sábado, 28 de julho de 2007

E agora... 25 mil.

Pois é, já começam a faltar palavras para assinalar o feito. Este blog chegou esta tarde aos 25 mil visitas, 16 dias depois de ter alcançado as 20 mil.

É muita coisa, gente! A cada dia que passa, asminhas expectativas iniciais vão sendo superadas, logo, nem devo mais prever o que me vai acontecer no futuro, pois as expectativas falham sempre por defeito...


Já agora, para variar, em vez de meter uma foto minha, ponho mas é a foto de uma das minhas cadelas. Mas não é qualquer uma. Chama-se Bolinha, e foi recolhida na rua por um vizinho meu, que a salvou de ser atropelada, já lá vão uns cinco anos... Bom fim de semana!

Memento Mori: A cruel morte de Roger Williamson

Vai fazer amanhã 34 anos que tudo aconteceu. A 29 de Julho de 1973, milhões de pessoas assitiam ao Grande Prémio da Holanda de Formula 1, expectantes pelo duelo entre o escocês Jackie Stewart, da Tyrrell, e o brasileiro Emerson Fittipaldi, da Lotus. Mas cedo assistiram, em directo, a uma das cenas mais chocantes da história do automobilismo. Sumariamente fotografada e registada, a morte do piloto inglês Roger Williamson e as tentativas infrutíferas do seu compatriota David Purley de o salvar ficaram na mente de muita gente.



Zandvoort iria ser a segunda corrida de Williamson e Purley na Formula 1. Ambos tinham carros March e tinham ficado no meio do pelotão, numa grelha onde o melhor tinha sido o Lotus de Ronnie Peterson. Na volta seis, quando Williamson era 13º e Purley 14º, um pneu furado faz com que bata nos “rails” na curva Scheivlak e ricocheteia, virado de pernas para o ar. Nesse percurso de 275 metros, Durante o arrasto, o tanque riscou o asfalto, efeito similar ao de um palito de fósforo, sendo friccionado contra a caixa, e causando um incêndio. Quando o carro parou, o carro ardia e Williamson estava virado de cabeça para baixo, e não podia sair.



Testemunha do que tinha acontecido, David Purley para o seu March e corre em direcção de Williamson, tentando virar o carro ao contrário, pois sabia que ele estava vivo. Entretanto, o incêndio espalhava-se e os comissários de pista assistiam passivos ao que se passava, julgando que o carro que Purley estava a virar… era o dele! Sabendo o que se passava, Williamson gritou: “Pelo Amor de Deus, David, tira-me daqui!”. Purley fazia o impossível, e pedia aos comissários para o ajudar. Mas estes não o fizeram, e para piorar as coisas, a organização não tinha interrompido a corrida, limitando-se a assinalar o local com uma bandeira amarela. Um equivoco fatal!



Desolado, Purley caminhou para fora dali. Quando os comissários finalmente apagaram o incêndio é que viram a realidade. O promissor piloto inglês de 25 anos, que tinha ganho tudo na Formula 3 britânica, estava morto na sua segunda corrida da carreira. O resto não teve importância: Jackie Stewart ganhou, seguido do seu companheiro Francois Cevért, e do inglês James Hunt, num March do seu amigo Lord Hesketh.



O acidente tinha sido visto por milhões de pessoas no mundo inteiro, causando profundo impacto. Para alguém como Jackie Stewart, um paladino pela segurança na Formula 1, foi demais, e parece que foi nesse momento que decidiu retirar-se da competição no final da época. Anos mais tarde, disse que ele e a mulher, Helen, tinham começado a contar todos os amigos que tinham morrido em competição. Parou nos 53.


Para tentar salvar a face, os organizadores holandeses afirmaram que Williamson tinha morrido no impacto. O inquérito subsequente confirmou a versão de Purley: que Williamson estava vivo no momento do impacto, e que só tinha sofrido escoriações. O primeiro camião de bombeiro só chegou ao local oito minutos depois, tarde demais para socorrer o piloto britânico. Houve casos de espectadores que queriam ajudar Purley a virar o March, mas estes foram rechaçados por polícias com cães. Ed Swarts, o director da prova daquele ano, tentou anos depois justificar-se: “Foi tudo uma terrível má interpretação do que estava a acontecer.”



Purley ficou desolado por não o ter salvo. Mas o seu gesto fez com que fosse condecorado com a George Medal, a condecoração civil mais alta de Inglaterra por bravura. E recebeu mais doze prémios semelhantes… As fotografias do acidente, e subsequente tentativa de salvamento, foram tiradas pelo holandês Cor Mooij, que em consequência, recebeu o prémio World Press Photo desse ano.

Williamson ficou conhecido como um dos pilotos que o jornalista inglês David Tremayne chamou de “Geração Perdida”, a par de Tony Brise e Tom Pryce, que morreram muito cedo nas suas carreiras. Brise morreu em Novembro de 1975, num acidente aéreo em Londres, com Graham Hill, e Tom Pryce no Grande Prémio da Africa do Sul de 1977, quando foi atingido pelo extintor de um comissário de 18 anos, Jenson Van Vuuern

WTCC: Tiago Monteiro é pole em Anderstorp

O português Tiago Monteiro alcançou a "pole-position" no circuito sueco de Anderstorp, palco de mais uma jornada dupla da WTCC, que decorre este fim de semana. É a primeira "pole" da época quer para ele, quer para a Seat, nuns treinos marcados pela chuva.

"Foram uma verdadeira lotaria, tive que arriscar mas consegui retirar dividendos", afirmou o piloto português. Para amanhã, "sei que tenho um bom carro para andar em piso seco e afastar-me logo no início, mas se estiver a chover os Chevrolet poderão estar mais competitivos. As condições meteorológicas estão a mudar de hora para hora", concluiu.


