Youtube Formula 1 Video: O sensacional começo de Lewis Hamilton

Lembram-se de 2007, o ano em que Lewis Hamilton chegou à Formula 1? Eu lembro-me porque calhou no ano em que comecei este espaço...

Mas a parte isso, aquela temporada do piloto britânico foi sensacional, lembram-se? A sua temporada foi comparada na altura, ao de Jackie Stewart, em 1965, e quase se tornou campeão. E claro, teve egos a chocarem-se e tensões numa equipa que tinha tudo para ganhar... e foi pelo cano abaixo. Mas há quem afirme que foi uma das temporadas mais excitantes dos últimos anos da Formula 1. 

E é sobre esta temporada - 17 anos? Como o tempo passa! - que o Josh Revell mostra neste seu vídeo.  

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O que é hoje em dia um contrato milionário?

Apesar desse acesso ser difícil para os fãs e curiosos, esta sexta-feira, a publicação italiana Formu1a.uno adianta que o valor que Lewis Hamilton poderá auferir anualmente quando passar a competir pela Scuderia seja de... cem milhões de dólares. Por duas temporadas: 2025 e 2026. Em contraste, Charles Leclerc poderá ganhar... metade: cinquenta milhões.

Claro, perguntam: a Ferrari pode fazer isso? Deixem afirmar uma coisa. Ontem, quando circularam os rumores da ida do britânico para a Scuderia de Maranello, as ações na Bolsa de Nova Iorque subiram ao ponto de esta ter ganho... 7,7 mil milhões de dólares. O que é 150 milhões só nos pagamentos de dois pilotos de Formula 1, num tempo onde existe o teto orçamental na Formula 1, e podem se dar ao luxo de ter uma equipa na Endurance, por exemplo?

Contudo, há 45 anos, em 1979, os valores eram outros. Eram... cem vezes mais pequenos. E quando aconteceu, também deu furor. E também foi numa equipa com ligações a Itália, e um piloto que era considerado por muitos como o "número um": Niki Lauda.

Em 1979, Lauda estava na Brabham, com os motores Alfa Romeo. Tinha lá chegado em 1978, da Ferrari, e tinha pedido um valor bem alto a Bernie Ecclestone. Ele não tinha - nem queria pagar - esse dinheiro, mas arranjou quem pudesse pagar. Esse alguém era Calisto Tanzi, o fundador e dono da Parmalat, o gigante dos lacticínios italiano, que patrocinava todos os eventos desportivos relevantes. Primeiro, no ski, depois no automobilismo, com pilotos - gente como Vittorio Brambilla e Riccardo Patrese tinham patrocinadores pessoais - mas em 1978, deu o pulo para a Brabham, onde ficou até 1982.    

Foi Tanzi que deu o primeiro salário multimilionário na Formula 1. E um milhão de dólares era muito importante, porque na altura, uma equipa vencedora na competição, como a Lotus, Ligier ou a própria Brabham, tinham um orçamento de... cinco a seis milhões de dólares. Era um quinto a um sexto de orçamento, não admira que Bernie não quisesse dar tanto dinheiro para ter Lauda. Outros que pagassem. E o austríaco puxou ainda mais a sua brasa à sardinha quando pediu... o dobro para correr em 1979. Dois milhões de dólares. Um aumento de 50 por cento. E não tinha ganho campeonatos naquela temporada (apenas duas corridas)!

No final, o aumento foi uma consolação. O carro que guiou, o BT48, apesar de ter um motor potente, da Alfa Romeo - de 12 cilindros, aspirado, em comparação com o flat-12 que existia desde 1976 - era quebradiço, e Lauda estava constantemente frustrado. Para piorar as coisas, o carro era mau demais e conseguiu apenas... quatro pontos!

Depois do GP de Itália, a Alfa Romeo decidiu avançar com a sua própria equipa e ficou com os motores. A Brabham, feliz da vida, regressou aos Cosworth e construiu o BT49. Lauda ainda ganhou o GP Dino Ferrari, em Imola, depois de uma batalha com Gilles Villeneuve, e experimentou o novo carro no Canadá. Mas estava tão saturado de automobilismo que decidiu abandonar a Formula 1 ali mesmo, dando tudo a Nelson Piquet. E foi aproveitar os milhões. 

Mas a barreira tinha sido quebrada. E hoje em dia, um milhão de dólares é... salário "minímo".     

Noticias: Haas mostrou as cores para 2024

Não é o chassis, mas apenas as cores. A Haas mostrou como poderá ser identificado na próxima temporada no campeonato do mundo de Formula 1. Mantendo Kevin Magnussen e Nico Hulkenberg, a Haas passou uma pré-temporada conturbada, marcada pelo despedimento de Gunther Steiner. No seu lugar, a equipa conta com Ayaso Komatsu, que na apresentação, não deixou de afirmar o lugar da sua equipa no pelotão, mesmo com o novo carro. 

