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Nas vésperas de mais uma edição das 500 Milhas de Indianápolis, a organização eu a todos os vencedores ainda vivos um casaco azul com o símbolo do Indianápolis Motor Speedway, muito semelhante aquilo que os golfistas recebem em Augusta quando ganham o Masters.

E a foto é muito boa: todos estes senhores, exceto Roger Penske, ganharam pelo menos uma edição das 500 Milhas. E perto do troféu estavam os múltiplos vencedores, como Hélio Castro Neves, Rick Mears e A.J. Foyt, os únicos que tem quatro triunfos ainda vivos.  

Há notáveis ausências na foto: Parnelli Jones, Gordon Johncock, Tom Sneva, Danny Sullivan, Eddie Cheever, Jacques Villeneuve e Juan Pablo Montoya. Mas os que estão lá é uma constelação de grandes pilotos. Para além dos que falei, estão gente como Al Unser Jr, Bobby Rahal, Emerson Fittipaldi, Takuma Sato, Marcus Ericsson, Dario Franchitti, Tony Kanaan e claro, Mário Andretti. 

É, sem dúvida, uma foto cheia de significado, especialmente numa edição que, em muitos aspectos, poderá ser bem interessante de se seguir, num domingo que estará cheio de automobilismo. Da manhã até à noite. E o casaco, embora simbólico, poderá ser algo que entrará na história das 500 Milhas com algum significado.   

Formula 1 2024 - Ronda 8, Mónaco (Qualificação)

Mónaco é um clássico, se bem que nos últimos anos, desde a chegada da Liberty Media aos comandos da Formula 1, ela se modificou um pouco para deixar cair algumas tradições para ficar o mais conforme possível com o século XXI. Por exemplo, deixou cair as sessões de treinos na quinta-feira, passando a ser na sexta, como acontece nas outras pistas. 

Numa temporada onde parece que Max Westappen tem tudo montado para ser tetra - pelo menos, já tem um avanço considerável - as ruas do Mónaco costumam dar à concorrência algum avanço. E claro, isso começa na qualificação, que nesta tarde aconteceria debaixo de um tempo bem primaveril. 

Os primeiros a sair foram os Mercedes, seguidos do Racing Bulls de Yuki Tsunoda e o Sauber de Zhou Guanyou. A seguir apareceram gente como Max Verstappen, que marcou 1.12,790, antes de Nico Hulkenberg ter baixado para 1.12,416, seguido por Kevin Magnussen, com 1.12,572. Quem diria, os dois Haas na frente! A seguir estavam os McLaren "brasileiros", com Lando Norris na frente de Oscar Piastri.

Logo depois, Russell baixou o tempo para 1.12,267, e logo a seguir, Max melhora com 1.12,084. Mas os tempos baixavam rapidamente, com Piastri a conseguir 1.11,881, e tudo isto antes do meio da sessão. Alguns pilotos foram para as boxes, colocando um jogo de pneus novos, antes da fase final. Os Ferrari estavam a meio da tabela, muito modestos em relação às expectativas que tinham arranjado nas sessões de tempos livres. 

A fase final foi, claro, movimentada. Primeiro, Leclerc conseguiu 1.11,653, na frente dos Haas, depois foi Russell, com 1.11,492. Com todos os pilotos na pista, os tempos foram baixando, com Piastri a ir bem, mas conseguiu apenas o segundo melhor tempo, na frente de Max. E entre os que ficaram de fora, duas surpresas: o Aston Martin de Fernando Alonso e o Red Bull de Sérgio Pérez. A fazer-lhes companhia, estavam os Sauber de Valtteri Bottas de Zhou Guanyou, e o Williams de Logan Sargent.   

Poucos minutos depois, acontecia a Q2, com Lando Norris a ser o primeiro na pista. Ele consegue 1.11,372, antes de Max melhorar, com 1.11,196, antes de Yuki Tsunoda conseguir 1.11,257. Nico Hulkenberg tocou com a sua traseira em Ste. Devote, mas continuou a marcar a sua volta, sem danos de maior. Sainz Jr melhorou, com 1.11,177, antes de Max melhorar, com 1.11,019.

Antes dos cinco minutos finais, os três primeiros estavam separados por menos de um centésimo, para mostrar até que ponto estes carros eram bem competitivos.

Antes da fase final, Piastri conseguiu 1.10,756, com Leclerc a conseguir um tempo 69 centésimos mais lento, antes de Norris conseguir 1.10,732. Max consegue 1.10,745, mas não chegou. 

No final, entre os que ficaram de fora, estavam o Racing Bulls de Daniel Ricciardo, o Aston Matin de Lance Stroll e os Haas de Nico Hulkenberg e Kevin Magnussen.    