Ao seu lado na grelha vai estar o italiano Nicola Larini, em Chevrolet, enquanto que outro Chevrolet, o de Robert Huff, é o terceiro da grelha. As duas corridas serão disputadas amanhã.

sexta-feira, 27 de julho de 2007

Noticias: As novas da equipa Toro Rosso

Uma semana agitada na equipa B da Red Bull. Depois das polémicas entre Franz Tost e Scott Speed, em Nurburgring, onde chegaram a vias de facto, esperava-se que o piloto americano tivesse os dias contados. Mas...

1 - Speed fica mais duas corridas na STR.

O jornal alemão "Bild" afirmou nesta sexta-feira que Sebastian Vettel, não vai ocupar o lugar do piloto americano devido a "problemas financeiros". O piloto de 20 anos, que tem contrato com a BMW, não conseguiu juntar dinheiro suficiente para correr pelo menos a partir do GP da Hungria. A marca alemã vê como viável que Vettel adquira experiência de corrida, mas sem dinheiro, essa ideia está adiada, pelo menos até o GP de Itália, em Setembro.

Vettel fez o GP dos EUA pela BMW no lugar do polaco Robert Kubica, que ficou acidentado em Montreal, terminando em oitavo lugar.
Contudo, depois da Belgica, pode haver um substituto. E ele pode ser...

2 - Sebastian Bourdais pode correr em Spa-Francochamps

A edição de hoje do jornal francês "L'Equipe" diz que Sebastien Bourdais, piloto francês e actual tri-campeão da ChampCar, a caminho de um eventual quarto título, poderá assinar pela STR nos próximos dias e começar a correr... ainda este ano, em Spa-Francochamps ou mesmo antes, em Monza. Aparentemente, as presenças do piloto francês na Formula 1 isso não colidirão com as etapas do calendário da ChampCar deste ano.

FIA divulga calendário provisório para 2008

A Federação Internacional do Automóvel decidiu hoje divulgar o calendário para 2008. A temporada começa, como de costume, dia 16 de Março com o GP da Austrália, e termina em interlagos, no GP do Brasil, a 2 de Novembro.

Eis o calendário completo:


GP da Austrália - 16 de Março

GP da Malásia – 23 de Março

GP do Bahrain – 6 de Abril

GP de Espanha – 27 de Abril

GP da Turquia – 11 de Maio

GP do Mónaco – 25 de Maio

GP do Canadá – 8 de Junho*

GP de França – 22 de Junho

GP da Grã-Bretanha – 6 de Julho

GP da Alemanha – 20 de Julho

GP da Hungria – 3 de Agosto

GP da Europa – 24 de Agosto**

GP da Itália – 7 de Setembro

GP de Bélgica – 14 de Setembro

GP de Singapura – 28 de Setembro***

GP da China – 12 de Outubro

GP do Japão – 19 de Outubro

GP do Brasil – 2 de Novembro


A temporada de 2008 encerra várias novidades, a saber:


- A FIA pode não mais correr na América do Norte. O Canadá está em situacão provisória, depois do incidente com Robert Kubica, e Indianápolis foi excluida, depois do falhanço das negociações entre Bernie Ecclestone e Tony George, o dono de Indianápolis.


- A entrada do GP de Singapura, mais um circuito citadino, que pode ser disputada à noite.


- A entrada do circuito de Valência, que será palco do Grande Prémio da Europa, 11 anos depois desse último Grande Prémio em solo espanhol. Também pela primeira vez em muitos anos, a temporada encerra com um Grande Prémio no mês de Novembro, no Brasil.

O piloto do dia - Satoru Nakajima

No dia em que se confirma a entrada de mais um piloto japonês na Formula 1, é bom recordar que este ano se comemora o 20º aniversário da chegada à categoria máxima de um dos melhores pilotos que o país do Sol Nascente no deu, um homem sempre fiel à Honda. Falamos de Satoru Nakajima.


Nasceu a 23 de Fevereiro de 1953 (tem agora 54 anos) em Okazaki, no Japão Central. Começou a conduzir desde cedo, primeiro no velho carro do seu pai, e aos 16 anos começou a correr em karts. Em 1974, tornou-se campeão de Turismos japonês, a bordo de um... Mazda! Três anos mais tarde, ganha a Formula Japan Series, e chega à Formula 2, onde ganha a sua primeira corrida no ano seguinte. Em 1981 vence o primeiro título na Formula 2 japonesa. Repete o feito em 1982, 1985 e 1986, tornando-se num dos pilotos mais bem sucedidos da competição no seu país.

No final daquele ano, a Honda decide fornecer motores à equipa Lotus, para além dos que dava então à Williams. Nakajima, que era também piloto de testes para a Honda, foi convidado para secundar Ayrton Senna na Lotus, e logo aceitou.

Na sua primeira temporada, Nakajima tornou-se conhecido, não só por ser o primeiro piloto japonês a fazer uma época completa na Formula 1, mas também por ser “o homem da camera”, por ser o único piloto que tinha uma camera de filmar a bordo, onde se captava o seu estilo de pilotagem em directo, algo que não existia antes. Foi o pioneiro de algo que hoje em dia se tornou comum: filmagens a bordo de um carro de corridas…



Mas para além disso, as suas performances foram dignas de respeito: Apesar de se ter estreado com 34 anos e de não conhecer a maioria das pistas no qual iria correr, conquistou o seu primeiro ponto logo na sua segunda época, e em Inglaterra colheu o seu melhor resultado do ano: um quarto lugar. No final da época, Nakajima-san ficou com 7 pontos e o 12º posto final.

No ano seguinte, a Lotus teve uma troca de brasileiros: de Senna, passou-se para Nelson Piquet. Mas a época correu mal, e Nakajima só conseguiu um ponto na prova inaugural, no Brasil. Esse ponto deu-lhe o 16º lugar final.

