WRC 2014 - Rali da Catalunha (Dia 2)

Apesar dos ataques de Jari-Matti Latvala, Sebastien Ogier continua a manter-se na frente com um avanço de 27,3 segundos e parece que o bicampeonato está ao seu alcance. Ambos parece que andam num campeonato à parte, pois abriram uma vantagem que vai até ao 1.18 minutos sobre o Ford de Mikko Hirvonen, o terceiro classificado.

Apesar dos elogios de Ogier a Latvala, afirmou que as coisas estão controladas e a vitória não escapará. “Em primeiro lugar, tenho que congratular o Jari-Matti (Latvala). Ele teve realmente um grande dia, atacando sempre. Para nós, o plano era controlar e foi o que fizemos embora tenha andado rápido para me manter no ritmo dele”, disse no final da etapa. 

Já para o piloto finlandês, parece estar resignado quanto a uma possível vitória e, consequentemente, está consciente que o título é cada vez mais uma ilusão: “Fiquei satisfeito com a nossa performance e foi um bom dia. Estou desapontado com o nosso andamento de ontem... Queria lutar pela vitória neste rali mas parece-me que começa a estar demasiado longe. Acho que ontem estava a guiar e a travar de modo demasiado agressivo”, falou.

Ao longo do dia, Latvala tudo tentou para apanhar Ogier, mas apesar de ter diminuído a vantagem, não conseguiu apanhar o líder, enquanto que atrás, o terceiro lugar ficou nas mãos de Hirvonen, depois de aproveitar os azares de Anders Mikkelsen, que sofreu um pião e atrasou-se, caindo para o sétimo lugar no final do dia. Mads Ostberg também andou na luta, e acabou o dia no quarto posto, mas a mais de 30 segundos de Hirvonen, e com 22,1 segundos de vantagem sobre Dani Dordo, o melhor dos Hyundai.

Quem teve problemas foi Robert Kubica, que sofreu um o diferencial, caindo do sexto para o nono posto, antes de desistir na parte da tarde. Isso beneficiou Thierry Neuville, que terminou o dia no sexto posto, na frente de Mikkelsen. Martin Prokop e Haydon Paddon estão tranquilamente no oitavo e nono postos, enquanto que o décimo lugar está em aberto, pois a diferença entre o ucraniano Yuri Protassov, o qatari Nasser al Attiyah e o americano Ken Block está em meros 21 segundos.

O rali da Catalunha termina amanhã.

A Formula 1 no seu grau zero

Bom, a levar pelas palavras de Bernie Ecclestone, a Formula 1 chegou hoje a um novo baixo: A Marussia pode não alinhar em Austin e Interlagos devido às dificuldades financeiras que ambas passam. Da Caterham sabíamos, devido às lutas entre ambos os proprietários pela sua posse, mas da Marussia, depois dos eventos em Suzuka relacionados com Jules Bianchi, pouco ou nada se sabia, apesar dos rumores vindos de lá devido à falta de vontade de Andrey Cheglakov de injetar mais dinheiro, apesar de este ano terem conquistado dois pontos, com o nono lugar de Jules Bianchi no GP do Mónaco. E esse dinheiro daria - em teoria - 35 milhões de euros para segurar a equipa para a próxima temporada.

Falta ainda a confirmação oficial da Marussia - e vamos ser honestos, não confio em Bernie Ecclestone - mas como é ele que organiza os transportes dos carros para Austin (que terão de ser embarcados até este domingo), provavelmente eles deverão ter pedido uma dispensa semelhante a que a Caterham pediu ontem. A permissão de Ecclestone faria com que não pagassem multas, com a condição de estarem presentes na ronda final, em Abu Dhabi. Mas também não cremos que a Caterham volte, embora tenha esperanças em relação a Marussia.

Será que esta Formula 1 falhou? Bom, se a ideia era de levar mais gente, sim, é um fracasso. Mas se a ideia era de os expulsar para termos uma "elite das elites", onde o bolo é dividido pelo menor número possível, então aí é um enorme sucesso. Só falta a implementação dos terceiros carros para que a cereja fique no topo do bolo.

