Onde ver as 24 Horas de Daytona

Com cada vez menos chances de ver corridas na televisão, a Internet tornou-se no melhor meio para ver corridas importantes como as 24 Horas de Daytona, que vai acontecer neste fim de semana de 30 e 31 de janeiro, na pista da Florida. E ainda por cima, quando tempos duas boas chances de vitória nas mãos de Filipe Albuquerque e João Barbosa, ainda deveriam ter mais chances de ver isto.

Assim sendo, a melhor maneira de ver isto é através do canal oficial, no site imsa.com. E se não conseguem, segue-se num streaming qualquer da vida, nesse espaço que é a Internet...

A estreiteza do circuito de Baku

O circuito citadino de Baku já foi visitado antecipadamente por alguns entendidos da Formula 1, e estes já notaram que a coisa é mesmo estreita! Segundo conta o jornalista Ted Kravitz na sua conta do Twitter, há uma parte perto da fortaleza da cidade cuja largura é de meros... 7,6 metros. Em teoria, isso seria suficiente para quatro carros lado a lado, mas pelo que se vê nas fotos, é ridiculamente pequeno, sem escapatória possivel. 

E por agora - a cerca de cinco meses da corrida - azona ainda está com paralelepípedos. A organização diz que vai proteger o local antes de colocar a tal camada de asfalto necessária, e para o Tilke, isso não é problema algum, como ele mostra num desenho feito pelo seu gabinete.

O circuito terá 6006 metros e será o segundo circuito mais extenso do calendário, apenas superado por Spa-Francochamps. 

Youtube Rally Testing: Os testes de Carlos Martins em Fafe

Carlos Martins vai ser mais um dos pilotos do Campeonato Nacional de Ralis que vai trocar de "montada" em 2016, passando do seu Skoda Fabia S2000 para um Citroen DS3 R5. E esta semana, já recebeu essa nova montada e esteve a testá-la na zona de Fafe, para se preparar para o primeiro rali do campeonato e claro, o resto da temporada.

Assim sendo, eis um video dos testes que andou a fazer.

Os lançamentos da Formula 1 em 2016... até agora

Com o passar dos dias deste ano novo, aproxima-se o momento em que saberemos como serão os novos carros do pelotão da Formula 1. Com apresentações mais tardias do que o habitual em relação aos anos anteriores, parece que, tirando a nova Haas F1, poderemos não ver grandes alterações em relação a linhas dos carros, já vemos um padrão que não é alterado nos últimos anos. Provavelmente no próximo ano é que poderemos ter novidades, com as modificações nos chassis e nos cockpits, com a possibilidade destes poderem ser cobertos.

Assim sendo, eis as datas já conhecidas e as possibilidades de apresentação nas marcas que ainda não revelaram a sua data de estreia:

Red Bull - 3 de fevereiro (nova pintura)

Renault - 3 de fevereiro

McLaren - 21 de fevereiro

Haas F1 - 21 de fevereiro

Williams - 22 de fevereiro

Manor Racing - 22 fevereiro

Sauber - 1 de março

Datas prováveis de lançamento: 

Mercedes - 19 de fevereiro

Ferrari: 19 de fevereiro

Force Índia: 22 de fevereiro

A imagem do dia

Takuma Sato comemora hoje o seu 39º aniversário. Foi provavelmente o melhor piloto do seu país da história da Formula 1 e um dos três que já subiu ao pódio, a par de Aguri Suzuki e Kamui Kobayashi. Contudo, antes de chegar à Formula 1, havia grandes esperanças que ele fosse um que ultrapassase a barreira da mediocridade, pois ele tinha ganho a Formula 3 britânica em 2001, ao serviço da Carlin.

Contratado em 2002 pela Jordan, pois era um piloto da Honda, não deslumbrou no seu ano de estreia... excepto em Suzuka, onde fez um ótimo desempenho e terminou a corrida na quinta posição, conseguindo ali os seus primeiros pontos da sua carreira. No ano seguinte, Sato foi para A BAR, mas como piloto reserva, vendo Jacques Villeneuve e Olivier Panis a correr ao longo dessa temporada.

Contudo, na última corrida do ano, de novo no Japão, a equipa deu-lhe uma chance. Jacques Villeneuve decidira retirar-se da Formula 1, depois de cinco temporadas na BAR, e deram uma chance a Sato. Mesmo com um ano fora de um carro competitivo, havia dúvidas sobre se era capaz de tirar um bom desempenho "em casa". Na realidade... tirou. Provavelmente por causa do "efeito casa", Sato fez um grande fim de semana, apesar de largar apenas da 13ª posição, tirando o melhor do motor Honda e terminando na sexta posição, e sendo o herói para todos os que lá tinham ido. E Sato agradeceu pelo apoio que lhe deram, nesta foto de Paul-Henri Cahier.

E isso foi o começo do grande ano que teve em 2004, onde conseguiu um pódio e o oitavo lugar na classificação geral, a melhor posição de sempre. 

Formula 1 em Cartoons: A nova profissão de Pastor Maldonado

Com a noticia de que Pastor Maldonado será substituido na Renault, eventualmente, eles na marca do losango lhe darão um cargo mais condizente ao seu talento. Pelo menos, é o que "Cire Box" pensa...

