanhol confidenciou a algumas pessoas de que ainda sente dores na área afetada, e ainda com uma proteção no peito, mas pretende correr no fim de semana para mostrar que é capaz de correr, mesmo algo inferiorizado.

O pior é - segundo ele disse ao jornal Marca - que o circuito de Xangai tem muitas curvas à direita. E 

é a pista que mais curvas nesse sentido. "O principal medo que tenho é se tiver um acidente, porque em condução normal não terei qualquer problema".

E exames adicionais? Ele afirmou que não fez algum. "Mediram-me a tensão, tive que fazer uma posição difícil, fizeram com que deixasse o carro num determinado periodo de tempo e me fizaram testes de respiração para ver se respirar bem dentro do carro", comentou.

E ele afirma que não leva qualquer proteção para as costelas, apesar da imagem em contrário. E justifica: "Não é a melhor idéia, porque o assento é tão estreito e tem a forma do teu corpo, logo, não podes ter qualquer coisa para proteger aquela área". 

Talvez aquilo seja para depois de sair do carro...

A imagem do dia

A aventura de Dan Gurney como construtor começou em 1962, quando partilhou as suas aspirações com Carrol Shelby. A ideia era de haver uma equipa americana, com motor americano, a andar par a par com os melhores ingleses, franceses e italianos. Teve o apoio da Goodyear, e o seu presidente de então, Victor Holt, sugeriu o nome de "All-American Racers". Algo que Gurney... nunca gostou. Habituou-se depois, mas sempre achou o título "algo jigoístico". E arranjou uma alternativa: Eagle.

A ideia inicial era de correr em Indianápolis, mas Gurney nunca desistiu da ideia de correr na Europa. Com o designer Leo Terry, desenhou o T1G, e pediu à Weslake que construísse um motor V12 de 3 litros para a temporada de 1966, a primeira com esse tipo de motores. Contudo, esse motor não ficou pronto no inicio dessa temporada, e então teve de recorrer aos Climax, conseguindo quatro pontos. O primeiro motor V12 foi estreado em Monza, mas acabou por desistir.

Em 1967, as coisas prometiam. Gurney era o primeiro piloto, enquanto que o segundo repartiu entre Richie Ginther e Bruce McLaren, que como ele, também tentava a sua sorte como construtor. O neozelandês correu para ele em três corridas, e isso refletiu-se mais tarde na sua carreira, ao correr a bordo dos carros de McLaren na Can-Am e na Formula 1.

Uma semana depois de correr - e vencer - em Le Mans, Gurney e a Eagle estavam em Spa-Francochamps para correr o GP da Bélgica. Correndo com um só carro, foi o segundo nos treinos, batido apenas por Jim Clark, no seu Lotus-Ford, na segunda corrida com o motor Cosworth V8. A corrida de Gurney não foi boa de inicio, pois perdeu dois minutos para trocar uma vela defeituosa, mas depois começou a recuperar posições. Para piorar as coisas, tinha problemas na pressão de combustível, que o fez perder mais vinte segundos nas boxes.

Parecia que iria ser um duelo entre o BRM de Jackie Stewart e o Lotus de Jim Clark, mas o escocês teve problemas em trocar as marchas no seu carro, deixando Clark na frente. Mas o Lotus também teve problemas, e Gurney, que ia bem veloz para recuperar o tempo perdido, acabou a corrida no comando, com mais de um minuto de avanço sobre Stewart. Teve sorte: o carro era de magnésio e titânio, materiais mais leves do que o aluminio.

A grande vitória de Gurney foi comemorado, ainda por cima uma semana depois de vencer em Le Mans. Mas foi o único grande momento dele naquela temporada de 1967. Esteve perto de vencer na Alemanha, mas o diferencial quebrou a duas voltas do fim, e tinha mais de dois minutos de avanço sobre o segundo classificado, Dennis Hulme.

No final, Gurney conseguiu 13 pontos e duas voltas mais rápidas, e mais uma vitória extra-oficial no Race of Champions, em Brands Hatch. Gurney continuou a competir em 1968, mas os resultados foram piores, e no final desse ano, resolveu concentrar-se nos Estados Unidos.    

Noticias: Hamilton penalizado em cinco lugares na China

Bom, algum dia tinha de calhar aos pilotos da marca dominadora no campeonato: Lewis Hamilton vai ser obrigado a trocar de caixa de velocidades e será penalizado em cinco lugares no GP da China. A decisão foi tomada após os mecânicos da marca terem inspeccionado o carro e descoberto defeitos na unidade, decidindo mexer nele para evitar avarias futuras.

A penalização foi menorizada pela equipa, alegando que o circuito é ideal para fazer ultrapassagens. "Este é o melhor circuito para isso. Como as ultrapassagens são mais fáceis aqui em comparação com as próximas pistas, o impacto da pena é considerada menor", afirmou um porta voz da equipa.