Mas fala-se há muito de que os contratos entre a FOM e os promotores dos circuitos e em consequência, das cadeias de televisão, têm clausulas que falam que terá de haver um numero minimo de carros a alinhar em cada corrida. E esse minimo é de vinte. Como haverão apenas 18 carros, chega-se a um numero negativo, do qual os promotores poderão rasgar o contrato. Mas Bernie deve ter dito aos promotores que esta situação é provisória. E bem vistas as coisas, não vai ser por aí que existirá razões para que o outro lado accione essa clausula. O problema será mais para 2015.

Mas aí, há a tal solução dos três carros por equipa. Algumas delas afirmam que precisam de tempo para tal coisa (uns falam de três meses, outros falam de seis) mas a implementação de tal coisa não é barata (fala-se de 35 milhões de euros por ano) e fala-se também que esse carro poderá não contar para os pontos. E se é para isso, então não vale a pena colocar esses carros em pista. E não se pode esquecer que isso poderá significar um aumento brutal das diferenças entre as equipas da frente e o meio do pelotão, para não falar do fundo. Em suma, a médio prazo, poderá significar uma "canibalização", pois as equipas médias poderão chegar à conclusão que que andar por ali só acumulará perdas. Nunca a expressão "Club Piraña" teve tanto sentido.

E acho irónico que isto aconteça a poucos dias do 84ª aniversário natalicio de Bernie Ecclestone. O que me deixa a pensar se isto não será um sinal que está a mandar ao mundo que "depois de mim, a Formula 1 falirá". Não sei responder, mas pelos vistos, parece que já bateram no icebergue e acham que salvar a primeira classe está nas suas prioridades...

Enfim, a ser verdade, é um grande dia para o Grupo de Estrategia. E provavelmente mais um passo rumo ao abismo. Mas se calhar esta Formula 1 merece esse abismo para que caiam alguns tabus, como, por exemplo, este excessivo secretismo que existe nos seus contratos e respectivas clausulas.

Mas é melhor esperar pelos próximos dias, para saber o que irão dizer, que surpresas não aparecerão por aí.

A foto do dia

Indianápolis, 2005. A largada do GP dos Estados Unidos desse ano, com apenas seis carros presentes. após o boicote dos pilotos que calçavam Michelin, após um forte acidente sofrido por Ralf Schumacher durante a qualificação, devido ao rebentamento de um pneu. A ameaça de boicote concretizou-se, e apenas seis carros alinharam na corrida, todos eles com pneus Bridgestone: Ferrari, Jordan e Minardi.

De uma certa maneira, foi a Formula 1 no seu Grau Zero, e isso teve consequências: a partir do final de 2006, houve um monopólio no fornecedor de pneus, como se fosse um contrato. Primeiro foi a Bridgestone, depois a Pirelli. Para Michael Schumacher foi a sua única vitória do ano, e para Tiago Monteiro, foi o seu único pódio da sua carreira, e o último da Jordan.

Eu vi partes da corrida, apesar de estar em viagem naquele dia para umas curtas - mas merecidas - férias. E vi os protestos e os apupos da multidão em fúria, que pagaram caro para assistir a um triste espetáculo, ainda por cima num sitio onde Bernie Ecclestone tenta há anos implementa a Formula 1, sem grandes resultados. 

Estamos a um semana de outro GP americano, em Austin, e agora soube-se que teremos 18 carros presentes. Um dos números mais baixos desde o final dos anos 60, quando tivemos corridas disputadas por 14 carros em 1969, por exemplo. Primeiro a Caterham, agora a Marussia, decidiram pedir dispensa de irem a Austine e a Interlagos, prometendo ir para Abu Dhabi, a última corrida do ano. Não sei se isto é o caminho para o Grau Zero, mas cada vez se vê que esta Formula 1 começa a ser insustentável. E a solução apresentada - três carros por equipa - têm mais desvantagens do que vantagens. 

Vamos a ver no que vão decidir. Ainda temos de ouvir o que a FIA pensa disto.

Youtube Atmosferic Challenge: o homem que bateu Felix Baumgartner

Até hoje, pouca gente fora do mundo dos negócios ou da tecnologia tinha ouvido falar de Alan Eustace. Engenheiro informático de profissão, de 57 anos de idade, este executivo da companhia que faz os motores de busca que nos ajudam todos os dias, decidiu ir de balão até ao topo do mundo. Literalmente, aos limites da atmosfera. E pelo meio, bateu a barreira do som e bateu o recorde de salto que pertencia a Felix Baumgartner.