No final desse ano, a Honda saiu da Lotus e eles tiveram que ir buscar motores Judd. A antiga equipa de Colin Chapman estava na sua fase final de existência e quer Piquet, quer Nakajima tentavam fazer com que o carro entrasse nos 26 que participariam na corrida. Nem sempre conseguiu, mas na prova final, na Austrália, debaixo de uma chuva inclemente, o piloto japonês fez uma das melhores provas da sua vida, acabando em quarto lugar e fazendo a volta mais rápida. Foi a única vez em que ficou nos pontos, e os três que tinha ganho naquele dia deram-lhe o 21º lugar final, com uma volta mais rápida.

Em 1990, vai para outra mítica equipa inglesa: a Tyrrell. A época correu-lhe um pouco melhor, e os três pontos que conseguiu deram-lhe o 15º posto final. No ano seguinte, a Honda veio em seu auxílio, ao dar-lhe motores para a equipa do “Tio” Ken. Contudo, Nakajima não conseguiu melhor do que um quinto lugar na prova de estreia, em Phoenix. No final da época, com 38 anos, Nakajima-san decidiu abandonar a Formula 1.


A sua carreira na competição: 80 Grandes Prémios, em cinco temporadas, uma volta mais rápida, 16 pontos.

Após a sua saída, esteve ligado à Honda em 1993/94, na primeira tentativa abortada da marca em voltar à competição através de uma equipa de raiz, como fizeram nos anos 60, sendo o seu piloto de testes. Hoje em dia é um bem sucedido director da sua própria equipa, a Nakajima Racing, uma das maiores da Formula Nippon, e a sua herança está assegurada, graças ao seu filho Kazuki Nakajima, um dos pilotos que se destaca na GP2 e actual piloto de testes da Williams.

Para terminar, algumas curiosidades: a popularidade de Nakajima no seu país era tal que lhe fizeram um jogo de computador com o seu nome, em 1991, produzido pela NAMCO, saindo em arcadas. Mas ainda mais espantoso é saber que no final desse ano, ter saído no seu país... um disco ojnde ele cantava! Será que foi um hit de vendas?

quinta-feira, 26 de julho de 2007

Resultados da sondagem CC

Como combinado, Sua Majestade Satânica veio á Terra, mais concretamente à Holanda, foi à sede da Spyker, falou com Michiel Mol e deu a sua sentença:


- Já decidi: escolhi o Sakon Yamamoto. Não é grande coisa, mas tem dinheiro. O Winkelhock pode voltar ao DTM, que já abusou da minha confiança! Já basta o pai dele...




E assim sendo, Michiel Mol obedeceu. Tinha o dinheiro suficiente para salvar a época, e talvez atraísse mais algum para os depauperados cofres da empresa. O substituto de Christijan Albers estava encontrado.


- Agora tenho que ir. Tenho um assunto pendente para tratar. Semana passada chegou um brasileiro muito irritante que se julga que está na Bahia. Tenho que lhe mostrar que na minha casa, quem manda, sou eu! - respondeu, com uma voz cavernosamente irritada.


Esta pequena historieta serve para ficcionar a ida do Diabo à Terra e escolher o substituto de Albers na Spyker. Porque 46,9 por cento dos internautas escolheram a opção "Venha o Diabo e escolha..."


Depois, vinham as outras opções: 18, 8 por cento queriam Gierdo van der Garde, 16,5 por cento era a favor de Christian Klien, 12,5 por cento queriam outra pessoa (mas sem intervenção diabólica...) e 6,3 por cento apostavam no venezuelano Ernesto Viso. Quanto a Narain Karthikayean... ninguém liga nenhuma para ele!


Em breve, nova sondagem!

Oficial: FIA não pune McLaren


É oficial: a FIA não pune a McLaren. A entidade máxima do automobilismo mundial decidiu fazer um sério aviso à equipa de Ron Dennis, consideradno-a como culpada da posse de documentos não autorizados pertencentes à Ferrari, mas sem provas que comprovem a sua utilização por parte da equipa inglesa. A FIA afirmou que caso sejam encontradas provas de que a equipa de Woking usou as informações dadas por Nigel Stephney para seu proveito, que iria punir seriamente, com a exclusão da sua equipa por duas temporadas.


Não digo que a montanha pariu um rato, mas que esta era uma decisão algo esperada. Para escândalo já basta a salganhada da Volta à França, e ainda por cima com o facto disto poder alimentar ainda mais a tempestade entre Inglaterra e Itália (estes últimos queriam que a FIA aplicasse uma severa pena, o que indicava "lobbys" de origem ferrarista), que a Formula 1 não deseja...



Ainda assim, Ron Dennis não coibiu de comentar à saída da reunião: "A punição está ao nível do crime! O processo foi longo e detalhado, mas de qualquer forma não estou confortável com a decisão emanada", referiu o patrão da McLaren.


Aqui fica o Comunicado Oficial da FIA:


Conselho Mundial da FIA – Decisão


"Uma reunião extraordinária do Conselho Mundial da FIA teve lugar em Paris a 26 de Julho. A seguinte decisão foi tomada:


O Conselho Mundial da FIA concluiu que a Vodafone McLaren Mercedes estava na posse de informação confidencial da Ferrari, o que vai contra as regras, nomeadamente o Artigo 151c do Código Desportivo Internacional. Contudo, não existem provas suficientes que a informação contida nesses documentos, tenha, de algum modo, sido usada para interferir com a verdade desportiva do Campeonato Mundial de Fórmula 1. Assim sendo, não foi imposta qualquer penalização.


Se no futuro se concluir que a informação da Ferrari foi usada, de forma imprópria, este Conselho reserva-se no direito de voltar a convidar a Vodafone McLaren Mercedes para estar presente em nova reunião, onde poderá ser castigada com a exclusão não só do Mundial de Fórmula 1 de 2007, mas também do campeonato de 2008.


