sábado, 23 de janeiro de 2010

Extra-Campeonato: a despedida de Conan O'Brien



Mais cedo que julgava, Conan O'Brien despediu-se do "The Tonight Show", o programa da NBC que está no ar desde 1955. Sabendo do estrago causado pelas suas intenções, e da revolta na Net, com a formação de grupos de apoio a O'Brien em redes sociais, decidiram nem esperar pelo dia 28 de Fevereiro para fazer a transição e recolocar Jay Leno no seu lugar. Sabendo disso, O'Brien aproveitou bem a última semana para fazer cenas para mais tarde recordar, como o Bugatti Veyron disfarçado de rato...

Na quinta-feira, O'Brien trouxe o comediante Robin Williams ao programa, e nos quase nove minutos em que esteve lá, fez o seu espectáculo, e ali foi mesmo para deitar a casa abaixo!

E na sexta-feira, foi o último programa. Depois de receber Tom Hanks e Neil Young, Conan O'Brien decidiu aproveitar os últimos minutos para dizer o que pensava. Nesses quatro minutos, disse que agradecia a NBC por ter dado a oportunidade de trabalhar lá durante cerca de vinte anos, e também de apresentar o The Tonight Show, pois era o sonho de qualquer apresentador. Aproveitou para dizer que transformou aqueles dias de despedida em shows absurdamente subversivos, e aquilo que deveria ser uma ocasião triste, transofrmou-se em algo memorável.

Agradeceu o apoio dos que foram apelidados de "Team Coco", e ficou espantado pelo facto de terem aparecido centenas, senão milhares de pessoas, que ficaram acampadas fora dos estudios da Universal, à chuva, para o apoiar e para o verem neste último programa. E finalmente, fez um apelo aos fãs mais jovens: "Por favor, nunca sejam cínicos. É a qualidade que menos aprecio. Nem sempre conseguimos aquilo que queremos, mas se trabalharem muito e forem bondosos, acontecerão coisas incriveis, que vão muito para além daquilo que sonharam!"

Depois foi para o palco, onde com Will Ferrel, Ben Harper e Beck, entre outros, e com Conan na guitarra, foram cantar "Free Bird", um clássico da banda americana Lynerd Skynerd. Triste por acabar agora, mas 28 milhões mais rico e com muito mais prestígio do que tinha antes.

Viva Coco! And F*** NBC, que provavelmente vai tirar este video do ar...

A consciência politica do automobilismo

Ando a ler por estes dias o livro "Invictus", do jornalista inglês John Carlin, que deu origem no filme do mesmo nome, realizado por Clint Eastwood, com Morgan Freeman como Nelson Mandela e Matt Damon como Francois Pienaar, o capitão da selecção sul-africana de rugby, no Mundial de 1995, que foi ganho pela selecção da casa. O filme trata da transição sul-africana do apartheid para a uma democracia pluripartidária e pluriracial e como Mandela usou um desporto de brancos, o rugby, para unir um pais inteiro sob a mesma bandeira, esquecendo não só as raças, como também as tribos.

Conhecendo como conheci esses tempos, não só pelas noticias como também pelos exemplos pessoais na familia, pois na altura tinha parentes relativcamnte distantes a viverem na Africa do Sul, ao ler a história e sabendo todos nós que aquele país irá receber o Mundial de futebol, e sabendo também como toda a gente gosta de dizer que o desporto serve como ponte para desanuviar tensões politicas, dei por mim a pensar qual foi a contribuição do automobilismo para momentos como estes. E confesso que cheguei à conclusão de que... não me ocorre nada.

Aliás, recordo mais de momentos de desafio do que propriamente bons exemplos. A Africa do Sul do tempo do "apartheid" é o mais flagrante. Quando esta já tinha sido expulsa há muito da FIFA e do Comité Olimpico Internacional, a Formula 1 não tinha quaisquer problemas em colocar o país no calendário e usar a pista de Kyalami até meados dos anos 80. Somente em 1985 é que percebeu o embaraço que era usar a corrida sul-africana no calendário, num país onde os negros eram cidadãos de segunda categoria. E esse embaraço veio na forma de pressões governamentais de países como a França e Grã-Bretanha às equipas para não participar nesse Grande Prémio. Ligier e Renault não foram, por "persuasão" do então presidente Francois Mitterand, e alinharam apenas 20 dos 26 carros que costumavam correr. A Formula 1 só voltou a correr em 1992, com a abolição das leis segregacionistas.

O automobilismo ligou muito pouco, ou nada, a questões como os direitos humanos, por exemplo. É certo e sabido que corre nas Arábias, que não são democracias. Corre na China, que é uma ditadura comunista. E correu no passado em países que formalmente ou eram regimes autoritários, ou viviam sob juntas militares, que torturavam e matavam os seus opositores, sob o pretexto de estarem "em guerra". Brasil e Argentina, na segunda metade dos anos 70, são dois excelentes exemplos. E a Hungria, entre 1986 e 1989, era formalmente um regime de partido unico, antes da queda da Cortina de Ferro.

É certo que outras modalidades não andam longe desta. No futebol, o Mundial de 1978 foi disputado numa Argentina que vibrava com a sua selecção de dia, mas à noite o seu regime militar colocava presos politicos em aviões da Força Aérea para o estuário do Rio da Prata, com bilhete só de ida...

Mas por vezes, existiam reacções. Numa era de Guerra Fria, os boicotes dos Jogos Olimpicos de 1980 e 84, de ambas as superpotências militares de então, os Estados Unidos e a União Soviética, causaram impacto politico e social, mas prejudicaram então a carreira de muitos atletas. Logo, a utilização de eventos desportivos como arma politica, no sentido de prejudicar, era tão devastador como por exemplo, o atentato terrorista à delegação israelita nos Jogos Olimpicos de Munique, em 1972.

Mas estou a fugir um bocado do assunto para chegar a um ponto: tirando casos pontuais, a Formula 1 liga pouco à politica, no sentido dos exemplos anteriores. Aliás, há mais casos contrários. Desde os seus primórdios, o automobilismo foi usado pelos regimes de vários países para valorizar a superioridade das tecnologias dos seus paises. O melhor exemplo foi o periodo de entre as duas guerras, quando a Alemanha nazi investiu muito forte nas seus "Flechas de Prata" da Mercedes e da Auto Union, pois Adolf Hitler era um amante do automobilismo. E Benito Mussolini ajudou muito a Fiat e a Alfa Romeo nos anos 20 e 30.

E em termos de solidariedade social, não há exemplos de colectivo, apenas os casos individuais dos pilotos, que claro, pensam pela sua própria cabeça. A Formula 1, digamos assim, tem a mesma mentalidade que o Estado do Nevada: aceita todo o tipo de dinheiro, desde que seja formalmente legal. Os patrocinios das tabaqueiras, do final dos anos 60 aos anos 90, é o exemplo mais flagrante disso. E tirando o exemplo da segurança na estrada, só me recordo do caso do racismo ao Lewis Hamiltion que resultou numa campanha de prevenção, mas cujo impacto não foi assim tão importante.