E fez de uma maneira bem mais leve do que a tentativa patrocinada pela Red Bull: dispensou a câmara, colocou um fato pressurizado, amarrou-se a um balão enchido com 35.000 metros cúbicos de hélio e após duas horas de ascensão ele soltou-se, a uma altura de 41,5 quilómetros caindo a uma velocidade estratosférica durante 15 minutos até alcançar o solo, abrindo o paraquedas e aterrando em segurança.

Tudo foi preparado durante três anos, e debaixo de muito secretismo. E aparentemente resultou, porque todos foram apanhados de surpresa. "Foi incrível", disse ele, em declarações para o New York Times. "Foi lindo. Você podia ver a escuridão do espaço e você pode ver as camadas da atmosfera, o que eu nunca tinha visto antes."

E de facto, foi um feito espantoso.

WRC 2014 - Rali da Catalunha (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Catalunha viu os Volkswagen a ocupar os lugares do costume, depois dos fogachos da Hyundai, e especialmente do Citroen de Kris Meeke, que andou na frente nas primeiras três classificativas, antes de abandonar com problemas no seu carro.

Depois de Anders Mikkelsen ter sido o melhor na classificativa de abertura, realizada em pleno Parc Montjuich, em Barcelona, máquinas e pilotos partiram para a estrada com Mikkelsen a defender-se das investidas do Hyundai de Thierry Neuville e do Citroen de Kris Meeke. Mikkelsen chegou a ficar sem gasolina entre o final da segunda classificativa e o Parque de Assistência, mas foi na estrada que perdeu a liderança para o belga da Hyundai.

No final da terceira especial, já havia novidades interessantes, como o atraso de Meeke devido a dois furos, e de Jari-Matti Latvala, que demorava a adaptar-se às classificativas catalãs, em claro contraste com Haydon Paddon, que por essa altura era o terceiro classificado, atrás de Neuville e Ogier. Mikkelsen tinha então caido para o quarto lugar.

Atrás, no WRC2, havia a primeira baixa, com Bernardo Sousa a capotar na segunda especial, obrigando-o a desistir. Nessa altura, era o segundo classificado na classe.

Na parte da tarde, Ogier esforçou-se e passou para a frente do rali, aproveitando a desistência de Meeke e o atraso de Neuville, que na sétima classificativa, devido ao pó levantado, bateu numa rocha e furou. O incidente fez com que o piloto belga caísse de segundo para o nono lugar da geral, enquanto que Jari-Matti Latvala fez o percurso inverso, passando de sétimo, no final da manhã, para o segundo lugar da geral, a 36,6 segundos de Ogier.

Sem Meeke, o melhor Citroen é agora o de Mads Ostberg, no terceiro lugar, a 37,2 segundos de Ogier (e a 0,6 segundos de Latvala) e têm logo atrás de si o terceiro Volkswagen de Anders Mikkelsen, a apenas 0,1 segundos do seu compatriota! Mikko Hirvonen é quinto e o melhor dos Ford, enquanto que a 57 segundos da liderança está o outro Ford de Robert Kubica, que está a conseguir andar ao nível dos primeiros.

Dani Sordo é o sétimo e agora o melhor dos Hyundai, a um minuto e 24 segundos, na frente do Ford de Martin Prokop, do outro Hyundai de Thierry Neuville e do Ford de Nasser Al Attiyah, o melhor no WRC2, a quatro minutos e 50 segundos, oito a menos do que o 11º classificado, o americano Ken Block.

O Rali da Catalunha prossegue amanhã.

Youtube Auto Destruction: Uma cópia "made in China"

Descobri esta no Flatout! brasileiro: um jornalista alemão da Auto Bild, Wolfgang Blaube, adquiriu um SCEO chinês de 2008 (o S é de Schanguan Motors) com cerca de cem mil quilómetros rodados... e ficou chocado com que viu. Em poucos anos de uso, a pobre qualidade do carro fez com que este estivesse mais enferrujado do que carros com vinte e mais anos de uso, tornando-se não só num monte inutil de sucata, como um carro perigoso de conduzir para quem tivesse azar de o pegar.

Como esta cópia descarada de um BMW X5 da primeira geração era um perigo para todos - e a BMW impediu que este carro fosse vendido na Alemanha devido à famosa questão do "copywright" - Blaube e os seus colaegas da Auto Bild acharam por bem que este carro tinha de ser retirado de circulação... de uma maneira "clarksoniana". 