O Conselho Mundial irá igualmente convidar o Sr. Nigel Stepney e o Sr. Mike Coughlan para apresentarem os seus argumentos no sentido de não serem banidos dos desportos motorizados por um período alargado, e o conselho Mundial delegou autoridade ao Departamento Legal da FIA para dar o competente andamento a este assunto."

A reunião já começou!

A reunião do Conselho Mundial da FIA já arrancou esta manhã, na sua sede em Paris, e conta com a presença de Ron Dennis, chefe da McLaren; Jean Todt, director executivo da Ferrari; Bernie Ecclestone, presidente da FOM (Formula One Management), além, claro, de Max Mosley, presidente da FIA.


As expectativas são altas: grande parte da imprensa europeia deu destaque ao assunto, que partilha espaço com o abandono do ciclista Michael Rasmunssen da Volta a França em bicicleta, devido a motivos relacionados com o "doping"


Entretanto, numa entrevista ao jornal inglês "The Times", Bernie Ecclestone afirmou que torce para a decisão do Conselho não afecte a briga pelo título mundial, que é disputada entre as duas equipas envolvidas no caso:


“Não acredito que alguém tomará uma decisão no campeonato sem analisar tudo. Seria ótimo se nada acontecer, que tudo seja esclarecido e todo mundo fique satisfeito”, declarou Ecclestone, optimista. “Fala-se demasiado nisso e desvirtua a disputa na pista. Não gosto disso”, afirmou.


Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, não partilha da mesma opinião. “Precisamos expor o comportamento desleal na F-1. Estou em Maranello, mas minha cabeça está em Paris”, afirmou o italiano ao jornal La Gazzetta dello Sport”.

O dia mais decisivo da Formula 1

Mais logo, na sede da FIA, na Place de Concorde, em Paris, a Fórmula 1 poderá viver um dos dias mais complicados da sua história. Para a McLaren, talvez seja o dia mais difícil de sempre. Em risco está a participação da equipa no resto da temporada, os pontos da equipa ou até os pontos dos pilotos. Acima de tudo, é esperada justiça.


A equipa de Ron Dennis é acusada de infringir o artigo 151c do Código Desportivo Internacional. Nesse artigo, refere-se que “qualquer conduta fradulenta, ou qualquer acto prejudicial aos interesses de qualquer competidor, ou aos interesses do esporte a motor em geral”, será penalizado. Essa penalização pode ir desde a uma pesada multa, até à exclusão pura e simples da equipa do Campeonato deste ano, e a retirada de pontos a pilotos e equipas. Isso já aconteceu uma vez, em 1984, à Tyrrell, que tinha carros que pesavam abaixo do peso regulamentar, no sentido de serem competitivos face ao pelotão cheio de motores Turbo.



Mas caso o pior aconteça, que justiça vai transparecer? Uma que diga que a acção de duas personagens (Nigel Stephney e Mike Coulghan) implica a sanção de toda uma equipa, a McLaren, pilotos incluidos? Isso daria um ar de falsidade ao Mundial de Formula 1 deste ano, ou seja, entregar o "ouro ao bandido". E para falsidades, já basta a Volta à França deste ano...


E como já ouvi falar que a McLaren não seria punida com essa pena, não acredito muito na ideia de uma mão pesada. Porquê? O Blog Formula 1 Grand Prix fala de dois factos incontornáveis: a McLaren é inglesa, e eles têm lá a sensação do Campeonato: Lewis Hamilton. Ora, tirar o doce do bebé, é algo que a imprensa inlgesa nunca iria perdoar...


Mas uma coisa é certa: da multinha de alguns milhões de dólares é que a McLaren não se deve safar...

quarta-feira, 25 de julho de 2007

Noticias: As novas da equipa Spyker!

Hoje, a pior equipa do pelotão está nos focos do dia, pois aconteceram algumas novidades, a saber:
1 - Sakon Yamamoto é o escolhido


A edição inglesa da Autosport afirma hoje que o japonês Sakon Yamamoto vai ser o piloto da Spyker durante as restantes provas do campeonato, substituindo o alemão Marcus Winkelhock, que por sua vez substituiu o desgraçado Christijan Albers. O anuncio será feito nos próximos dias, diz a revista.


O piloto japonês de 25 anos, que disputou 11 etapas na temporada passada pela Super Aguri, segue como piloto de testes da equipa de Aguri Suzuki, enquanto compete pela equipa BCN na GP2, sem resultados de relevo. O melhor resultado de Yamamoto na F-1 foi um 16° lugar, nos GPs da China e Brasil.


Provavelmente, Yamamoto deve ter sido uma escolha muito ponderada, mas não a primeira, pois...



2 - Nelson Piquet Jr. recusou convite da Spyker


Em entrevista à revista alemã "Auto Motor und Sport", Nelsinho (que faz hoje 22 anos) afirmou que recusou a oportunidade de correr a parte final desta época ao serviço da equipa holandesa. O brasileiro, actual piloto de testes da Renault, disse ter sido pressionado pelo pai para aceitar o convite, mas sabia que não tinha chances de vencer, por isso disse não.

"Com esse carro, você só pode perder. É um carro muito difícil de pilotar e o (Adrian) Sutil sabe disso muito bem. Seria o último até atingir seu nível de experiência”, confessou o filho do tri-campeão do mundo.

Piquet Jr. também temia que sua cotação se desvalorizasse depois de uma experiência a bordo do modelo F8-VII. Para ele, a Formula 1 actual é cruel com os pilotos: “Nesse período de tempo, meu valor de mercado poderia ser destruído, pois neste jogo, infelizmente, as pessoas são de visão muito curta”, completou.

Ivan Capelli, meus amigos!


Ivan "O Terrivel" Capelli, blogueiro de Além-Atlântico, coloca esta semana um exclusivo: a conversa que os ocupantes do Safety-Car estavam a ter quando viram um Toro Rosso na sua direcção, durante aquela cara de água em Nurburgring...