E agora, era a vez da Q3. Com expectativas de ver algo diferente na primeira fila da grelha de partida. 

Russell foi o primeiro a sair da pista, seguido por Sainz Jr e Hamilton. Foi ele que marcou o primeiro tempo relevante, com 1.10,975. Leclerc conseguiu 1.10,418, para gáudio dos locais, com Piastri a 26 centésimos. Max consegue apenas 1.10,557, e era o terceiro na grelha provisoria. Na parte final, Max saia com moles novos, seguido pelo resto do pelotão, para tentar uma volta melhor. 

No final, foi o piloto da casa a conseguir o melhor tempo, na frente de Piastri, Sainz Jr e Norris. Max tocou no muro em Ste. Devote e largou a sua chance de marcar tempo, acabando no sexto posto. Felicidade na Ferrari, contentamento na McLaren, e pela primeira ocasião de 2024, não existia Max ou Red Bull no topo da tabela de tempos. O recorde de poles seguidas de Ayrton Senna mantinha-se. 

E foi assim a tarde agradável nas ruas do Principado. Resta saber como será no domingo, numa corrida que consegue ser longa e apertada. Mas clássica!

Formula E: Evans foi o melhor na primeira corrida de Xangai

A Jaguar ganha de novo, mas desta vez foi Mitch Evans. O piloto neozelandês bateu Pascal Wehrlein para a vitória, conquistando preciosos pontos na luta pelo campeonato, quer de pilotos, quer de Construtores, com a Porsche. Nick Cassidy, também num Jaguar, ficou na terceira posição. Quanto a António Félix da Costa, não andou longe dos primeiros lugares, terminando a corrida na quinta posição. 

Com Jean-Eric Vergne na pole-position, no seu DS Penske, e tendo Oliver Rowland a seu lado na primeira fila, a partida para a corrida de 29 voltas aconteceu com ele na frente, a resistir aos avanços de Wehrlein, ficando lado a lado na primeira curva, mas o francês aguentou a ficou na liderança por mais algumas curvas. A partir daqui, começou as trocas de posição, no seu "lift and coast", e claro, as primeiras passagens pelo Attack Mode eram aquilo que contava para o ritmo de corrida.    

As primeiras voltas foram assim até que na sétima volta, foram ao Attack Mode, numa altura em que os Posche estavam na frente, com Wehrlein primeiro e Félix da Costa em segundo. Vergne foi melhor, aproveitando o final da potência extra do Porsche do piloto português, mas atrás estava Evans, que pressionava para chegar aos lugares da frente. 

Mas quem andava na frente era Nyck de Vries, que pela primeira vez este ano se mostrava na competição. Ficou na frente até à volta 12, para ser passado pelos Porsche e os Jaguar, caindo de novo no meio do pelotão.

Na volta 19, Evans usou o seu excedente de energia para ultrapassar Félix da Costa, enquanto Cassidy se aproximava do trio da frente. Faltando poucas voltas para o final, as manobras defensivas de Wehrlein não conseguiram deter a determinação de Evans, que queria o comando da corrida. Ele conseguiu na volta 23, mas logo a seguir. Wehrlein voltou ao comando. Os Jaguar atacaram-no e até sofreu um toque na volta 25, mas ficou com o comando da prova. Contudo, os Jaguar não desistiram, e continuaram ao ataque.

No inicio da última volta, o alemão da Porsche mantinha o comando, com os Jaguar a seguir. Evans atacou na entrada para a primeira curva, ficando com o comando. Cassidy tentou a mesma coisa, passando Wehrlein e ficar com a dobradinha, mas o alemão defendeu-se. Atrás, Felix da Costa tentava manter o quarto posto, mas Rowland atacou o seu lugar e acabou por conseguir. 

Depois dos cinco primeiros, Jake Dennis foi sexto, na frente de Jean-Eric Vergne, Nyck de Vries, Max Gunther e Sebastien Buemi.    

Na geral, Cassidy continua a comandar, com 155 pontos, contra os 142 de Wehrlein, e os 130 de Oliver Rowland. Evans é quarto, com 122, enquanto Félix da Costa é sétimo, com 69 pontos. 

A Formula E regressa amanhã à ação, com a segunda corrida em Xangai.

Formula E: Félix da Costa promete andar depressa

Num fim de semana cheio de automobilismo, a Formula E estará em Xangai para mais uma jornada dupla numa versão da pista usada na Formula 1. Essa versão com menos um quilómetro, contará com doze curvas e 3051 metros de comprimento, promete oferecer competição ao muito público que se espera nas bancadas.