Assim sendo, não teremos um monopólio dos Flechas de Prata no GP chinês, resta saber se a performance do inglês será o suficiente para diminuir a vantagem que Nico Rosberg já tem no campeonato...

A autorização provisória de Fernando Alonso

A FIA deu permissão para Fernando Alonso correr no GP da China, mas há uma condição: será reavaliado após o primeiro treino livre, que acontecerá na manhã desta sexta-feira. Pode-se considerar que é uma decisão algo estranha a FIA dar uma autorização provisória, mas eles afirma que partiu da sugestão do próprio piloto.

"Os comissários seguiram o conselho do delegado médico da FIA, que após consulta ao médico-chefe do GP da China e os médicos do piloto, o piloto foi provisoriamente autorizado a participar do evento. Dadas as circunstâncias excepcionais e depois de nos reunirmos com a equipa, os comissários decidiram excluir o piloto [do GP do Bahrein] em estrita conformidade com o artigo 3 (b) do capítulo três do Apêndice L e referem-se, em vez do artigo 3 (a), que ele foi cumprida. 

Assim, o piloto Fernando Alonso pode participar no evento, mas está sujeito a condições que são explicadas logo abaixo. 

O delegado médico da FIA e médico-chefe deram instruções que tem de ser seguidas pelo piloto (artigo 12.1.1.i do Código Desportivo Internacional). Além disso, de acordo com o artigo 22.14 das regras desportivas Formula 1, ele deve passar por um outro teste imediatamente após o primeiro treino livre, para determinar que pode participar no resto do fim de semana", lê-se no comunicado oficial da FIA.

Segundo se conta em Xangai, houve tensão durante os exames médicos, que duraram cerca de uma hora, por causa da incerteza do resultado. À saída, Alonso estava sorridente: "Há que esperar pelo comunicado, mas estou bem e sou otimista", comentou. Aparentemente, que o pneumotorax, quer as fraturas nas costelas, desapareceram por completo, mas todos querem ter a certeza após a sessão de treinos de amanhã. Caso corra bem, poderão dar luz verde para todo o fim de semana. Mas mesmo assim, o belga Soffel Vandoorne está em Xangai, de prevenção, nas boxes da McLaren. 

A imagem do dia (III)

Há precisamente 30 anos, no circuito de Jerez de la Frontera, Ayrton Senna conseguia bater Nigel Mansell por pouco mais do que 30 centimetros, num final arrepiante para os adeptos da Formula 1. E no dia em que a Formula 1 regressava a Espanha, cinco anos depois da última vez, num circuito que mais parecia num parente de Jarama...

Em 1986, Jerez era um circuito novo, construído no meio da paisagem andaluza, a meio caminho entre Sevilha e Cadiz. Sete meses antes, não havia nada por ali, e ver em abril um circuito totalmente novo, a segunda pista permanente em toda a Espanha nessa altura, até parecia um milagre. Mas nesse tempo, tinha construído um circuito que era demasiado sinuoso e estreito, com poucos pontos de ultrapassagem. E para piorar as coisas - não tanto em 1986, mas nos anos seguintes - poucos iam a Jerez ver a Formula 1. Mas para o ver o GP de Espanha de motociclismo, apareciam em média 120 mil pessoas. Dez vezes mais do que para as quatro rodas!

Foi uma corrida de desgaste, onde no final, foram as trocas de pneus que resultaram. Uma luta entre os Williams, o carro de Senna e o McLaren de Prost, e o "brutânico", que fez uma troca tardia, para depois andar ao ataque do brasileiro. Quase como fez seis anos mais tarde, no Mónaco, e como aqui, Senna levou a melhor.

Com essa vitória, mais o segundo posto no Rio de Janeiro, o brasileiro era o novo comandante do campeonato, já que Mansell acabou por desistir em Jacarépaguá. Bem feitas as contas, foram estes maus resultados que acabaram por contabilizar no final, que o impediu de ser campeão do mundo. É como dizia um certo anuncio publicitário: de que vale ter potência se não tem controle? Neste caso, cérebro.

Mas esta vitória ficou sem dúvidas no imaginário dos que viram nesse dia.

Formula 1: Haas não espera pontuar em todas as corridas

Apesar da euforia nos lados da Haas, por ter pontuado nas duas primeiras corridas da temporada, o pessoal na mais recente equipa da Formula 1 afirma que essa euforia tem de ser contida, pois tem consciência de que não irão pontuar em todas as corridas desta temporada. Pelo menos é o que pensa Gunther Steiner, o diretor técnico da equipa anglo-americana.