"Num primeiro momento no Bahrein, ainda acho que estaremos na parte de trás da grelha de partida, se não em último", afirmou com franqueza Komatsu, que acrescentou: 

"A concepção e construção do pacote de Austin significa que a versão de lançamento do VF-24 pode não ser tão avançada como poderia ser. Durante o tempo que levou para fazer o carro com especificações de Austin, tivemos que parar os recursos para o VF-24 por dois meses, e esse é a performance que poderíamos ter encontrado. A equipa está a recuperar bem, mas temos de ser realistas porque os nossos concorrentes são inteligentes e também estão a encontrar performance. Pelo menos deveríamos ter uma base melhor no VF-24", concluiu.

O novo chassis deverá ser visto nos testes do Bahrein, que acontecerão no final do mês, uma semana antes da primeira corrida da temporada, que acontecerá no sábado, 2 de março.

Noticias: Ferrari confirma Lewis Hamilton em 2025

A Ferrari, num curto comunicado publicado nas suas redes sociais, anunciou na quinta-feira ao final da tarde a contratação de Lewis Hamilton para 2025 com um contrato plurianual. Ao mesmo tempo, a Mercedes anunciou a saída do piloto inglês no final de 2024. Isso significará que Carlos Sainz Jr, o outro piloto da marca, sairá da equipa de Maranello no final desta temporada, muito provavelmente rumo à Sauber, que será Audi em 2026. 

"A Scuderia Ferrari tem o prazer de anunciar que Lewis Hamilton irá juntar-se à equipa em 2025, num contrato multi-anual.", disse a equipa italiana na rede social X/Twitter.

A saída de Hamilton, que fará 40 anos no inicio de 2025, depois de 13 temporadas pela Mercedes, onde conquistou 82 das suas 103 vitórias e 78 das suas 104 poles, bem como seis dos seus sete títulos mundiais, tornando-se no piloto mais vitorioso de todos os tempos na Formula 1, deixa para a temporada que vêm um lugar em aberto na Mercedes, perfilando-se agora uma boa lista de nomes para o lugar que vai ser deixado vago por Hamilton. 

Aliás, a própria Mercedes afirma que nos próximos dias poderá haver um anuncio nesse sentido.

O anuncio acontece alguns dias depois da Scuderia ter afirmado que estendeu o seu contrato com Charles Leclerc até 2029, com um contrato que poderá ir até 50 milhões de euros por ano, só em termos de base. 

Isto poderá ter sido o primeiro "tiro" de uma complexa jogada no xadrez das transferências, já que grande parte dos contratos dos pilotos das equipas da frente terminam no final desta temporada. Sobre isso, iremos saber nos próximos tempos.

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Já houve um carro 44 a ganhar uma corrida pela Ferrari. E foi num local histórico: nas ruas do Mónaco. Com a concorrência a ir à água... literalmente!

A temporada de 1955 estava quente, com a Mercedes a ameaçar dominar a competição, como tinha feito na segunda metade de 1954. Para além disso existia a Lancia, que tinha investido forte na Formula 1, graças às ambições de um jovem Gianni Lancia, filho e herdeiro de Vincenzo Lancia, o fundador da marca. E tinha pilotos como Alberto Ascari e uma jovem esperança, Eugenio Castelloti. E a Ferrari... parecia que iria ficar para trás, com um carro envelhecido, a par da Maserati, que tivera Juan Manuel Fangio na sua equipa, antes de ele trocar o tridente pela estrela de três pontas, para ser o campeão. 

Na Mercedes, Fangio. Na Lancia, Ascari. E na Ferrari... Trintignant. Quem?

Maurice Trintignant tinha, na altura, 37 anos. Com carreira quer antes, quer depois da guerra, tinha um apelido curioso. Quando em 1945, soube que se tinha marcado uma corrida no Bois de Boulogne, nos arredores de Paris, chamado "Coupe de la Liberation", Trintignant foi buscar no celeiro um Bugatti escondido dos olhares curiosos dos nazis ocupantes. Quando o seu escape explodiu, descobriu que tinha entupido com os dejectos deixados pelos ratos. Um dos seus concorrentes, Jean-Pierre Wimille, deu-lhe o carinhoso apelido de... "Le Petoulet" (A Caganita).

Não-participante da primeira corrida da história da Formula 1, o GP da Grã-Bretanha de 1950, a 13 de maio, correu na Simca-Gordini até 1954, onde foi para a Ferrari, conseguindo o seu primeiro pódio no GP da Bélgica, em Spa-Francochamps. Novo pódio, no Nurburgring, deu-lhe no final 17 pontos e o quarto lugar na geral, o ano em que conseguiria mais pontos. 

Em 1955, tinha sido um dos sobreviventes do abrasador GP da Argentina, onde chegara ao fim na segunda posição... e na terceira (!), partilhando conduções com José Froilán González e Giuseppe (Nino) Farina para o segundo lugar, e Farina, mais Umberto Maglioli, para o terceiro. Numa corrida ganha por Fangio, que foi o único que não saiu do carro, nem trocou de pilotos. 