Youtube Salvage Operation: A remoção do MV Baltic Ace

A 5 de dezembro de 2012, o porta-automóveis MV Baltic Ace partia de Zeebruge, na Bélgica, rumo a paragens finlandesas, com milhares de automóveis, maioritariamente da marca Mitsubishi. Nunca chegou ao destino, pois colidiu com um porta-contentores ao largo da costa holandesa, e afundou-se no gélido Mar do Norte em 15 minutos, matando onze tripulantes a bordo.

Sendo uma ameaça à navegação (apesar de se ter afundado a 65 quilómetros da costa, a profundidade ali é de 30 metros) recorreu-se aos serviços de duas companhias de salvados, a Boskalis e a Mammoet Salvage - a mesma que fez o resgate do submarino Kursk - para remover e triturar o barco e a respectiva carga, depois da companhia de seguros ter pago 55 milhões de dólares para fazer o trabalho. Só que a operação custou um pouco mais: 73 milhões.

A operação era para durar dois anos, mas acabou dois meses antes do previsto. Começou em maio de 2014 e terminou em outubro do ano passado, apesar de eles só poderem trabalhar ali entre março e outubro por causa do tempo que se faz sentir naquela parte do mundo.

Eis o video da recolha e resgate da carga, desde o fundo do oceano até à trituradora. Vi primeiro no Jalopnik. 

"Eu quero que a democracia se f***!"

Ele poderia ter dito isso, mas não o disse. Pelo menos no ar e em público. Mas em privado, é isso que diz, todos os dias, à vista de nós todos. E a razão é uma e só uma: dinheiro. Os lucros da categoria estão em máximos históricos - cerca de 1,8 mil milhões de dólares, pouco mais do que isso em euros - e o segredo do sucesso disso são os gordos patrocínios vindos das petro-monarquias e das petro-repúblicas como a Rússia, e agora, o Azerbeijão, num calendário que este ano vai bater recordes, com 21 corridas no calendário.

Bernie Ecclestone, que sempre odiou a democracia (não tem problemas nenhuns em elogiar Adolf Hitler e Robert Mugabe, por exemplo), desde que tem as rédeas da Formula 1, aproveitou bem a passagem dela por sitios considerados como duvidosos, para não falar das ditaduras fortes e feias. Argentina e Brasil nos anos 70 ou a África do Sul do tempo do "apartheid" são os melhores exemplos. Aliás, toda a gente sabe que a Formula 1 foi a última a aderir ao boicote desportivo ao regime de minoria branca, em 1985, e só após forte pressão internacional sobre a FISA, liderada por Jean-Marie Balestre. É sabido que um terço do valor vai para ele e para a CVC Capital Partners, entidades cuja contribuição para a atividade da Formula 1 é minima, e claro, as equipas não são muito fãs.

Mas a grande novidade disto tudo apareceu hoje, e quem conta isto é o Ico, no seu blog. Foi hoje divulgado o relatório da ONG "Freedom House", onde afirma que dessas 21 rondas de 2016, oito acontecerão em regimes não democráticos ou "parcialmente democráticos". Em contraste, no ano 2000, a Formula 1 estava num país parcialmente (ou não livre), em 17 possiveis. E esta regressão não aconteceu por causa desses países terem regredido na democracia: pura e simplesmente, Bernie deixou a Europa para trás em busca dos milhões asiáticos, especialmente depois da alta do petróleo, a meio da década passada.

Os regimes parcialmente livres são três: Singapura, Malásia e México. E os não-livres são China, Bahrein, Azerbeijão, Emirados Árabes Unidos (Abu Dhabi) e Rússia.

Contudo, isso não é algo exclusivo de Bernie e da Formula 1. Como é sabido, a FIFA vai organizar o Mundial de Futebol na Rússia e no Qatar, em 2018 e 2022, enquanto que os Jogos Olímpicos tiveram na cidade russa de Sochi na sua última edição de inverno, em 2014, e em 2022, estarão em Pequim. De uma certa maneira, todos vão onde está o dinheiro. Só que no caso do automobilismo, as coisas são mais constantes. Mas com a baixa do preço do petróleo, é altamente provável que esses países peçam para baixar o preço do pagamento que Bernie exige para que a Formula 1 ande por lá... 

Rumor do Dia: Magnusssen vai substituir Maldonado na Renault

Kevin Magnussen vai ser anunciado como piloto da Renault no lugar de Pastor Maldonado na próxima quarta-feira, dia da apresentação do novo chassis da marca. A substituição do piloto venezuelano pelo dinamarquês, ex-McLaren e filho de Jan Magnussen, está a ser sussurrada desde há alguns dias pela imprensa internacional, mas esta quinta-feira, a Autosport britânica dá detalhes sobre isso.

Segundo se conta, a Renault e a PDVSA, o patrocinador de longa data do piloto, decidiram esta semana cada um ir para o seu caminho devido a desacordos em relação ao dinheiro. É sabido que o estado venezuelano está falido e a sua economia está em caos, e para piorar as coisas, o preço do petróleo, que era a única razão pelo qual isto continuava a acontecer, está no seu nível mais baixo desde o inicio do século. Os pagamentos começaram a falhar e a tensão entre ambas as partes começou a subir, chegando ao ponto de quando quiserem renegociar o contrato, a meio deste mês, não chegaram a acordo. 