Em jeito de conclusão, temo que sejamos, para muitos dos que nos vêm de fora, um mau exemplo politico.

Youtube Formula 1: Red Bull no gelo canadiano



Uma noticia que todos celebram este ano é o regresso do GP do Canadá ao Mundial de Formula 1. E a Red Bull decidiu comemorar este regresso com uma acção promocional com um chassis RB5 no gelo, com o suiço Sebastien Buemi ao volante. O piloto percorreu um traçado de quatro quilómetros desenhado sob as águas do Parque Jean-Drapeau, em pleno rio São Lourenço, mesmo por trás do habitual circuito de Formula 1. E claro, o piloto dá também uma voltinha pelo circuito Gilles Villeneuve... em Janeiro.

Com esta equipa, nada é feito de forma chata.

sexta-feira, 22 de janeiro de 2010

Noticias: Alguersuari confirmado na Toro Rosso

Depois de semanas de especulação, devido aos rumores de que a equipa poderia querer Bruno Senna, e apesar de no inicio da semana Helmut Marko, o responsável da marca na área das relações humanas, ter garantido que sim, somente hoje é que a Toro Rosso confirmou a noticia de que o espanhol Jaime Alguersuari será piloto da marca em 2010, sendo o terceiro espanhol, depois de Fernando Alonso e Pedro de la Rosa.

"Considerando que estreou a meio de 2009, no GP da Hungria, sem qualquer teste, fez um bom trabalho, progredindo na segunda metade do ano com um grande amadurecimento, visto que tem apenas 19 anos de idade", disse o chefe da equipa, Franz Tost, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

"Nesta temporada, ele passará por mais uma fase de aprendizagem, já que todos os circuitos da primeira parte da temporada serão novos para ele. Sua confirmação também reitera o compromisso com o Progresso de Jovens Talentos da Red Bull", completou.

Algesuari tem 19 anos e é o piloto mais novo da actualidade. Foi o mais novo de sempre na categoria máxima do automobilismo quando se estreou, no GP da Hungria de 2009, superando um recorde de 29 anos detido pelo neozelandês Mike Thackwell. Campeão da Formula 3 inglesa em 2008, esteve em 2009 na Formula Renault 3.5, onde venceu uma corrida e foi sexto classificado. A temporada de 2010 vai ser a sua primeira completa.

Extra-Campeonato: a polémica do Tonight Show

O terramoto no Haiti desviou-nos as atenções de uma polémica que acontece neste momento numa das cadeiras de TV americanas, a NBC, principalmente dos programas de "Late Night Show", no qual têm dominado nos últimos anos. E no meio da tempestade estão dois dos melhores apresentadores da América: Conan O'Brien e Jay Leno e o The Tonight Show, que está no ar há mais de 50 anos.

Desde que começou, em 1954, só teve cinco apresentadores: Steve Allen, Jack Paar, Johnny Carson, que o apresentou durante 30 anos e moldou o show ao que conhecemos hoje, Jay Leno e Conan O'Brien. Em 2009 houve a mais recente mudança, de Leno, que apresentava o programa desde 1992, para Conan O'Brien, que então apresentava o "Late Night Show" com muito sucesso desde 1993, após uma curta estadia como argumentista n' "Os Simpsons".


Desde 2004 que a NBC prometera a O'Brien que iria ficar no lugar de Leno quando o contrato dele expirasse, em meados de 2009. Promessa cumprida, e o apresentador, conhecido por ser ruivo e ter um estilo muito mais adaptado da Costa Leste, mais citadino e cosmopolita, em contraste com o estilo "blue collar" de Leno, começou a sua função a 1 de Junho deste ano.

Só que ao longo dos meses, as audiências não reagiram como a NBC esperava. Perdendo telespectadores não só para o seu rival David Letterman, da ABC, mas também para a TV por cabo e as outras plataformas, a NBC decidiu reagir, tentando colocar as coisas como eram dantes, já que Leno apresentava o seu proprio programa, o "Jay Leno Show", que também não tinha as audiências esperadas, para além das queixas das estações afiliadas da NBC, devido ao facto do horário prejudicar-lhe as suas audiências.

Resultado: a 10 de Janeiro pediram a Conan O'Brien que começasse o seu programa mais tarde, das 22 horas para as 23:05, enquanto que O'Brien, cujo programa começava às 23:35, mudaria para as 00:05. Isso seria esperado no mês de Fevereiro, pois é a altura dos Jogos Olimpicos de Inverno, que vão acontecer em Vancouver, e no qual a NBC tem os direitos de transmissão. Contudo, a direcção disse que isto seria permanente a partir do dia 1 de Março. Contudo, esse é um horário "sagrado", pois o programa começou sempre a essa hora, desde 1955. O'Brien reagiu, afirmando que isso faria que o seu "programa da noite" fosse apresentado "no dia seguinte" e que era uma quebra no contrato assinado com a cadeia de TV.

Resultado: imensos fãs apoiaram O'Brien, especialmente nas redes sociais da Net, como o Facebook e o Twitter, o mais famoso dos quais é a o cartaz onde diz "I'm with Coco", e muitos apareceram com uma peça de roupa de laranja, a cor mais próxima do seu cabelo ruivo. Após duas semanas de negociações, a NBC e O'Brien chegaram a um acordo, onde ele sairia da estação e do Tonight Show ao preço de 45 milhões de dólares, 28 milhões para ele e 12 milhões para a sua equipa, e a última emissão iria para o ar a 28 de Fevereiro de 2010, para ser substituido por Leno, que fará algo inédito: é o primeiro apresentador a regressar ao The Tonight Show, nos 55 anos de história deste programa.


Mas agora, os estragos estão feitos. A NBC tem a sua reputação destruida, muitos afirmam que Leno tem a reputação danificada, e O'Brien talvez seja o grande vencedor desta parada, pois sendo a "vitima", e tendo ganho admiradores e simpatizantes neste feudo, provavelmente é agora uma das personagens mais populares da actualidade. E vai para casa mais rico...


Até lá, O'Brien, que sempre levou isto da unica maneira que sabe, ou seja... gozando, e esta semana já demonstou esse gozo à sua própria estação, ao desbaratar 1,5 milhões de dólares em dinheiro da publicidade. Por puro gozo!

quinta-feira, 21 de janeiro de 2010

Youtube Rally Classic: Rali de Montecarlo



Este video apareceu ontem no Youtube, e a sua postagem não é inocente, pois neste momento decorre o Rali de Monte Carlo, a contar agora para o IRC, em vez de ser a prova de abertura do Mundial WEC de Ralis. Enquanto que em 2010 vemos Skoda Fabia, Ford Fiesta, Peugeot 207, num pelotão cada vez maior e mais eclético, em contraste com o bipolarismo Ford/Citroën, aqui recordo-vos como era este rali há cerca de vinte anos, nos tempos da Toyota, Lancia, Subaru e Ford, e quando estes caros eramconduzidos por pilotos da qualidade de Massimo Biasion, Didier Auriol, Carlos Sainz, Juha Kankkunen, Francois Delecour, entre outros...