No Mónaco, parecia que a concorrência iria ter alguma chance. Afinal de contas, era uma corrida urbana, nas ruas da prestigiada cidade-estado. Partindo de nono na grelha, aproveitou a corrida de atrito, onde a meio da corrida, Fangio tinha-se retirado com um problema de transmissão, e Stirling Moss ficou sem motor a 20 voltas do fim. Ascari herdou a liderança, mas distraiu-se na chicane do Porto e acabou... no mar Mediterrâneo, com o nariz partido. Com isso, Trintignant herdou a liderança e limitou-se a levar o carro até ao fim, conseguindo não só a vitória, como seria o primeiro francês a consegui-lo.

E porque falo hoje de Trintignant? Porque o número que usou nessa corrida, o 44, é o de Lewis Hamilton, e ele será o novo piloto da Ferrari a partir da temporada de 2025. E curiosamente, será um pouco mais velho que o francês, porque terá 40 anos na próxima temporada. E claro, a idade não significará nada porque... olhem para Fernando Alonso, que está a caminho dos 43 e continua a ser competitivo na Aston Martin. Afinal de contas, a idade poderá ser pouco mais que um número.    

Rumor do Dia: Lewis Hamilton a caminho da Ferrari?

Ainda é especulação, mas se acontecer, será uma bomba: Lewis Hamilton poderá ser piloto da Ferrari em 2025... ou já em 2024. A noticia apareceu nesta quinta-feira, primeiro na imprensa italiana, e depois na internacional, e fala que o piloto britânico, que fará 40 anos no próximo ano, acordou um contrato de, pelo menos, dois anos, para correr ao lado de Charles Leclerc.  

A ideia seria de trabalhar com Fred Vasseur, que foi seu patrão na ART, equipa da GP2, há quase 20 anos. E claro, ajudar a Ferrari a alcançar títulos, algo que não acontece desde 2007, como pilotos. Por outro lado, isto acontece uma semana depois da Scuderia ter assinado um contrato com Charles Leclerc, que ficará, em principio, até 2029, e que poderá ganhar até 50 milhões de dólares por temporada. 

Por outro lado, para sustentar, rumores vindos de Brackley afirmam esta tarde que a reunião para discutir a renovação do contrato, que acaba em 2024, duraram cerca de 10 minutos e que terminaram sem acordo, tendo Toto Wolff já comunicado ao resto da equipa que o piloto britânico, que usa as cores da Mercedes desde 2013, fará de 2024 a sua temporada entre eles. 

Curiosamente, segundo conta o João Carlos Costa, na sua conta no Facebook, a Ferrari teve hoje um aumento de 8,8 por cento nas suas ações na Bolsa. Poderá ser o "efeito Lewis", mas a Scuderia anunciou também que existiu um aumento de 11 por cento nos resultados do quatro trimestre de 2023.

Várias coisas ficarão pendentes, como, por exemplo, onde irá Carlos Sainz Jr em 2025, falando-se que poderá estar a pensar na Sauber, que em 2026 será Audi. Mas com a saída de Hamilton da Mercedes, aquele será um lugar apetecível, para saber quem correrá ao lado de George Russell.  

Seja como for, Maranello está hoje no centro das atenções. E claro, dissipa-se as atenções - negativas - do anuncio da recusa da Liberty Media em ter a Andretti na Formula 1.  

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Estamos em 1986. Entre as 13 equipas do pelotão, uma americana: a Lola-Haas. O projeto, montado por Carl Haas, com nome feito na Can-Am e CART, em associação com o ator americano Paul Newman, estava a ter sucesso com Mário Andretti, que tinha sido campeão em 1984 na competição americana.

Atrás dele tinha o apoio da cadeia de supermercados Beatrice, e com isso, em 1985, decidiu faxer algo mais ousado: ir para a Formula 1. E Haas, que era o importador da Lola nos Estados Unidos, pediu a eles para montar um chassis, enquanto ia buscar gente capaz para montar a sua equipa. Gente como Teddy Mayer, ex-McLaren, um jovem chamado Ross Brawn, que tinha trabalhado na March e Williams, e dois weteranos pilotos: o australiano Alan Jones, campeão do mundo de 1980 e ex-Williams e o francês Patrick Tambay, ex-McLaren, Ligier, Ferrari e Renault.

Os motores eram feitos pela Cosworth - apesar de Keith Duckworth detestar os Turbo - e o projetista era nada mais, nada menos, que Adrian Newey. 

Contudo, no GP do Canadá, Tambay acidenta-se no warm-up e fica magoado nos pés, não partindo para a corrida. E não recuperaria a tempo do GP americano, que aconteceria em Detroit, dali a uma semana. Assim sendo, Carl Haas parte para um substituto. Irá buscar um Andretti. 

Mas não é Mário, que nessa altura tem 46 anos. É o seu filho, Michael, então com 23 e a ter uma carreira promissora na CART. Carl Haas vai ter com ele e concorda, e corre para a FISA, no sentido de ter uma Super-Licença. Mas esta... nega. Carl Haas, evidentemente, fica furioso. 