Apesar de tudo, existe uma pequena chance de ambas as partes regressarem à mesa de negociações, mas eles já viraram para Kevin Magnussen, que tem menos dinheiro, mas tem melhores patrocinadores, vindos da sua Dinamarca natal. E agora há uma de duas chances: ou tentam a sua sorte com a Manor Racing (que poderá estar a assinar com outro petro-piloto, o indonésio Rio Haryanto) ou ele fica sem correr em 2016. 

Caso o pior aconteça, será o final de uma carreira atribulada deste piloto de 30 anos que começou em 2010 na Williams e em 2014 passou para a Lotus. Ao todo completou 96 Grandes Prémios, 76 pontos, uma pole-position e uma vitória, em Barcelona, em 2012.

A imagem do dia

George Follmer, no seu Shadow, no circuito de Montjuich, em Barcelona, a caminho do seu unico pódio da sua curta carreira na Formula 1, numa fotografia tirada por Bernard Cahier.

Follmer, que faz 82 anos esta quarta-feira, pode não ser muito conhecido pelos seus feitos na Formula 1, mas tem uma enorme carreira nos Trans-Am, USAC e Can-Am americanos, a bordo de máquinas que vão desde AMC Javelin, até aos Porsche de Can-Am, ao lado de pilotos como Mark Donohue ou Jackie Oliver. 

Campeão da Trans-Am em 1968 e 1976, e da Can-Am em 1972, no lugar do aleijado Donohue, no Porsche 917-10 Turbo dominante que a imprensa especializada decidiu apelidá-lo de "George-Am", Follmer foi convidado para correr na Europa, algo que uma geração de pilotos no seu tempo fazia de forma algo frequente, para ver como paravam as coisas. Tornou-se o "rookie" mais velho desde a década de 50, quando se estreou com... 39 anos! Mario Andretti foi o que fez por mais tempo (dadas as suas origens italianas), mas depois outros como Peter Revson, Donohue ou Danny Ongais tentaram a sua sorte, com resultados variáveis. Tirando Andretti, o mais bem sucedido foi Revson, com duas vitórias em 1973.

Depois da Formula 1, ainda voltou à Europa, aos 52 anos, para correr as 24 Horas de Le Mans a bordo de um Porsche 956 da Joest Racing, conseguindo um honroso terceiro posto.

Hoje em dia, para além do seu nome no Motorsports Hall of Fame, existe um carro com o seu nome. O Mustang Saleen/Follmer Edition, do qual foram feitos 250 exemplares, foi mostrado em 2013 para honrar a sua presença no Trans-Am de 1969. Preparado pela Saleen, e com todos os exemplares de vermelho, tem um motor de 5 litros e uma caixa de velocidades manual de seis velocidades e basicamente era uma homenagem a um dos grandes do automobilismo americano da segunda metade do século XX. 

Assim sendo, Feliz Aniversário, sr. Follmer!    

Se um Maldonado assusta muita gente...

... mais Maldonados podem assustar muito mais. Manuel Maldonado, primo de Pastor, vai correr este ano na Formula 4 italiana pela Cram Motorsport. O piloto venezuelano ficou conhecido em 2012 quando o seu primo o levou às costas após a sua vitória no GP de Espanha, em Barcelona, após um incêndio nas boxes da Williams.

Maldonado esteve a correr no karting britânico nas últimas três temporadas, e em 2015 esteve na Rotax Max Winter Cup, onde terminou na 25ª posição. A Cram Motorsport é, curiosamente, a equipa onde o seu primo começou a competir em 2003, quando se estreou em monolugares.

Veremos se ele é tão veloz como ele, poupando no material...

Os salários... e os contratos dos pilotos para 2016

Lá aparecem de quando em quando matérias sobre os salários dos pilotos de Formula 1, mas o que distingue este dos outros é são os detalhes existentes nos seus contratos que vão para além do dinheiro. A duração dos seus contratos, os bónus que ganham, entre outras coisas, ajudam a entender o quanto é que vão ganhar e os incentivos para conseguir algo mais, e as diferenças em relação aos contratos anteriores.

E do que aprendemos com isto tudo é que a Ferrari continua a pagar muito bem os seus pilotos. Não admira que todos queiram correr para eles. Quem não gostaria de ganhar 50 milhões de dólares por temporada? E os que se aproximam são os que estão na Mercedes... e Fernando Alonso. Que para ganhar o que ganha, a McLaren ofereceu um contrato mais barato a Jenson Button.

Eis o que existe antes da temporada de 2016, excluindo os da Manor Racing, do qual ainda não sabemos quem eles são.

- Jenson Button ganha 11,6 milhões de dólares por ano (o mesmo valor em euros), e o seu contrato foi estendido até 2016. Antes, em 2014, ganhava cerca de 15 milhões de dólares, um decréscimo de três milhões.