GP Memória - Austria 1970

A Austria sempre foi viveiro de talentos. Deu ao mundo pilotos de craveira como Jochen Rindt, Niki Lauda, Gerhard Berger e mais recentemente, Alex Wurz e Christian Klien. Agora é mais conhecida pela sua marca de bebidas energéticas Red Bull, que tem duas equipas no actual pelotão da Formula 1, mas entre 1970 e 1987 tinha no calendário da Formula 1 umas das pistas mais rápidas e desafiadoras: Zeltweg.

O primeiro Grande Prémio foi realizado em 1964, no aeródromo local. A prova foi ganha pelo Ferrari de Lorenzo Bandini, na sua unica vitória na Formula 1, e onde um jovem piloto da casa, Jochen Rindt, correu pela primeira vez na sua carreira na categoria máxima. Seis anos mais tarde, Rindt era estrela mundial e o governo local decidiu construir uma pista rápida nas encostas das montanhas que circundavam o vale de Speilberg, na provincia da Styria.

A pista era rápida, desafiadora, com curvas grandes... mas sem escapatórias, o que a tornava perigosa. Mas em 1970, a segurança não era tida em conta, apesar dos acidentes fatais serem frequentes. E quando a Formula 1 chega a Zeltweg, a 16 de Agosto de 1970, o pelotão da Formula 1 já tinha visto morrer o neozelandês Bruce McLaren, a 2 de Junho, e o inglês Piers Courage, em Zandvoort, dezanove dias depois.


Mas os espectadores não queriam saber disso. queriam ver o seu heroi local, Jochen Rindt, a bordo de uma máquina vencedora: o novo Lotus 72. Rindt tinha ganho a prova anterior, em Hockenheim, e liderava destacadíssimo, com 45 pontos, contra... os 25 pontos do segundo, Jack Brabham. O belga Jacky Icxx tinha apenas 10 pontos, e não tinha ganho qualquer corrida nesse ano.

O companheiro de Jacky Icxx era um estrante na Formula 1: o suiço Clay Regazzoni, e o Ferrari 312B começava a ser uma máquina forte, depois de um inicio titubeante. Icxx tinha sido segundo na corrida anterior, em Hockenheim, lutando pela vitória com Rindt. Este já não achava tão fácil ganhar, mas na sua mente, isso não importava: ele só queria ser Campeão do Mundo para que pudesse abandonar a competição de vez. O que ele não sabia era que só teria mais três semanas de vida...

Na lista de inscritos, Havias duas ausências: o Lotus de Graham Hill, inscrito pela Rob Walker Racing, que estava à espera de um modelo 72, e o sueco Ronnie Peterson, que no seu March 701 inscrito pela Antique Automobiles, ficara sem motores. Em compensação, a Ferrari inscrevia um terceiro carro para o italiano Ignazio Giunti. Na De Tomaso-Williams, sem Brian Redman, que tinha compromissos na Endurance, Frank Williams teve de ir buscar o australiano Tim Schenken para correr em Zeltweg.

Na qualificação, Rindt fez a pole-position, tendo ao seu lado o Ferrari de Clay Regazzoni. Na segunda fila estava o outro Ferrari de Jacky Icxx, enquanto que no quarto posto estava o March de Jackie Stewart, grande amigo de Rindt. A terceira fila era ocupada pelo terceiro Ferrari de Ignazio Giunti e pelo segundo March de Chris Amon, enquanto que o Matra de Jean Pierre Beltoise era o sétimo, à frente do carro de Jack Brabham. A fechar o "top ten" estava o March do jovem francês Francois Cevért e o segundo Lotus de John Miles.

N
a partida, Rindt é surprrendido pelos três Ferrari, que se dão muito bem com os ares austriacos. Regazzoni é o primeiro lider, mas cede a poisção para Ickx no inicio da segunda volta, e os dois carros rolam a seu bel-prazer até ao final da corrida.

Quanto a Rindt, é quarto classificado no final da primeira volta, à frente de Brabham, mas ele já devia pensar um pouco nos pontos, tamanha era a diferença para eles. Na volta 21, depois de passar o Ferrari de Giunti, desiste em plena reta da meta com o motor partido. E se antes dominavam, agora os Ferrari esmagavam a seu bel-prazer e no final, o belga Icxx é o vencedor, com Regazzoni a menos de um segundo, mas ambos a darem mais de um minuto ao terceiro classificado, o alemão Rolf Stommelen. Será o seu unico pódio da sua carreira.

Nos restantes lugares pontuáveis ficariam os BRM de Pedro Rodriguez, que de um péssimo 22º posto à partida, fez uma corrida de recuperação até ao quarto lugar final, o outro BRM de Jackie Oliver e o Matra de Jean Pierre Beltoise, que conseguiu ficar à frente de Giunti. Já Emerson Fittipaldi era 15º classificado, a cinco voltas do vencedor.

E foi assim a primeira das dezoito edições do Grande Prémio austriaco no circuito de Zeltweg. Três semanas mais tarde, era uma Austria em choque que recebia a morte do seu herói Rindt, no circuito de Monza, e seria o unico Campeão do Mundo a título póstumo da história da Formula 1, mas em breve, outros heróis austriacos estavam ao virar da esquina...

Fontes:

A entrevista explosiva de Scott Speed

Se duvidavam que Scott Speed tinha os seus dias contados na Scuderia Toro Rosso, depois dos incidentes de Domingo nas boxes de Nurburgring, tudo ficou mais claro na entrevista que deu hoje Autosport inglesa. Com isto deve ter dado o prego final no caixão da carreira do piloto americano não só na STR, mas se calhar na Formula 1. A entrevista é no mínimo explosiva, e não poupa nem Gerhard Berger, nem Franz Tost, os co-patrões da equipa B da Red Bull.