Eis o resultado. O video está em alemão, mas acho que entenderão o gesto.

Youtube Rally Shakedown: a aparição de Ken Block na Catalunha

Para fechar o dia, um curto video de Ken Block, que volta este ano ao WRC para participar no Rali da Catalunha. Logo na primeira curva, faz isto... 

Ainda devia ter o cérebro ligado nas "Ghynkhanas". Veremos como se safará amanhã.

Andrea de Cesaris, por Bruno Giacomelli

Na semana que se seguiu ao desaparecimento de Andrea de Cesaris, surgiram tributos de toda a parte, principalmente de aqueles que conviveram com ele, alguns dos bons amigos que fez no seu longo tempo na Formula 1. E um dos que fez uma sentida homenagem ao piloto de Roma foi um compatriota seu, Bruno Giacomelli.

Atualmente com 62 anos, Giacomelli venceu em 1977 o campeonato europeu de Formula 2, antes de guiar na Formula 1 como piloto da McLaren, Alfa Romeo, Toleman e a infame Life, em 1990, depois de sete anos de ausência. Foram companheiros de equipa por duas vezes, uma no final de 1980 e a outra durante toda a temporada de 1982, onde desenvolveram uma forte relação de amizade. E nesta homenagem, falando ao jornalista da Motorsport, Sam Smith, Giacomelli recorda-o:

"Ele era como um irmão mais novo para mim e eu acho que ele me apreciou olhando para mim como um irmão mais velho também", começa por dizer. "Corremos juntos por apenas uma temporada [quando ambos correram para a Alfa Romeo em 1982], mas também competiu com a equipa  Lancia, num LC2, por vezes. Competindo com ele, era sempre um prazer."

Giacomelli era muito mais do que apenas um dos inúmeros companheiros que De Cesaris teve durante sua longa carreira de 15 temporadas na Formula 1. "Ele era meu amigo. Só tenho boas lembranças de Andrea. Você sabe, ele era uma pessoa muito gentil e genuína. Um pouco como Gilles [Villeneuve] em que ele tinha uma personalidade muito diferente ao volante do que ele tinha fora do carro. Ele era uma pessoa honesta e divertida."

Giacomelli fala que a primeira vez que viu De Cesaris foi um Thruxton, em março de 1978, quando a Formula 2 e a Formula 3 coincidiram naquele fim de semana. "Andrea estava apenas começar na F3 [num Tiga-Ralt de Tim Schenken] e eu estava com o March-BMW oficial de F2. Nós éramos os únicos dois italianos que vivem no Reino Unido e lembro-me encontrar com ele de vez em quando e realmente gostar dele. Ele era muito jovem, então [tinha 19 anos], mas era óbvio que ele era veloz e iria ter uma bela carreira no automobilismo."

Em 1979, De Cesaris era candidato ao título na Formula 3 britânica, mas apesar de ter vencido seis corridas, perdeu para o brasileiro Chico Serra, não sem alguns contratempos e acidentes que lhe começaram a dar fama de "De Crasheris". Uma delas aconteceu em Oulton Park, onde ele colidiu com Nigel Mansell, e o "brutânico" acabou no hospital, com alguns ossos fraturados.

No ano seguinte, alinhando no Project Four de Ron Dennis, ao lado do seu arqui-rival Serra, apenas venceu em Misano, numa temporada dominada pelos Toleman de Derek Warwick e Brian Henton. Mas no final do ano, teve a chance de se estrear na Formula 1 a bordo do Alfa Romeo que era de Patrick Depailler, antes de este se ter matado durante testes do carro em Hockenheim. Vittorio Brambilla andou com ele por duas corridas, mas as provas americanas foram usadas para que o jovem italiano - tinha apenas 21 anos quando se estreou no Canadá - pudesse ter uma ideia do que era correr na categoria máxima do automobilismo.

"1980 foi um ano difícil e lembro que era realmente a minha primeira temporada completa na Formula 1", reflete Giacomelli. "Andrea entrou para a equipa em Montreal e Watkins Glen e deu-se bem [ele qualificou no oitavo lugar na sua estréia na Formula 1]. Eu podia ver que ele foi rápido, mas que lhe faltava confiança. Você sabe, quando você olha para a temporada seguinte, a de 1981, quando se juntou a Ron Dennis na McLaren, ele teve um monte de acidentes. Mas ele estava aprendendo num ambiente britânico e ele ainda tinha apenas 22 anos de idade. Andrea era o tipo de cara que realmente precisava ser confortável na equipa e na McLaren nessa idade, e com o que estava acontecendo dentro da equipe, acho que aquele não era o ambiente ideal para ele."

