Formula 1 2011 - Ronda 17, India (Qualificação)

Já lá vão treze, e começa a ser previsivel, com um carro daqueles. Sebastian Vettel é o primeiro "poleman" da história do GP da India, numa primeira fila que não foi monopolizada pela Red Bull porque... Lewis Hamilton não deixou. Na tabela de tempos, porque depois na secretaria iria perder mais três posições devido à penalização de ontem. E por causa disso, irá largar do quinto posto, superado pelo Ferrari de Fernando Alonso e o seu companheiro na McLaren, Jenson Button.

E já agora: a 13ª pole-position de Sebastian Vettel na mesma temporada o coloca a par de Ayrton Senna e Alain Prost, demonstrando que, quem ainda tem dúvidas, que esse chassis é mesmo dos dominantes.

Mas vamos à qualificação em si. Com Sebastian Vettel a marcar o ritmo na terceira sessão livre, como que a mandar um aviso á navegação, a hora da verdade para definir os lugares na grelha de partida começou com uma pequena surpresa, que foi ver os Hispania na frente dos Virgin, com o local Narain Kartikeyan a ser melhor deles todos, na 21ª posição e a dar uma alegria aos locais. Mas depois, Kartikeyan mudou de caixa de velocidades e cairá para a última posição da grelha. Um esforço inutil, sem dúvida.

Os Lotus ficaram na frente desta gente toda e não passaram da Q1, mas ficaram acompanhados - com uma certa surpresa, diga-se - pelo Sauber-Ferrari do japonês Kamui Kobayashi. Mas ganhará um lugar amanhã na grelha de partida por causa da penalização que o seu compenheiro de equipa, o mexicano Sergio Perez, sofreu por ontem ter feito o seu melhor tempo debaixo de bandeiras amarelas.

Na Q2, o interessante foi ver que os Renault de Bruno Senna e Vitaly Petrov não terem conseguido entrar na Q3, ainda por cima com o piloto brasileiro na 15ª posição da grelha, sinal de que a sua "entrada de leão" parece se ter desvanecido, sendo portentosamente batido pelo seu companheiro, o russo Vitaly Petrov. Entre os dois pilotos, para além do Williams de Pastor Maldonado e do Force India de Paul di Resta, está também o Mercedes de Michael Schumacher, apenas 12º na tabela de tempos, atrás de Petrov. Mas como o russo terá de pagar por aquilo que fez a... Schumacher na Coreia do Sul - cinco lugares, caindo para o 16º posto, ficando na frente de... Senna - de uma certa forma, Schumacher sai beneficiado. Mas perde para os Toro Rosso.

Sim, os Toro Rosso estão em nítida subida de forma neste final de temporada. Começam a entrar mais facilmente na Q3 nestas últimas corridas, e na India entraram os dois: Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi. Apesar de não terem dado qualquer volta nessa Q3, para poupar os seus pneus para amanhã, o fato de eles estarem na "pole-position" para conseguirem pontos amanhã já é uma vantagem, e poderão ameaçar Force India e Sauber no Mundial de Construtores.

Um pouco acima dos dois ficaram o Force India de Adrian Sutil e o Mercedes de Nico Rosberg. Podem ser lugares aos quais estão habituados, e as suas qualificações não terem sido as mais fantásticas, mas o fato de terem chegado ao Q3 e pensar legitimamente em pontuar amanhã já é um bom feito.

E na Ferrari, até pode haver um sabor amargo. Se Fernando Alonso desabafou no final que a primeira fila estava ao seu alcance, o sexto lugar de Felipe Massa sabe a frsutração, especialmente quando se sabe que não evitou uma saída de pista na sua última tentativa. O piloto brasileiro abusou na passagem sobre os corretores da curva 9 e acertou numa pequena lomba de cimento colocada no interior dos corretores. Com isso, Massa partiu a suspensão direita do seu monolugar e embateu - sem grande violência, diga-se - na barreira de pneus.

E com isso, foi-se a qualificação, amanhã é dia de corrida. E Buddh parece ter combinado o melhor de Hermann Tilke. Se isso se confirmar amanhã, então poderemos dizer que está é uma pista que tem tudo para dar certo. Ainda há hipóteses de redenção para o arquitecto alemão...

Youtube F1 Classic: The Limit, o livro sobre a temporada de 1961

Falta mês e meio para o Natal e, claro, comecemos a pensar em prendas para a ocasião. Eis algo intereressante para comprarem e lerem, e do qual falei durante algum tempo: "The Limit", o livro de Michael Cannell sobre o campeonato do mundo de 1961, entre Phil Hill e Wolfgang von Trips, e que teve o seu auge a 10 de setembro desse ano, num dos piores acidentes da história do automobilismo, matando von Trips e mais treze pessoas no Autódromo de Monza.

Hoje coloco aqui o trailer de apresentação desse livro. Acho que deve valer a pena.

Os sessenta anos do primeiro título de Juan Manuel Fangio

É bom saber que muitos se recordaram que dia é este. E não falo só dos "petrolheads" de pelotão, como eu, falo também da muita gente que percebe da dimensão de um grande piloto que foi Juan Manuel Fangio, "el Chueco" ou "el Maestro", como era chamado pelos seus fãs e admiradores. E como este seu primeiro título, ao serviço da Alfa Romeo, aconteceu no ano do seu centenário, eu já tinha antecipado este dia quando o escrevi no passado mês de junho, numa série de artigos feitos por altura das comemorações do centenário do seu nascimento.

Uma das razões porque gosto de ler o jornal "i" é porque de quando em quando se lembram de Formula 1, especialmente do passado e dos grandes pilotos que passaram por lá. E as suas entrevistas são muitas vezes memoráveis. Se na quarta-feira coloquei a entrevista que o jornal Público fez a Maria Teresa de Fillipis, hoje é a vez do jornalista Rui Miguel Tovar falar com Ethel Fangio, a sobrinha de "El Chueco" para que desse as suas impressões sobre o seu tio famoso. E é iso que coloco agora por aqui.

ETHEL FANGIO: "QUANDO O SENNA MORREU, DEIXOU DE VER F1 NA TELEVISÃO"

Por Rui Miguel Tovar, publicado em 28 Out 2011

Juan Manuel Fangio é pentacampeão mundial e o seu primeiro título faz hoje 60 anos. O i falou com a sobrinha do piloto num telefonema notável

Diego Maradona, cinco Mundiais, um título. Lionel Messi, dois Mundiais, nenhum título. Juan Manuel Fangio, oito Mundiais, cinco títulos, o primeiro deles há precisamente 60 anos no GP Espanha de Fórmula 1. Mas há dúvidas sobre quem foi o melhor desportista argentino de todos os tempos? Fangio, verdad?

O penta de Fangio, batido pelo alemão Michael Schumacher em 2003, é mais incrível ainda porque o argentino ganha os títulos por quatro marcas (Alfa Romeo-1951, Mercedes-1954, Mercedes-1955, Ferrari-1956 e Maserati-1957), um feito inigualável e só alcance de um fora de série. O i está em Buenos Aires e quer visitar o museu do piloto em Balcarce, onde Fangio nasce em 1911. Primeiro entra em contacto com Ethel Ruth Fangio, a sobrinha de Juan Manuel e conselheira honorária da Fundação Fangio. Prepare-se porque o telefonema é longo e emocionante e percorre gerações numa história especial.

“Sou a filha de José Fangio, o irmão mais velho dos Fangio. Comigo Juan tinha uma relação especial, porque a relação dele com o meu pai era muito, muito, muito especial. Os dois davam-se muito e cuidavam dos pais com um amor e uma ternura fascinantes. Quando o pai morreu, Juan recebeu o golpe mais duro da sua vida e foi ficando doente, ao ponto de ter tido o primeiro enfarte.”