"Não conseguiu os critérios para ter a Super-Licença", começou por afirmar, em declarações ao Indianápolis News. "Creio que nenhum dos americanos tem esse critério, nem sei se o Mário [Andretti] tem", continuou. Haas não ficou parado, e chamou Eddie Cheever, que estava na CART desde que a Alfa Romeo fechara as portas, um ano antes, e competiu até ao regresso do francês, em Paul Ricard. A equipa fecharia portas no final da temporada por causa da saída de cena da Beatrice, com cinco pontos no campeonato.

Michael Andretti iria ter a sua chance na Formula 1 sete anos depois, em 1993, pela McLaren, e essa história é sabida: 13 Grandes Prémios, seis pontos e o despedimento depois de um pódio em Itália, e ser cilindrado pelo seu companheiro de equipa, Ayrton Senna.

Agora, mais de 35 anos depois, Michael Andretti quer regressar à Formula 1. Como construtor. 

E tem pedigree para tal: a Andretti Autosport, que virou Andretti Global, está em muitas categorias do automobilismo, desde a IndyCar até ao IMSA, passando pela Formula E. E quer montar uma equipa na Formula 1. Em setembro, a FIA aprowou a sua entrada, para 2015. Mas há um grande obstáculo: a Liberty Media. Está começa a trabalhar praticamente independentemente da FIA, que se limita a sancionar o calendário e pouco mais. E a Liberty Media - ironicamente, uma entidade americana - acha que 10 equipas chegam, por causa do bolo que distribui às equipas. E com um "cost cap", as equipas começam a ficar equilibradas em termos de orçamento. Mas a Liberty tem planos. E um deles passa pelo licenciamento, ou seja, os lugares pertenciam a eles, as equipas apenas teriam direito ao usufruto. E se abririam um 11º posto, teria de ser uma construtora, a única com capacidade de gastar o dinheiro necessário. Uma equipa independente seria, pura e simplesmente, vetada. 

E desde que a FIA aprovou a Andretti, nenhuma das equipas presentes deu as boas vindas, não a querendo por si mesma. Só se viesse com a General Motors, que entrou na parceria com a Andretti, mas apenas em 2028. E foi isso que transpirou no comunicado oficial desta quarta-feira. 

“Nosso processo de avaliação estabeleceu que a presença de uma 11ª equipa não traria, por si só, valor ao Campeonato. A forma mais significativa pela qual um novo participante agregaria valor era se um participante competitivo.

“Embora o nome Andretti traga algum reconhecimento para os fãs da Formula 1, nossa pesquisa indica que a Formula 1 traria valor à marca Andretti, [mas] não o contrário”, continua.

Contudo, também se afirma que “nós olharíamos de forma diferente para um pedido de entrada de uma equipa no Campeonato de 2028 com uma unidade de potência da GM [General Motors], seja como uma equipa de fábrica da GM ou como uma equipa cliente da GM”.

Há certas coisas que, de uma certa forma, tem de ser lidas com uma certa ironia. Charlatães sempre existiram na Formula 1, mas... quando temos equipas como a Haas - não a de Carl Haas, mas de Gene Haas - que em 2021 se "vendeu" a uma equipa russa, do pai do Serguei Sirotkin, e conseguiu a incrível soma de... nenhum ponto, dois depois depois de conseguir o "patrocinio" da Rich Energy, que de "rico" só tem o nome; quando acolheu cripto-patrocinadores, alguns dos quais faliram de forma espetacular - a FTX, cujo fundador ficará na cadeia o resto da sua vida nos Estados Unidos, patrocinava a Mercedes -  quando temos uma segunda equipa da Red Bull, que mudou de nome pela terceira vez nesta década, depois da Alpha Tauri, agora são os Racing Bulls, com um nome "ridiculo", ou a Sauber, que depois de ver sair a Alfa Romeo, e não entra a Audi, se chamará o de um patrocinador que não faço ideia do que seja... e wetam a Andretti, mais séria do que todas essas?

Para mim, o assunto é simples: a Formula 1 só quer 10 equipas, porque o dinheiro tem de ser distribuído dessa maneira. Uma 11ª equipa privada é um alvo a abater. É assim desde que assinaram o mais recente Pacto de Concórdia, e continuará a ser assim.

E pior. Também temos de ver isto no grande retrato da Formula 1 atual. A luta entre a Liberty e a FIA. A guerra é surda, e a FIA tem muito pouco poder em relação a eles. Apenas sancionam calendários, regulamentos e pouco mais. A culpa não é nem de Mohamed ben Sulayem nem de Stefano Domenicalli. Isto tem 20 anos, é do tempo de Max Mosley e Bernie Ecclestone, e o famoso "acordo dos cem anos", onde a FIA cedia a sua parte por pouco mais de 100 milhões de dólares. De uma certa forma, a Formula 1 seria totalmente autónoma, as equipas mandariam na categoria como se fosse o seu clube privado, e a entrada das três equipas Cosworth, em 2010, foi uma espécie de "presente envenenado", para mostrar que não seriam bem-vindos. Afinal de contas, nessa altura, a sua tentatiwa de cortar custos, limitar orçamentos a cerca de 55 milhões de dólares foi um fracasso total, porque as outras equipas não queriam. De uma certa maneira, foi a razão do surgimento da FOTA, a associação de Construtores.