Depois da terrivel temporada de 1981 e da reputação que tinha arranjado - e do qual nunca se iria livrar para o resto da sua carreira - em 1982 estava de volta à Alfa Romeo, ao lado de Giacomelli, onde conseguiu alguns feitos, como a pole-position em Long Beach e um pódio no Mónaco. Mas nesses dias, De Cesaris e Giacomelli conheceram-se melhor e tornaram-se grandes amigos. O primeiro fim de semana juntos foi em Kyalami, na mesma altura em que os pilotos resolveram fazer uma greve para chamar a atenção à FISA e à FOCA sobre as suas condições.

"Nós já nos conhecemos muito bem, mas em Kyalami, aquela foi uma boa experiência para os pilotos, por passarem todo aquele tempo juntos. Andrea sempre foi uma pessoa muito positiva e tenho boas lembranças dele no hotel na África do Sul, brincando e divertindo-se com os outros pilotos".

Tempos depois, foi o GP do Mónaco. A Alfa Romeo fez uma excelente qualificação - Giacomelli foi terceiro e De Cesaris sétimo - mas a corrida de Bruno foi encurtada na quarta volta, quando o eixo se quebrou. Já De Desaris esteve prestes a ganhar quando a gasolina acabou na última volta, quando passava por Massenet. Mesmo assim, deu para o terceiro lugar e o seu primeiro pódio da sua carreira.

"Foi uma corrida incrível e eu me senti tão triste por Andrea", diz Giacomelli. "Nós qualificamos bem, eu era o terceiro e depois consegui chegar ao segundo lugar, atrás de Arnoux, mas depois de cinco voltas o meu eixo quebrou. Eu estava com muita raiva. Mas não tão irritado e chateado como Andrea estava no final da corrida!", exclamou.

Contudo, essa amizade foi colocada à partida do GP da Austria daquele ano, quando ambos se eliminaram nos primeiros metros da corrida. De Cesaris tinha se convencido que Giacomelli tinha batido nele e ficou tão zangado que ambos não se falaram por algum tempo. Contudo, quando apareceram fotografias dessa colisão, as coisas tomaram um rumo diferente:

"Nós não nos falamos por duas semanas até à próxima corrida [em Dijon]. Andrea tinha a certeza que a culpa era minha, mas eu sabia que estava inocente. Em seguida, no paddock, um fotógrafo veio com algumas fotos da partida, que mostra que ele bateu no Williams de Daly, que me entalou entre ele e o guardrail. Mas você sabe que uma coisa boa sobre o Andrea foi que, quando viu as fotos que ele virou para mim e disse: 'Bruno, estou arrependido, você estava mesmo certo, peço desculpas'. Como eu disse Andrea foi muito correto e honesto e também não muito orgulho de dizer que ele estava errado."

No final de 1982, Giacomelli muda-se para a Toleman, enquanto que De Cesaris continuou na equipa de Varese, fazendo uma excelente temporada, com boas corridas em Spa-Francochamps, e pódios em Hockenheim e Kyalami, a bordo do competitivo modelo 183T. "Eu fiquei amigo dele depois de 1982, é claro", diz Giacomelli. "Nós costumávamos passar o tempo com Nelson Piquet, a esquiar ou apenas de férias, principalmente na Sardenha e em Sestriere nos meses de inverno."

"Andrea adorava windsurf e ele era muito bom. Ele competia muitas vezes e geralmente ganhava. Era algo do qual era um bom substituto à sensação de correr na Formula 1. Ele precisava competir e ele fez isso muito bem no windsurf. Ele viajou por todo o mundo procurando os melhores lugares e condições para praticar."

"Era uma excelente pessoa, e vou recordar disso quando for para Roma, para o seu funeral, na quinta-feira. Ele teve uma grande vida", concluiu.