Ethel não pára, é incansável. A voz não lhe falha uma única vez mas os níveis sobem e descem consoante a situação de que nos fala. “Juan viveu comigo e com o meu marido, Gustavo González Nogueira, durante 44 anos, numa casa na Avenida Caseros, em Palermo, Buenos Aires, onde a família ainda vive. Éramos todos muito unidos, mas Juan gostava especialmente de mim. Um dia Juan diz-me 'tenho umas malas no hotel mas aquilo não me dá confiança, posso trazê-las?’.’ Disse-lhe que sim e que até podia viver connosco. Ele declinou amigavelmente, que seria só por umas noites, até encontrar uma casa. Quando chegou a casa já lhe tinha preparado um quarto como fosse o dele há anos e anos. Abri-lhe a cama e havia pijama e chinelos. Ele quando viu verteu uma lágrima. Foi o início. Estávamos em 1961. Daí até à sua morte vivemos sempre juntos. Nunca tive filhos, mas cuidei do Juan como se fosse uma criança.”

Paragem para Ethel ir buscar ar não sei onde e retomamos o ritmo. “Ele acordava sempre às sete da manhã e eu levava-lhe uns mates [bebida tradicional da Argentina] além de lhe contar as novidades do bairro, da Argentina e do mundo. Às 9h30 lá ia ele para o trabalho na Mercedes-Benz. Era ele quem conduzia, uma situação curiosa porque nós tínhamos um motorista, Don Gimeno, de seu nome. Ora bem, Gimeno ia sempre ao lado dele mas não tocava no volante [risos]. Ao almoço estava de volta a casa porque gostava da minha comida: frango, tortilha, fatias de porco e um copo de vinho tinto. Sempre um copo.”

Pausa e lá vamos nós outra vez. Ethel tem o dom da palavra. “Juan nunca, mas nunca mesmo, perdeu uma corrida de Fórmula 1. Via-as todas pela televisão. Inventava três asados por semana, com amigos daqui e dali, mas o domingo era sagrado para ele. Sempre à frente da televisão. Viu o acidente do Senna em directo, mas a caminho da casa de banho ouviu que ele tinha morrido. Estava inquieto mas nós acalmámo-lo, dissemos que não, que tinha ouvido mal, como a atrasar o inevitável. Aquilo doeu-lhe tanto que nunca mais viu a Fórmula 1. Foi um golpe duríssimo. Porque ele e Senna eram confidentes. Quando Senna teve aquele problema com o presidente [da FIA, o francês Jean-Marie Balestre], ligou ao Juan para lhe pedir uma opinião. E Juan disse-lhe que ficasse em silêncio, não dissesse nada...”

O ano de 1994 não ficaria só marcado pela tristeza da morte de Senna. “O reencontro com [Stirling] Moss foi muito emocionante. Moss chegou ao meio-dia e ficaram a falar sem parar até às 16h. Foi uma delícia vê-los. No ano seguinte [1995], em 1995, a Fórmula 1 passou pela Argentina e a Mercedes-Benz pediu aos seus pilotos que visitassem Fangio. Ele não gostou muito da ideia porque não queria receber ninguém mas abriu uma excepção. Quando Mika Hakkinen e Mark Blundell entram na sala ajoelham-se perante ele e cada um lhe pegou numa mão. Juan soltou uma lágrima. Não pronunciaram qualquer palavra, limitaram--se a olhar uns para os outros.”

Ethel pára um pouco e não recomeça como é hábito. Que pasa? A história aproxima-se do fim. “Isso foi no ano em que ele morreu. No seu último aniversário [24 de Junho], ele não queria sair do quarto mas convidei todos os seus amigos e insisti para que ele descesse à sala. Disse-lhe que tomasse uma pastilha [aspirina] e fosse à sala falar com as pessoas. Só isso. Ele fez e quando os viu a todos ficou bem-disposto e sussurrou-me ‘olha lá, se eu tivesse falhado este evento, que vergonha, obrigado por teres insistido’. Dias depois [17 de Julho] já quase não conseguia respirar e estava a perder muito sangue. Olhou para mim fixamente, e que força tinham aqueles olhos azuis!, e aí percebi que ele queria deixar-se ir. Ele que nunca quis morrer... mas ali compreendi e deixei-o ir nos meus braços.”

O telefonema acaba e percebemos que temos de ir ao museu de Fangio. Afinal 400 quilómetros de Buenos Aires a Balcarce não são nada comparados com a história gloriosa do maior desportista argentino de todos os tempos.

Noticias: Zanardi critica fortemente a organização da Indycar

Já se passaram quase duas semanas sobre o acidente multiplo na oval de Las Vegas que custou a vida de Dan Wheldon, mas passada a tristeza e começa-se a seguir - dificilmente, e certo - a vida, surgem criticas mais duras sobre a maneira como aquela corrida foi dirigida. e uma dessas criticas veio de uma voz respeitada no automobilismo americano: Alex Zanardi, bicampeão da CART e que perdeu as pernas num acidente na oval de Lausitzring, em setembro de 2001.

Numa entrevista captada pela americana Autoweek, o ex-piloto de 45 anos afirmou que aquela corrida "não era [uma competição] entre pilotos, era simplesmente um bando de carros rolando juntos." E que em relação à velocidade dos pilotos iam naquela altura, "pode não ser o fator em si mesmo, mas pode agravar as coisas".

"Na corrida de Las Vegas, aquilo não parecia uma luta de pilotos, mas sim um conjunto de carros a viajar juntos a alta velocidade. Quando andas assim por uns bons cinco minutos com o teu rival ao teu lado ao ponto de conseguires ver os patrocinadores que tem no seu carro... é como se estares a guiar com um instrutor de condução. É obscenamente idiota, porque se perdes a concentração naquele momento, é porque não estavas concentrado o suficiente."

Na entrevista, Zanardi deu o seu exemplo pessoal das suas experiências nas ovais: "No inicio de 1998, foi introduzida a asa Handford, uma espécie de 'Gurney flap' com o objetivo de baixar a velocidade dos carros, causando maior aderência. Na primeira corrida que os testamos, eu, o Michael Andretti e o Greg Moore andamos juntos e no final da corrida fomos assaltados pelos jornalistas que, todos entusiasmados, diziam que 'tinham assistido uma grande corrida'. "

"Nós olhamos espantados uns para os outros e diziamos: 'mas eles viram a mesma corrida do que nós vimos?' É que tinha sido uma porcaria, porque nós não conseguiamos descolar uns dos outros. Já não era uma corrida de velocidade pura, apenas esperavamos apenas pelo momento do 'slipstream'. Tinha-se acabado o talento puro, as corridas tinham virado uma simples questão de estratégia", continuou.

Quanto ao comportamento dos pilotos em pista, Zanardi referiu: "No meu tempo o Paul Tracy era duro nas pistas normais, mas muito cuidadoso nas ovais super-rápidas, e tinha um respeito enorme por toda a gente."

Para concluir, deixou uma afirmação demolidora sobre os carros atuais: "Com os carros atuais, mantens a tua linha e é tudo. E francamente, perfiro ter um carro com mil cavalos, mas fácil de controlar do que ter um carro de 650 e com níveis absurdos de aderência".

Formula 1 2011 - Ronda 17, India (Treinos)

E já aconteceu esta manhã o primeiro dia de treinos em mais uma pista novinha em folha, desta vez no subcontinente indiano. E com o primeiro dia a ser marcado por... um cão solto na pista, que interrompeu a sessão por umas três vezes - e a Bruno Senna deve ter relembrado os eventos de Istambul, nos tempos da GP2 - no final das duas sessões de treinos fez com que McLaren e Ferrari ficassem no topo da tabela de tempos, embora Lewis Hamilton tenha sido penalizado porque marcou o seu melhor tempo numa altura em que estavam a ser mostradas bandeiras amarelas, devido ao Williams de Pastor Maldonado. Resultado: será penalizado em três lugares na grelha de partida.

Mas Hamilton não foi o unico: o mexicano Sergio Perez, da Sauber, foi outro dos pilotos apanhados a não respeitar as bandeiras amarelas e tembém sofrerá a mesma penalidade.

Atrás de Hamilton ficou o alemão Sebastian Vettel, a 592 centésimos de Hamilton, e conseguiu superar em meros 12 centésimos o tempo de Mark Webber, que ficou na terceira posição. Jenson Button foi o quarto, mas com um tempo 1,558 segundos mais lento do que o companheiro de equipa. Os Mercedes de Michael Schumacher e Nico Rosberg foram respectivamente quinto e sexto classificados. Felipe Massa, no seu Ferrari, foi o sétimo, seguido de Adrian Sutil, no seu Force India, o toro Rosso de Sebastian Buemi e o Sauber de Kamui Kobayashi.