Mas isto mostra, abertamente, ao que vão: isto é um clube fechado. Ou é à nossa maneira, ou vão correr para outro lado. E não interessa se são sérios, queremos um construtor. O recado ficou dado.

Agora... o que a Andretti poderá fazer? A Liberty é americana. A Andretti é americana. Se acham que existe cartelização e ela é contra a lei nos Estados Unidos, então... processem-os. E a FIA, se acha que a Formula 1 quer seguir o seu caminho, pode ir. Mas eles poderão criar a sua categoria, concorrencial à "Formula 1" da Liberty. E se forem impedidos disso, simples: processem a Liberty no Tribunal da União Europeia. Se existe leis que garantem a livre concorrência, então é altura de ir para as salas do tribunal para saber se têm razão ou não. 

Há quase 30 anos, em 1995, um futebolista belga processou a FIFA e a UEFA pelo seu direito de jogar onde quiser, sem ser impedido de jogar pelo clube anterior. Ganhou. Seu nome era Jean-Marc Bosman. Depois disso, o futebol passou por uma revolução em termos de liberdade de circulação. Alguns clubes querem processar a FIFA e a UEFA no seu direito de criar ligas próprias. Pelos vistos, parece que tem direitos. Se no futebol é assim, então porque o automobilismo tem de ser diferente?        

Se fosse a eles, pegaria nisto e iria montar um caso para os processar. Acho que seria mais barato que montar uma equipa de Formula 1.

No final, regresso a Carl Haas, que na mesma reportagem da Indianápolis News, afirmou:

"Os americanos deveriam realmente ver pilotos americanos. Se isto é um campeonato do mundo, então deveriam ter alguns pilotos da América ou então isto passa a ser um campeonato europeu", resmungou.

É evidente que isto não é uma questão de "lixar" a Andretti ou Michael Andretti. É que eles querem ter um modelo de campeonato que restringe a livre concorrência. Só que em algumas regiões do mundo, é contra a lei. 

E processá-los seria uma justiça. 

Noticias: Formula 1 recusa entrada da Andretti

É oficial: a Formula 1 recusou a entrada da Andretti. Apesar da FIA ter aprovado no passado mês de outubro, a generalidade do paddock não via com bons olhos a entrada da equipa americana na grelha de partida, uma vez que diluiria o bolo financeiro a ser dividida por todas as formações.

No comunicado oficial da categoria, escreve-se: “O pedido de participação do Requerente no campeonato não deve ser aceite”, uma vez que não ficou “demonstrado que acrescentaria valor” à competição, lê-se no comunicado oficial. 

“Nosso processo de avaliação estabeleceu que a presença de uma 11ª equipa não traria, por si só, valor ao Campeonato. A forma mais significativa pela qual um novo participante agregaria valor era se um participante competitivo.

“Embora o nome Andretti traga algum reconhecimento para os fãs da Formula 1, nossa pesquisa indica que a Formula 1 traria valor à marca Andretti, [mas] não o contrário”, continua.

Contudo, também se afirma que “nós olharíamos de forma diferente para um pedido de entrada de uma equipa no Campeonato de 2028 com uma unidade de potência da GM [General Motors], seja como uma equipa de fábrica da GM ou como uma equipa cliente da GM”.

Tudo isto numa altura em que a equipa tinha acabado de colocar uma foto de um modelo seu no túnel de vento da sua fábrica, preparando-se para a sua entrada, em principio, na temporada de 2025, preparando-se para os novos regulamentos de motores para 2026.

Será que veremos o GP de Madrid?

“Não vou dizer o que penso sobre o circuito, senão vão-me levar para a prisão”.

O nome da Dani Juncadella pode não dizer muito a muita gente, mas as declarações do piloto espanhol sobre o circuito que foi apresentado no anuncio do GP de Madrid, que poderá acontecer em 2026, numa pista desenhada no parque de exposições de Madrid, o IFEMA, evidenciam as dúvidas que existe em muita gente em relação à realização deste Grande Prémio nesta pista. Parte em ruas, parte em traçado novo, a F1 afirma que será excitante porque 90 por cento das pessoas poderão se deslocar atrawés da rde de metro, autocarros ou simplesmente, a pé. 

Algo do qual David Coulthard tem as suas dúvidas. 

"A minha conclusão foi que 90 por cento dos adeptos podem ir para lá de transportes públicos”, disse o ex-piloto escocês ao Total-Motorsport.com. “É tudo muito bonito para os políticos e para os verdes, mas não creio que seja a primeira coisa em que os adeptos das corridas pensam quando vão a um grande prémio. Tive de me rir quando vi essa ser uma das justificações para a candidatura de Madrid.”