Tony Fernandes fala sobre a situação da Caterham

Tony Fernandes respondeu esta tarde às acusações por parte dos administradores do grupo suiço-árabe sobre a propriedade da Caterham, que ontem afirmaram que deixariam de cuidar a equipa por não terem cumprido as obrigações contratuais. O malaio já tinha dito no Twitter que eles não tinham pago o acordado, e hoje deu mais detalhes sobre o assunto:

"Em junho de 2014, decidi, juntamente com os meus colegas e acionistas, vender a minha participação na equipe Caterham F1", começou por afirmar. "Nós concordamos de boa-fé em vender as ações a uma empresa suíça chamada Engavest na base de que esta se comprometesse a pagar a todos os credores existentes e futuros, incluindo a equipa. A continuação do pagamento aos funcionários e credores foi tão importante para mim que eu assegurei que as ações não seriam transferidos para os novos compradores enquanto se cumprisse esta condição." 

"Infelizmente, a Engavest não cumpriu com qualquer uma das condições do contrato e Caterham Sports Ltd (empresa operadora britânica da equipa de Formula 1) teve de ser colocado em administração pelo banco, com grandes quantias devidas a vários credores. O nosso acordo com Engavest era muito claro: não havia obrigação legal de transferir as ações para eles, a menos que certas condições - que incluíam o pagamento dos credores - foram atendidas. Não foram cumpridas essas condições." 

"Nossos advogados pediram por várias vezes à Engavest para que cumprisse com estas condições, mas eles não conseguiram se envolver. Se você concordar em comprar um negócio, você deve pagar as suas contas. Eles têm violado essa promessa e agora, infelizmente, são outros, como os empregados e os fãs da equipe Caterham F1 que vão sofrer caso a equipa deixar de correr. Espero sinceramente que este não será o caso, e que possa ser encontrada uma solução", concluiu.

Entretanto, os funcionários da Caterham estiveram todo o dia fora das suas instalações em Leafield, depois desta ter sido tomada conta pelos administradores de insolvência. Com isso a acontecer, cresce a hipótese de que os carros não estarão em Austin, para o GP dos Estados Unidos, nem para as duas corridas que faltam para o final do campeonato, em Interlagos e Abu Dhabi. E claro, isso não afeta Bernie Ecclestone, que já veio a público dizer que é melhor deixar a equipa morrer. Com uma boa razão: quanto menos equipas, melhor: mais dinheiro é distribuído pelas que se mantêm.

Aguardemos, pois, o final de toda esta história. Uma coisa é certa: caso o pior aconteça, a Formula 1 terá 20 carros a alinhar nas corridas. E as noticias sobre a Marussia e a Sauber não são boas... 

Youtube Race Simulation: A corrida extra-campeonato de Donington Park

Descobri isto agora no Facebook do GP Total: uma simulação da corrida da Formula E, antes da primeira prova do ano, em Pequim. A corrida, de 25 voltas, teve os seus momentos interessantes, entre os quais uma ultrapassagem de Bruno Senna a Nicolas Prost... no mesmo local onde o tio do Bruno passou o pai do Nicolas.

No final, houve drama, com líderes a pararem a metros da meta porque de tanto correrem... a energia acabou. E no final, dois pilotos da cantera Red Bull fizeram 1-2, com Sebastien Buemi a ser melhor do que António Félix da Costa. O veterano Jarno Trulli foi o terceiro, no carro da sua equipa.

Formula 1 em Cartoons - A chegada de Vettel (Riko Cartoon)

A possível chegada de Sebastian Vettel, no lugar de Fernando Alonso, é vista desta forma pelo Frederico Ricciardi (Riko)...

A reação de Fernandes não ajuda à situação

Horas depois do comunicado oficial dos proprietários da Caterham, a Engavest, afirmando que iriam deixar de cuidar da equipa, houve já algumas reações. Manfredi Ravetto disse à Crash.net que a partir de hoje, deixou de responder pelas ações da equipa.

“Eu fui ordenado por meu superior direto a recuar, e isso eu tenho que seguir. Então presumo que os donos da Caterham — que entendo que ainda é Fernandes — tem de dar todos os passos a partir de agora”, começou por afirmar, colocando em dúvida sobre se estarão presentes em Austin, palco do GP dos Estados Unidos. “Isso eu não posso dizer porque mantivemos os preparativos normais até hoje. O que acontece a partir de amanhã não está mais sob o meu controle”, comentou.

Tony Fernandes já reagiu, mas no Twitter, com uma simples frase: "Se comprou uma coisa, têm de pagar. Muito simples". Mais tarde, na BBC, Fernandes foi mais longe e chamou de "lixo" às declarações vindas da outra parte.