Na segunda sessão, disputada um pouco mais tarde, a Ferrari deu um ar da sua graça, mas com um piloto que já não fazia tal gracinha desde há muito tempo: o brasileiro Felipe Massa. O seu tempo de 1.25,706 segundos foi 88 centésimos mais veloz do que o Red Bull de Sebastian Vettel. No terceiro posto ficou o segundo Ferrari de Fernando Alonso, a 224 centésimos de Massa. Lewis Hamilton e Mark Webber foram respectivamente quarto e quinto classificados.

A segunda sessão continuou a ser marcada pelo imenso pó que ainda existe na pista indiana, com alguns despistes, o mais grave dos quais o Virgin de Jerome D'Ambrosio, que obrigou a interromper a sessão.

Amanhã teremos a qualificação, e vai ser engraçado saber quem será o primeiro "poleman" do subcontinente...

Youtube Bathurst Ride: Uma lenda do automobilismo experimenta Bathurst

Deve ser dos videos mais divertidos de automobilismo que já vi. E o lado divertido deste video é que este senhor que está no lado do passageiro é uma das lendas da NASCAR, o americano Darrell Waltrip, tricampeão e vencedor das 500 Milhas de Daytona em 1989. E ao longo de uma carreira de 29 anos (1972-2000) correu, claro, com outras lendas como Dale Earnhardt ou Cale Yarborough, Richard Petty, entre muitos outros. Atualmente é comentador da Speed Channel e foi este ano ver a corrida mais importante da Austrália: a Bathurst 500, no Mount Panorama.

E ele foi à boleia (carona) de Jason Bright, um dos melhores pilotos da V8 Supercars australiana, para ter uma experiência em primeira mão de como é guiar naquele circuito. E acho que teve o susto da sua vida... e umas frases memoráveis.

Todos impressionados com Buddh, mas...

Faltam poucas horas para o começo do GP indiano, mas se pilotos e o anãozinho tenebroso adoram o circuito e estão impressionados com o trabalho feito por aquelas bandas, outros, porém, falam de um lado mais obscuro de uma estrutura que foi feita num tempo recorde e que tem... vá lá, os seus defeitos. Digo isto depois de ler os relatos do pessoal que já aterrou em Nova Delhi para ver e escrever sobre o GP indiano, como o Luis Fernando Ramos, o Ico.

Mas pra começar, quero falar de um artigo da edição de hoje do jornal "The Guardian" que encontrei, graças ao site F1 Fanatic. Ali, o jornalista Paul Weaver fala que se Ecclestone e os pilotos estão impressionados com as instalações e o desenho do circuito de Buddh, que faz lembrar uma montanha-russa, noutros aspectos... bem, só esperemos que o pior não aconteça na hora da transmissão televisiva.

Primeiro, Ecclestone: "Isto é uma maravilha. Fizeram tudo aquilo que nós tinhamos pedido, dois ou três anos após nós termos chegado a um acordo. O pessoal de Silverstone demorou 25 anos, portanto acho que eles fizeram um bom trabalho", relatou. De facto, pelas fotografias, o circuito tem bom aspecto, mas é engraçado ler o preço que pagaram para que as coisas tal qual elas estão. O mesmo jornalista do "The Guardian" fala desse "lado negro da Força":

"Longe da pista e 'off the record', há quem tenha de ser convencido da viabilidade deste Grande Prémio. 'Escuta, meu', afirmou um engenheiro que não quis ser identificado, 'este lugar está um caos. A electricidade não funciona [continuamente], a rede de gás também não funciona e há problemas com a canalização'.

"Ao mesmo tempo que esse engenheiro falava sobre o que se passava realmente, outro técnico passava por nós, procurando resolver uma tarefa com ar ao mesmo tempo vago e urgente, fazendo-me lembrar Ethelredo, o Impreparado [um dos piores reis de Inglaterra]. E há muitos Ethelredos no International Circuit."

E por falar em Ethelredos, coloco aqui uma passagem do Ico sobre o sitio onde está hospedado e os seus primeiros dias na sua primeira experiência indiana:

"Estou numa cidade/bairro chamada Greater Noida. É o conglomerado urbano mais próximo do circuito, cerca de 15 minutos de carro até lá. No projeto, um lugar fantástico: um enorme centro universitário e de tecnologia, com inúmeras universidades, prédios moderníssimos, um enorme campo de golfe desenhado por Nick Faldo, um gigante jardim criando uma área pública perfeita para a região.

Tudo isso eu vi numa maquete mostrando o projeto. A realidade é muito distinta: algumas universidades cujos prédios parecem bem mais velhos do que são, muito mato, várias favelas, uma porção de construções inacabadas e com cara de abandonadas. Perguntei a um dos funcionários do hotel em quanto tempo ele acreditava que a Greater Noida do projeto ficaria pronta. Uns dez anos? 'Ah, bem mais. Depende da vontade do governo. Temos dinheiro e mão de obra, mas cada hora entra um partido diferente com suas próprias prioridades'.

Soa familiar?"

No final, temos de ser otimistas: as coisas melhorarão na India e nos anos seguintes aprenderão com os erros, mas esta primeira experiência irá muito provavelmente testar a paciência de toda a gente que está por aquelas bandas.

Youtube Videos: Marco Simoncelli num Ford Fiesta WRC

Enquanto que esta tade, em Coriano, a terra natal de Marco Simoncelli, decorria o seu funeral, numa cerimónia transmitida em direto pela televisão RAI, dei de caras no Col de Turini, o blog do Márcio Kohara, com este video interessante. A convite da Castrol, o patrocinador da Grseini, a equipa de Simoncelli, o piloto foi há umas semanas à sede da M-Sport para experimentar um Ford Fiesta WRC, pertencente a Mikko Hirvonen.

Tal como Valentino Rossi, seu ídolo e amigo no Moto GP, Marco Simoncelli também gostava de ralis. E no seu inglês macarrónico, "Super Sic" explicou como é que que aconteceu esta iniciativa. E depois de ter dado as suas voltinhas, Hirvonen desdobrou-se em elogios à capacidade de condução. Outro que esteve nesse dia foi o britânico Jonathan Rea, piloto das Superbikes, mas nesse aspecto, esteve no lugar do passageiro.

5ª Coluna: O lado negro (e branco) da India

À medida que se contam as horas para o inicio do primeiro Grande Prémio da Índia da história da Formula 1, aproveito este espaço para falar um pouco daquilo que as pessoas que se deslocarão para lá irão deparar. E também para mostrar os dois lados da moeda de um novo pais que a caravana da Formula 1 está a visitar, nesta sua expansão imparável por paragens asiáticas, graças aos esforços de Bernie Ecclestone, o proxene... ooops, empreendedor dono da FOM.

Ao longo das últimas semanas e meses surgiram inúmeras polémicas sobre o subcontinente e o circuito de Buddh: sobre a politica de vistos que o páis têm, que dificultou ao máximo a ida de pilotos e mecânicos; as contestações vindas dos camponeses dos arredores do circuito de Buddh, que ameaçam perturbar o final de semana caso as autoridades locais não lhes compensem devidamente sobre as terras que foram obrigados a ceder para que o circuito fosse construído; as leis locais, que obrigam que pilotos e equipas pagassem um rendimento pela sua passagem na Índia, e do qual se chegou a um acordo com o governo, isentando-os desse pagamento - mas que os tribunais já prometeram contestar tal lei - e agora, as fracas expectativas sobre o numero de espectadores, pois esperam-se 80 mil em 120 mil possíveis. E "last, but not least", a temível burocracia indiana.

Apesar de todas estas "histórias de horror", a Formula 1 queria mover-se para este pais de quase mil milhões de habitantes, dos quais 26 milhões assistem regularmente a um Grande Prémio de Formula 1. Números extremamente agradáveis para Bernie Ecclestone, que aproveitou o projeto da firma Jaypee, uma das maiores da India, quando decidiu construir perto de Jaypur, nos arredores de Nova Delhi, um circuito de Formula 1, como parte integrante de uma cidade desportiva com mais de um milhão de habitantes, não se fez rogada.