- Fernando Alonso tem um salário de 40 milhões de dólares por ano, num contrato que vai até 2017.

- Sebastien Vettel ganhou 50 milhões no seu primeiro ano na Scuderia (e rendeu bem, com três vitórias...), e em 2016 terá 30 milhões de dólares como salário base, fora os bónus, num contrato que vai até 2017.

- Kimi Raikkonen teve o seu contrato estendido até 2016, tal como aconteceu a Button.

- Lewis Hamilton teve o seu contrato estendido por mais quatro temporadas, até 2020, com 31 milhões de dólares de salário base, mais bónus que poderão se estender até 10 milhões de extra.

- O contrato de Nico Rosberg na Mercedes começou em 2015 e vai até ao final da temporada de 2017, com ele a ganhar 55 milhões de dólares ao todo.

- Felipe Massa e Valtteri Bottas tiveram os seus contratos prolongados para 2016, com o brasileiro a levar para casa 4,5 milhões de euros e o finlandês a levar um acréscimo, ganhando agora três milhões de dólares.

- Romain Grosjean assinou um contrato com a Haas por uma temporada, e irá ganhar 3,2 milhões de dólares por isso. Nada se sabe sobre Esteban Gutierrez, dado que é um piloto que veio da Ferrari.

- Na Red Bull, pouca coisa se sabe sobre os contratos de Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat. O australiano poderá estar no seu último ano de contrato, e conseguiu renegociar o seu salário, ganhado 3,5 milhões de dólares em 2016, enquanto que o russo espera que assine um novo contrato que o faça ganhar mais do que os 750 mil dólares que ganha agora.

- Na Renault, nada se sabe sobre o valor ou a extensão do contrato do britânico Joylon Palmer, mas Pastor Maldonado, apesar de trazer quantidades industriais de dinheiro dos (delapidados) cofres venezuelanos, ganha um salário a rondar os 3,2 milhões de dólares por temporada, e prolongou o seu contrato para este ano. Resta saber se a Renault irá manter o seu piloto por este valor ou renegoceia com ele, para baixar ou incluir novas clausulas...

- Nico Hulkenberg ganha bem na Force India, com um contrato que quatro milhões de dólares, e que o fez ficar na equipa até 2017. Já Sérgio Perez, o valor é menor - 3,2 milhões - mas o contrato tem vários anos, sem especificar quantos.

-  Max Verstappen ganha bem, para um "rookie". O contrato com a Red Bull rende-lhe 512 mil dólares este ano. Só que este contrato, com vários anos de duração, foi feito pela... Red Bull, que o emprestou à Toro Rosso. Em contraste, Carlos Sainz Jr. vai ganhar 370 mil em 2016.

- Para finalizar, Felipe Nasr e Marcus Ericsson ganham na Sauber 185 mil dólares cada um, independentemente dos patrocínios que trazem para a equipa suíça.

A imagem do dia

Se estivesse vivo, David Purley faria hoje 71 anos. Um herói que merece sempre ser lembrado. Aqui, no Nurburgring, em 1973.

CNR: Miguel Campos vai alinhar no primeiro rali do ano

O Campeonato Nacional de Ralis (CNR) está a ser cada vez mais um sitio bem concorrido, com mais de doze carros da categoria R5, sejam eles Skoda, Citroen, Peugeot ou Ford. Pilotos como Fernando Peres irão regressar à competição principal, e até Miguel Barbosa, que corre no Todo o Terreno, que ontem anunciou que também irá para os ralis em 2016.

Contudo, se alguns estão a fazer um orçamento suficiente para poder correr, com os patrocinadores, outros poderão fazer com o seu próprio bolso, e no caso de Ricardo Teodósio, apelando ao "crowdfunding" para que entrem donativos para ele poder fazer todo o campeonato. E um dos que está a tentar fechar orçamento para o ano todo é Miguel Campos, que vai alinhar no primeiro rali do ano, mas não tem a certeza para o resto da temporada.

De acordo com o site Sportmotores.com, o piloto de Vila Nova de Famalicão garantiu ter "assegurada a presença na primeira prova do campeonato" e com o objectivo claro de "lutar pela vitória." O objectivo primário do piloto é o de "garantir apoios que me permitam efectuar a totalidade do campeonato." 

Campos assegura estar em contactos com diversos potenciais patrocinadores e os planos dependem do desfecho dessas negociações. "Vou tentar garantir o orçamento para as 8 provas do campeonato, mas se tal não fôr possível irei seleccionar as provas que melhor sirvam os interesses dos patrocinadores em função do orçamento que tiver," explicou o antigo campeão nacional de ralis.

Quanto ao carro a utilizar, ele ainda não decidiu. "A única certeza é que será um 'R5', mas ainda estou em negociações com os preparadores e há diversas possibilidades em aberto". Miguel Campos alinhou em algumas provas de 2014, nomeadamente o rali da Madeira, a bordo de um Peugeot 208 Ti16. 