Eis alguns excertos, retirados do site brasileiro Grande Prêmio:


"Todos os que estavam atrás do (Jenson) Button fizeram a mesma coisa, incluindo Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Ele (Tost) ficou furioso por eu ter batido. Quando lhe perguntei sobre a parada nos boxes, ele disse 'não interessa porque você bateu' e não queria ouvir nenhuma crítica pelo que o time fez. Ele tentou me culpar pelo pit-stop."


Diante da situação, Speed partiu para as boxes. E Tost, para cima do piloto.


"Ele me alcançou e me acertou no meio das costas com o punho fechado. Todos na equipe viram isso. Depois ele me seguiu atrás das divisórias dos pits. Ele me agarrou pela frente na minha camisa, empurrou-me e encostou-me na parede. E após isso, minha única reação foi voltar para o meio da garagem e perguntar para ele se queria me bater na frente de todos." Segundo o piloto, duas pessoas testemunharam toda a cena.


"Eu estava muito nervoso. Fui para a mureta e queria contar para todo mundo que aquilo tinha acontecido. Então olhei para o director da equipe, o diretor-técnico e para Gerhard Berger e contei a eles que, se meu chefe encostasse em mim novamente, eu iria bater nele. Eles disseram 'ok, vamos acalmar a situação'. Eu disse 'beleza', e fui para meu quarto no motorhome e fiquei lá até o fim da corrida. Daí, Gerhard e Franz apareceram. Franz estava mais calmo e passou 15 minutos desculpando-se pelo seu comportamento."


Pouco tempo depois, Speed foi falar com Berger, onde, para o americano, "ficou bem claro que eles tem uma expectativa diferente do que pensam que é possível fazer com os carros, e eles vão continuar apontando o dedo para nós, pilotos, até que eles consigam a mudança que querem". A alteração refere-se às declarações recentes do ex-piloto austriaco de que quer os "Sebastiões", Bourdais e Vettel, para o Mundial de 2008.


Questionado sobre se tinha medo do futuro, a unica perocupação de Speed foi com a sua relação com a Red Bull, a empresa que o apoia desde a adolescência:


"Está na cara que Franz Tost e Gerhard Berger têm mostrado a mesma desonestidade para a mídia, e fico preocupado que isso possa arruinar meu relacionamento com a Red Bull. A Red Bull tem sido incrível para mim, acho que a se gente se encaixa muito bem, e é uma pena deixar que essas duas pessoas arruínem tudo".


E diz que não quer correr mais para eles: "Eles fazem tudo pelas costas dos outros".


Adeus, Scott Speed. Foi bom conhecer-te, temos pena que não tenhas sido bem sucedido...

terça-feira, 24 de julho de 2007

Noticias: Afinal, Magny-Cours pode ficar

Parece que Bernie Ecclestone cedeu aos pedidos do governo francês para que mantivesse Magny-Cours no campeonato do Mundo até ao final do contrato, em 2009. Pelo menos é o que deve ter acontecido no encontro de hoje entre o "Formula 1 supremo" o primeiro-ministro Francois Fillon.


"Bernie Ecclestone concordou, a princípio, manter a corrida em Magny-Cours em 2008, e até 2009, se não houver alternativa", afirmou um porta-voz ministerial aos jornalistas.


O autódromo cravado na pacata cidade de Nevers nunca foi do gosto de Bernie Ecclestone, que nunca teve seus desejos atendidos pelos promotores da corrida e jurou certa vez que nunca mais iria voltar a após o término do contrato com a Federação Francesa de Automobilismo, este ano.


"Nunca deveríamos ter ido correr lá", comentou.

O piloto do dia - Tiago Monteiro

Por muito que contestem o seu talento, ele que elevou o automobilismo português ao topo da modalidade e deu os melhores resultados de sempre na Formula 1, numa das provas mais polémicas de sempre da Formula 1. Começou a correr tarde (aos 21 anos), mas foi a tempo de conseguir um rico palmarés, quer nas várias categorias de promoção, quer na ChampCar, quer agora no WTCC, ao volante de um Seat Leon. Tiago Monteiro é o piloto do dia, pois ele faz anos. Muitos parabéns!

Ele nasceu como Tiago Vagaroso da Costa Monteiro na cidade do Porto, no dia 24 de Julho de 1976 (tem agora 31 anos). Filho de um corredor amador em França, só começou a competir a sério depois de ter tirado um curso de Gestão Hoteleira na Suiça. Em 1997 participou no troféu Porsche Carrera, onde ganhou cinco corridas, e tornou-se no "Rookie do Ano". No ano seguinte, mudou-se para a Formula 3 francesa, onde ficou até 2001. Durante esse tempo, foi vice-campeão francês por duas vezes (2000 e 2001).

Enquanto isso, fazia participações pontuais em vários campeonatos, onde alcançava posições de relevo, como uma vitória na Formula 3 europeia em Spa-Francochamps, em 2000, uma participação no campeonato GT francês, em 2001, onde obtêm duas vitórias e cinco pódios na classe GTB, a bordo de um Lamborghini, e uma participação no Troféu Andros, onde foi quarto e fez a volta mais rápida.

Em 2002, vai para a Formula 3000, a bordo de um carro da Super Nova, onde ficou na 12ª posição da geral, com dois quintos lugares. Fazendo parte da Renault Formula 1 Driver Development Scheme, tem o seu primeiro contacto com a Formula 1 no final desse ano em Barcelona, a bordo de um Renault, no sentido de saber se poderia ser o escolhido para o lugar de piloto de testes. Não ficou com o lugar.

Em 2003, Emerson Fittipaldi monta uma equipa na ChampCar para Tiago Monteiro correr. Foi uma temporada modesta, mas consegue uma pole-position e um pódio no México, ficando na 15ª posição da geral, com 29 pontos. No ano seguinte, muda-se para a World Series by Renault, onde se torna no "Rookie do Ano", tornando-se vice-campeão, ficando atrás de um imbatível Heiki Kovalainen, actual piloto titular da Renault. Nessa altura, aceitara um lugar como piloto de testes da Minardi, embora tenha sido pouco chamado.