Só por aí podemos ver que as coisas na Índia são diferentes. Ao contrário da China ou do Golfo Pérsico, onde os projetos são governamentais ou são construidos graças aos caprichos de "sheiks" ou "emires" locais com demasiado capital a mais, o projeto indiano é privado, logo, os prejuizos são da firma. E para além disso tudo, a Índia é uma democracia. A maior do mundo, como muito orgulhosamente afirmam.

E é uma democracia que está em rápida expansão económica, com mais de oito por cento de crescimento ao ano e com uma classe média - em média, cinquenta milhões de pessoas - em absoluta expansão. E em termos de Turismo, este pais - que só por si já atrai o resto do mundo - prevê que com a Formula 1 por aquelas bandas ajude a bater o recorde de turistas alcançado em 2010, onde 17,9 milhões de pessoas visitaram o subcontinente.

É certo que a India tem imensos defeitos: a extrema pobreza convive ao lado de extrema riqueza nas maiores cidades do pais. Aí, como na China, pensa-se em milhões. Se falarem de uma grande classe média, poderemos falar em algumas dezenas de milhões. Mas se falarmos em pobres... é a mesma coisa, também são milhões. Um exemplo foi um artigo da Reuters, publicado no inicio da semana e que encontrei no blog do Joe Saward:

"Dentro das instalações, no meio dos reluzentes Mercedes-Benz estacionados, as mulheres locais usam escovas e as suas mãos para limpar a sujidade nas estradas de acesso, enquanto que as suas crianças brincam ali perto", descreve. " Na vizinha aldeia de Salarpur, Meera, uma aldeã iletrada do qual só se pode adivinhar a sua idade, tem uma criança doente aos seus braços, doente de malária pela segunda vez. Nesse lugar, onde a sujidade vem ao de cima em poços de água estagnada, meninos brincam nessas poças.

'Não entendo esta ideia de carros a correrem por entretenimento', começa por afirmar Meera. 'As pessoas pagam para ver isto, como se fossem ver um filme?', pergunta logo a seguir.

"Enquanto que os trabalhadores aparam a relva e a regam, em preparativos de última hora, Meera - que tem apenas quatro horas de luz por dia, tem de caminhar meia hora até à bomba de água mais próxima".

Para além dos enomres contrastes entre a extrema riqueza e a extrema pobreza, que a India sofre, a India debate-se com uma burocracia é enorme e ineficaz, o que incentiva a corrupção, outra enorme chaga na sociedade indiana. A ONG "Transparency International" relata, num relatório seu de 2005, que "mais de 55 por cento dos indianos teve experiências em primeira mão relacionados com subornos, para resolver problemas de ordem burocratica nas repartições públicas". A mesma organização afirma que "se estima que só os camionistas paguem por ano mais de cinco mil milhões de dólares em subornos". No ranking mundial, a India está mal classificada: é o 87º em 178 países.

E mais interessante - ou chocante, depende daquilo que entenderem - é que a India é o país que tem mais dinheiro depositado em contas na Suiça: 1456 mil milhões de dólares, segundo um relatório de 2006 da Associação de Bancos Suiços. E esse dinheiro daria para pagar a sua dívida nacional em mais de treze vezes. Espantoso, hein?

De uma certa forma, apesar das polémicas, burocracias e expectativas algo goradas, creio que ter a Formula 1 na India vale mais a pena do que em alguns outros paises. Teremos de ver depois como é que a máquina será afinada nos anos a seguir e se o senhor Bernie Ecclestone não faça as asneiras do costume que é sugar os organizadores até ao tutano, como faz normalmente.

Noticias: ORECA e Toyota colaboram no projeto Le Mans

Uma semana depois da Toyota ter confirmado a sua participação no mundial de Endurance e nas 24 horas de Le Mans, a construtora japonesa anunciou hoje que vai igualmente realizar uma parceria técnica com a francesa ORECA, no desenvolvimento do seu sport protótipo da categoria LMP1. A ideia é de terem um apoio no terreno, de perferência alguém muito experiente como Hugues de Chaunac, o dono da equipa francesa.

"É um grande dia para a Oreca. Sermos escolhidos pela Toyota Motorsport GmbH é uma enorme recompensa pelo trabalho que temos vindo a desenvolver nos últimos anos. A Oreca provou o seu valor ao mais alto nível na 'endurance', vencendo as 12 Horas de Sebring de 2011 e terminando por três vezes consecutivas no top 5 das 24 Horas de Le Mans. Graças ao nosso 'know-how', a Oreca tem agora a oportunidade de trabalhar com o maior construtor automóvel e num projecto particularmente interessante. Estamos muito orgulhosos por apoiar a Toyota Motorsport GmbH neste desafio e estamos ansiosos por um futuro excitante.", disse de Chaunac.

Já do lado da Toyota, o seu diretor de operações empresariais, Rob Leupen, afirmou: "Esta é claramente uma grande notícia para a TMG. A competência e o palmarés da Oreca são bem conhecidos, razões pelas quais estamos muito satisfeitos por encetar esta relação. Eles irão melhorar a nossa equipa de pista à medida que progredirmos no mundo das corridas de 'endurance'".

O protótipo deverá estrear-se nas 24 Horas de Le Mans do próximo ano, desconhecendo-se ainda quem pilotarão o carro da marca.

A entrevista do jornal Público a Maria Teresa de Fillipis

A edição de hoje do jornal português Público tem uma entrevista interessante à primeira mulher que correu oficialmente na Formula 1, a italiana Maria Teresa de Fillipis. Atualmente com 85 anos, e apesar de ter corrido em apenas cinco Grandes Prémios em 1958 e 59, ela é hoje em dia uma pessoa altamente respeitada por não só ter sido uma pioneira, como também por ter afrontado o machismo presente nos dias de então - e ainda hoje, de uma certa forma.

A sua estreia na Formula 1 foi no Grande Prémio do Mónaco de 1958, a bordo de um Maserati 250 inscrita por ela própria, apesar de algumas corridas depois, em Portugal, tenha-se inscrito com o mesmo modelo, mas pela Scuderia Centro-Sud. O seu melhor resultado tinha acontecido na corrida anterior, um décimo lugar no GP da Belgica. Hoje em dia, quase surda, mas determinada como sempre, é uma das representantes da Associação dos antigos Pilotos de Formula 1, e continua a admirar dois pilotos: Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna.

A PRIMEIRA MULHER CHGOU À FORMULA 1 POR CAUSA DE UMA APOSTA ENTRE IRMÃOS

Hugo Daniel Sousa

A história da Fórmula 1 tem um capítulo muito pequeno reservado às mulheres. Poucas tiveram a oportunidade (ou a ousadia ou a capacidade ou seja o que for) de conduzir um carro no mais importante campeonato automobilístico do mundo. A pioneira foi uma italiana, Maria Teresa de Filippis, que no fim-de-semana esteve em Portugal, a participar no Algarve Historic Festival, um encontro dedicado aos clássicos da F1.

Maria Teresa, que completa 85 anos em Novembro, é uma mulher de cabelos brancos que volta agora a Portugal, um país que tem um lugar especial na sua carreira de piloto. É que foi no circuito da Boavista, no Porto, que realizou a segunda das suas três corridas na Fórmula 1, em Agosto de 1958.

“Lembro-me que era um circuito muito difícil e perigoso. Tive um acidente tremendo, porque choquei contra um poste de iluminação”, recorda Maria Teresa de Filippis, que fala ao PÚBLICO por telefone e com o marido, Theo Huschek, a servir de intermediário. Não só por causa da língua, mas acima de tudo pelas dificuldades auditivas desta ex-piloto, que perdeu a audição num dos ouvidos desde os tempos em que fazia corridas de automóveis. “Ela não só não ouve muito bem, como só ouve o que quer”, brinca o marido, dando razão aos que falam de uma mulher com personalidade forte.

Essa forma de estar na vida, aliás, é em boa parte a explicação de ter sido pioneira num mundo que antes, durante e após a sua passagem pela Fórmula 1 sempre foi dominado por homens. “Ela começou a correr por causa dos irmãos. Um deles disse que ela só era boa a andar de cavalo e outro dizia que ela também seria boa nos carros. Por isso, fizeram uma aposta. Ela entrou numa corrida com o carro da família e ficou em segundo logo na primeira corrida, em Cava dei Tirreni. Na semana seguinte, ganhou uma corrida e decidiu que era o seu futuro”, conta Theo Huschek.