Para António Félix da Costa, que triunfou em Berlim, ele encara estas duas corridas desde fim de semana com vontade de triunfar e ajudar a equipa na lute pelos títulos de pilotos e construtores. E sobre estas corridas chinesas, o foco do piloto de Cascais é bastante claro: "Lutar por pódios e vitórias em todas as provas que restam da época."

E prossegue: 

"Naturalmente com o que aconteceu na primeira metade do ano, a luta do título não é um tema para mim, portanto o meu foco é pensar em lutar por vitórias, corrida a corrida. Xangai será mais um fim-de-semana bem desafiante, pois por um lado corremos num circuito tradicional e não citadino, mas por outro a gestão de energia vai voltar a ser determinante e acredito que tudo se vai resumir às voltas finais da corrida. Vamos trabalhar para estar em boa posição, queremos ser bem sucedidos e trazer muitos e importantes pontos para a Porsche."

As duas corridas do fim de semana acontecerão, primeiro no sábado, com a segunda sessão de treinos, seguida da qualificação, pelas 4:45 da manhã. A corrida está marcada para a manhã de sábado, com transmissão em direto a partir das 9 da manhã, tanto no Eurosport 1 como na Eleven 1. No domingo nova qualificação, seguida de corrida, à mesma hora e sempre com transmissão em direto nos dois canais acima referidos.

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A história é contada pelo próprio Mário Andretti, logo, creio que a fonte é muito credível. 

Conta-se o seguinte: 

Em Miami, no fim de semana do GP local, Andretti falava com Stefano Domenicalli, o diretor da Formula 1, sobre a possibilidade de entrar na Formula 1, quando, aparentemente, o CEO da Liberty Media, Greg Maffei, garantiu-lhe pessoalmente que iria tentar bloquear a entrada da estrutura, enquanto estivesse por ali. 

“Pediram-me para ir lá e quando eu tentava explicar isso ao Stefano [Domenicalli], o Greg Maffei, o Sr. Maffei, interrompeu a conversa. Ele disse: ‘Mario, quero dizer-lhe que vou fazer tudo o que estiver ao meu alcance para que o Michael nunca entre na Fórmula 1’. Eu não podia acreditar. Fiquei boquiaberto, isto são negócios. Não sabia que era algo tão pessoal. Não podia acreditar. Foi como uma bala no meu no peito”, disse o campeão do mundo de 1978.

A razão dessa hostilidade? O facto de terem ido ao Congresso norte-americano para verificar se a Liberty Media e a Formula 1 estavam a fazer um monopólio, em que escolheriam quem queriam entrar e quem não, mesmo que cumpram os critérios para entrar. 

Que há muito tempo se sabia das intenções da Liberty Media faxer daquilo a sua coutada privada, era um facto. A crescente "americanização", a também crescente separação em relação à FIA, as negociações para o novo Acordo da Concórdia, onde aparentemente, querem que apenas 10 equipas possam entrar na Formula 1, obrigando qualquer projeto novo a comprar um existente, fazendo dos lugares o equivalente a "franchises", é sinal de que a Formula 1 está a tornar-se não num desporto, mas num negócio, onde para entrar, tens de pagar imenso dinheiro. 

E quando Andretti quer saber se a Liberty Media violou as leis da livre concorrência, obrigando-os a ir ao Congresso para saber se estão de acordo com as regras, para Maffei, parece que se tornou pessoal. Os milionários, os multimilionários americanos, sabendo que as coisas nos Estados Unidos são sérios, e não são uma República das Bananas, não gostam nada da interferência do Estado, afirmando ser uma "ingerência" no "mundo perfeito" que existe nas suas cabeças, onde o "Estado mau" não existe e onde todos vivam numa doce anarquia. É treta, como sabemos. 

De uma certa forma, é bom que, de quando em quando, alguém os coloque sob escrutínio. Saber se obedecem à lei, e claro, alguém os puxar as orelhas advertindo que, se saírem dos eixos, poderão ser fortemente multados, e num extremo, julgados e condenados à prisão. Na América não se brinca com a Lei. Perguntem a Donald Trump, por exemplo.

A historia da Andretti/Liberty Media alcançou novos máximos. E com Maffei afirmando que agora é pessoal, significa que as coisas serão públicas e terão episódios muito mais feios daqueles que conhecemos até agora. O nome Andretti é mais mediático e mais prestigiado que um conglomerado que tem, por exemplo, a Sirius XM, a Live Nation Entretainement (Ticketmaster) e que em 2021 teve receitas de 8,6 mil milhões de dólares. 

Francamente, a Formula 1 não necessita de uma coisa destas, mas se nada for feito, então era provável que teríamos algo que estaria fora da lei. E nisso, o Estado americano não perdoa.   