As noticias em catadupa sobre a situação financeira da equipa e sobre quem manda em quem nela só adensam a confusão e colocam o seu futuro num buraco negro. Apesar de haver a chance de a equipa aparecer em Austin, onde a 2 de novembro será o palco do GP dos Estados Unidos - os carros estão a caminho - nada se poderá afirmar o que vai acontecer nas duas provas seguintes, em Interlagos e em Abu Dhabi.

O pior é que os maiores prejudicados são os funcionários que estão a trabalhar nas instalações de Leadfield, pois esses agora não saberão o que o futuro os reserva. Muito provavelmente, o seu emprego têm os dias contados. Veremos o que as próximas horas nos reservarão.

Última Hora: Gestores da Caterham processam Fernandes e saem da equipa

Desde que se soube da venda da Caterham a um grupo de investimento suiço-árabe, em julho, que se julgava que as coisas que estavam a acontecer não tinham nada a ver com os antigos proprietários, mas sim com os novos. Havia alguns rumores sobre isto, mas parece que a bomba rebentou esta tarde, quando a equipa afirmou num comunicado oficial que irá processar Tony Fernandes e os restantes acionistas por quebra de contrato, e irá retirar-se das operações do dia-a-dia.

Eis o comunicado na íntegra:

"No passado dia 29 de Junho de 2014, a Caterham Enterprises Ltd, Caterham (UK) Ltd e Sheikh Mohamed Nasarudin (Vendedor) e seus acionistas Tony Fernandes e Datuk Kamarudin Meranun Bin celebraram um Contrato de Venda e Compra de Ações (SPA) com Engavest SA (comprador) com relação ao 1Malaysia Racing Team Sdn Bhd / Caterham F1 Team. 

Desde a data desse acordo, o vendedor se recusou a cumprir com suas obrigações legais para transferir suas ações para o comprador. Este foi deixado na posição desagradável de financiar a equipa sem título legal para a equipa que tinha adquirido. Isto está em total contradição com o comunicado de imprensa do vendedor, de 03 de outubro de 2014, que declarou que o Sr. Fernandes e seu grupo Caterham não têm mais nenhuma ligação com a F1 Team Caterham. 

Os administradores dos Caterham Sports Limited foram nomeados em nome do Export-Import Bank of Malaysia Berhad (Exim), um credor do Sr. Fernandes e do Grupo Caterham. O comprador não tem nenhuma ligação com o Exim. Caterham Sports Ltd foi uma empresa fornecedora da F1 Team Caterham. Infelizmente, a nomeação dos administradores teve efeitos devastadores sobre as atividades da equipe de Formula 1. Desde a sua nomeação, os administradores lançaram várias declarações à imprensa que foram severamente prejudiciais para a gestão da equipa Caterham F1. 

Depois de três meses de funcionamento do F1 Team Caterham, sempre feitas em boa-fé, o comprador é agora forçado a explorar todas as suas opções, incluindo a retirada de sua equipe de gestão. Os advogados foram instruídos pelo Comprador para trazer todas as reivindicações necessárias contra todas as partes, incluindo o Sr. Fernandes que, como proprietário, está a gerir a operação da Formula 1."

Com esta declaração, a probabilidade de que a equipa poderá não correr mais é real. Dado que Tony Fernandes não têm intenção de a manter a funcionar, provavelmente poderemos ter assistido em Sochi à última corrida da equipa. Mais informações sobre este assunto assim que for possível.

A foto do dia

No meio das fotografias que ando a ver para ilustrar as homenagems que vou fazendo a Andrea de Cesaris, descobri esta magnifica foto de 1988, de algo que já não existe mais: o piloto, a equipa e o autódromo. Pois isto foi tirado em Jacarépaguá, na primeira prova daquela temporada, ao serviço da novata Rial, a segunda equipa montada por Gunther Schmid, quatro anos depois de encerrar a aventura da ATS.

O carro, projetado por Gustav Brunner, era chamado de "Ferrari azul" devido às suas parecenças com o bólido da Scuderia (e também desenhado por ele) fez alguns milagres ao longo da temporada, entre eles o quarto lugar no GP dos Estados Unidos, em Detroit. Naquele dia, o "minusculo" depósito de gasolina deu para cortar a meta, ao contrário do que aconteceu em Montreal ou Adelaide, por exemplo...