Aos 22 anos, Maria Teresa começava o percurso que a levaria, algum tempo depois, a abrir uma página inédita na história da Fórmula 1. Em 1958, esteve no Mónaco mas não conseguiu a qualificação para o Grande Prémio. Poucas semanas depois, voltou a tentar a sorte na Bélgica, onde ficaria no 10.º lugar, numa corrida em que grandes pilotos, como Jack Brabham, Graham Hill e Stirling Moss, não chegaram ao fim. Foi a primeira vez que uma mulher terminou uma corrida na F1. De Filippis esteve depois em Portugal e em Itália, onde (sempre ao volante de um Maserati 250 F) não chegou ao fim. E, pelo meio, viveu “um dos momentos mais tristes” da sua vida.

A RECUSA MACHISTA

Tudo aconteceu no Grande Prémio de França de 1958, para o qual a Maserati a inscreveu. “O director, Toto Roche, recusou a participação dela, por ser mulher. Toto Roche foi à conferência de imprensa, mostrou uma grande fotografia da Maria Teresa e disse: 'Uma jovem tão bonita como esta não deve usar nenhum capacete a não ser o secador do cabeleireiro.' Quando soube, ela ficou furiosa e disse que se o tivesse à frente o teria esmurrado”, conta o marido da italiana, uma mulher de uma família rica de Nápoles que nunca aceitou ordens fosse de quem fosse.

“Maria Teresa é de uma família extremamente rica do Sul de Itália e sempre foi educada segundo a ideia de que ninguém no mundo podia dizer fosse o que fosse a um De Filippis. Por isso é que ela nunca correu pela Ferrari, porque nunca quis ser mandada”, conta Theo.

Il pilotino, como ficou conhecida em Itália, desistiu da Fórmula 1 logo em 1959, um ano depois de entrar. E a explicação é muito simples: cansou-se de ver os amigos morrerem. “Naquela altura os pilotos eram todos amigos, quase como uma família. Não é como hoje”, afirma o marido. “Ela parou porque, em 1959, o Jean Behra morreu em Avus [Alemanha] num carro em que a Maria Teresa devia correr. Depois disso, deixou as corridas e dedicou-se à família”, conta Theo, que conheceu a senhora De Filippis precisamente nas corridas de automóveis, quando era apenas um fã como outro qualquer.

Depois de Maria Teresa, apenas mais uma mulher logrou participar numa corrida de Fórmula 1 [Lella Lombardi] e outras três estiveram em sessões de qualificação [Desireé Wilson, Divina Galica e Giovanna Amati]. Mas porque será que a competição não atraiu mais mulheres? “Costumo dizer que quando se olha para os pilotos e se vê os pescoços musculados deles, nenhuma mulher quer ser assim. Isso pode ser uma explicação, mas não tenho a certeza”, responde De Filippis, admitindo que as mulheres “estranhamente” também nunca tiveram grande apoio dos patrocinadores.

Maria Teresa continua ligada ao automobilismo (é vice-presidente da Associação de Antigos Pilotos da F1), mas já não acompanha muito a modalidade. Os seus heróis são Fangio e Senna e não tanto Alonso e Vettel, até porque a tecnologia da actualidade lhe faz alguma confusão. “Ela pergunta-se como é que os rapazes conseguem lidar com aqueles botões todos [no volante do carro de Fórmula 1]. Às vezes, tem a sensação de que não são eles a conduzir o carro, mas sim o carro a conduzir os pilotos”, conclui Theo, fã número um da senhora Fórmula 1. “É difícil explicar quão especial ela é.”

Noticias: Ott Tänak correrá na Ford em 2012

É uma das estrelas em ascensão nos ralis e tem como mentor seu compatriota Markko Martin. E apesar de ter perdido o título no SWRC a favor de Juho Hanninen, os resultados e as performances do estónio Ott Tänak foram mais do que suficientes para que Malcom Wilson, o patrão a M-Sport, o dar um Fiesta RS WRC para a temporada de 2012.

"Queremos trazer para junto de nós o Ott e colocá-lo a correr duma forma estruturada, sem demasiada pressão e fazê-lo evoluir. Não esperamos que ganhe ralis para já. Na próxima temporada queremos que ganhe experiência, pois ele é claramente dos melhores da nova vaga de jovens pilotos.", referiu.

Tanak, de 24 anos, bi-campeão estónio em 2008 e 2009, conseguiu um sétimo lugar na Sardenha como melhor resultado neste temporada, poderá correr em 2012 como terceiro piloto na equipa oficial, ao lado de Jari-Matti Latvala, ou então poderá ser piloto da nova estrutura secundária da Ford, que com a saída da Stobart no final da época, poderá ser a Adapta, do norueguês Mads Ostberg.

Confirmado: a Formula 1 correrá em Nova Iorque em 2013

O aviso já tinha sido feito nas seamanas e meses anteriores, mas hoje confimrou-se: numa cerimónia que decorreu no inicio da noite no local onde serão construidas o paddock e as boxes do circuito, o Governador de Nova Jersia, Chris Christie, anunciou que a Formula 1 correrá na zona de Nova Iorque a partir de 2013. "Estou feliz por poder anunciar que a partir de junho de 2013, por três dias, a Formula 1 irá correr numa pista de 3.2 milhas aqui, em Port Imperial", começou por dizer o governante.

"Podemos esperar multidões estimados em mais de cem mil pessoas, pessoas vindas de todas as partes do mundo que virão a Nova Jersia nesta pista unica. Quero assegurar à Formula 1 que esta foi uma das mais sensatas decisões que tomaram ao virem para a Nova Jersia", concluiu.

A corrida, que se denominará "GP da America", acontecerá num circuito desenhado à volta de Weekhaven e Palisades Park, num circuito de 5150 metros, com algumas curvas em 90 graus, como é típico dos circuitos urbanos. Em principio, esta corrida será realizada uma semana depois do GP do Canadá, em Montreal, e representa o regresso da Formula 1 aos circuitos urganos, 22 anos depois da sua última experiência, na cidade de Phoenix, no Arizona. E com a cidade de Nova Iorque como pano de fundo, é o concretizar de um velho sonho por parte de Bernie Ecclestone.

"Estava a querer realizar isto há muitos anos. Iremos ver o 'skyline' de Manhattan na televisão", disse Ecclestone numa comunicação online, ele que está a caminho da India para assistir ao primeiro Grande Prémio de sempre no subcontinente.

A Formula 1 correu em muitos circuitos de rua ao longo dos anos 70 e 80, uma velhissima ambição de Bernie Ecclestone de colocar a Formula 1 na América e de conquistar o público que via a CART e a NASCAR, entre outras provas. Primeiro, entre 1976 e 83 nas ruas de Long Beach, no "Mónaco do Pacífico" e depois, entre 1982 e 88 em Detroit, uma vez no Fair Park de Dallas, em 1984 e entre 1989 e 91 nas ruas de Phoenix, a capital do Arizona. Essa obsessão americana de Ecclestone pelos Estados Unidos fez com que entre 1976 e 1984, a Formula 1 fosse sempre duas vezes por ano e na temporada de 1982 a Formula chegou ao extremo de ter... três corridas: Long Beach, Detroit e Las Vegas.

Noticias: Will Power e Pippa Mann terão recuperação demorada

O acidente do passado dia 16, na etapa final da IndyCar series de 2011 em Las Vegas e que resultou na morte de Dan Wheldon, causou ainda mais dois feridos, o australiano Will Power e a britânica Pippa Mann. Ambos transportados para o hospital, tiveram alta pouco depois, mas não se sabia muito bem o que tinham sofrido. Afinal de contas, tiveram ferimentos de alguma gravidade, um deles descoberto... pouco tempo depois.

Segundo o site autoandrive.com, poucos dias depois de Power ter tido alta de Las Vegas, o piloto da Penske ainda se queixava das costas, tendo ido para Indianápolis para exames mais aprofundados no sentido de saber a origem do problema. Descobriu-se que o piloto de 30 anos tinha sofrido uma compressão na quarta vértebra cervical, tendo sofrido uma fratura, que o colocará de fora durante alguns meses, em repouso absoluto.