E em 2005, tem a sua oportunidade: A Midland comprara no final de 2004 a Jordan, e precisava de pilotos pagantes. Com a contratação do indiano Narain Karthikayean, precisavam de outro piloto para o segundo carro. E monteiro foi escolhido, baseado no seu palmarés, a sua velocidade, e pelo dinheiro que trazia (cerca de cinco milhões de euros, á época). Logo no inicio, torna-se óbvio que ele não é um "rookie" qualquer: consegue levar o carro até ao fim em quase todas as corridas desse ano, batendo o recorde de Jackie Stewart (1965) e de Olivier Panis (1994) como o estreante que acaba mais corridas: dezasseis.

E em Indianápolis, a polémica torna-se numa oportunidade para a Jordan e Tiago Monteiro: sendo uma das três equipas que calçam pneus Bridgestone, alinha à partida do Grande Prémio, depois da deserção dos carros com pneus Michelin. E Monteiro, sabendo que era a sua unica oportunidade para alcançar algo inédito, e de bater o seu companheiro Karthikayean, aproveita. Com o seu terceiro lugar, torna-se no primeiro português a subir ao pódio de um Grande Prémio de Formula 1.



Alguns meses mais tarde, em Spa-Francochamps, leva o seu Jordan ao oitavo lugar, marcando mais um ponto. No fim, fica com 7 pontos e o 16º lugar da classificação geral. E a Autosport inglesa dá-lhe o título de "Rookie do Ano".


Entretanto, a Jordan muda de nome para Midalnd, e a meio da época, é comprada pela Spyker de Michiel Mol. Monteiro tem um novo companheiro, vindo da Minardi: o holandês Christijan Albers. As coisas não vão correr tão bem como no ano anterior, e o seu melhor lugar é o nono posto na Hungria. Logo: zero pontos. No final do ano, Monteiro tenta ir mais longe, mas não consegue. Foi uma hipótese para a Toro Rosso, mas como é a equipa B da Red Bull, estes perferem alguém da sua escola de pilotos...


A sua carreira na formula 1: 37 Grandes Prémios, em duas temporadas, um pódio, sete pontos.


Sendo assim, decide correr na equipa oficial da Seat no World Touring Car Championship, onde tem conseguido bons resultados até agora, tendo subido por duas vezes ao pódio no fim de semana do circuito citadino francês de Pau. Neste momento, é 11º no campeonato, com 17 pontos.

Bólides Memoráveis - Eagle Mk1 (1966-68)

Apesar de ser um confesso fã da Lotus, admito que este bólide é um dos mais belos desse tempo. Saído da cabeça de Dan Gurney, este carro deu ao piloto americano a sua única vitória como construtor, num mítico Grande Prémio que fez 40 anos há pouco tempo, num outro circuito mítico: Spa-Francochamps.


Em fins de 1965, Dan Gurney guiava para o seu amigo Jack Brabham. Nessa altura, impressionado por aquilo que ele tinha feito, como construtor, queria também fazer o seu próprio chassis. Sabia que outro dos seus amigos do pelotão, o neozelandês Bruce McLaren, estava a fazer o mesmo. E quando soube que alguns dos seus compatriotas, entre os quais Carrol Shelby, o apoiariam no seu projecto, fundou a All American Racers, que apesar de estar situado nos Estados Unidos, a sua oficina seria na Grã-Bretanha, pois o objectivo de Gurney era de correr na Formula 1.


Mas Gurney também queria correr nos Estados Unidos, especialmente a Indy 500. Para isso contratou Lon Terry, antigo desenhador na Lotus, que tinha acabado de projectar o Lotus 38, que tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis de 1965 (com Jim Clark ao volante), e desenhou dois chassis: o Mk1 (para a Formula 1) e o Mk2 (para a Formula Indy). Mas o que interessa falar aqui é o do Mk1.


Foram feitos quatro chassis Mk1: os três primeiros eram feitos maioritariamente de alumínio, mas um quarto, em 1968, tinha componentes mais exóticos: componentes de titânio, leve e resistente, com um painel feito de magnésio, um metal também leve, mas perigoso. Em 1968, após o acidente fatal de Jo Schlesser em Rouen, a bordo de um Honda feito do mesmo material, Gurney disse que sempre que guiava o Eagle “era como guiar dentro de um isqueiro Ronson”…


De início, o Mk1 deveria levar o novo motor Weslake V12 de 3 litros, segundo a nova Formula que tinha entrado em vigor naquele ano. Contudo, esse motor não estava ainda pronto, e passaram para um motor Climax de 2,7 Litros, e quatro cilindros em linha, uma solução provisória, já que o fabricante tinha-se retirado no final de 1965. Mas em 1966, a Eagle (o nome que ficou nos anais) tinha que usar essa solução nos primeiros tempos.


A corrida de estreia foi o Grande Prémio da Bélgica de 1966. De imediato, o carro causou um enorme impacto visual, devido ao facto do carro ser azul-escuro, com uma lista branca no meio, uma forma de dizer que aquele carro era americano de origem. Apesar do impacto visual, o carro não chegou ao fim. O melhor que conseguiu naquele ano foi dois quintos lugares, em França e no México. Um segundo carro foi entregue a outro americano, Bob Bondurant, mas este não teve resultados.


Em Monza, Gurney finalmente recebeu o motor Weslake V12 de 3 litros. O motor, desnhado em Aubray Woods, a sede da Weslake, era bastante leve e compacto. O ronco do motor era suave, mas poderoso. O motor estava disposto num ângulo em V a 60º, e a sua potência rondava os 370 cavalos às 9500 rotações. Apesar da competitividade, era pouco fiável. Nesse Grande Prémio, Gurney abandonou a corrida à sexta volta com um problema de óleo.