Youtube Formula 1 Vídeo: Quando ninguém queria ganhar o GP do Mónaco

Este é o fim de semana do GP do Mónaco, uma das mais tradicionais do automobilismo. Uma corrida que está no "mobiliário" desde 1950, e foi palco de muitas peripécias. Incluindo uma onde quem viu a meta... pontuou.

Acham que alo de 1982? Hmmmm... pensem melhor. De certeza que não se lembram de 1996? 

É que o Josh Revell se lembrou e decidiu fazer dele o seu mais recente vídeo. 

Formula E: Porsche decide ficar até 2030

A Porsche anunciou nesta quinta-feira que se comprometeu na Formula E até 2030. A construtora alemã decidiu que irá estar até ao final da década na competição elétrica, ou seja, no final do ciclo nos carros da Gen4, que começará a aparecer na temporada 13, ou seja a partir de 2026-27. 

Michael Steiner, membro do Conselho Executivo para a Investigação e Desenvolvimento da Porsche AG, afirmou o comprometimento da marca nos próximos anos. 

"Desde o início, considerámos o nosso compromisso com a Fórmula E como sendo a longo prazo", começou por afirmar. "A evolução dos veículos de competição mostra o potencial de desenvolvimento que existe na mobilidade eléctrica. No futuro, queremos obter ainda mais conhecimentos da Fórmula E que possamos transferir para os nossos carros desportivos de estrada. Sendo uma das séries mais competitivas do automobilismo, já nos está a levar a alcançar a excelência tecnológica. Estamos ansiosos por continuar a moldar o campeonato e contribuir para o avanço da mobilidade eléctrica."

Espera-se que os carros da Gen4 possam permitir aos fabricantes presentes uma margem de desenvolvimento ainda maior, a partir da qual poderão obter mais informações para os seus modelos de produção em série.

Com o alemão Pascal Wehrlein e o português António Félix da Costa como pilotos, neste momento, a Porsche têm três triunfos na temporada, o último dos quais na segunda corrida de Berlim, com Félix da Costa ao volante. Com esses resultados, são agora o segundo classificado no campeonato de pilotos, com 183 pontos. 

Youtube Formula 1 Video: 1995, as obras de Imola

Depois dos acidentes fatais na edição de 1994, a Formula 1 sabia que, se Imola continuasse no calendário, teria de passar por grandes obras de remodelação. E foi o que aconteceu: Tamburello e Villeneuve foram modificadas para serem curvas mais lentas, um pouco mais que chicanes. Mas não foi só isso: também a curva Acqua Mineralle foi mexida para deixar de ser uma chicane, e noutras curvas, as áreas de gravilha foram alargadas.

Aqui, a reportagem da Eurosport fala com os responsáveis do circuito e das obras, sobre os investimentos que foram feitos e como isso aumentará a segurança do circuito.     

Youtube Formula 1 Vídeo: O tributo da McLaren a Ayrton Senna

Trinta anos depois da sua morte e no lugar onde ganhou por seis ocasiões, cinco delas ao serviço da McLaren, a equipa decidiu homenageá-lo durante o fim de semana do GP do Mónaco, daqui a uns dias, com uma decoração especial nos carros de Lando Norris e Oscar Piastri. 

Eis o vídeo de apresentação. 

Noticias: Pat Symmonds vai para a Andretti

O veterano Pat Symonds, antigo engenheiro da Benetton e Renault, entre outras equipas, abandonará a FIA, onde era o Diretor Técnico, para ser conselheiro sénior da Andretti Global. O anuncio foi feito na tarde desta terça-feira.  

"Temos o prazer de anunciar que o especialista técnico britânico em automobilismo, Pat Symonds, se juntará à equipe Andretti Cadillac em busca de entrar no Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA.", começa por afirmar o comunicado oficial.

"Symonds, que mais recentemente atuou como Diretor Técnico da Fórmula 1, se juntará oficialmente à equipe na nova base de operações de Silverstone após a conclusão da sua licença sabática na direção da Fórmula 1."

Symmonds, de 70 anos, tem uma longa e vasta carreira na Formula 1. Começou na Toleman, em 1983, e ficou enquanto esta se metamorfoseou na Benetton, em 1986, e depois na Renault, em 2002, acabando por ganhar campeonatos com pilotos como Michael Schumacher e Fernando Alonso. Dentro da equipa, começou a ser engenheiro de pilotos como Teo Fabi e Alessandro Nannini, para depois ficar como chefe do departamento de aerodinâmica. Quando Ross Brawn foi para a Ferrari, em 1996, ele ficou no lugar dele como diretor técnico.