"Acho que ainda estamos a gerir expectativas", afirmou, numa entrevista á Motorsport.com. "Eu acho que este quinto e sexto posto [na Austrália e Bahrein] foram um pouco invulgares, mas sabemos que, não é porque conseguimos isto agora, temos de ficar nesses lugares o tempo todo. Mas sim, podemos apontar para os lugares pontuáveis", continuou.

"Não ficaremos chateados se algum dia não ficarmos nos pontos. Agora, temos carro para andar no meio do pelotão, isso sim", concluiu. 

Steiner admite que a equipa conseguiu acertar na estratégia nas duas primeiras corridas do campeonato, mas sabe que não pode esperar que isso acoteça em todas as corridas do campeonato.

"É uma combinação de vários fatores. É a equipa, que toma os dados, que usa a experiência - temos pessoas experientes. É descrutinar sobre isso, fazer o nosso melhor julgamento sobre ele. Nós fizemos as coisas bem em duas corridas, não em 21, e sabemos que podermos errar em algumas corridas!"

Em relação ao carro, Steiner afirma que ao longo da temporada, irão aparecer alguns desenvolvimentos no bólido no sentido de se manter entre as equipas do meio do pelotão.

"Iremos trazer desenvolvimentos - muitos, como vocês vão ver. Vamos apenas colocá-los no carro quando nós soubermos que vai ser uma mais-valia. Nós não estamos desesperados para fazer as peças por fazer, colocar, e depois descobrir na pista que não trouxeram nenhum desenvolvimento. Eu não acho que nós queremos ir por esse caminho.

"E o que eu acho bem é que este carro ainda pode ser mais rápido. Não descobrimos tudo, há equipes experientes que na segunda corrida já tinham retirado tudo o que tinha dos seus carros. Eu não acho que temos isso, ainda temos mais algum trabalho a fazer até lá", concluiu.

A imagem do dia (II)

No dia do aniversário de Dan Gurney, temos de dizer que o piloto americano sempre teve uma carreira eclética, quer nos Estados Unidos, quer na Europa. Correu em Sebring, Daytona e Indianápolis, mas também correu na Targa Flório e em Le Mans. O circuito de Riverside sempre foi a sua casa, chegando a vencer ali cinco corridas na NASCAR (sobre isso falarei mais tarde). Mas hoje falo sobre um momento único na história do automobilismo, e de como começou uma tradição que se comemora hoje em dia em todos os circuitos do mundo... e não só.

Em 1967, Gurney estava num dos carros da Ford, ao lado do seu compatriota A.J. Foyt, para ver se ganhava as 24 Horas de Le Mans a bordo dos GT40. A batalha com Henry Ford II para bater os Ferrari tinha sido ganha no ano anterior, com os neozelandeses Bruce McLaren e Chris Amon a bordo, mas nesse ano, eles queriam alargar esse domínio, mostrar que aquilo não tinha sido obra do acaso.

Naquele ano, Gurney e Foyt eram os pilotos que todos falavam. Não só por causa de serem americanos, ou que eram os mais famosos do seu tempo, mas por causa de certos detalhes. Gurney era demasiado alto para caber naquele carro (os 40 eram as polegadas do solo até ao teto) e a Ford teve de arranjar uma bossa para que o seu capacete coubesse naquele carro. Como sempre, o carro modificado ficou com o seu nome, o "Gurney bump".

Já Foyt, um texano no seu melhor, odiou Le Mans e disse-o em termos ofensivos para os orgulhosos franceses. Que, claro, não gostaram. Para piorar as coisas, ambos eram grandes rivais na pista, e os comentadores afirmavam que eles não chegariam ao fim, pois nas suas tentativas de quererem superar-se um ao outro, iriam destruir o carro.  

Mas queixumes e rivalidades à parte, ambos guiaram muito bem. Numa prova marcada pela chuva, tomaram o comando da corrida ao fim de hora e meia, evitaram as armadilhas, e acabaram por vencer, batendo os outros carros da Ford e os Ferrari 330P4 de Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti, por quatro voltas. Henry Ford (e Carrol Shelby) conseguiram o seu sonho: vencer em Le Mans com um carro americano, com motor americano, guiado por pilotos americanos, os melhores do seu tempo.

No pódio, Gurney, cansado, viu todos os membros da Ford a aplaudir aquilo que ambos fizeram. Pegando na garrafa de champanhe oferecida aos pilotos (uma tradição que remonta ao inicio do automobilismo, em França), ele em vez de o beber, decidiu verter na direção deles, começando uma tradição que ficou até aos dias de hoje. Depois, autografou a garrafa e deu ao fotógrafo da "Life", Flip Schulke, que ficou com ele durante muitos anos, até devolver ao piloto. 

Uma semana depois, Gurney vencia em Spa-Francochamps e acrescentava mais uma página de ouro à sua carreira.