A 5ª Coluna desta semana

A 5ª Coluna desta semana trata desta vez sobre as duplas de pilotos nas quatro principais equipas de Formula 1 de 2010: Mercedes, Ferrari, McLaren e Red Bull, todas elas com pilotos de primeira água. Em teoria, todos eles são potenciais campeões, mas para o serem, têm primeiro de bater o seu comapnheiro de equipa. E torcer para que tenham também uma máquina á altura...


Eis um excerto:

"Na McLaren, toda a gente sabe que a equipa trabalha para Lewis Hamilton, e todos sabem disso devido ao que aconteceu em 2007, no primeiro ano do piloto inglês na Formula 1, quando vulgarizou e 'hostilizou' Fernando Alonso ao ponto deste sair da equipa ao fim de um ano. As últimas duas temporadas foram mais calmas, pois tinha o inofensivo Heiki Kovalainen a seu lado, e pode combater à vontade, primeiro, na sua caminhada para o título de 2008, e depois no desenvolvimento do carro de 2009, depois de um inicio desastroso, mas que depois lhe deu duas vitórias.

Surpreendentemente, a McLaren firmou contrato com o campeão Jenson Button, cuja carreira 'ressuscitou' em 2009, depois de penar anos a fio na Honda. Button leva o numero 1 para a McLaren, mas aparentemente, se quiser manter esse número na sua mão em 2010, terá de bater primeiro o seu novo companheiro de equipa. Hamilton não é um 'rookie' qualquer, é provavelmente o maior talento que a Formula 1 tem depois de Michael Schumacher. A par de Sebastien Vettel, é o piloto-protótipo da nova geração, os que nasceram na segunda metade dos anos 80. E como já provou que é um grande piloto, esta dupla também promete soltar faíscas. Se não em pista, pelo menos nos jornais, já que os tablóides ingleses tem predilecção por 'sangue'... portanto, tem a obrigação de se portarem bem em pista e só ouvirem aquilo que os comentadores especializados tem de perguntar e não o chato do 'Daily Star' ou do 'News of the World'...

Em suma, uma das dores de cabeça que Martin Withmarsh tem de gerir
."

O resto do artigo pode ser lido a partir deste link. Boas leituras.

O piloto do dia - Gilles Villeneuve (4ª e última parte)

(continuação do dia anterior)

Em 1981, a Ferrari estreava um chassis novo, com o novo motor V6 turbo, com compressores KKK, mais forte, mas pouco fiável. Para piorar as coisas o chassis estava mal desenhado, e a equipa não era tão competitiva como se esperava. Em suma: era um chaço com motor. Mas Gilles Villeneuve era lutador e persistente, e sabia que dali podia sugar o máximo do seu carro. Nisso, ele era bom. E foi nesta altura que ficou com o número que iria ser sempre associado: 27. Estranho, quando estatisticamente é sabido que correu mais com o numero 12…

Não chegou ao fim nas três primeiras corridas, em Long Beach, Jacarépaguá e Buenos Aires. Mas quando voltou a Imola, fez a pole-position e a volta mais rápida, até que ele se atrasou devido aos maus pneus Michelin naquele dia, e terminou a corrida no sétimo posto, fora dos pontos. Foi quarto em Zolder, depois de uma intensa batalha com os Lotus de Nigel Mansell e Elio de Angelis. Só conseguiu superar o italiano, pois foi aqui que o “brutânico” conseguiu o seu primeiro pódio da sua carreira.

A prova seguinte seria no Mónaco, onde Villeneuve se esmerou e levou o seu carro para o segundo posto da grelha, atrás de Nelson Piquet, no seu Brabham. O canadiano sempre se deu bem nas ruas do Principado, e na corrida, aproveitou bem a desistência do piloto da Brabham e os problemas de Jones no sistema de alimentação para o ultrapassar perto do final da corrida e dar à Scuderia a primeira vitória em ano e meio.

A prova seguinte era no circuito espanhol de Jarama. Nos treinos, Villeneuve foi apenas o sétimo da grelha, ficando atrás do “poleman” Jacques Laffite, dos Williams de Carlos Reutmann e Alan Jones, o McLaren de John Watson, o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e o Renault de Alain Prost. Na partida, Laffite larga mal e Villeneuve passa para o terceiro posto após a primeira curva. No final da primeira volta, Villeneuve aproveita a potência do seu carro para passar Reutmann e ficar atrás de Jones. Villeneuve nem pressionou muito o australiano, mas na volta 14, Jones despista-se e cede a liderança ao canadiano.

Com isto, Villeneuve tentou gerir a liderança. Mas Reutmann tentava pressionar o canadiano, e o duelo durou o resto da corrida. Primeiro com o argentino, e depois, quando este começou a ter problemas com a caixa de velocidades, cedeu o lugar a Laffite. Atrás dele estavam o McLaren de Watson e o Lotus de Elio de Angelis, e todos, em fila indiana, tentando superar o canadiano, que aproveitava todas as curvas do sinuoso circuito para se manter na liderança.

A disputa foi épica, pois todos sabiam que aquele não era o melhor carro do pelotão. Todos viam que aquilo era mais mérito do piloto e do potente motor Turbo que ele continha. Mas Villeneuve, ajudado também pela estreiteza do circuito, aguentou as investidas de Laffite até à meta. E o canadiano venceu a sua segunda corrida consecutiva, mas por mérito próprio do que pelo chassis.

No final, todos diziam, entre o resignado e o incrédulo, de mais um feito de Villeneuve e do seu Ferrari numero 27, nas curvas e contracurvas do circuito espanhol:

Carlos Reutemann: “Algumas vezes Gilles saiu da pista com as 4 rodas, não sei como, mas ele conseguia voltar.”

Jacques Laffite: “Eu sei que nenhum ser humano consegue fazer milagres. Mas Gilles algumas vezes faz-me duvidar disso”.

Alan Jones: “Villeneuve? O importante acerca dele é que alem de ser agressivo e duro é também sensível e responsável. Ele pensa. Pouquíssimos pilotos teriam ganho com o Ferrari em Espanha independentemente da vantagem de mais cavalos ou não. Ele controla o carro e a situação e não se pode dizer isso da maioria dos outros pilotos pois na metade do tempo é o carro que os leva para dar uma volta.”