Em 2009, foi acusado de ter conspirado para que Nelson Piquet Jr. batesse de propósito  no muro durante o GP de Singapura do ano anterior, facilitando a vitória de Fernando Alonso. A FIA decidiu banir quer ele, quer Flávio Briatore, por pelo menos cinco anos, mas regressou em 2013 depois de um acordo com a FIA. Ali, foi consultor com a Manor, depois rumou para a Williams até 2017, altura em que começou a colaborar com a FIA como Chefe Técnico. 

O futuro da Alpine

A Alpine não está a ter uma grande arrancada da temporada de 2024. Apenas com um ponto em sete corridas, e com todo o topo da administração a ser mudada, com rumores de venda para a Andretti, a marca francesa sabe que, de certa forma, está em transição. E é bem provável que qualquer mudança profunda esteja já marcada para a temporada seguinte, embora qualquer mudança durante esta temporada seja bem-vinda. 

E claro, rumores sore a continuidade dos seus pilotos, os franceses Pierre Gasly e Esteban Ocon, começam a ser grandes, porque a temporada de 2025 está mais perto que muitos julgam. Sofrem com o carro e desejam ir para melhores lugares.

No fim de semana de Imola, Bruno Famin afirmou as prioridades são no desenvolvimento do carro, e a questão dos pilotos pode ser tratada mais tarde. Mas afirmou que em termos de prioridades, uma dupla cem por cento francesa não é necessária. 

“Não há pressão sobre nós”, começou. “Estamos satisfeitos com nossos pilotos, mas agora queremos nos concentrar no lado técnico das coisas. Podemos lidar com a questão dos pilotos mais tarde.”, continuou. “O projeto da Alpine é tornar-se uma marca global. Estamos felizes em ter um piloto francês na equipa, mas também ficamos felizes em ter outros.”

No capitulo das alternativas, um nome surge: Mick Schumacher. Atual piloto da Alpine... na Endurance, o filho de Michael Schumacher tem dois anos de experiência na Haas, e nunca deixou de pensar num regresso à Formula 1, apesar de ser, por exemplo, piloto de reserva na Mercedes. Famin afirma que é uma possibilidade para o futuro.

“Claro que ele é uma possibilidade, assim como muitos outros. O Mick faz um trabalho incrível na endurance e a sua mentalidade é realmente impressionante. Ele é rápido, é claro, mas acho que todo mundo sabe disso, mas o que realmente me impressiona é como ele foi capaz de se adaptar à mentalidade necessária na endurance.”

Uma outra chance é Zhou Guanyu. A imprensa chinesa aponta o seu piloto favorito a um lugar na Alpine em 2025, até porque a sua continuidade na Sauber está muito longe de estar segura. Com experiência e algum budget, o piloto de 24 anos é outra chance para o lugar, assim como o australiano Jack Doohan, que na semana passada esteve em Zandvoort, nos Países Baixos, com um carro de 2022 e a realizar um programa que envolvia simulações de classificação e de Grande Prémio e até arranques de treino. 

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Em 1982, Ron Dennis conseguiu algo que já queria desde o momento em que entrou na McLaren: convencer Niki Lauda para colocar de novo o capacete e competir. E não foi por algum rasgo de saudade. Foi porque ele ofereceu cerca de três milhões de dólares por temporada para correr para eles, e precisava desse dinheiro. 

Lauda sempre foi pragmático e calculista, com um enorme desejo de vencer na profissão que escolheu, contra a vontade da família. Consta até que falsificou assinaturas do seu avô, o industrialista Hans Lauda, para conseguir um crédito num banco local para pagar a sua entrada na Formula 1. Primeiro, cerca de seis mil dólares para correr o GP da Áustria de 1971, num March. No ano a seguir, cerca de 35 mil dólares para a mesma March - mais oito mil para ele correr na Formula 2 - que foi assim salva da falência, porque construir chassis a preços acessíveis dava prejuízo. E em 1973, 50 mil para ter um lugar na BRM, ao lado de Jean-Pierre Beltoise e Clay Regazzoni. Quando Enzo Ferrari lhe deu um lugar em 1974, pagou também as dívidas que tinha contraído para poder correr. 

Lauda, sobretudo, podia fazer estas coisas porque acreditava nele mesmo e nas suas capacidades. Tinha uma confiança cega, que era confundido com arrogância. E podia fazer o que quiser, porque tinha bases para isso. E também tinha outra coisa: não era obediente. Ninguém mandava nele, e as únicas ordens que aceitava eram aqueles que o beneficiavam. Se entenderemos essa parte, então entende-se as suas atitudes: quando regressou ao cockpit, em Monza, 40 depois do seu acidente. A sua retirada no GP japonês, mês e meio mais tarde. E em 1979, aos 30 anos, quando pura e simplesmente pendurou o capacete na sexta-feira do Grande Prémio canadiano, mesmo no dia em que estrearam um novo chassis.