As esperanças da Manor

Apesar de aparentemente, a Manor não ter evoluído muito, o facto de ver os seus carros a andarem ao nível da Force Índia no último GP do Bahrein fez com que no seio da equipa de Banburry, haja a hipótese de brilhar neste GP da China. Pelo menos, é o que pensa um dos seus diretores, Dave Ryan.

"Acho que o que é mais encorajador para nós é o potencial de melhoria que ainda temos", disse Ryan numa entrevista à publicação online Motorsport. "A corrida no Bahrein mostrou o quão longe nós podemos ir ainda. Foram sinais realmente promissores", continuou.

A equipa, que sofreu uma profunda reestruturação durante este inverno, recebeu a chegada de novos elementos, como o próprio Ryan (um veterano de 35 anos na McLaren),  Pat Fry e Nicolas Tombazis, bem como Luca Furbatto e John McQuillam, que ajudam a desenvolver deste MR03, que também tem os novos motores Mercedes. Eles esperam que com esta gente toda, possam voltar aos pontos dentro em breve.

Mas Ryan põe travão à euforia: "Temos muito trabalho a fazer ainda. E o objetivo de todos, quer na sede, quer nas oficinas: todos querem melhorar. É como qualquer coisa que fazes: se você pode ver um pouco de melhoria, a motivação aumenta de repente e todos entendem que há uma oportunidade por aqui.

"A equipa na sua anterior encarnação tinha um trabalho muito duro pela frente, mas prepararam-se bem este ano, com pessoas como Luca [Furbatto] e John [McQuilliam] no lado do design, que nos permitiu fazer um bom carro. Portanto, agora temos de fazer com que o carro ande no melhor da sua capacidade".

Em relação aos pilotos, o alemão Pascal Wehrlein e o indonésio Rio Haryanto, Ryan afirma que apesar de estar feliz com eles, disse para que não se excitem em demasia em relação a eles, devido à sua juventude e inexperiência, pois ambos se estrearam na Formula 1 este ano.

"Não vamos ainda rotular o Pascal de superestrela. O que ele trouxe para a equipa, assim como o Rio, é que eles trouxeram crença, uma carga de entusiasmo e talento. Eles aprenderam e, certamente, Pascal aprendeu, em ser humildes e como criar uma equipe em torno deles. 

"Mas ele tem todos os ingredientes. Precisa é de se desenvolver bem, pois tem uma grande tarefa pela frente, tal como o Rio. Ambos tem vindo a fazer um trabalho fantástico e nós estamos começando a trabalhar bem juntos, como realmente se faz dentro de uma equipa. Estamos em uma mistura de coisas agora, e o desafio é seguir neste caminho e não abrandar", concluiu.

A imagem do dia

Esta foto apareceu no Twitter de Nico Rosberg, com a seguinte mensagem: "#driversunited, or as Bernie says: #windbagsunited". Na foto estão 18 dos 22 pilotos que normalmente alinham na grelha de partida, ou seja, quase todos. Os que não apareceram na foto são fáceis de identificar: Kimi Raikkonen, Romain Grosjean, Kevin Magnussen e Rio Haryanto, pelo menos. Mas a explicação pode ser convincente: todos estes pilotos chegaram mais cedo para se adaptar ao fuso horário de Xangai.

A mensagem de Nico poderá ser interpretado como um aviso à navegação, pois parece que os pilotos, que são os grandes atores neste circo todo, poderão estar um pouco cansados de serem paus mandados do automobilismo, ou jugetes nas mãos de donos de equipa e os "manda-chuvas" dos dirigentes. Mostrando força - pelo menos nos momentos de convívio - poderão dizer que o tempo de serem mandados poderá ter chegado ao fim.

Vamos a ver como vai ser neste final de semana de corrida em Xangai. 

Noticias: Alonso espera avaliação da FIA

Fernando Alonso continua a estar em duvida sobre se pode ou não alinhar num Grande Prémio de Formula 1, após o seu acidente em Melbourne. Se a FIA o vetou de alinhar na corrida barenita, pois detectaram-lhe fissuras nas costelas, bem como um pneumotorax, e por causa disso, a McLaren teve de recorrer ao belga Stoffel Vandoorne para ocupar o seu lugar, para a corrida chinesa, o piloto espanhol espera que esteja suficientemente curado para poder alinhar na corrida. Mas ainda tem de passar por mais uma bateria de testes para saber se está em forma para poder alinhar em Xangai. Caso contrário, o belga volta ao carro pela segunda corrida consecutiva.

Sobre o que aconteceu no Bahrein, Alonso disse o que pensava: “Foi uma deceção quando me disseram no Bahrein que não podia correr, mas respeitei a decisão e agora continuo a preparar-me normalmente. O Stoffel fez um bom trabalho no Bahrein e apesar dos problemas técnicos com o carro do Jenson foi positivo ver os dois carros a andarem bem ao longo do fim de semana. Também foi interessante ver o fim de semana doutra perspetiva, e foi algo que um ajudou a compreender melhor todo o trabalho que se realiza para que os carros saiam para a pista. Mas pronto, preferiro pilotar…”

Amanhã se saberá qual vai ser a forma do piloto de 34 anos.