Contudo, no final de 1966, o motor já desenvolvia 400 cavalos, especialmente para competir com outros V12, da Ferrari e da Honda, mas especialmente de um que estava a ser testado, e que iria marca toda uma época: o Cosworth V8.



Em 1967, o carro estava melhor, mas ainda não era fiável. Gurney corria com o seu companheiro Richie Ginther, e ambos entraram numa corrida extra-campeonato, o Race of Champions, em Brands Hatch. Gurney ganhou a corrida, enquanto que Ginther corria em segundo até que desistiu com problemas de travões. Gurney via que todo o seu trabalho estava a compensar. E o melhor estava para vir.


Entretanto, Ginther abandonava a Formula 1 após não se ter qualificado no GP do Mónaco. O seu substituto foi… Bruce McLaren, que na altura tinha dificuldades em desenvolver o seu chassis. No final da época, o italiano Ludovico Scarfiotti juntou-se à equipa.


Entretanto, o momento de glória estava a chegar: no Grande Prémio da Bélgica, a 18 de Junho, Gurney coloca o seu Eagle na segunda posição da grelha de partida. Na partida, o americano coloca o seu carro na liderança e não mais abandona. É o momento mais alto de Gurney e da Eagle na Formula 1. O americano ainda faz a volta mais rápida do circuito. O resto da época tem também outros pontos altos, como a volta mais rápida em Nurburgring, e um novo pódio para Gurney no Canadá. Mo final da época, a Eagle consegue 13 pontos, uma vitória e duas voltas mais rápidas.


Contudo, o dinheiro não é suficiente para aguentar duas operações em ambos os lados do Atlântico, apesar da Eagle começar a ter sucesso nas provas americanas. Por isso, o Mk1 não foi desenvolvido em 1968, e Gurney sofre com essa falta de desenvolvimento. Foi por isso que não pontuou durante essa época, e no final da temporada, Gurney pediu ajuda a… McLaren, que já estava a ter sucesso com o seu chassis, e tinha ganho o GP da Bélgica daquele ano, a mesma corrida que tinha ganho um ano antes. No final da época, Eagle e Gurney retiram-se da Formula 1 para se concentrar na Indy, onde será uma das equipas mais bem sucedidas da competição.



Hoje em dia, o mito do Eagle-Westlake está bem vivo, graças a um jogo: o Grand Prix Legends, que dá oportunidade aos apreciadores de jogos de Formula 1 como era difícil guiar um Formula 1 num tempo em que não havia aérofólios ou outros apêndices aerodinâmicos que hoje pululam nos carros de Formula 1 por tudo e por nada…


O palmarés: 26 corridas em três temporadas, uma vitória, dois pódios, duas voltas mais rápidas, 17 pontos no total.

segunda-feira, 23 de julho de 2007

O piloto do dia - Hector Rebaque

Ao longo da história da Formula 1, muitos foram os pilotos cujo talento para conduzir era inversamente proporcional ao tamanho da carteira. Houve alguns que sobressaíram, mas o normal era serem muito ricos, mas tiveram um palmarés modesto. O mexicano Hector Rebaque foi um deles.


Héctor Alonso Rebaque nasceu a 5 de Fevereiro de 1956 na Cidade do México (tem actualmente 51 anos). Filho de um rico latifundiário, com interesses em várias áreas, Começa a correr no inicio dos anos 70 na sua terra natal. Em 1975, vem para a Europa para correr na Formula 2 europeia, onde consegue três pontos.


Em 1977 arranja dinheiro para tentar a sua sorte na Formula 1. Corre num Hesketh a partir do GP da Bélgica, mas em seis tentativas, só consegue correr na Alemanha, onde não termina. Em 1978, decide fundar a sua equipa, a Team Rebaque. Usando um chassis Lotus 78, alterna não qualificações com boas participações. E inesperadamente, em Hockenheim, consegue um sexto lugar! Esse ponto vai-lhe dar o 19º lugar no campeonato.


Em 1979, compra um Lotus 79 a Colin Chapman, pensando que tinha entre mãos um chassis vencedor. Puro engano: apesar de participar mais regularmente, o melhor que conseguiu foi um sétimo lugar na Holanda. Entretanto, tinha encomendado à Penske um chassis, desenhado por Geoff Ferris, com a ajuda técnica de… John Barnard, no início da sua carreira. Participou nas três corridas finais da temporada, mas só conseguiu participar no GP do Canadá, não terminando. No final da época, Rebaque fecha as actividades da sua equipa.


Sem carro no inicio de 1980, a meio da temporada, Bernie Ecclestone procura-o para que substitua o argentino Ricardo Zunino. Este aceita, e leva consigo o patrocínio da petrolífera mexicana PEMEX. Na sua primeira corrida fica perto dos pontos, mas só no Canadá é que consegue verdadeiramente chegar lá. Esse sexto lugar vai dar-lhe o 20º lugar na classificação final do campeonato.


Em 1981, mantêm-se a dupla Piquet/Rebaque, e o mexicano tem uma excelente temporada. Termina por três vezes no quarto lugar, e tem um quinto em Silverstone, terminando no 10º lugar do campeonato, com 11 pontos. Parece bom, mas o seu companheiro Nelson Piquet é campeão do Mundo com mais 40 pontos do que o seu companheiro mexicano!


Contudo, no final da época, Rebaque é substituído por Riccardo Patrese, e este decide mudar de agulha para os Estados Unidos. Faz uma temporada na CART, a bordo da Forsythe Racing, e ganha uma corrida, no circuito de Road América. No final de 1982, decide abandonar as corridas de vez.


O seu palmarés na Formula 1: 58 corridas em cinco temporadas, 13 pontos. Apesar de não ter nem um décimo do talento dos irmãos Rodriguez, Rebaque consegue ser o segundo piloto mexicano com melhor palmarés da Formula 1. Quem diria, hein?