Gordon Murray: “Honestamente penso que foi a melhor corrida que eu já vi de qualquer piloto. Aquele chassis é horrível, pior por muito do que todos os outros. A sua condução foi simplesmente irreal. Conseguir dar 80 voltas naquele carro sem cometer um erro é um grande feito. Faze-lo quando se está na liderança e sob constante pressão é inacreditável.”

Enzo Ferrari: “Gilles Villeneuve no domingo fez-me viver outra vez a lenda de Tazio Nuvolari.”

Villeneuve respondeu: “Também fiquei embaraçado! (risos) De facto não consegui perceber porque é que não conseguiam me passar, afinal de contas três deles estavam á minha frente no grid! O Ligier de Laffite era pelo menos 2 segundos por volta mais rápido que o meu carro. Para mim foi mesmo muito duro, tive que correr muitos riscos mas nunca desisti. Foi a melhor corrida da minha vida.”

O resto da temporada é sofrido. Nos circuitos mais rápidos, Villeneuve sofre com o chassis, e muitas das vezes não termina, ora devido a despiste, como em Silverstone e Zandvoort, ora por problemas mecânicos, como em Monza, quando o motor simplesmente rebenta.

No Canadá, a sua prova natal, Villeneuve tem mais uma demonstração da sua capacidade em situações adversas. Durante a corrida, disputada à chuva, Villeneuve danificou a sua asa dianteira, só que esta não se descolava, causando uma situação potencialmente perigosa. Para piorar as coisas, Villeneuve não ia às boxes resolver o problema. A situação esteve quase ao ponto do director de corrida estar quase a aplicar uma bandeira preta no canadiano, mas quando o Ferrari está perto da curva do Casino, esta solta-se, permitindo a ele continuar a correr, dado que o efeito-solo e o tempo que se fazia sentir na altura era mais do que suficiente para poder continuar sem problemas. No final, cortou a meta na terceira posição, o seu terceiro pódio do ano. Em Las Vegas, última prova do ano, Villeneuve errou o seu lugar na grelha, e foi desclassificado pelos comissários. No final de 1981, Villeneuve terminou a época no sétimo posto, com 21 pontos. Um feito para um carro que não tinha mais do que um potente motor e um piloto muito hábil…

Harvey Postlethwaithe, o projectista do carro, referiu sobre esse chassis e a época de 1981: “Aquele carro tinha um quarto de ‘downforce’ que tinha Williams e Brabham. Tinha vantagem em termos de motor, é claro, sobre os Cosworth, mas também tinha problemas em termos de resposta, pois não era imediato. Em suma, em termos de habilidade, Villeneuve estava num plano diferente em relação aos outros condutores. Para ganhar aquelas duas corridas, Mónaco e Jarama, foi algo fora deste mundo, pois sabia quão mau era aquele chassis”.

Sendo assim, Postletwaithe decidiu fazer um chassis melhor para 1982, e saiu-se bem. O modelo 126C2 era bastante melhor, e parecia que era adequado para os pilotos. Mas isso também tinha criado algo no seio da equipa. Sabendo que o chassis era bom, o outro piloto, Didier Pironi, achou que poderia superar Villeneuve com as mesmas armas, caso tivesse a oportunidade.

A temporada de 1982 começava na África do Sul, com uma inesperada greve de pilotos, causada devido a uma clausula relativa às Super-Licenças e à possibilidade de os pilotos poderem correr por outra equipa durante a temporada, algo que não era permitido pelo regulamento que lhes era distribuído. Niki Lauda, regressado à Formula 1 alertou para a situação ao presidente da GPDA, que nessa altura era… Pironi. Depois de dia e meio de tensas negociações, e com a corrida em risco, ambos os pilotos da Ferrari estavam nas bocas do mundo. Um a negociar… e o outro a entreter as tropas, ao lado de Elio de Angelis, outro exímio pianista. No final, tudo ficou resolvido a favor dos pilotos e o fim de semana prosseguiu. Villeneuve foi terceiro nos treinos, mas a corrida acabou cedo devido a um motor rebentado.

No Brasil, o canadiano deu-se bem com o carro e chegou a liderar a corrida até desistir por despiste, quando estava a ser pressionado por Piquet.

Na prova seguinte, em Long Beach, a politica tinha voltado a imiscuir-se na competição. A desclassificação de Piquet e do finlandês Keke Rosberg, devido ao facto de terem lastros de água nos seus carros, de forma a ficarem mais leves na corrida, expediente usado para tentarem acompanhar os carros com motor Turbo, levou à revolta de algumas equipas. A Ferrari usou isso, ao colocar no carro de Villeneuve duas metades de uma asa frontal na sua asa traseira, ficando um pouco maiores do que o regulamento permitia. Na corrida, Villeneuve lutou contra Rosberg, um duelo que terminou com o despiste do piloto canadiano, mas prosseguiu em prova, acabando na terceira posição. Mas os comissários desclassificaram o carro do canadiano, e o caldo entornou-se, fazendo com que as equipas inglesas boicotassem a prova seguinte, o GP de San Marino, em Imola.

Nessa corrida, somente 14 carros alinharam na corrida: Renault, Ferrari, Alfa Romeo, ATS, Tyrrell, Osella e Toleman. Na prova, Ferrari e Renault dominaram, mas a meio da prova, os dois carros franceses estavam KO, logo, a marca do Cavalino simplesmente tinha que gerir a corrida.

Mas aí, Pironi aproveitou a situação para passar à frente da corrida, algo que espantou Villeneuve. Havia ordens da equipa para abrandarem o ritmo dos seus carros, no sentido de pouparem combustível e chegarem ao final da corrida. Contudo, aconteceu o contrário, e ambos partiram para uma batalha sem tréguas. Quando Villeneuve passava para a frente, Pironi respondia e atacava a liderança, e foi assim até à bandeira de xadrez. Para os espectadores presentes, foi um senhor duelo, mas para a equipa, foi uma dor de cabeça desnecessária. Apesar de não haver ordens de equipa no sentido de se respeitar uma hierarquia Villeneuve-Pironi, pensava-se que isso não seria necessário, bastava apenas um acordo tácito. Só que o francês não fez caso disso, e quis, ao ganhar, marcar posição na equipa. Conseguiu, e criou um mau ambiente na equipa, e consequentemente, apressou o fim.

John Hogan, o homem da Marlboro na Europa, e um dos seus amigos, disse anos depois sobre esse incidente: “Acho que nenhum dos dois queria ‘deitar fora’ uma corrida como aquela. Simplesmente, Villeneuve ficou surpreendido pelo facto de Pironi o ter ultrapassado e o ter superado em pista. Para ele, isso deve ter sido um choque”, afirmou.

Para Villeneuve, a atitude de Pironi foi encarada como “traição” e disse isso com todas as letras na entrevista que deu a Nigel Roebuck, cerca de uma semana depois à revista inglesa Autosport, onde afirmou a frase fatal: “Pironi será a partir de hoje o meu adversário. Nunca mais falarei para ele no resto da minha vida”.