O desenho da pista faz lembrar muito Valência, um circuito que existiu entre 2007 e 2012, acabando por ser abandonado a sua sorte, e muitos receiam que isto seja outro "elefante branco" no qual o contrato seja cancelado antes de tempo - recorde-se, foi assinado até 2035 - e acabe por ter a mesma sorte que o circuito mediterrânico.

E para acumular as desconfianças, o impacto económico deste Grande Prémio. Santiago Nino Becerra, economista, afirma que se o governo pagar a taxa anual de 60 milhões de dólares, o dobro de Barcelona, duvida que o impacto de 450 milhões de euros que o governo de Madrid anunciou, possa acontecer. Ele afirma que na capital catalã, o impacto anual é de 250 milhões. 

Para além disso tudo, o próprio desenho do circuito está a causar algumas dúvidas sobre a sua realização. O vice-presidente da Real Federación Española de Automovilismo (RFEDA), Joaquín Verdegay, analisou a versão virtual do traçado do futuro palco do Grande Prémio de Espanha e recomendou algumas alterações, considerando perigoso o local onde se prevê que sejam colocadas bancadas: a curva que será construída de raiz terá um banking de... 30 graus. Maior que Zandvoort, nos Países Baixos, que tem 17 graus. 

“A única diferença [para os restantes circuitos citadinos] é que somos designers de circuitos, esta pista vai levar os pilotos e os carros ao limite”, disse Jarno Zaffelli, o diretor executivo da Dromo, empresa que desenvolveu o projeto e construirá o circuito junto ao IFEMA.

Verdegay, em declarações à publicação Soy Motor, disse que, como está, algumas coisas tem de ser alteradas, em nome da segurança. 

“As bancadas à esquerda, à saída da curva, parecem-me perigosamente próximas, porque se acontecer alguma coisa, a força centrífuga faz com que o carro salte para a esquerda”, começou por afirmar.

Outro lugar a ter em conta são das passagens por baixo dos túneis que serão construídos, que também preocupa o vice-presidente da federação espanhola, pois no caso do primeiro túnel, “o facto de ser um túnel bastante longo e de se chegar em apoio. Penso que seria necessário tentar reduzir ao máximo a velocidade de entrada para que o túnel pudesse ser passado com um carro nivelado. Tenho a sensação de que não é esse o caso e isso, sinceramente, preocupa-me”. Verdegay ainda afirma que a não existência de escapatórias suficientemente largas em algumas curvas também é motivo de preocupação. 

É bom saber que os problemas comecem a ser apontados agora para que depois não haja coisas que sejam de resolução quase impossível e esta transferência para a capital espanhola, a primeira em 45 anos, não termine num fracasso retumbante. 

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Se no Estoril, duas semanas antes, o mundo via Ayrton Senna nas cores da Williams, com centenas de fotógrafos a acotovelarem-se para tirar o melhor ângulo, mais discretamente, no Reino Unido, a Benetton apresentava-se ao mundo, com o seu B194. Mas pelas fotos e caras de gente como Flávio Briatore, Ross Brawn, Michael Schumacher, J.J. Letho e até Jos Verstappen, o piloto de testes, pareciam que estavam todos confiantes com as possibilidades que aquele chassis poderá dar. As caras não mentem.

E para Jyrki Juhani Jarviletho, com quase 28 anos - iria fazer no dia 31 de janeiro - aquele era o culminar de anos de trabalho. Começando a correr nos karts aos 8 anos, chegou aos monolugares aos 19, na Formula Ford nórdica, e subiu nas categorias, ganhando na Formula 2000 Europe, e em 1988, triunfou na Formula 3 britânica, na altura, a mais prestigiada do mundo.

Por esta altura, a sua gestão desportiva era feita por Keke Rosberg, que achou que "Jyrki Jarviletho" era... finlandês demais para os estrangeiros, e disse de J.J. é muito mais simples. Keke sabia, porque nenhum inglês diria "Keijo" e imaginem os portugueses...  

Correndo na Pacific em 1989, a temporada foi modesta, mas no final do ano, teve a chance de entrar na Formula 1, num ano onde existiam 40 carros no pelotão. Indo para a Onyx, a quatro corridas do fim, os começos oram modestos, mas quando a equipa faliu em verão de 1990, não ficou apeado: em 1991, estava na Dallara, e conseguiu um pódio no GP de San Marino, batido apenas pelos McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger.

Em 1993, juntou-se a Karl Wendlinger na Sauber, que se estreava na Formula 1, e ele deu os pimeiros pontos da equipa, na África do Sul. Conseguiu mais três pontos ao ser quarto em Imola, mas a partir dali, as suas performances foram, no mínimo, modestas, não voltando a pontuar.