Quanto a Pippa Mann, a piloto de 28 anos e que correu em quatro provas nesta temporada, sofreu lesão numa das mãos, mas desconhecia-se a extensão das suas lesões. Afinal de contas, são extensas, pois apesar de ter saído do hospital em menos de 24 horas, ela terá de regressar para reconstruir a sua mão direita, colocando novos vasos sanguineos, nervos e recuperar um tendão, afetado pelo acidente. Isso também significará que irá passar por muito tempo de recuperação e reabilitação.

O abandono da Peugeot dos ralis e respectivo impacto

O anuncio foi feito ontem, mas ainda se continua a sentir as ondas de choque de tal decisão. A Peugeot Portugal, que participava ativamente nos ralis nacionais desde o distante ano de 1996, anunciou a sua retirada no final da temporada devido a motivos orçamentais. A equipa, que gastava 1,3 milhões de euros por temporada, não resistiu à crise que assola o pais em geral e o setor automóvel em particular. Queda nas vendas, altos impostos, entre outros, motivaram esta decisão.

"A Peugeot Portugal alavancou fortemente os ralis em Portugal, ajudou ao aparecimento de grandes valores lusos, e desde 1996, foi a única marca presente a nível oficial, e de forma ininterrupta, nos ralis em Portugal. Em 16 anos de competição, a Peugeot Sport Portugal participou em 148 ralis, conseguiu 55 vitórias e subiu 91 vezes ao pódio. Conquistou 7 títulos de Pilotos e 6 de Marcas em 12 épocas no campeonato nacional, além de ter sido a única formação portuguesa a sagrar-se vice campeã no Campeonato Europeu de Ralis."

"A Peugeot Portugal expressa o maior reconhecimento a Carlos Barros e à sua equipa, a todos os pilotos e co-pilotos que estiveram connosco, aos patrocinadores e a todos os fãs que nos acompanharam ao longo destes 16 anos.", lia-se no comunicado oficial.

A importância da Peugeot Portugal nos ralis é enorme, especialmente quando foi durante esse tempo a unica marca que esteve presente no Nacional de ralis, que ao longo dos anos tem vindo a perder de importância devido á falta de orçamento para ter um pelotão digno de concurso.

Se há já alguns anos os WRC tinham desaparecido de cena, nos últimos anos eram os S2000 que alegravam as classificativas nacionais. Mas depois de Bernardo Sousa ter vencido no pano passado, este ano praticamente eram os carros de Produção que fizeram grande parte do campeonato. E nos últimos anos, como foi descrito nos parágrafos acima, dominou o panorama nacional com pilotos como Adruzilio Lopes, e, 1997, 98 e 2001; Miguel Campos, em 2002, e mais recentemente Bruno Magalhães, em 2007, 2008 e 2009.

E no panorama internacional, foi vice-campeã da Europa em 2003, com Miguel Campos e as duas participações no IRC em 2010 e 2011, que teve como ponto culminante a vitória no Rali dos Açores do ano passado.

Quanto a Bruno Magalhães, seu piloto oficial e que correu nas últimas duas temporadas no IRC (Intercontinental Rally Challenge), afirmou pouco depois deste anuncio oficial, na sua página de Facebook, a sua tristeza pela decisão tomada pela marca:

"Como calculam, é uma notícia bastante triste para todos os envolvidos neste projecto e para os amantes da modalidade. Nesta hora difícil, não posso esquecer que foi ao serviço desta marca que ganhei todos os títulos da minha carreira e que obtive todas as minhas vitórias em Ralis. Assim, apenas posso dizer que levo a marca no meu coração e não posso deixar de agradecer a quem muito me deu.

Obrigado a todos os que colaboraram de forma direta ou indireta neste projeto, a quem soube fazer criticas construtivas e imparciais que me permitiram evoluir e ganhar campeonatos. Nesta hora difícil, palavra muito especial a todos os nossos Concessionários Peugeot pelo apoio que sempre tive, bem como a todos os restantes patrocinadores ao longo dos anos. Palavra de agradecimento para a Peugeot Sucursal de Lisboa, pois foi aí que o meu percurso nesta marca começou, principalmente ao meu amigo Rui Trindade pois foi o primeiro a acreditar em mim.

Por fim, um agradecimento profundo a todos os que estão no mesmo "barco" que eu, ou seja, todos os elementos do nosso departamento de competição que tanto me deram nestes anos. Aos meus co pilotos, diretor de comunicação, mecânicos e restantes elementos pelo carinho e dedicação, e principalmente ao grande Carlos Barros, uma pessoa única no mundo automóvel, a nível de motivação, profissionalismo, dedicação e seriedade."

Contudo, hoje o piloto português já disse à Autosport portuguesa que não iria ficar parado em 2012: "Sou o mesmo piloto de sempre, tenho toda a experiência que acumulei ao longo destes anos no IRC, por isso a minha intenção é prosseguir a minha carreira nos ralis ao mais alto nível, e por isso vou tentar colocar de pé um projeto que o permita. Sei que não será fácil, mas neste momento já estou a pensar nas alternativas existentes", começou por dizer, afirmando que tem em aberto todas as possibilidades que lhe possam surgir para dar continuidade à sua carreira.

"Sou um piloto profissional e por isso coloco todas as hipóteses em aberto, e estou também recetivo a propostas para outras disciplinas. Obviamente, queria continuar nos ralis, pois vivo das corridas, mas estarei aberto todo o tipo de propostas", continuou.

Boa sorte ao Bruno, porque merece. Afinal de contas, contribuiu em muito para a internacionalização dos pilotos portugueses, a par de Bernardo Sousa e Armindo Araujo. Quanto à Peugeot, só se espera que quando regressar a bonança, que volte ao panorama dos ralis, pois faz falta.

O polémico socorro de Marco Simoncelli em Sepang

Por muito que diga o contrário, por muito que se peça para que se respeite a dor dos familiares dos pilotos que morreram, o ser humano não resiste a uma "caça às bruxas". Parece que faz parte dos instintos humanos querer encontrar algum culpado para algo que não consegue aceitar ou tolerar. Digo isto tudo porque, 48 horas depois do acidente que vitimou o piloto italiano Marco Simoncelli, no GP da Malásia de moto GP, surge um video mostrando que a equipa de socorro local deixou cair o piloto da maca.

O video - que coloco aqui, mas aconselho aos mais sensíveis para que não o vejam - vem acompanhado de uma carta escrita por um perito italiano em serviços de emergência médica, Marco Venturi, divulgada no jornal italiano "La Reppublica". Segundo ele, Simoncelli foi socorrido, depois do acidente, "de forma inadequada". "Primeiro, num acidente como este, a ambulância deve entrar na pista e Marco deveria ter sido assistido de acordo com o protocolo", começa por afirmar.

"Um médico devia avaliar a condição [do piloto ainda na pista] e transportá-lo com todo o cuidado que um caso como este exige", continua Venturi, acrescentando que, "após avaliação clínica no local do acidente, deveria ter sido colocado no pescoço do jovem piloto um colar cervical. Só posteriormente é que o motociclista deveria ter sido deitado numa maca adequada e imobilizado, para ser transportado convenientemente numa ambulância", concluiu.

Após isto, critica as autoridades locais pela maneira como transportaram o piloto de 24 anos como "inapropriada e prejudicial", acrescentando: "Eu não transportaria nem um saco de batatas daquela maneira." Apesar das criticas, ressalva: "Não digo que isto [o protocolo] lhe teria salvado a vida, não o presumo e nem tenho autoridade para o fazer", admitindo que, mesmo seguindo o procedimento habitual neste tipo de casos, todos os cuidados teriam sido "inúteis", devido à violência do acidente.

Mesmo que as intenções sejam boas e tenha falado como especialista, temo que as pessoas não leiam a última parte do parágrafo anterior e vão para "soundbytes" como "saco de batatas" ou vejam o momento em que cai da maca, chegando à conclusão que ele estaria vivo se não fossem "o bando de amadores que o levaram para a ambulância". Como 98 por cento das pessoas usam a cabeça para pentear ou acreditam demasiado nos jornalistas que apresentam isto de forma sensacionalista, temo que depois de duas semanas que que as pessoas viram pilotos a morrerem em direto na televisão, as pessoas exijam uma "caça às bruxas", o que é muito triste e muito frustrante para quem está dentro disto.