A imagem do dia (II)

Por uma vez na sua longa carreira de Formula 1 (146 Grandes Prémios em dez temporadas e meia) o aniversário de Carlos Reutemann calhou num fim de semana de Grande Prémio. E ainda por cima, foi no seu país natal, em 1981. No dia em que comemorou o seu 39º aniversário natalicio, há precisamente 35 anos, "Lole" Reutemann acabou a corrida na segunda posição, atrás apenas de Nelson Piquet, mas ali tinha alcançado o comando do campeonato.

No rescaldo do famoso episódio da desobediência às ordens de equipa, em Jacarépaguá, os argentinos tinham o seu ego nacionalista bem inchado, e Reutemann era o novo herói nacional. Um jornal tinha imprimido - e distribuído - milhares de exemplares com o famoso "placard" a dizer "REUT-JONES", ao contrário do que tinha sido mostrado do autódromo brasileiro, para exaltar a sua decisão desobediente. Passada a zanga, a equipa encarava o episódio de uma forma mais leve em público, mas em privado, estava o caldo bem entornado. Alan Jones tinha cortado relações com ele e a equipa não iria ajudá-lo muito.

A corrida foi marcada pela nova "engenhoca" de Gordon Murray, com os carros agora a ter um mínimo de seis centímetros entre o solo e o carro, ele tinha arranjado um sistema de suspensão pneumática, de forma de os ter agarrados ao chão durante a corrida, mas quando estivesse parado, voltaria aos seis centímetros regulamentados. O carro estreou essa solução em Buenos Aires, e os Brabham dominaram, com Nelson Piquet vencendo e até Hector Rebaque chegou a rolar no segundo posto, antes de desistir.

No final, Reutemann não foi o vencedor, mas estava a comemorar o seu melhor aniversário, pois o seu rival, Jones, tinha sido apenas quarto, atrás de Reutemann e do Renault de Alain Prost, (que conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira) e ele comandava o campeonato com três pontos de vantagem sobre o australiano, e oito sobre Piquet. Tudo lhe corria bem, antes da Formula 1 ir para a Europa.

O que ele não sabia era que seria a última vez que Formula 1 andaria por ali. Apenas em 1995 é que voltaria a Buenos Aires. 

A imagem do dia

Em 1963, Dan Gurney foi para a Brabham, sendo o primeiro piloto a ser contratado pelo australiano Jack Brabham, que desde 1961 fazia a sua própria equipa de Formula 1, ao lado do engenheiro Ron Tauranac. Nas três temporadas seguintes, o americano foi um excelente piloto do pelotão, tendo até conseguido cinco pódios seguidos, na temporada de 1965.

Mas foi em 1964 que conseguiu algo que merece estar nos livros de história: dar a primeira vitória à equipa de "Black Jack". Foi em França, em Rouen Les-Essarts, exatemente no mesmo local onde dois anos antes, tinha dado á Porsche a sua primeira vitória. Gurney fora batido nos treinos pelo Lotus de Jim Clark, mas na corrida, conseguiu ser melhor do que Graham Hill para alcançar a primeira das 35 vitórias alcançadas pela marca, até 1985. O seu patrão completou o pódio.

Gurney voltou a vencer, desta vez no México, numa corrida onde John Surtees conseguiu os pontos necessários para ser campeão do mundo. Por esta altura, a sua popularidade era tal que os americanos consideraram a chance de se candidatar para presidente! Contudo, na altura, Gurney tinha apenas 33 anos, demasiado novo para tal, mas a cada quatro anos, os seus amigos brincam com a ideia.

Brabham considerou que Gurney seria o piloto ideal para ficar com equipa após ele pendurar as luvas como piloto. Ele começou a correr menos frequentemente, e dando mais chances ao neozelandês Dennis Hulme. Mas Gurney tinha outros planos: queria ser construtor, como Brabham. E no final do ano, saiu da equipa para fazer a All American Racers, enquanto que Brabham decidiu continuar a ser piloto por mais algum tempo. Em boa hora o fez, porque no ano seguinte iria ser campeão do mundo. 

WRC: Apresentado o Polo de 2017

O novo Volkswagen Polo WRC de 2017 foi hoje apresentado... mas apenas em desenho. A marca alemã apresentou um esboço do que vai ser o seu carro a partir da próxima temporada, onde os regulamentos vão ser mexidos no sentido de ter um carro mais veloz, mais leve e com um visual mais agressivo.