Foi um misto de confiança - e alguma persuasão - que no final de 1981, anunciou o seu regresso, agora na McLaren. Mas também existiu muito pragmatismo, também: a sua Lauda Air, fundada como companhia "charter", tinha dificuldades de tesouraria, e uma injeção de dinheiro seria bem-vinda.

O regresso de Lauda não foi acolhido com braços abertos da parte de toda a gente. Existiram criticas, afirmando o que alguém, então com 32 anos, teria para dar à Formula 1, ele que tinha alcançado dois títulos mundiais. E que ele poderia ser mais um embaraço que uma mais-valia. Consciente das criticas, afirmou que iria andar por ali durante uma temporada para saber se ainda era competitivo ou não. O quarto lugar na primeira corrida, na África do Sul, e depois, a vitória em Long Beach, na terceira corrida da temporada, dissiparam as dúvidas sobre se ele tinha mantido a sua rapidez. 

A realidade era que Lauda tinha se transformado num piloto mais maduro. O "poleman" rápido de 1974 e 75 tinha-se tornado no pragmático estrategista que aproveitava das condições do seu carro para conservar o que tinha na primeira parte da corrida e deixar que a concorrência se desgastasse, para depois partir ao ataque, passando carro atrás de carro, até chegar ao pódio, ou à vitória. A prova disso é que nas quatro temporadas na McLaren, não conseguiu nenhuma pole-position, e ele, a par de Dennis Hulme, foram os únicos a serem campeões sem partirem do primeiro lugar da grelha de partida. Em contraste, conseguiu sete voltas mais rápidas, e no GP de Long Beach de 1983, largou de 23º, quase uma não-qualificação, para acabar no pódio, apenas batido por John Watson, que largara uma posição na sua frente. 

E por muito pouco ele não foi para a Renault: tinha assinado um pré-acordo com a equipa francesa para correr em 1985. Acabou por não acionar essa opção.

Quando, no final da temporada de 1985, decidiu abandonar as corridas, poderia ter feito com mais uma vitória: em Adelaide, partira de 16º a grelha e na volta 53, já liderava. Porém, desistia quatro voltas depois quando os seus travões cederam e ele se viu obrigado a abandonar. 

Niki Lauda morreu, faz hoje cinco anos. Ele falou que aprendia mais nas derrotas que nas vitórias. De uma certa forma, ele foi um piloto que dava uns passeios aos infernos, e regressava ainda mais forte. E com um sorriso nos lábios.  

Youtube Automotive Video: Como um modelo da Toyota se tornou um embaraço

A Toyota lançou em 2014 um carro que juravam ser o futuro do automóvel: o Mirai. Propulsado a hidrogénio, achavam que seria bem melhor que, por exemplo, os carros elétricos. Contudo, passados quase 10 anos, o carro perdeu vendas de 70 por cento num só ano, o preço do combustível aumentou, e existem - pelo menos na California - cada vez menos postos de abastecimento, e há ameaças de processos por parte de consumidores, cada vez mais zangados com o carro. 

O carro merece toda esta polémica? Foi com isso em mente que o pessoal do Donut Media decidiu experimentar um desses modelos e ver quais são as suas qualidades e os seus defeitos.  

Os pretendentes a um lugar na Williams

Depois da confirmação de Alexander Albon na Williams, na semana passada, o segundo lugar da Williams passou a ser um lugar bem procurado., Especialmente quando o atual ocupante, o americano Logan Sargent, começou a ser cobrado pelos resultados, que até agora tem sido demasiado modestos. Aliás, desde o inicio do ano que é falado que o seu lugar poderia ser perdido a qualquer momento. Recentemente, que o protegido adolescente de Toto Wolff, o italiano Andrea Kimi Antonelli, atualmente na Formula 2, poderá substituir o americano em dificuldades, primeiro em Imola, e agora, em Monza, porque nessa altura terá 18 anos.

Aliás, Antonelli fez testes com um Mercedes de 2022 em Imola, há cerca de três semanas, e desde então os rumores tem sido persistentes. 

O chefe da Williams, James Vowles, já não esconde que Sargeant, atualmente com 23 anos, está a lutar pela sua sobrevivência.

“O lugar dele está nas cordas. O seu cockpit está em perigo", disse à Sky Deutschland após o Grande Prémio de Imola. “Ele tem que se entregar. Estou a ajudá-lo nesta jornada porque quero que ele tenha sucesso. Mas, entretanto, também estamos a falar com outros pilotos porque temos de ter o nosso alinhamento pronto para 2025, 2026, 2027. Haverá novidades sobre isso dentro de algumas semanas.”