Mas mesmo que diga isto, não deixo de pensar que a FIM (Federação Internacional de Motociclismo) tenha aspectos a corrigir neste campo. A própria IndyCar, uma semana depois do acidente de Las Vegas, que matou Dan Wheldon, já reconheceu que modificações devem ser feitas, não tanto nos carros, mas nos circuitos e em alguns dos procedimentos de corrida. E já correm rumores da criação de uma associação de pilotos, à semelhança da GPDA (Grand Prix Drivers Association) existenta na Formula 1...

Mesmo assim, cada vez mais penso que a memória das pessoas é semelhante à dos peixes: dura menos de 24 horas.

Os planos ambiciosos da Volkswagen

A Volkswagen está nos passos iniciais do seu envolvimento no Mundial de Ralis, com o seu modelo Polo R. Se agora anda a testar componentes novos - usando um... Skoda Fabia S2000 - e anda a correr com alguns pilotos locais, algo que não vai acontecer no Rali de Gales, o que causou alguns protestos na imprensa local, que obviamente queria que a marca alemã testasse alguns dos talentos locais.

"Devo lembrar que somos um construtor alemão, e temos o dever de tentar tornar os ralis mais populares na Alemanha. De qualquer modo, garanto que temos pilotos ingleses na nossa lista e também eles devem ser testados. Não estão excluídos", começou por referir o alemão.

Niessen afirma que já tem traçado o percurso previsto para a VW no WRC, e pelas suas palavras, é ambicioso: "O Polo R-WRC deverá estar pronto para testar em fevereiro de 2012, estamos a contar ter três carros no Mundial, os nossos objetivos passam por ter uma boa equipa em 2013, vencer ralis em 2014 e lutar pelo título em 2015", concluiu.

Em relação aos primeiros testes, fala-se que Carlos Sainz poderá voltar a pegar no capacete para dar algumas voltas nesse modelo, e quanto a pilotos, apesar das experimentações, poderá ser que Juho Hanninen, que agora ganhou o mundial do SWRC, seja um dos pilotos escolhidos, a par de um "peixe graúdo" que tanto poderá ser Sebastian Ogier, Petter Solberg ou Mikko Hirvonen.

Vimeo Musical Motorsport: Rythmbreeze by Fresh Moods

Para fechar o dia, eis uma bela musica ambiente que encontrei quando pesquisava pelo Youtube e Vimeo. Uma interessante musica "chill out", de seu nome "Rythmbreeze" feita pelo projeto Fresh Moods. O interessante desta musica são as imagens que acompanham, tiradas por um dos lendários fotógrafos da história da Formula 1: o alemão Rainer Schlegelmilch, nascido em 1942 na cidade de Munique.

A maneira como Schlegelmilch entrou no mundo da Formula 1 foi um enorme acaso. Em 1962, aos vinte anos, estava a terminar o seu curso na Escola Bávara de Fotografia e precisava de um tema para o seu exame final. A convite de um amigo, Schlegelmilch assistiu em poucas semanas aos Mil Quilómetros de Nurburgring e ao Grande Prémio da Belgica, no desafiante circuito de Spa-Francochamps, e ele apaixonou-se por aquele mundo e elaborou dezenas de milhares de fotografias durante quase cinquenta anos.

Espero que apreciem ambas as coisas: a musica e as fotos.

Victory Race de 1971 - a derradeira corrida de Jo Siffert

(...) "Inicialmente, esta data estava preenchida com a realização do GP do México, última prova da temporada. Contudo, os eventos do ano anterior, que colocaram a nu as deficiências na pista, bem como o acidente mortal de Pedro Rodriguez, companheiro de Siffert na BRM e da Porsche nas corridas de Endurance, em Julho, fizeram com que os organizadores decidissem cancelar a corrida. No seu lugar, foi organizada uma World Championship Victory Race, em honra de Jackie Stewart, o novo campeão do mundo."

(...)

"O tempo estava agradável naquele 24 de Outubro de 1971 em Brands Hatch, quando máquinas e pilotos se preparam para as 40 voltas que iria ter aquela corrida. Na largada, Gethin sai melhor que Siffert e salta para a liderança, seguido de Fittipaldi e do piloto suíço, ameaçado pelo March de Peterson. Quando desciam para a Graham Hill Bend, Peterson toca em Siffert e ambos vão para a relva, mas regressam à corrida. Mal se sabia que esse toque tinha feito com que o braço da suspensão traseira esquerda de Siffert ficasse danificado, mas não o suficiente para abrandar o seu ritmo. Isso viria a ser o fator fatal." (...)

Há precisamente quartenta anos, o suiço Jo Siffert, um dos melhores e mais experientes pilotos de Formula 1 de então, perdia a sua vida ao volante do seu BRM. Tinha acabado de fazer provavelmente a sua melhor temporada de sempre numa longa carreira na Formula 1, com uma vitória na Austria e mais um pódio em Watkins Glen, três semanas antes. Para além disso, "Seppi" era um excepcional piloto na Endurance, especialmente quando guiava o Porsche 917 da John Wyer Racing, e ficou também famoso com a sua rivalidade com o mexicano Pedro Rodriguez, que também era seu companheiro na BRM, e que três meses antes conhecera um final trágico no circuito alemão de Norisging.

Poucos dias depois, o seu funeral atraiu 50 mil pessoas na sua Friburgo natal, com o seu caixão a ser transportado num dos seus porsche 917. E algum tempo depois, o inquérito ordenado pela FIA e pelas autoridades britânicas chegou à conclusão de que Siffert não morreu dos ferimentos em si, mas do incêndio subsequente, devido à inalação de fumos tóxicos. As medidas que foram tomadas depois serviram para que os combates aos incêndios, bem como os mecanismos de proteção aos pilotos e comissários de pista melhorassem, de forma a evitar mais acidentes desnecessários.

Para ler o resto desta história, podem ir ao Portal F1.

Contudo, também recomendo outra leitura sobre Siffert: o texto que Daniel Médici escreveu hoje no seu Cadernos do Automobilismo, onde coloca o testemunho de um dos jornalistas presentes nesse dia, então um jovem, Nigel Roebruck. E o seu testemunho desse dia também é impressionante.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana terá como capa... carros antigos. Decorreu neste final de semana um encontro de automóveis do passado, entre carros de Sport-Protótipos e de Formula 1, o F1 Historic, com a presença de muitos dos que correram na categoria máxima do automobilismo nos anos 60 e 70. E o título escolhido foi "Os bons velhos tempos no Algarve". "Dezenas de grande (sic) clássicos de competição no AIA" e "Reunião de antigas estrelas de Formula 1 em Portimão" foram os subtítulos escolhidos pela revista.

Mais acima, referências sobre o possivel segundo GP americano ("Nova Iorque vai ter GP em 2013") ao todo o terreno ("Helder Rodrigues vence o Rali de Marrocos") e ao WRC ("Löeb dá título à Citroen em Espanha")

E no lado direito também se fala de ralis, mas a nível nacional ("Ricardo Moura carimba título em Mortágua") e aos eventos da Moto GP em Sepang ("Simoncelli perde a vida em acidente")

De zero a duas corridas nos Estados Unidos

Foi muito falado durante o final de semana, especialmente no Wall Street Journal, mas deverá ser anunciado amanhã: Bernie Ecclestone e as autoridades do estado de Nova Jersia chegaram a um acordo para que a partir de 2013 haja uma segunda corrida em território americano. A corrida seria no "watefront" de Weekhaven, no rio Hudson, com as torres de Nova Iorque como pano de fundo. A ser verdade, era a concretização de um velho sonho de Bernie Ecclestone, com pelo menos 30 anos de idade.

Weekhaven é um antigo porto que teve o seu auge de atividade em meados do século passado, graças ao seu enorme porto e os seus armazéns, mas que a partir dos anos 70 conheceu a sua decadência, transformando-se num porto abandonado e com má fama. Mas em 1981, um homem de negócios italo-americano, Arthur Impreatore, comprou aquela parte de Nova Jersia por 17,5 milhões de dólares, com a intenção de transformá-la numa zona "in" atraindo os novaiorquinos abastados, mas que não ten dinheiro para pagar um apartamento em Manhattan. E a paisagem também ajuda, não é?