De acordo com a FIA, em 2017, o diâmetro dos restritores será aumentado dos atuais 33 para os 36 mm, o que irá permitir aos engenheiros darem ‘asas à sua imaginação’, tendo muito mais potência com que trabalhar. E isso vai fazer com que os carros passem para a casa dos 380 cavalos de potência. Os diferenciais centrais eletrónicos vão voltar, o que se irá traduzir por maior eficácia na entrega de potência, e as suspensões irão crescer em 50 milimetros.

E para além disso, os carros serão mais leves em 25 quilos, dos 1200 para os 1175 quilogramas.

Resta saber como os pilotos irão encarar tudo isto. E ontem, Jari-Matti Latvala avisou que este aumento de potência poderia levar os carros a novos limites, difíceis de alcançar por parte dos pilotos...

A imagem do dia (III)

Dan Gurney faz esta quarta-feira 85 anos de idade, e esta semana, homenagearemos o piloto americano contando alguns momentos da sua carreira como piloto, engenheiro e construtor. 

Em 1961, Gurney vai correr para a Porsche, que fazia há algum tempo a sua passagem na Formula 1. Havia as inscrições de pilotos privados, mas nesse ano, ele fez equipa com o sueco Jo Bonnier num modelo 718, que lhe rendeu três segundos lugares e o quarto posto no Mundial de 1961, dominado pelas Ferrari.

No ano seguinte, a marca de Estugarda projetou o modelo 804, que tinha um motor de oito cilindros. Depois de um mau inicio - nem sequer participaram no GP da Bélgica - o carro voltou à oficina para ser melhorado em termos de performance. A primeira corrida do carro modificado foi na pista de Rouen Les-Essarts, onde a Ferrari estava ausente por conta de uma greve na fábrica de Maranello. Gurney foi sexto na qualificação, mas na corrida, o americano, com o seu estilo suave de condução, dominou tudo e todos, dando à marca alemã a sua primeira vitória na Formula 1, dando uma volta ao segundo classificado, o sul-africano Tony Maggs.

Mês e meio depois, Gurney fez pole-position no GP da Alemanha, no temido circuito de Nurburgring, e na corrida, não andou longe dos primeiros, terminando a 4,4 segundos do vencedor, o BRM de Graham Hill. O americano foi terceiro, batido por Hill e pelo Lola de John Surtees. 

Pelo meio, a 15 de julho, Gurney e Bonier correram no GP de Soltitude, nos arredores de Estugarda, num circuito que também fazia lembrar Nurburgring. No final, ambos fizeram dobradinha para a marca, a mais de um minuto do terceiro classificado, o Lotus de Trevor Taylor.

Apesar destas grandes marcas, a Porsche resolveu abandonar a Formula 1 no final desse ano, decidindo correr na Endurance, criando ali a reputação que tem hoje em dia. Quanto a Gurney, iria correr noutra equipa. 

A imagem do dia (II)

Se fosse vivo, Pete Lovely faria hoje 90 anos de idade. O piloto americano, dono de uma concessionária da Volkswagen no estado de Washington, foi um bom piloto amador, e foi o primeiro vencedor no circuito de Laguna Seca, na Califórnia.

Entre 1959 e 1971, Lovely correu em onze Grandes Prémios de Formula 1, nove dos quais entre 1969 e 71, a bordo de um Lotus 49, e teve como melhor resultado um sétimo lugar no GP do Canadá de 1969. Nada mau para um "gentleman driver" que levava os carros para os circuitos a bordo de uma Kombi...

Lovely correu quase até ao final da sua vida, em 2011, aos 85 anos de idade. Os Lotus e as Kombis estiveram ao longo desse tempo, especialmente nas corridas históricas nos anos 80 e 90, e muitas vezes em Laguna Seca, palco da sua primeira vitória no automobilismo. 

As preocupações dos pilotos de rali acerca dos novos regulamentos

Mais velozes, mais potentes, mais vistosos. Estes vão ser os carros de ralis para a temporada de 2017, e o aumento de alguns items dos carros - os restritores vão passar de 33 para 36 milimetros, peso reduzido em 25 quilos, potências aumentadas para 380 cavalos - começam a fazer preocupar alguns pilotos do WRC, que já andam a testar os carros com esses novos regulamentos, mostrando que são já consideravelmente velozes. 

A Autosport britânica fala hoje que alguns elementos dessas equipas estão preocupados. Uma fonte - sob anonimato - disse que a velocidade poderá causar problemas acrescidos de segurança. 

“Em sítios como a Finlândia as velocidades podem ser demasiado elevadas. Poderíamos estar a tirar meio minuto a alguns recordes de classificativas. Há sítios nos percursos da Finlândia dos últimos anos onde não queríamos mesmo ir mais depressa. As velocidades médias nas especiais estão a ser avaliadas neste momento e há alguma frustração da parte de alguns organizadores por ser dada mão livre às equipas para fazerem carros consideravelmente mais rápidos”, referiu essa fonte.