Para chegar ali, aparentemente bateu alguma concorrência respeitável. A Benetton queria um italiano, e chegou a pensar em Michele Alboreto, depois de uma temporada com Riccardo Patrese. Luca Badoer foi também considerado, mas ele ficou com o lugar, enquanto Jos Verstappen, prodígio na Formula 3 britânica no ano anterior, era o piloto de testes. O B194, desenhado por Rory Bryne, parecia ser uma evolução do carro anterior, mas era no motor Ford Zetec-R V8 que recaiam as esperanças de uma temporada melhor. 

Restava saber se o carro, também como os outros, sem as eletrónicas, seria essa máquina capaz. E claro, a Letho, parecia que lhe tinha saído a sorte grande. Parecia.    

Youtube Automobile Testing: A nova revisão do pior carro na América

Há uns meses, o pessoal do Donut Media testou o Vinfast VF8, e concluiu que o carro... não era grande coisa. Eles afirmaram que as criticas sobre o carro, considerado pelos especialistas como o pior a circular nas estradas, tinha o seu quê de razão. 

Pois bem, a marca viu o vídeo, fez as devidas correções e decidiu desafiar o pessoal a testá-lo de novo. E como correu, perguntam vocês? Ora, vejam o vídeo. 

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A história da Shadow parece ter todos os ingredientes para um bom romance, Sobretudo, o seu fundador, Don Nichols, cujo passado mistura espionagem com bons conhecimentos. Nascido em 1924, esteve na II Guerra Mundial e na guerra da Coreia, como operacional militar, especialmente no Japão, a espiar as comunicações na China, União Soviética e Coreia do Norte, nos anos 50, desconhecendo-se se em terra, ar ou mar. Afinal, os meios da Marinha eram vastos, nessa altura.

Comprido o seu serviço para a América, ficou-se pelo Japão, trabalhando para a Bridgestone, antes de regressar à América, onde em 1968 montou algo chamado Advanced Vehicle Systems. Apaixonado pelo automobilismo, dois anos depois construiu o seu carro, para correr na Can-Am. Chamou a sua equipa de Shadow - se calhar tentando aproveitar a sua fama de "espião"... - pintou os carros de preto e em três anos, expandiu as suas operações, especialmente quando encontrou um piloto de Formula 1 chamado Jackie Oliver. Este tinha corrido na Lotus e BRM, mas ia para a Can-Am porque os prémios eram mais chorudos.   

Cedo conseguiu um excelente patrocinador, a UOP, Universal Oil Products, uma gasolineira que tinha fama de comercializar gasolina sem chumbo, e pensou seriamente em expandir as suas operações para outos lados, nomeadamente a Formula 1. Com os conselhos de Oliver, foi buscar uma equipa pequena, mas eficiente. Montou uma oficina no Reino Unido e no final de 1972, pedira a Tony Southgate, que tinha windo da BRM, que desenhasse aquele que viria a ser o DN1. E para pilotar, tinha de arranjar alguém para acompanhar Oliver. De preferência, americano. 

E não foi muito longe. Foi buscar um piloto que guiava o carro campeão, o Porsche 917-10. Que já o chamavam de "Can-Am Killer". Não era uma escolha estranha: tinha experiência e fama de "all-rounder".

Nascido em Phoenix, no Arizona, mas a viver na California desde a infância, George Follmer era da geração de Dan Gurney e Mark Donohue, e uma abaixo de Carrol Shelby e um "importado", Ken Miles. Começou a correr num... Carocha (Fusca) em parques de estacionamento, para depois começar a correr na USAC, na Can-Am e na Trans-Am. Em suma, tudo que tivesse quatro rodas e um volante. Até tinha ido a Le Mans, em 1966, num Ferrari Dino inscrito pela North American Racing Team, a equipa americana da Ferrari, liderada por Luigi Chinetti. Ainda correu nas 500 Milhas de Indianápolis, conseguindo em 1971 acabar na 15ª posição.

Em 1972, Follmer corria em tudo que andava. E com sucesso: estava na equipa oficial da AMC, com um Javelin, e ganhou quatro corridas, acabando por ser campeão. Mas a sua chegada na Can-Am, ao serviço da Penske, foi por sorte: Donohue tivera um acidente em Road Atlanta, quando testava o carro, e fraturara ambas as pernas. Roger Penske chama Follmer para substitui-lo, e apesar de não ter corrido a primeira prova da temporada, ganhou cinco das nove corridas desse ano, acabando como campeão. 

Aliás, ele é o único piloto a ganhar a Can-Am e a Tran-Am no mesmo ano. Por causa disso, as competições ganharam nesse ano a alcunha de "George Am". 

O único na Penske que não gostou foi... Donohue, que afirmou "ver competir outro com aquele carro e colher os frutos é como veres a tua mulher fazer amor com outra pessoa". Foi nesse período que Donohue, o "Capitain Nice", ganhou outra alcunha "Dark Monohue", para os seus momentos melancólicos.

Follmer foi o escolhido para a aventura da Formula 1 em 1973. A equipa apenas se estreou na terceira corrida do ano, em Kyalami, na África do Sul, e o americano demorou a adaptar-se. Não conseguiu uma boa qualificação, mas aproveitou a sua experiência - e os acidentes, mais as quebras mecânicas que aconteciam na sua frente - para conseguir um justo sexto posto, conseguindo o primeiro ponto da equipa.