A imagem do dia (II)

Há precisamente 40 anos, em Interlagos, começava o campeonato do mundo de Formula 1 de 1976. O defeso tinha sido agitado, especialmente quando um dos candidatos ao título, Emerson Fittipaldi, decidiu abandonar a McLaren para seguir o sonho brasileiro da sua própria equipa, a Copersucar, com o seu irmão, nos carros desenhados por Ricardo Divila. No seu lugar veio James Hunt, que ficara sem lugar quando a Hesketh faliu, sem dinheiro para continuar, porque os bolsos de Lord Hesketh tinham sido fechados.

Tudo isto era assistido por Niki Lauda, o campeão do mundo de 1975 e que achava que continuava a ter o carro campeão. Em Maranello, em carro vencedor não se mexia e havia confiança de que tudo se manteria, com o austríaco a caminho de um provável bicampeonato. E com Fittipaldi fora do caminho e com Hunt a adaptar-se, parecia que a concorrência não estava à altura.

E havia equipas que não tinham os seus carros prontos. No final de 1975, a Tyrrell tinha espantado o mundo ao apresentar o projeto 34, com seis rodas, para os seus pilotos Jody Scheckter e Patrick Depailler, para substituir um modelo 007 que estava já datado e que na temporada anterior apenas tinha dado uma vitória no campeonato. Mas esse carro só estava pronto em Jarama, no GP de Espanha, numa altura em que a FIA tinha ordenado que as entradas de ar por cima do piloto teriam de ser retiradas, pois estes estavam a chegar a um ponto de exagero. A novata Ligier, com o seu JS5, tinha uma entrada de ar tão grande que rapidamente foi batizada de "bule de chá azul".

A Brabham tinha feito uma boa temporada em 1975, com duas vitórias, uma para cada um dos seus pilotos, mas em 1986 decidira arriscar e receber os motores flat-12 da Alfa Romeo, no sentido de ter mais potência do que a Cosworth, pois era o mesmo tipo de motor que a Ferrari tinha e vencera o campeonato. A experiência estava a começar, mas eles sentiam as diferenças entre o leve V8 da Cosworth e o pesado V12 italiano. E a Lotus também estava a passar por uma fase de transição, depois de reformarem de vez o modelo 72, após cinco anos de bons serviços.

No calor de Interlagos, Lauda levaria a melhor sobre Clay Regazzoni e o Shadow de Tom Pryce, enquanto que James Hunt não terminava a corrida devido a problemas de motor. O que eles não viam era que Lauda, que tinha conseguido ali a sua segunda vitória consecutiva e que estava no pódio pela terceira vez consecutiva, iria ter um dos arranques de campeonato mais vencedores até então, comparado com as temporadas vencedoras de Jim Clark em 1963 e 1965.

Mas a temporada estava prestes a começar...

A imagem do dia

Há 50 anos, o Rali de Monte Carlo tornava-se numa das mais controversas de sempre, tão controversa que o vencedor declarado pelos comissários teve vergonha de dizer que tinha ganho.

Em 1966, o Rali de Monte Carlo era como é agora: um dos mais prestigiosos do mundo. E todas as marcas participavam com os seus carros, embora a ideia das "equipas de fábrica" não era aquela que temos agora. A Mini dominava o panorama, e era sempre o vencedor desde 1964, chegando até ao ponto do monopólio nos lugares do pódio, como aconteceu em 1966, com Timo Makinen, Rauno Aaltonen e Paddy Hopkirk. Nesse ano, o melhor dos "não-Mini" foi o Ford Cortina de Roger Clark, no quarto posto. E foi então que a controvérsia se instalou, quando os organizadores decidiram desqualificar os carros... porque tinham as luzes de nevoeiro colocadas de forma inadequada!

A polémica foi tal (a regra tinha sido mudada à última da hora) que o Principe Rainier se recusou a comparecer ao jantar de entrega dos prémios, pois acharam que a organização tinha ido longe demais. E claro, teorias da conspiração - porque o vencedor tinha sido um Citroen - lá apareceram. Afinal de contas, um carro francês a vencer o Rali de Monte Carlo era importante.

Pauli Toivonen era a primeira geração dos "finlandeses voadores", ao lado de Makinen e Aaltonen. Nascido em 1929 em Jyvaskyla, tinha guiado sempre em Citroens, especialmente quando ganhou o rali dos Mil Lagos (antecessor do Rali da Finlândia) em 1962, com o modelo DS19. Apesar desta vitória, Toivonen nunca falou dela, por causa da polémica que se viu envolvido, sem querer. Felizmente, a sua carreira foi além dela, pois em 1968, trocou o Citroen (em 1967 tinha andado na Lancia, equipa onde também andaria o seu filho quase vinte anos depois) pela Porsche, e com um 911T, foi campeão europeu, vencendo em Sanremo e sendo segundo em Monte Carlo.

Toivonen pai pendurou pouco depois o seu capacete viu a carreira dos seus dois filhos, Henri e Harri, quer nos ralis, quer nas pistas. No inicio de 1986, viu Henri, o mais velho, vencer no mesmo local, de forma convincente e não "na secretaria", como tinha acontecido a si. E sentiu que a honra da sua família estava reposta.  