Vowles insiste que Sargeant não vai saber do seu lugar em perigo através dos media. 

“Tivemos uma conversa franca e é muito difícil fazer isso”, admitiu ao canal alemão.

E quem ficará com o lugar? Outro bom candidato é Valtteri Bottas. Piloto da Williams entre 2013 e 2016, antes e ir para a Mercedes, o finlandês foi visto a entrar na motorhome da equipa, e admite que está à procura de uma nova casa na Fórmula 1, pois no final da temporada, o seu lugar na Sauber pertencerá a Nico Hulkenberg.

“Ainda estamos a falar”, disse o finlandês de 34 anos em Imola. “Eu não acho que a equipa vai tomar uma decisão em breve. É óbvio que estou a tentar manter-me na fotografia aqui. Sei qual é a minha posição e estou a pesar todas as opções. Não se pode apostar num só cavalo”, comentou.

Outro piloto falado é o francês Pierre Gasly, que está na Alpine e aparentemente, mostra alguma insatisfação na equipa, devido aos resultados. Mas as suas chances poderão ser menores que os outros acima referidos. 

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Faz hoje 10 anos que Jack Brabham morreu, na sua casa em Golden Coast, na Austrália, aos 88 anos de idade. Era o último campeão vivo a conquistar nos anos 50, a bordo de um Cooper de motor traseiro, e claro, o único que ganhou com o seu próprio carro, quando, em 1966, aos 40 anos, correu com um motor Repco, construído a partir de uma base Oldsmobile, na Austrália, e aproveitando bem os novos regulamentos dos motores de 3 litros. 

Contudo, isso esteve muito perto... de não acontecer. 

Em 1965, Jack Brabham tinha mostrado a sua equipa e aos poucos, esta se estabelecia no pelotão da Formula 1, a par de Ferrari, Lotus, Honda ou BRM, e a ser melhor que a Cooper, a sua antiga equipa. Tinha como seu companheiro de equipa o americano Dan Gurney, que tinha dado a primeira vitória da equipa, em Rouen, no ano anterior. Um terceiro piloto, o neozelandês Dennis Hulme, corrida em algumas provas, e parecia mostrar ter capacidade para correr tão bem ou melhor que o seu patrão. 

Então, Brabham pensou seriamente em pendurar o capacete. E era a altura ideal: quase 40 anos, dois títulos mundiais e uma equipa que, tendo sobrevivido aos problemas de crescimento que muitas equipa costumam ter, poderia ter chances de ganhar títulos de pilotos e Construtores. E claro, Brabham tinha outra pessoa na equipa: o projetista Ron Tauranac, seu compatriota. 

Ao longo de 1965, partilhou o carro com Hulme, onde ele conseguiu nove pontos e um pódio, contra os cinco do neozelandês. Gurney, em contraste, conseguiu cinco pódios, sem vitórias, e o quarto lugar, com 25 pontos. Brabham, sabendo no novo regulamento, montou o motor de forma antecipada ao ponto de em janeiro de 1966, com a entrada dos novos regulamentos, já ter pelo menos um motor pronto no GP da África do Sul, que nesse ano era uma corrida extra-campeonato. E com todas as outras ainda a desenvolver os seus motores, durando até meados desse ano para ter os seus próprios motores. Brabham sabia que os Repco de oito cilindros eram suficientemente bons para ter a vantagem necessária para ser campeão do mundo com Gurney ao volante. 

Contente da vida, as coisas pareciam ir de acordo com o plano até ao momento em que o americano foi ter com o seu patrão para lhe dar uma noticia. E não era boa: Gurney decidiu que ia montar a sua em 1966, a All American Racers. 

"Black Jack" teve de engolir o seu orgulho e adiar a reforma por mais algum tempo, e com o carro novo, o BT19, enfrentou a concorrência. E sabendo o que tinha pela frente, as coisas correram bem: em sete corridas, ganhou quatro, e os 39 pontos foram suficientes para ele alcançar o seu terceiro título mundial aos 40 anos de idade e contra os que afirmaram ele estar acabado. E gozou na cara dos criticos quando meteu uma barba postiça e uma bengala no GP dos Países Baixos, andou lentamente para o seu carro... e ganhou a corrida, dando uma volta à concorrência! 

Brabham acabaria por correr na Formula 1 até 1970, e na sua última temporada, ainda conseguiu ganhar uma corrida e quatro pódios. Ele tinha então 44 anos, e com essa competividade, se calhar ainda daria caça à nova geração de pilotos, caso tivesse ficado para o resto dessa década...  