Já Jari-Matti Latvala também expressou esses receios sobre os novos carros do WRC: “Gosto da potência, isso é algo bom. A única coisa que me preocupa um pouco é que a aerodinâmica irá dar ao carro muito mais grip – especialmente no asfalto. Por outro lado, isto pode tornar os carros ligeiramente menos espetaculares. Os carros não serão mais espetaculares ao estarem ainda mais colados ao chão”, comentou o piloto da Volkswagen.

A imagem do dia

Um comissário de pista despeja os pedaços de fibra de carbono que se espalharam após o acidente de Fernando Alonso, após o GP da Austrália. 

Vi esta imagem no Facebook oficial da McLaren. Uma prova da resistência destes carros, após este tempo todo.

Noticias: Williams regressa aos lucros

Depois de dois anos de prejuízos, a Williams voltou aos lucros. Os resultados operacionais de 2015 foram hoje divulgados e mostram que a equipa de Grove teve um lucro de 200 mil libras, pouco comparado com os prejuízos superiores a 20 milhões de libras em 2014. Mas os resultados positivos foram a consequência de ter os motores Mercedes, que resultaram em duas temporadas no terceiro lugar do Mundial de construtores, que lhes deram receitas superiores a 125 milhões de libras nessas duas temporadas, quer por parte da FOM, quer por parte de patrocinadores como a Martini, a Hackett ou a Unilever.

“Os nossos resultados financeiros representam uma grande melhoria, com forte crescimento de receita e um "cash flow" positivo. Nos últimos anos, temos reestruturado completamente o nosso negócio, e os nossos resultados refletem esse progresso significativo, tanto operacional como também financeiramente”, começou por comentar Mike O’Driscoll, o diretor-executivo da Williams.

“Conseguimos dar sequência ao nosso ressurgimento na pista e equilibrar receitas e despesas, apesar dos enormes gastos neste desporto em termos financeiros. Nossa equipa de Formula 1 alcançou o terceiro lugar no Mundial de Construtores pela segunda temporada consecutiva em 2015, ilustrando uma mudança clara ao passo em que mostramos nossa competitividade desde que começamos a nos reestruturar”, continuou.

"A renda dos direitos comerciais é paga com um ano de atraso, e essas contas refletem nosso terceiro lugar no Mundial de Construtores de 2014. Nosso melhor desempenho na pista também alavancou nosso poderio no mercado de patrocínios, com grandes marcas como a Unilever, Avanade e Hackett se unindo à Williams Martini Racing durante este período”, concluiu.

Entretanto, noutro assunto, Claire Williams, filha de Frank e diretora da equipa, afirmou que a Formula 1 deveria distribuir melhor os seus dinheiros, esperando que a Ferrari recebe uma fatia menor dos seus proveitos que recebe agora por causa da sua antiguidade.

"Eu sou um firme crente de que este desporto deve ter plataformas equitativas para ser bem sucedido", começou por afirmar. "Temos tentado, muitas equipas têm tentado, para ter estas conversas, mas como o próprio Bernie afirma, todos nós assinaram este acordo, nestes termos. Nós não podemos fazer nada sobre isso, e ainda por cima, temos um monte de coisas para nos preocuparmos. Então, por que se preocupar com isto agora?"

"Temos que esperar pela nossa altura. Eu imagino que vamos começar a negociar novos termos bem antes de 2020. Espero uma revisão e redistribuição [de dinheiro] é algo que faz parte destas discussões. Eu não sei se isso é possível, pois esta é Formula 1, mas eu espero bem que sim", concluiu.

A imagem do dia

Dan Gurney vai fazer 85 anos no próximo dia 13, mas vou passar a semana a escrever pequenos episódios da sua vida e carreira de um dos melhores pilotos que os Estados Unidos jamais produziram, não só pela sua velocidade, mas também pelo seu ecletismo. 

Filho de um homem de negócios que virou cantor de ópera, sobrinho de engenheiros e neto de um inventor, Gurney começou por correr na California, depois de ter feito o serviço militar durante a guerra da Coreia. Em 1950, aos 19 anos de idade, construiu um carro que o levou às planícies de Bonneville, e alcançou 222 km/hora. Começou por correr pouco depois, e em 1957, as suas performances a bordo de um Maserati Birdcage atrairam a atenção de Luigi Chinetti, o importador da Ferrari na América do Norte e fundador da NART, a North American Racing Team.

No ano seguinte, fez as suas primeiras 24 Horas de Le Mans, onde era quinto até que o seu companheiro de equipa, Bruce Kessler, o acidentou. Mas foi mais do que suficiente para que Chinetti o recomendasse para Enzo Ferrari, e no ano seguinte, guiasse para a Scuderia, sendo o primeiro americano a fazê-lo. Pódios em Avus e Monsanto, acabando a temporada com 13 pontos e o sétimo posto, o convenceram na Formula 1.