Mas o melhor aconteceu depois, em Montjuich, na etapa espanhola do campeonato. 

Partindo de 14º, em 22 concorrentes, ele aproveitou bem as armadilhas do circuito, especialmente desgastante para os travões, e no final, conseguiu um inesperado - e merecido - terceiro lugar, apenas atrás do vencedor, Emerson Fittipaldi, e do segundo classificado, o francês Francois Cevért, e ser o único piloto, para além desses dois, a ficar a uma volta do vencedor. E claro, a dar à equipa o primeiro pódio da história.   

Cinco pontos em duas corridas, nada mau para um estreante. Mas ele já tinha 39 anos, e imensa experiência atrás de si. E isso conta.

Mas depois... não conseguiu mais nada. Esses cinco pontos foram os únicos que conquistou na Formula 1, e num ano onde foi segundo classificado na Can-Am, foi correr na IROC, o International Race of Champions, correndo num Porsche 911. No final do ano, ficou na América, para correr na NASCAR e Can-Am, voltando a ser segundo classificado. Ficou na competição até 1978, altura em que se retirou a tempo inteiro.

Em 1986, aos 52 anos, decidiu correr nas 24 Horas de Le Mans, 20 anos depois da última ocasião, num modelo 956, inscrito pela Joest Racing, e pontado com as cores do Spirit of America, com os seus compatriotas Kenper Miller e John Morton, terminando num honorável terceiro lugar. 

Neste sábado, Follmer comemorou o seu 90º aniversário. Um grande nfúmero para alguém que sobreviveu a uma profissão de perigo. Parabéns!  

WRC 2024 - Rali de Monte Carlo (Final)

No final, deu Thierry Neuville. O piloto belga da Hyundai conseguiu vencer o duelo com Sebastien Ogier e Elfyn Evans para sair de Monte Carlo como o vencedor da primeira prova do Mundial de ralis. No final, a vantagem entre os dois primeiros foi de 16,1 segundos. Evans ficou no lugar mais baixo do pódio, a 45,2, na frente de Ott Tanak, a uns distantes 1.59,2. 

"Não tenho palavras. Este fim de semana foi tão bom, a equipe estava a trabalhar muito bem. Acho que é a primeira vez que a equipe se reúne desta maneira, com Cyril [ao comando]. Fomos os dominadores neste fim de semana.", disse o belga, no pódio.

Com apenas três especiais no último dia, Neuville tinha acabado o dia anterior a passar Sebastien Ogier, e esperava alargar a liderança neste domingo, que tinha passagens por La Bréole/Selonnet, Digne-les-Bains/Chaudon-Norante e La Bollène-Vésubie/Col de Turini, lugar da Power Stage.

Neuville começou o dia ao ataque, ganhando a primeira especial do dia, com 4,7 segundos de vantagem sobre Ogier, começando a afastar-se. Tanak foi o terceiro, a 5,1 e Evans o quarto, a 6,9. Ele continuou o ataque, ganhando a especial seguinte, 0.2 segundos sobre Evans e 2,7 sobre Tanak. Ogier perdia 5,5 segundos e sabia que já não existiam chances de triunfo. "Acabou um pouco depois da primeira [especial do dia], de qualquer maneira. Fizemos um trabalho decente, mas ele saiu melhor. Parabéns a ele. Não corro riscos desnecessários, não vale a pena", disse Ogier, deitando a toalha ao chão.

Na Power Stage, o belga continuou ao ataque, e conseguiu os cinco pontos em jogo. Conseguiu uma vantagem de 2,6 segundos sobre Ogier, 2,8 sobre Takamoto Katsuta e 3,2 sobre Elfyn Evans. "Foi uma bela batalha. Parabéns ao Thierry. Foi uma semana difícil, uma gigantesca montanha-russa de emoções.", disse Ogier, no final da Power Stage.

Depois dos quatro primeiros, quinto foi Adrien Formaux, no seu Ford, a 3.36,9, seguido pelo Hyundai de Andreas Mikkelsen, a 5.34,6. Takamoto Katsuta foi o sétimo, a 8.28,5, na frente do Citroen C3 Rally2 de Yohan Rossel, a 10.29,8, do Skoda Fabia Rally2 de Pepe Lopez, a 10.33,8 e do Citroen de Nikolay Gryazin, a 10.45,2.

O WRC continua dentro de três semanas, a meio de fevereiro, na neve sueca. 

Youtube Formula 1 Video: Os problemas com os circuitos do calendário

O calendário da Formula 1 é atualmente o mais cheio de sempre, com 24 pistas. E claro, toda a gente tem a sua pista favorita. Contudo, ultimamente, a escolha da Liberty Media por pistas citadinas de raiz, num calendário parcialmente construído de novo, algumas ficam para trás, e como sabem, as discussões sobre elas são... acaloradas.

E é sobre isso que fala neste vídeo do canal Perspective.