Formula 1 2024 - Ronda 7, Imola (Corrida)

Depois de seis corridas e dois meses e meio desde o começo da temporada, a Formula 1 chegava à Europa. E num lugar tradicional, onde durante mais de 30 anos, costumava ser a corrida de entrada da competição no Velho Continente, Imola - ou se preferirem, o Autódromo Enzo e Dino Ferrari - recebia a fina flor da Formula 1, um ano depois da corrida ter sido cancelada por causa das inundações que afetaram aquela região no ano passado. E este ano, o tempo colaborou no sentido de terem um tempo de primavera a esperá-los no domingo de corrida.  

E no ano onde se lembram Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, 30 anos depois das suas mortes, a Formula 1 fez a homenagem que acha apropriada. Não tanto pela Liberty Media, mas pelas ações... de um ex-piloto. E não um qualquer, porque falamos de Sebastian Vettel, quatro vezes campeão do mundo. Que praticamente... lançou os foguetes e apanhou as canas. Desde um passeio pela pista, com paragem na Tamburello, até hoje, com ele a dar uma volta no McLaren MP4/9 de 1993, que é dele.

Apesar de tudo, é sentido e é bom recordar a ambos. E deve ser assim sempre. 

Debaixo de sol primaveril, a partida começou normalmente, com Max a sair bem, seguido por Norris, Leclerc e o pelotão. Nas voltas seguintes, o piloto da Red Bull tratou de se afastar dos pilotos que os perseguiram, mas demorou. No final da 15ª volta, ele tinha quase cinco segundos de vantagem. Atrás, Leclerc tentava apanhar Norris e tentar passá-lo, para poder perseguir Max, mas não era capaz. Ainda mais atrás, Carlos Sainz Jr tentava escapar de Oscar Piastri, numa luta pelo quarto lugar. 

Por esta altura, tinham começado as trocas de pneus. Se os primeiros começaram na volta 13, com os Alpha Tauri, mas volta 22, George Russell parou, para trocar médios para duros, a seguir foi Lando Norris, que saiu atrás de Sérgio Pérez. Piastri parou na volta 24, na mesma altura em que Norris passou Pérez para ficar com o quinto posto. Max foi a seguir, na volta 25, colocando duros. Nesta altura, os Ferrari estavam nos dois primeiros lugares.

Mas durou pouco. Leclerc, na volta 26, e Sainz Jr, na 28, trocaram para duros, como toda a gente, enquanto atrás, quer Leclerc, quer Piastri passaram o mexicano, que era pouco mais que um obstáculo para ver se perdem tempo e deixar que Max escapasse. No final, por alturas da volta 30, com todos os da frente a trocar naquilo que poderá ser a sua única troca de pneus desta corrida, Leclerc era terceiro, mas pressionado por Piastri, mostrando que os McLaren pareciam ser mais rápidos e melhores que os Ferrari, por exemplo. Mas não apanhavam Max, que tinha um avanço de 6,3 segundos sobre Norris no final da volta 36.

Por essa altura, Hamilton passava Pérez para ser sétimo. É importante falar disso porque o mexicano partiu com os duros, e estes agora começavam a degradar-se. na volta 38, ele foi às boxes para colocar médios e começou a recuperar posições. Primeiro Ricciardo, depois Hulkenberg e logo depois, perseguiu Tsunoda para o passar na volta 42, para ser oitavo.

Na parte final da corrida, os Ferrari pareciam trabalhar melhor que os McLaren. Leclerc estava a menos de um segundo na volta 45, enquanto Piastri perdia sete décimos para o espanhol, e via o seu quarto posto ameaçado. Mas depois, o britânico começou a ganhar tempo ao monegasco e começou a aproximar-se de Max, que na volta 52, via a sua diferença diminuída para 4,2 segundos. Parecia ser uma imitação do que tinha acontecido em Miami, mas sem danos no fundo do carro...  

E claro, tinha-se de saber se isso era consistente, e se haveria tempo para o apanhar. Se calhar... não. 

Na parte final, George Russell foi novamente às boxes no sentido de conseguir a melhor volta, enquanto na frente, Norris começou a aumentar o ritmo para apanhar o piloto da Red Bull, diminuindo cerca de um segundo e meio em três voltas. As coisas chegaram ao ponto de ficarem a menos de um segundo, na região do DRS, mas no final, Max aguentou bem e ficou com o primeiro lugar, pela quinta ocasião em sete corridas. Norris foi segundo e Leclerc o terceiro, mas todos ficaram com a ideia que o piloto da McLaren deu tudo que tinha a dar, e prendeu todos na pista para saber se ia conseguir ou não. 

Afinal de contas, não foi tão chato assim. E também foi uma boa entrada da Formula 1 no continente europeu.