Depois do desenlace fatal, Alain Prost, que também era seu amigo pessoal, afirmou que “durante aqueles 15 dias, a maior obsessão de Villeneuve chamava-se Didier Pironi”. Nessa altura, corriam rumores de que Villeneuve pensava terminar contrato com a Ferrari antes do prazo, e Frank Williams disse depois que teve conversas em relação a uma hipótese de pilotar pela marca na temporada de 1983. E foi assim, naquele ambiente de cortar a faca, que a Formula 1 chegou à quinta prova do campeonato, no circuito belga de Zolder.

Villeneuve queria mostrar quer a ele, quer ao resto do pelotão da Formula 1, que era o mais rápido. Apesar de não aparecerem na frente da tabela de tempos, os Ferrari eram rápidos, e a meio da sessão de Sábado, Pironi estava na frente de Villeneuve, embora a diferença fosse a mínima. Mesmo assim, o canadiano saiu uma última vez para tentar melhorar o seu tempo, e sobretudo, ultrapassar o seu novo “nemesis”.

O tempo não tinha sido grande coisa, e voltava para as boxes, mas não numa velocidade habitual de descontracção, bem pelo contrário. Ia a mais de 225 km/hora quando viu na frente um bem mais lento March do veterano alemão Jochen Mass, que se aproximava da curva Trelamenbocht. Julgando que ia em velocidade de qualificação, o alemão encosta à sua esquerda para o deixar passar, mas o canadiano não foi a tempo de corrigir, e o embate foi inevitável. O carro catapultou, caiu de nariz, quebrou a parte da frente, o piloto voou do seu carro e caiu nas redes de protecção. Estava vivo, mas não tinha o capacete colocado e tinha o pescoço fatalmente partido.

Derek Warwick e John Watson foram os primeiros a socorrer o piloto, e os primeiros socorros chegaram menos de um minuto depois. Com pulso, os primeiros socorros atenderam-no rapidamente e foi levado para o hospital. Contudo, apesar de respirar, estava já em estado de morte cerebral e na noite de 8 de Maio de 1982, a sua mulher Joanne concordou com os médicos em desligar o suporte básico de vida. Tinha 32 anos.

A sua carreira na Formula 1: 67 Grandes Prémios em seis temporadas (1977-82), seis vitórias, treze pódios, duas pole-positions e oito voltas mais rápidas, 107 pontos no total, dos quais 101 são oficiais. Vice-campeão do mundo em 1979.

O homem foi-se, mas o legado é forte. O seu amigo Jody Scheckter disse-o no seu funeral: “Vou sentir a falta de Gilles por duas razões: primeiro, por ser o piloto mais rápido da história do automobilismo. Segundo, foi o homem mais genuíno que conheci. Mas ele não desapareceu. A memória daquilo que fez irá permanecer”.

E assim aconteceu. O circuito de Montreal foi batizado com o seu nome, existem duas estátuas dele, uma em Fiorano, a outra em Berthierville, a sua terra natal, e não faltam curvas com o seu nome em alguns dos circuitos espalhados no mundo inteiro. As mais famosas estão em Imola e em Zolder, curiosamente, o lugar onde sofreu os seus piores acidentes da carreira.

Os fãs continuam a honrar a memória deste canadiano, mesmo que muitos deles nunca tenham visto correr. Há uma grande procura por “memorabilia” referente ao piloto, e mesmo o numero que usou somente durante uma temporada e meia, o 27, é associado a ele. Quando o seu filho Jacques começou a correr na CART, pela Green, o seu numero em 1995 foi o 27, e foi com esse numero que venceu as 500 Milhas de Indianápolis e o campeonato desse ano, antes de rumar para a Formula 1 e para o título mundial de 1997, algo que o seu pai provavelmente teria gostado de ganhar. Nesse ano, os correios canadianos colocaram uma série de selos em sua honra, apenas mais uma das inúmeras homenagens que foi alvo.

Fontes:

http://www.museegillesvilleneuve.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Gilles_Villeneuve
http://www.grandprix.com/gpe/drv-vilgil.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1981_Spanish_Grand_Prix
http://www.almanaquedaformula1.com.br/2010/01/gilles-villeneuve-60-anos-parte-1.html
http://www.almanaquedaformula1.com.br/2010/01/gilles-villeneuve-60-anos-parte-2.html
http://blogdoribeiro.blogspot.com/2009/03/por-que-idolatrar-gilles-villeneuve.html
http://blog.f1girlsonline.com/2007/03/12/ele-foi-o-demonio-mais-louco-que-conheci-na-f1-niki-lauda/
http://continental-circus.blogspot.com/2007/05/gilles-villeneuve-25-anos-depois-os.html
http://continental-circus.blogspot.com/2008/05/vida-de-gilles-villeneuve-1-parte-o.html
http://continental-circus.blogspot.com/2008/05/vida-de-gilles-villeneuve-2-parte.html
http://continental-circus.blogspot.com/2008/05/vida-de-gilles-villeneuve-3-parte.html
http://continental-circus.blogspot.com/2008/05/vida-de-gilles-villeneuve-7-parte-poca.html
http://continental-circus.blogspot.com/2009/10/gp-memoria-estados-unidos-1979.html
http://continental-circus.blogspot.com/2008/05/vida-de-gilles-villeneuve-parte-9-poca.html

quarta-feira, 20 de janeiro de 2010

Dando umas voltinhas

Hoje e amanhã, Valentino Rossi dará mais algumas voltas ao volante de um F2007 no circuito de Montmeló, em Barcelona, no que aparentemente é uma recompensa pelo facto de ter vencido mais um campeonato de mundo de Moto GP. Há anos que Rossi faz isto, e faz despertar as especulações, de quando em quando, que o piloto italiano quer dar o salto das duas para as quatro rodas, nomeadamente a Formula 1.

Vá lá, estas voltinhas não são pagas do seu próprio bolso, porque ainda não consegui ver qual é a sua utilidade de ver este tipo de testes por parte de "Il Dottore". Fazem-me lembrar duas coisas: os turistas espaciais que vão para fora da atmosfera, a troco de vinte milhões de dólares, numa nave Soyuz, ou de um modo mais terreno, aquelas relações amorosas que de amor não tem nada, mas de sexo tem tudo. E não são pagas. Transas ou quecas, podemos chamar assim.

Também é certo que Rossi tem uma paixão pelas quatro rodas. Corre em ralies, testa num Formula 1 e já teve convites para correr em Le Mans. Mas a Yamaha não lhe deixa esticar muito a corda porque precisam dele para ganhar corridas e bater recordes. Afinal de contas, ainda existem recordes de Giacomo Agostini que estão no alcance de Rossi, que ainda não tem 30 anos e é o herói motociclistico dos nossos dias.