Impreatore, que tem mais ou menos a mesma idade de Ecclestone, ficou muito rico com os seus projetos imobiliários. Também comprou a empresa de "ferries" que faz as ligações às duas margens do Rio Hudson e é um avido fã de desporto, pois foi durante uns tempos dono de uma equipa de hóquei no gelo, os New Jersey Devils. A ser verdade, o circuito será construido dentro de um parque, muito bem servida de acessos - por ferry, estrada e comboio, graças ao Hudson Bergen Light Railway, que tem ligações ao Metro de Nova Iorque.

Com isto, Ecclestone concretiza um sonho que chegou a estar previsto... em 1983. Dois anos antes, quando Ecclestone ameaçou criar uma série paralela, colocou quatro corridas em paragens americanas, uma das quais em Nova Iorque. A ideia foi abaixo, mas voltou à carga em 1983, com um circuito desenhado nas ruas de Manhattan e que chegou a fazer parte do calendário oficial. Só que atrasos nas obras, bem como divergências entre Ecclestone e a Câmara de nova iorque levaram a que a corrida fosse cancelada e substituída pelo GP da Europa, que decorreu a 15 de outubro daquele ano no circuito britânico de Brands Hatch. Irónicamente, a acontecer esta corrida, substituirá... o GP da Europa, que se corre em Valencia.

O Joe Saward, um dos que segue estas noticias sobre as corridas americanas, fala que isto é um reavivar de um velho sonho de Ecclestone em ter corridas em paragens norte-americanas. Se em 2009 tivemos... zero, em breve poderão haver entre quatro a cinco corridas. Duas nos Estados Unidos, outra no Canadá e uma no México, provavelmente no velho Autódromo Hermanos Rodriguez. E se juntarmos o Brasil no bolo, então até se pode falar em seis, pois há movimentações no sentido do regresso da Formula 1 à Argentina, que também vive tempos de prosperidade económica.

E num tempo onde a IndyCar luta para tirar espectadores à NASCAR, por exemplo, ver a Formula 1 a regressar em força a aquelas paragens pode não ser bom sinal. veremos o que amanhã nos reserva.

GP Memória - Japão 1976

(...) "James Hunt e Niki Lauda estavam a lutar pelo título e encontravam-se separados por apenas três pontos entre eles. Se alguém tivesse perdido o fio à meada deste campeonato a meio do ano, ficaria espantado por saber como é que Lauda, no seu Ferrari, perdera toda a vantagem que tinha então, que quase todos perguntariam quando em vez de se iria renovar o título. O piloto austríaco, apesar de recuperado do seu acidente no Nurburgring, tinha de se defender de um Hunt que vinha no seu melhor estado de forma, vencendo três das últimas quatro corridas do campeonato e querendo alcançar o título, desse onde desse.

E para isso, Hunt tinha de vencer, porque caso não conseguisse, teria de esperar que Lauda desistisse ou acabasse no quarto posto, na pior das hipóteses. Já o austríaco tinha apenas de vencer ou acabar no pódio para alcançar o bicampeonato. E mesmo que acabasse fora do pódio, bastava que Hunt não vencesse. (...)

(...) "Se a qualificação correu sem chuva, o dia da corrida amanheceu com frio, chuva e nevoeiro. O Outono nipónico já tinha chegado em força e os pilotos estavam receosos com o temporal que se fazia naquela altura. Assim sendo, começaram a movimentar-se para que os organizadores adiassem ou cancelassem a corrida. Os debates foram imensos e intensos, e a corrida foi adiada por mais de 45 minutos, para ver se a chuva amainava e o nevoeiro se levantava. Mas pouco depois, os organizadores decidiram que a corrida iria arrancar, deixando alguns pilotos insatisfeitos com a decisão. E isso iria ter consequências no Mundial de pilotos." (...)

Por fim, o campeonato do mundo de 1976 chegava à sua conclusão numa paragem totalmente nova: o Japão. O duelo entre Niki Lauda e James Hunt, que prendeu a atenção dos amantes do automobilismo ao longo daquele ano, com passagem pelos incidentes de Nurburgring, onde Lauda esteve às portas da morte e consequente recuperação, que durou uns impressionantes 40 dias, iria ser finalmente resolvido.

Contudo, o palco da final mostrou-se ser demasiado húmido e demasiado molhado para muitos pilotos, que queriam cancelar a corrida. Os organizadores decidiram o contrário, e após 45 minutos de adiamento, este arrancou, com a pista ainda molhada, e com alguns pilotos a decidirem abandonar voluntáriamente, um deles Niki Lauda. Pouco depois, quando lhe perguntaram a razão porque tomou tal decisão, respondeu: "A minha vida vale mais do que um título".

O resto da história pode ser lido hoje no Portal F1.

WTCC - Suzuka (Corridas)

Durante a última madrugada, na versão mais pequena do circuito de Suzuka, o WTCC teve a sua antepenultima jornada dupla da temporada de 2011. E se a Chevrolet já tem tudo controlado em termos de pilotos e construtores, as corridas não deixaram de ser emocionantes, com Alan Menu e Tom Coronel a serem os vencedores das corridas de hoje.

A primeira corrida foi pródiga em acidentes. Primeiro começou com o sueco Robert Dahlgren (Volvo) a envolver-se num toque com o dinamarquês Michel Nykjaer e a bater com violência nos rails do lado direito da pista e, depois, com os carros de Robert Huff, Gabriele Tarquini e Tom Coronel a desentenderem-se na primeira curva, acabando este último por entrar em pião e Tiago Monteiro, já na relva para fugir à confusão, foi tocado por outro piloto perdendo o controlo e embatendo no regresso ao asfalto na lateral do BMW de Javier Villa. Tarquini atrasou-se mas pôde prosseguir em prova, acabando até por fazer uma grande recuperação depois. Um pouco mais atrás, outros desentendimentos levaram ao abandono do Seat de Hiroki Yoshimoto.

Por causa desses incidentes, o Safety Car saiu à pista durante três voltas para limpar os destroços. Quando a corrida recomeçou, Yvan Muller começou por ser o primeiro líder, mas dificuldades com o comportamento do seu Chevrolet levaram-no a ser ultrapassado primeiro por Menu e, depois, por Huff e Michel Nykjaer. Nesta fase, Menu foi ganhando vantagem, acabando por se isolar e vencer com facilidade em relação a Huff. Nykjaer foi o terceiro, defendendo-se nas voltas finais de Muller e Kristian Poulsen.

Para Tiago Monteiro, o acidente nesta primeira corrida estragou-lhe as perspectivas de um bom final de semana em paragens do Sol Nascente: "Aconteceu. Não há nada a fazer. É chato e frustrante mas faz parte das corridas. Estava tudo a correr bem desde o início do fim-de-semana. Tinha consciência que a partida ia ser difícil, pois num traçado onde as ultrapassagens são impossíveis é na largada que se podem ganhar posições. Fui apanhado no meio do acidente do Coronel com o Huff e Tarquini e foi de tal forma violento que os danos no carro foram irreparáveis em tempo útil para a segunda corrida", explicou.

Na segunda corrida, sem Tiago Monteiro, Tom Coronel foi o vencedor, tornando-se no terceiro piloto não-chevrolet a vencer nesta temporada. A corrida começou com o poleman Darryl O'Young, de Hong Kong, a perder tempo no arranque e depois a sofrer um toque do Seat de Gabriele Tarquini. O'Young acabou na valeta, enquanto que Tarquini sofreu danos suficientes para ter de abandonar algumas voltas depois.

Com tudo isto, Coronel saltou para a liderança, seguido pelos Chevrolet de Yvan Muller e de Robert Huff. Depois juntou-se o Volvo de Robert Dahlgren, que tentou atacar os Chevrolet, sem grande sucesso. Na volta 15, o sueco despistou-se e perdeu o quarto lugar a favor de Alan Menu. As coisas mantiveram-se inalteradas até à bandeira de xadrez.

O WTCC prossegue no próximo dia 6 de novembro, com a jornada dupla no circuito chinês de Xangai.