A nova vida de Robert Doornbos

O holandês Robert Doornbos não teve uma grande carreira na Formula 1, apesar da sua ligação à Red Bull. Com onze Grandes Prémios em duas temporadas, primeiro pela Minardi e depois pela Red Bull, sem pontuar, saiu para a Champcar e IndyCar, onde venceu duas corridas e foi terceiro classificado em 2007, antes de pendurar o capacete em 2011, após duas temporadas na Superleague Formula. Agora, aos 34 anos, investiu numa nova aventura fora do automobilismo: é co-fundador da Kiiroo, uma firma especializada em... brinquedos sexuais.

Segundo este artigo no site da cnet (sinalizado por outro site, o WTF1.co.uk), a ideia é de dar aos brinquedos sexuais uma terceira dimensão, ou seja, transformar o virtual em real. É o velho sonho, cada vez mais real. E parece que está a dar certo: os brinquedos estão à venda a partir dos 149 euros.

Para ver tudo isso e muito mais, basta ir ao site oficial da empresa. E ver que há vida para além do automobilismo. Mesmo que seja para enriquecer numa área totalmente diferente ao habitual... quando der certo, patrocinará alguma equipa?

Curiosamente, Doornbos meteu-se no automobilismo aos 17 anos, depois de ter sido um prometedor... tenista.

Rumor do dia: Uma nova chicane em Monza?

A Gazzetta dello Sport noticiou este fim de semana que o circuito de Monza poderia ser modificada em 2017 para acrescentar uma chicane na zona da Curva Grande. A ideia seria aproveitar uma antiga secção, construida em 1938 para testes de pneus, e depois fazer a chicane para ligar ao resto do circuito. A obra poderia custar quatro milhões de euros e poderá estar feita num ano.

Contudo, o jornal afirma que essas modificações estariam a ser feitas apenas para o motociclismo, e haveriam vários obstáculos a superar, duas delas um desnível  de 2,5 metros, e o facto de fazer qualquer obra no perímetro de Monza ser problemático, porque aquilo se situa num parque protegido, e qualquer alteração teria de ter a aprovação das autoridades locais.

A última grande alteração no circuito, construído em 1922, foi no ano 2000, quando alteraram a primeira chicane para o seu desenho atual.

Francamente, vamos a ver se tal coisa pode acontecer, mas a ideia é para que a Superbike possa voltar ao circuito italiano, que tem uma história bem mais atribulada por lá. Foi precisamente na Curva Grande que em 1973, durante a prova de 500cc do GP das Nações que o italiano Renzo Pasolini e o finlandês Jarno Saarinen morreram, naquela que foi uma das mais mortiferas carambolas da história do motociclismo, fazendo com que eles não corressem em Monza até 1981.

Bólides Memoráveis: Lancia Delta S4 (1985-86)

Há trinta anos, a Lancia entrava relativamente tarde na guerra dos Grupo B, mas quando ele se estreou nas classificativas um pouco por todo o mundo, foi mais do que suficiente para dominá-las. Vencedor no primeiro rali em que disputou, tornou-se num sério candidato contra os Peugeot 205 e os Audi Quattro. Contudo, os acidentes sofridos na temporada de 1986 fizeram com que terminasse o Grupo B. Hoje falo do Lancia Delta S4.

Desde meados de 1984 que se procurava um sucessor digno do modelo 037, que não era um carro totalmente de Grupo B, apesar de ser um vencedor nas mãos de pilotos como Markku Alen, por exemplo. Assim sendo, colocaram o seu motor 1.8 litros turbo num modelo baseado no Lancia Delta, transformando-o no S4. Fabricado debaixo de um chassis tubular, com uma casca feita de fibra de vidro, o carro usava os mesmos materiais do 037, com a parte traseira a ser totalmente atarrachada, para facilitar o acesso dos mecânicos ao motor, já que iria ser instalado ali, como acontecia com o 205 Ti16.

Com tração total às quatro rodas, o sistema (desenvolvido em parceria com a Hewland) fazia com que 75 por cento do impulso fosse para as rodas traseiras, para evitar a subviragem num carro cujo peso estava maioritariamente na parte de trás do carro. Ao todo, o carro pesava 890 quilos, mas com um motor a dar cerca de 480 cavalos, com um sistema de turbocompressão dupla (mais eficaz do que um turbocompressor simples) era um carro extremamente leve.

Aliás, a potência do carro sempre foi alvo de dúvida. Embora a marca dissesse que era essa a potência oficial do seu motor, outras fontes falavam que eles tinham 560 cavalos de potência. E os técnicos da Lancia chegaram a experimentar em banco de ensaio um motor com turbocompressores a darem 5 bars de potência, e chegaram perto os mil cavalos…

O carro estreou-se apenas na última prova do campeonato de 1985, o Rali RAC, na Grã-Bretanha, com dois carros para os finlandeses Markku Alen e Henri Toivonen. O rali correu bem para eles, pois ficaram com o primeiro e segundo lugar, com vantagem para Toivonen. A mesma coisa aconteceu na primeira prova do ano, o Rali de Monte Carlo, com três Delta S4 para Toivonen, Alen e o italiano Massimo Biasion. Ali, Toivonen voltaria a vencer, vinte anos após o seu pai, Pauli, ter feito o mesmo, em circunstâncias polémicas…

Na Suécia, voltaram a ter dois carros, para Alen e Toivonen, mas ambos não chegaram ao fim, e em Portugal, voltaram a ter três carros, para Alen, Toivonen e Biasion. Contudo, o acidente na primeira etapa, na Serra de Sintra, fez com que os pilotos de fábrica decidissem retirar-se do rali, incluindo os Lancias. O comunicado foi lido pelo próprio Henri Toivonen.