Estes testes são um luxo para Rossi, é certo. Provavelmente vai fazer mais alguns até perto dos 40 anos, mas é certo que não irá fazer a transição para a Formula 1, por muito que Bernie Ecclestone quisesse, para publicitar ainda mais a "sua" categoria. Como dono do "circo", decerto que quererá ter o maior numero de atracções, mas este ano, apesar de ter Michael Schumacher de volta, vê Kimi Raikonnen a desbravar classificativas ao lado de Sebastien Loeb e Mikko Hirvonen.

Portanto, por muito que goste de Valentino Rossi, não vejo outra coisa mais nestes testes do que um mero capricho de campeão. A nadar de duas rodas, perfiro vê-lo ao lado de Raikonnen, Ken Block ou Loeb. Isso sim, os ralis precisam de mediatismo.

O piloto do dia - Gilles Villeneuve (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1979, Gilles Villeneuve faz dupla com o sul-africano Jody Scheckter, mas o carro novo só está pronto na terceira prova do ano, na África do Sul. Até lá, guiou com o carro antigo, onde conseguiu um quinto posto em Interlagos. Quando puderam estrear o novo chassis, em Kyalami, Villeneuve aproveitou as condições atmosféricas para vencer convincentemente a corrida. Na prova seguinte, em Long Beach, Villeneuve dominou o fim-de-semana, ao fazer a pole-position, a volta mais rápida e a vitória na corrida. De “desastre” passava para um dos melhores do pelotão. Contudo, não iria pontuar nas três corridas seguintes: Espanha, Bélgica e Mónaco.

Em França, a 1 de Julho de 1979, Villeneuve era o terceiro a partir na grelha de partida dominada pelos Renault turbo, que queriam vencer na sua corrida caseira. No momento da largada, Villeneuve arranca bem e consegue superar os Renault, indo para o comando. O canadiano fica por lá até que o carro de Jean-Pierre Jabouille começa a assediá-lo até meio da corrida, altura em que o consegue ultrapassar.

Perto do fim, com Jabouille a caminho da vitória, Villeneuve era assediado pelo outro Renault de René Arnoux, que tentava chegar à segunda posição e a uma dobradinha da marca francesa. Contudo, a três voltas do fim, Villeneuve resiste e contesta a ultrapassagem ao piloto francês, começando ali, o que é para muitos, a mais épica batalha por um lugar na História do Automobilismo do século XX.

Na primeira tentativa, Arnoux supera Villeneuve, com o seu motor Turbo, mas na volta seguinte, o canadiano trava mais tarde para conseguir ultrapassar o francês. E a terceira tentativa, à entrada da última volta, fica nos anais da História: Arnoux e Villeneuve ficam lado a lado, tocam-se roda com roda por quatro vezes, quase saindo de pista, mas no final, o canadiano leva a melhor sobre o francês. Enquanto que Jean-Pierre Jabouille caminhava para a sua primeira vitória na Formula 1, e a primeira de um motor Turbo, mas aparentemente, pouca gente ligava a isso…

No final, veio a verificar-se que o sistema de alimentação do Renault de Arnoux tinha algumas pequenos problemas, os suficientes para afectar a sua velocidade de ponta, mas os suficientes para equilibrar face ao Ferrari do canadiano. Muitos celebraram a batalha, mas outros simplesmente acharam que tudo aquilo tinha sido uma insensatez, até perigoso para o desporto. Tanto mais que, quinze dias depois, no fim de semana inglês, Villeneuve e Arnoux foram chamados a comparecer pela GPDA. Eis a história, contada pelo Luiz Fernando Ramos, o Ico:

"Na corrida seguinte, em Silverstone, Gilles Villeneuve e René Arnoux foram chamados a uma reunião com a cúpula da GPDA na época, formada por Niki Lauda, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni e Jody Scheckter. Lauda acusou: 'Vocês pilotaram em Dijon de maneira perigosa e danificaram a imagem do esporte'. Arnoux respondeu de imediato: 'Com você, isto jamais teria acontecido... porque você levantaria o pé logo de cara!'. Gilles virou as costas aos pilotos e deixou a sala. Rindo."

Dias depois, dois dos mais prestigiados jornalistas de então, Dennis Jenkinson e Nigel Roebuck, defenderam as manobras de Arnoux e Villeneuve, afirmando que o episódio de Dijon deveria ser catalogado como a essência máxima do desporto automóvel. Eles próprios defeniram o episódio da seguinte forma:

Gilles – “Esta é simplesmente a minha melhor memoria como piloto de Formula 1, aquelas voltas foram fantásticas, ultrapassarmo-nos um ao outro para ver quem chegava primeiro á linha, tocarmo-nos mas sem querer por o outro fora. Foi simplesmente dois pilotos a lutar por um segundo lugar sem serem sujos mas a tocarem-se porque queriam chegar á frente do outro. Foi fantástico, adorei o momento.”

René – “Eu penso que só duas pessoas eram capazes de fazer aquela coisa, Villeneuve e eu. Para mim é a minha melhor memória de Gilles. Ele era muito boa pessoa na pista e na vida também. Ele era extremamente natural e não tinha nunca segundas intenções e em pessoas assim pode-se confiar até a 300km/h.”

Nas corridas seguintes, Villeneuve não teve muita sorte a seu lado. Não termniou em Silverstone e foi oitavo em Hockenheim, depois de ter sido obrigado a reparar a asas traseira. Em Zeltweg, Villeneuve foi segundo, atrás do Williams de Alan Jones, agora a maior ameaça da Ferrari.

Na Holanda, a batalha continuava. Villeneuve partiu atrás de Jones, mas pouco depois, conseguiu ultrapassar o australiano para uma liderança, que se destacava volta após volta. Mas na volta 49, Villeneuve começava a ter um furo lento, que causou dois despistes, tendo o último acontecido devido à ruptura total do pneu traseiro esquerdo. O incidente ocorrera na Curva Tarzan, e seria um longo caminho até às boxes, caso quisesse chegar lá. Tentou a sua sorte, mas a uma velocidade “normal”, causando a destruição do eixo traseiro, chegando às boxes com ela totalmente desfeita, obrigando a abandonar. Mas tinha de novo dado nas vistas, em mais um momento que ficaria guardado na mente dos “afficcionados” do automobilismo.

Enzo Ferrari disse então: “Villeneuve ainda faz alguns erros ingénuos, mas é um homem que quer vencer acima de tudo. Ele foi justificadamente criticado mas não nos devemos esquecer que a sua paixão e o seu entusiasmo tiveram um predecessor, Tazio Nuvolari, e que este em 1935 ganhou o GP da Checoslováquia em Brno, só com três rodas. Assim, era possível."

Nigel Roebuck escreveu: “Graças a Deus que ainda há alguns poucos neste mundo que não sabem o que é desistir. Foi meio louco? Foi. Mas a sua atitude é coerente e veio do exacto mesmo espírito, paixão e competitividade que caracterizaram todas as suas corridas. Ele gosta mais de ganhar do que de não perder.”