Contudo, em 1960, Gurney foi para a BRM, onde lidou com um péssimo carro, mal preparado e pouco fiável. Isso tudo culminou em Zandvoort (na foto), quando os seus travões falharam e perdeu o controlo do carro, capotando e fraturando o seu braço direito. uma das suas rodas soltou-se no acidente e matou um jovem espectador.

O acidente marcou a sua carreira. Mudou o seu estilo de condução e instilou uma permanente desconfiança dos engenheiros. Passou a travar mais esporadicamente, carregando ligeiramente no pedal, para ver se ele funcionava, inventando algo que chamava de "escola de travagem dos cobardolas"...

A partir de 1961, Gurney foi para a Porsche. Mas falo mais sobre isso amanhã.

CNR: Vieira e Barros sem sorte em Espanha

Carlos Vieira e João Barros até deram nas vistas no Rallye Sierra Morena, mas não chegaram ao fim. O piloto do Citroen DS3 R5 até venceu a classificativa inicial, mas um toque na classificativa seguinte destruiu uma roda e a sua possibilidade de uma boa classificação no rali. Já João Barros teve problemas constantes nos seus travões ao longo do rali e não alinhou na parte da tarde, quando seguia na terceira posição.

“O pior foi que se partiu a jante da frente do lado direito e isso impediu-nos de continuar”, começou por dizer Carlos Vieira. “No entanto, quero agradecer à Sports & You, que me permitiu estar nesta etapa espanhola”, acrescentou. 

“Vamos refletir, pensar o que se fez mal e tentar estar melhor na próxima jornada portuguesa”, concluiu o piloto de Braga.

Num rali com muitos espectadores - os organizadores foram obrigados a anular a sexta especial por excesso de espectadores - Jonathan Perez foi o melhor, no seu Ford Fiesta R5, com mais de dois minutos de vantagem sobre Sergio Vallejo, num Citroen DS3 R5. 

Vende-se: Benetton B191

Um dos Benettons B191 usado pela equipa italiana em 1991 vai ser leiloado no próximo dia 13 de maio em Monte Carlo. O carro, usado por Nelson Piquet e Michael Schumacher, e está pronto para ir à pista, pois tem instalado o motor Ford Cosworth V8 de 3.5 litros, com cerca de 730 cavalos e caixa de velocidade de seis marchas.

O carro, projetado por John Barnard e Mike Coughlan, estreou-se no GP de San Marino de 1991, e foi usado por Piquet e o seu compatriota Roberto Moreno, e no final da temporada por Schumacher. Foi com ele que o tricampeão do mundo conseguiu a sua última vitória e encerrou a sua carreira, no chuvoso GP da Austrália. Ainda foi usado nos três primeiros Grandes Premios de 1992, com Michael Schumacher e o britânico Martin Brundle, e o alemão conseguiu ali os seus primeiros pódios, no México e no Brasil.

Os organizadores do leilão esperam obter entre 250 mil e 320 mil dólares.

Mais nomes automobilísticos nos Panamá Papers

Uma semana depois do mundo conhecer os "Panamá Papers", onde foram divulgados milhões de ficheiros contendo os documentos da firma de advogados Mossack-Fonseca, mais nomes estão a ser divulgados, um pouco por todo o mundo. Este sábado à noite, o blogueiro brasileiro Fernando Rodrigues, da UOL Noticias, afirmou que uma data de personalidades desportivas recorreu aos serviços da firma de advogados do Panamá, entre eles antigos futebolistas e os pilotos Rubens Barrichello e Felipe Massa.

No caso desses pilotos, os contratos tem a ver com os direitos de imagem, e o escritório nunca abriu nenhuma firma para eles. A mesma coisa aconteceu para os ex-jogadores Roberto Carlos, Clarence Seedorf e Sonny Andersson. Contudo, outros nomes como o empresário Gilmar Veloz e o internacional Dudu tiveram outro tipo de intervenção na firma, tendo constituído empresas nas Ilhas Virgens Britânicas e no Panamá, embora no caso do jogador, ele o fez durante os seus tempos no Dinamo de Kiev, da Ucrânia. E quando regressou ao país, em 2015, para jogar no Palmeiras, a firma foi desativada.

Contactados pela UOL, o advogado de Massa afirmou que, como ele não tem morada fiscal no Brasil desde 2002 (mora no Mónaco), não tem qualquer obrigação fiscal com o seu país. Já do lado de Barrichello, ainda não houve resposta, mas pode-se dizer que esse argumento poderia ser usado para ele, pelo menos até 2011, altura em que fez a sua última temporada na Formula 1.