A Lancia voltaria à ação com os seus Delta em maio, no Rali do Córsega, com três carros para os mesmos pilotos. Toivonen dominava o rali, liderando com uma distância cada vez maior sobre a concorrência quando na 18ª classificativa, perdeu o controlo e caiu numa ravina, pegando imediatamente fogo. Ele e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, tiveram morte imediata, e a marca decidiu retirar os carros do rali. No seu lugar, a Lancia deu um dos Delta S4 para o sueco Micael Ericsson, mas nessa altura, a FIA decidira que no final do ano, o Grupo B iria ser abolido, bem como o Grupo S, cuja potência iria ser limitada aos 300 cavalos (e à construção de 20 unidades, contra as 200 unidades de estrada exigidas pelo Grupo B) e do qual a Lancia já tinha feito um modelo, o ECV.

Biasion conseguiu um segundo lugar no Rali da Acrópole, e Alen conseguiu a mesma coisa no Rali da Nova Zelândia, antes de vencerem no Rali da Argentina, através de Biasion, com Alen a ser segundo e o local Jorge Recalde a ser o quarto classificado. Na Finlândia, Alen foi o melhor, sendo o terceiro classificado, com Ericsson e ser quinto e outro sueco, Kalle Grundel, a ser o sexto.

Em “casa”, no Rali de San Remo, os Lancia dominaram, monopolizando o pódio, com Alen a ser o vencedor e praticamente a ser o campeão do mundo, com Dario Cerrato em segundo e Massimo Biasion em terceiro. Contudo, isso tinha acontecido porque os Peugeot tinham sido desclassificados por os organizadores acharem que as suas saias laterais eram ilegais, algo que a FIA… afirmava o contrário. A Peugeot protestou, e dez dias depois do final do rali, decidiu que, apesar de validar os resultados, não os incluiu na classificação geral, impedido a Lancia de vencer o Mundial de pilotos, nas mãos de Alen, e praticamente dando a Juha Kankkunen, piloto da Peugeot, o seu primeiro título mundial.

Alen acabou a temporada com um segundo lugar na Grã-Bretanha e uma vitória no Rali Olympus, no noroeste americano, mas foi insuficiente para conseguir os títulos, ambos para a Peugeot. Mas no final do Grupo B e a passagem para os Grupo A fez com que a marca se preparasse melhor, construindo um Lancia Delta 4WD, mais do que suficiente para dominar o panorama dos ralis nos cinco anos seguintes.

Ficha Técnica: Lancia Delta S4

Motor: Lancia Turbo 1.8 de quatro cilindros em linha

Pneus: Pirelli

Pilotos: Markku Alen, Henri Toivonen, Massimo Biasion, Kalle Grundel, Mikael Ericsson, Jorge Recalde.

Ralis: 12

Estreia: RAC 1985 (Grã-Bretanha)

Último Rali: Olympus 1986 (Estados Unidos)

Vitórias: 5 (Toivonen 2, Alen 2, Biasion 1)

Pontos: 192 (Alen 107, Biasion 47, Toivonen 40, Ericsson 18, Recalde 10, Gundel 6)

Formula E: Nathanael Berthon sai da Aguri

Mais uma substituição na Formula E: o francês Nathanael Berthon, de 26 anos, vai sair da Aguri após três corridas nesta temporada da competição elétrica. Vai ser a segunda substituição no pelotão da Formula E, depois de Jacques Villeneuve ter saído da Venturi, para ser substituído pelo britânico Mike Conway.

"Queremos agradecer a Nathanaël pela sua dedicação à equipa e desejamos lo melhor na sua futura carrera na Fórmula E”, afirmou Mark Preston, o director da Aguri. 

Berthon agradeceu pela presença na equipa e ainda exprimiu vontade de um regresso para a etapa francesa da competição, a 23 de abril. “Estou mais do que nunca determinado para continuar a minha carreira na Fórmula E e quero agradecer à Team Aguri por me ter concedido esta oportunidade”, afirmou.

Fontes da equipa afirmam que o mexicano Salvador Duran e o japonês Sakon Yamamoto estão na linha da sucessão em relação ao companheiro de equipa de António Félix da Costa.

A estadia de Berthon na Aguri e na Formula E foi modesta. Apenas um oitavo posto em Pequim, na primeira prova do ano, coloca-o neste momento na 15ª posição da classificação geral, com quatro pontos, os mesmos que Nelson Piquet Jr.

A Formula E continuará em Buenos Aires daqui a pouco mais de dez dias, a 6 de fevereiro.

A imagem do dia

Henri Toivonen e Sergio Cresto comemoram a sua vitória após um extenuante Rali de Monte Carlo. A vitória da dupla da Lancia, a segunda consecutiva no Delta S4, não poderia ter acontecido na melhor altura para a marca e para o pequeno finlandês.