Dennis Jenkinson: “A sua atitude e julgamento a alta velocidade, os seus reflexos, a sua tenacidade e a alegre excitação do seu estilo de pilotagem faz-nos a todos ir a um circuito só para o ver em acção.”

Em Monza, a Ferrari preparava-se para ganhar ambos os títulos de construtores e de pilotos, mas quem iria recolher os frutos era Scheckter e não Villeneuve. O autódromo estava cheio para ver a consagração da marca do Cavalino Rampante, e ambos os pilotos não desiludiram: o sul-africano venceu e conquistou o seu título mundial, enquanto que Gilles, fiel escudeiro, foi o segundo classificado.

Em Montreal, Villeneuve, já liberto de quaisquer obrigações, lutou pela vitória na sua terra natal, mas nesse fim-de-semana lutava contra um imbatível Alan Jones. Apesar de na partida ter superado o australiano, ao fim de 50 voltas Jones conseguiu apanhar e ultrapassar Villeneuve, apesar da forte oposição do canadiano. Na prova final, em Watkins Glen, Villeneuve demonstrou a sua agilidade em pista molhada, ao primeiro andar nos treinos de sexta-feira a uns impressionantes nove segundos da concorência, e no dia da corrida, aproveitar os azares de Alan Jones, numa pista que estava instável em termos de meteorologia (primeiro molhado, mas depois começou a secar), para ganhar pela terceira vez naquele ano, em mais uma vitória convincente.

Esperava-se que em 1980, as coisas fossem relativamente iguais, mas na Ferrari sabia-se que o futuro eram os motores Turbo, e investiu-se fortemente n um motor V6, e o chassis 312T5 era a evolução do chassis vencedor. Mas nesse ano, o problema com as saias laterais agravou-se, e de máquina do pelotão da frente, passou para uma má máquina. A temporada de 1980 foi um deserto, com tudo de infernal. Villeneuve tentou, à sua maneira, combater as limitações deste carro, mas o melhor que conseguiu foram dois quintos lugares, no Mónaco e no Canadá.

Jody Scheckter resumiu o ano e o chassis da seguinte forma: “Foi um péssimo ano para a Ferrari, um dos piores. O carro comia borracha, tinha um péssimo efeito-solo. Onde todos ganharam velocidade nós perdemos. O que a Ferrari fez foi pegar no T4, que era um bom carro, e modificaram-lhe a frente num daqueles workshop em que tudo se baseia na teoria. Assim quando o carro ficou pronto constatamos que era muito pior que o antigo.”

Pelo meio, estreou o novo carro, o 126C, com motor Turbo, nos treinos do GP de Itália, que excepcionalmente ocorria no circuito de Imola. O carro portou-se regularmente, mas na corrida usaram o chassis antigo. E ainda bem, pois Villeneuve iria ser protagonista de mais um episódio da sua carreira. Mas este tendia mais para o milagre.

Na quinta volta da corrida, o pelotão aproximava-se na Curva Tosa, depois de andarem a fundo desde a recta da meta, passando por duas curvas a alta velocidade. Nessa segunda curva, Villeneuve sofre um furo a alta velocidade e bate forte no muro, ficando com o carro destruído. Combalido, mas não ferido, Villeneuve é transportado para o hospital, mas é libertado pouco depois. Durante algum tempo, Villeneuve sofre com insónias e fortes dores de cabeça, devido ao impacto, mas com o tempo, isso passa. No final da temporada, Scheckter decide retirar-se da competição e a Ferrari contrata o francês Didier Pironi para o seu lugar. No final da temporada, Villeneuve era apenas 12º classificado, com seis pontos. Um claro contraste com o que tinha acontecido um ano antes.

(amanhã, a última parte)

terça-feira, 19 de janeiro de 2010

Oficial: Pedro de la Rosa é piloto da Sauber

Eis um regresso relativamente anunciado, mas só agora confirmado. O espanhol Pedro de la Rosa foi hoje anunciado como piloto oficial da Sauber, para correr em 2010 ao lado do japonês Kamui Koboyashi, quatro temporadas depois de cumprir a sua última corrida. Aos 38 anos, o piloto espanhol junta-se ao grupo dos veteranos, como Jarno Trulli, Rubens Barrichello e o regressado Michael Schumacher.

"O Pedro tem trabalhado ao mais alto nível numa equipa de top e a sua experiência será muito importante para nós. Esta combinação de um piloto experiente com um jovem muito rápido, segundo a minha visão, já provou noutras situações ser a mais indicada. Agora o mais importante é construirmos um bom carro, e estou muito positivo relativamente a essa situação.", referiu Peter Sauber.

Quanto a Pedro de La Rosa, sempre sentiu que poderia ter nova oportunidade como piloto: "Sempre acreditei nisso, e desde que os dias testes foram muito reduzidos, passei a focar-me num lugar de piloto efectivo, e ainda bem que é com a equipa do Peter Sauber, já que tem sido um valor seguro na Formula 1 desde 1993.", referiu.

Nascido a 24 de Fevereiro de 1971 em Barcelona, Pedro de la Rosa ingressou na Formula 1 na temporada de 1999, ao serviço da Arrows. Em 2001 mudou-se para a Jaguar, onde ficou até ao final de 2002, onde depois passou ao papel de piloto de testes da McLaren Mercedes. Foi aí que teve mais algumas chances de participar em corridas, em 2005 e 2006, quando substituiu o colombiano Juan Pablo Montoya. Em 2006 conseguiu 19 pontos, o mais alto "score" até então, e conseguiu também o seu unico pódio até agora, no GP da Hungria.

O piloto do dia - Gilles Villeneuve (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

A meio de Julho, Gilles Villeneuve iria fazer a sua estreia na Formula 1. No GP da Grã-Bretanha, a bordo do McLaren numero 40, Villeneuve impressiona os observadores presentes, ao fazer uma sucessão impressionante de piões em todas as curvas! Depois descobriu-se que ele usava uma técnica que costumava usar na Formula Atlantic: conhecer os limites do carro o mais depressa possível. E isso resultou nos treinos: Villeneuve fez o nono tempo, a menos de um segundo da “pole-position”, num velho chassis M23, enquanto que Hunt e Mass usavam o M26, que tinha estreado algum tempo antes. Na corrida, passa para sétimo no final da primeira volta, e podeia ter chegado aos pontos, caso não tivesse perdido duas voltas a descobrir a razão pelo qual o mostrador da temperatura da água subira vertiginosamente. Afinal, era do mostrador.