O Lancia Delta foi uma adição tardia à "maquinaria" do Grupo B, pois andaram boa parte de 1984 e 1985 com o 037, numa espécie de híbrdo do qual tinha problemas de potência, e claro, ficou datado quando o Peugeot 205 Turbo entrou em ação, em meados de 1984, e dominou o Mundial do ano seguinte. E com isso, tiveram de reagir, construindo o Delta S4, que foi testado fortemente ao longo de 1985, para estar pronto na última prova do ano, na Grã-Bretanha, nas mãos dos finlandeses Markku Alen e claro, Henri Toivonen.

O jovem finlandês, que tinha ganho ali em 1980 - sendo o mais novo de sempre a vencer até Jari-Matti Latvala o bater em 2008, no Rali da Suécia - conseguiu levar a melhor, e no inicio de 1986, o Rali de monte Carlo comemorava o 20º aniversário de uma decisão polémica que tinha dado a vitória ao seu pai, Pauli Toivonen, que corria num Citroen DS.

Apesar do susto entre classificativas, quando bateu num Ford Cortina num acidente de trânsito, Toivonen conseguiu superar Alen e os Peugeot para ser o grande vencedor do rali, sendo o primeiro filho de vencedor a conseguir o lugar mais alto do pódio, como conseguiu a sua segunda vitória consecutiva, e claro a segunda da Lancia, mostrando que a Peugeot tinha um rival à altura.

Quando viu o seu filho a ser celebrado pela multidão, Pauli Toivonen afirmou, aliviado: "Agora, a honra dos Toivonen está reposta".

WRC 2016: Sebastien Ogier é o grande vencedor em Monte Carlo

Sebastien Ogier, o atual campeão do mundo, arranca em 2016 a vitória no Rali de Monte Carlo e confirma o seu favoritismo para renovar o título nesta temporada, ao ver dois dos seus maiores rivais, Kris Meeke e Jari-Matti Latvala, a não pontuarem. Anders Mikkelsen e Thierry Neuville acompanharam-no ao pódio, após um último dia em que se limitou a gerir a vantagem de quase dois minutos que tinha para a concorrência, e vencendo na Power Stage.

Nas três classificativas do dia, todas à volta do Col de Turini, Ogier foi o melhor na primeira e na terceira especial, enquanto que Mikkelsen foi o melhor na PEC 15, aproveitando o facto de Neuville se ter conformado com o terceiro posto, ficando com uma vantagem de 2,5 segundos sobre Dani Sordo, com Neuville a ser terceiro, fazendo o mesmo tempo que Ogier.

No final, na Power Stage, Ogier foi o melhor, conseguindo uma vantagem de 1,4 segundos sobre Dani Sordo e 5,9 sobre o surpreendente Stephane Lefebvre, conquistando assim os pontos que estavam à mão.

Após o pódio, Mads Ostberg foi o quarto e o melhor dos Ford, embora a quase cinco minutos do vencedor, mas também com vantagem sobre Stephane Lefebvre, que aproveitava o seu conhecimento das classificativas para conseguir a sua melhor posição de sempre na sua curta carreira nos ralis, e claro, o melhor dos Citroen. Dani Sordo foi o sexto, no segundo Hyundai, mas a dez minutos e 35 segundos, na frente do Ford de Ott Tanak. Elfyn Evans foi o melhor dos WRC2, a 18 minutos do vencedor, mas com uma vantagem de dois minutos sobre Esapekka Lappi e Armin Kremer, que fecharam o "top ten" de Monte Carlo, e ambos em Skoda.

O WRC ruma agora a norte para as paragens suecas, onde decorrerá entre os dias 12 e 14 de fevereiro. 

Formula E: Jacques Villeneuve comenta a sua saída da Venturi

A aventura de Jacques Villeneuve na Venturi e na Formula E durou apenas três corridas. O piloto canadiano resolveu sair esta semana da equipa, depois de divergências com o patrão da Venturi sobre o rumo a tomar, isto quando faltam duas semanas para a ronda de Buenos Aires. O seu substituto vai ser Mike Conway, que é atualmente piloto da Toyota mo Mundial de Enduance.

"Como se pode ler na imprensa, não houve acordo sobre a direcção a tomar no futuro", começou por dizer o filho de Gilles Villeneuve ao Journal de Montréal. "Não vou comentar sobre o conteúdo das discussões que levaram a essa decisão. No entanto, é uma pena não ter tido a oportunidade de me expressar", continuou. 

Sobre as provas que disputou, Villeneuve afirmou que "Enfrentamos uma série de problemas no início da temporada, o que fez a minha aprendizagem muito difícil. Eu não conhecia Fórmula E, excepto pelo facto de que ter visto algumas corridas na TV". Apesar de tudo, Jacques ainda afirma dizer "não ter ainda terminado ainda a carreira de piloto", embora este ano volte a ser comentador na francesa Canal +. 

Nas três provas que disputou na Formula E, Villeneuve não conseguiu melhor do que um 11º posto na prova de Putrajaya, não marcando qualquer ponto pela Venturi.