No final, acabou na 11ª posição a duas voltas do vencedor, e a sua performence tinha sido convincente. Contudo, isso foi um “one off”, dado que Teddy Mayer não cumpriu a sua parte do acordo. Ao mesmo tempo que Mayer lhe dava essas noticias no seu Canadá natal, corriam rumores de que a Ferrari estava interessada nos seus serviços. A principio despropositadas, o rumor logo se tornou verdadeiro quando recebeu uma chamada de Maranello, perguntando se queria vir a Itália para falar com o próprio Commendatore.

A reunião aconteceu no final de Agosto, e havia uma razão por detrás: nessa altura, Niki Lauda estava de saída da equipa, após conquistar o bi-campeonato pela marca de Maranello, e Villeneuve era um dos possíveis substitutos para a temporada de 1978. Mas Enzo Ferrari queria que ele corresse nas duas corridas americanas, num terceiro carro, tal como tinha acontecido na McLaren.

Depois de um teste em Fiorano, onde fez a mesma tática de Silverstone e que Mauro Forgheri descreveu mais tarde como “desastrosa”, Enzo Ferrari disse: “Ele pode aprender aqui. Ele precisa de trabalhar muito. Você pode ver pela forma como ele entra numa curva que ele sabe o que está a fazer. Nós não devemos ser muito exigentes. Vimos todo aquele espectáculo em Silverstone e além disso ele foi-me referenciado por Wolf e por Amon”.

Esta referência não era uma qualquer. Alguns meses antes, Villeneuve tinha corrido num Dallara de Can-Am, inscrito pela Walter Wolf Racing. O seu director desportivo era Chris Amon, acabado de se retirar da competição, e Villeneuve correu em algumas provas, uma das quais com outra lenda da Ferrari: Jacky Ickx. O carro era horrível, mas Villeneuve conseguiu menorizar com boas performances, impressionando Amon, que o comparou a Jim Clark. Depois dessas performances, recomendou Villeneuve à Ferrari, e daí se poderia explicar o interesse vindo da Scuderia do Cavalino Rampante.

Poucos dias depois, Ferrari decidiu contratar Villeneuve por 75 mil dólares por ano, mais 15 mil para despesas com a família. Anos depois, Enzo Ferrari explicou a razão pelo qual contratou um piloto quase desconhecido na Europa: “Ele é o produto de uma aposta que eu fiz comigo próprio. Quando o contratei pensei que nunca ninguém seria capaz de por algum dinheiro nele. Todos nós sabemos que muitas vezes tomamos decisões na nossa vida baseadas em impulsos emocionais em vez de argumentos racionais. Todos me criticaram por ter contratado um ilustre desconhecido. Bem, já o tinha feito uma vez com Lauda e tinha dado certo e sendo assim deveria haver outros Laudas por ai. Eu gosto de pensar que a Ferrari sabe construir pilotos tão bem como sabe construir carros. Alguns diziam que Villeneuve era doido. Eu disse, vamos experimenta-lo.”

Villeneuve entrou na Ferrari em Mosport, palco do GP do Canadá, no carro que deveria ser corrido por Niki Lauda, mas que abandonou a equipa mais cedo, devido a desentendimentos. Alegadamente, o despedimento do seu mecânico Ermano Cuoghi foi a “gota de água” para o piloto austríaco. Villeneuve pegou no carro dele, mas não fez grandes feitos, ainda por cima, corria “em casa”. 17º nos treinos, a sua corrida acabou na volta 72, vitima de despiste quando passou pela mancha de óleo causada pelo Lotus de Mario Andretti.

Na corrida seguinte, no circuito de Fuji, no Japão, não fez melhor, ao partir do 20º posto, e na volta oito, estava encostado no Tyrrell de Ronnie Peterson, quando no final da recta da meta, os travões falharam e foi catapultado no ar, matando dois espectadores que estavam em zona proibida. Ambos os pilotos safaram-se sem ferimentos.

No inicio de 1978, Villeneuve era piloto oficial, ao lado do argentino Carlos Reutmann. Deu nas vistas na Argentina, ao fazer a volta mais rápida da corrida, mas as primeiras corridas desse ano foram uma sucessão de azares e desistências. A mais mediática tinha sido em Long Beach, onde depois de uma bela partida, dominou a corrida até que na volta 38, viu Clay Regazzoni à sua frente, prestes a perder uma volta. Villeneuve, afoito, tentou livrar-se do suíço o mais rápido possível, mas tentou a abordagem num sitio onde não cabiam dois carros, acabando ali a sua corrida.

Os primeiros pontos de Villeneuve foram alcançados com um quarto lugar em Zolder, na Bélgica, depois de uma performance impressionante, após sofrer um furo e recuperar do sexto posto e mais de 40 segundos de atraso subsequentes. A partir daí, as suas performances começavam a solidificar-se, bem como a sua adaptação ao carro. Até que em Zeltweg, palco do GP da Áustria, e debaixo de chuva, conseguiu chegar ao fim no terceiro posto, atrás do Lotus de Ronnie Peterson e do Tyrrell de Patrick Depailler.

Duas corridas depois, Villeneuve consegue em Monza a sua melhor prestação até aí, ao ser segundo classificado, atrás de Mario Andretti. Mas a corrida viria a ser marcada pelo desastre: devido à inexperiência com o sinal de partida electrónico, que iria ser experimentado naquele dia, a partida tinha sido confusa, com os pilotos de trás a arrancarem primeiro e houve uma carambola, causando ferimentos graves a Ronnie Peterson. Hora e meia depois, nova partida é dada, mas Andretti e Villeneuve antecipam-na e são penalizados em um minuto, logo, o segundo lugar do canadiano, quando recebeu a bandeira de xadrez, não contava.

No dia seguinte, Peterson estava morto devido a complicações derivadas dos seus extensos ferimentos. Um fragmento da medula óssea tinha entrado na circulação sanguínea, causando uma embolia.

Villeneuve não terminou na corrida seguinte, em Watkins Glen, devido a problemas de motor. Mas na corrida seguinte, na sua terra natal, iria acontecer no novo circuito da ilha de Notre Dâme, em frente a Montreal. Terceiro na grelha, perde um lugar para Jones, mas aos poucos apanha o australiano e o sul-africano Jody Scheckter, piloto da Wolf, mas que já tinha anunciado que iria para a Ferrari em 1979. Villeneuve era segundo na volta 19, e começou a atacar o líder, o francês Jean-Pierre Jarier, que corria como substituto de Ronnie Peterson na Lotus. Esperava que o azar nesse dia estivesse do lado dos outros e não dele, e conseguiu: na volta 50, Jarier abandona com um radiador furado, e Villeneuve simplesmente geriu a corrida até ao fim. Perante 70 mil espectadores, fazia história ao ser o primeiro piloto local a ganhar um Grande Prémio de Formula 1. "Foi o dia mais feliz da minha vida", afirmou depois. No final dessa temporada, o canadiano foi nono classificado na geral com 17 pontos, uma vitória e uma volta mais rápida.

(continua amanhã)