Andrea de Cesaris, por Maurice Hamilton

Um dos que fez um tributo a Andrea de Cesaris, o ex-piloto italiano morto no passado dia 5 de outubro em Roma, vitima de um acidente de moto, foi o jornalista britânico Maurice Hamilton, que na sua coluna da cadeia de televisão ESPN. E nessa sua reflexão sobre ele, decidiu incidir sobre aquela que é provavelmente uma das sus melhores temporadas da sua longa carreira, que é a de 1991, quando era piloto da Jordan, na sua temporada inicial, e deu nove pontos a Eddie Jordan e corridas onde esteve bem perto de surpreender o pelotão, especialmente em Spa-Francochamps, por por muito pouco não subia ao pódio.

Traduzo aqui na integra aquilo que escreveu. O original podem ler seguindo por aqui.

"Apesar de uma reputação menos cortês, a verdadeira face de Andrea de Cesaris como um piloto de Formula 1 foi criado durante o seu tempo com a Jordan em 1991, Este foi realmente a sua 11ª temporada completa na F1, no final - ou assim parecia - de uma carreira que tinha produzido apenas três pódios e não muitos pontos. Quando os especialistas falavam de De Cesaris,  referiam-no como um homem rápido, mas doido, com uma reputação de bater com freqüência, em vez de terminar de forma consistente.

Eddie Jordan e seu diretor comercial, Ian Phillips, sabia que havia mais para o italiano do que as manchetes criadas por alguns dos seus excessos espetaculares. Eles viram além do apelido 'de Crasheris' e reconheceu o seu entusiasmo incrível, contido em 1991 pela experiência adquirida em mais de 140 Grandes Prémios. Ele seria perfeito para uma equipa que fazia a sua complexa e desafiadora estreia na Formula 1.

A lógica da Jordan foi ridicularizada imediatamente quando Andrea falhou uma engrenagem e não conseguiu qualificar-se para a primeira corrida. Os especialistas podem ter decretado o fim da parceria, mas a confiança da equipe no seu homem foi reafirmada pelo seu estado de devastação total pelo fracasso daquela pré-qualificação naquela sexta-feira de manhã em Phoenix. Iria ser o último erro significativo [da temporada].

Absorvendo o ambiente relaxado [da equipa] e vendo o potencial do elegante Jordan 191, De Cesaris não só qualificou no meio do pelotão nas próximas oito corridas, como marcou pontos em quatro deles (nos dias em que os pontos realmente significavam alguma coisa por serem só atribuídos aos primeiros seis pilotos). Esse total teria sido de cinco, caso o cabo do acelerador não tivesse quebrado no Mônaco, num circuito onde a reputação de De Cesaris tinha sido posto em xeque dez anos antes, quando ele eliminou Mario Andretti logo na primeira volta.

Essa colisão entre ele, no seu McLaren, e o campeão do mundo de 1978, no seu Alfa Romeo, acrescentou algo aos que achavam que o seu tique nervoso, que o afetava com frequência, talvez não fosse a melhor coisa para um piloto de se ter, especialmente quando andasse roda com roda dentro de um circuito de rua estreito. De Cesaris sempre fazia questão de dizer que ele tinha passado regularmente nos seus exames médicos, embora o hábito de dar seus mecânicos uma reconstrução numa base quinzenal levaria para o seu desespero e consequente saída da McLaren para um período de três anos com a Alfa Romeo. 

Ironicamente, foi no Mônaco, onde a equipe italiana o iria deixar mal o seu piloto em 1982, quando seu carro ficou sem combustível, na precisa altura em que De Cesaris ia assumir a liderança nas últimas voltas de uma corrida caótica. Pior ainda aconteceu 12 meses depois, quando o seu Alfa explodiu após uma convincente liderança no Grande Prêmio da Bélgica. Spa também traria uma mistura de emoções para a Jordan em 1991.

'Esse foi o fim de semana que demos a [Michael] Schumacher a sua estréia na Formula 1', lembra Phillips. 'Andrea amava o Jordan 191, mas ele não podia acreditar quando ele qualifico em 11º, e Michael foi o sétimo. Lembro-me de, no caminho de volta para o hotel com o nosso carro alugado e Andrea estava sentado na parte de trás, fazendo barulhos de motor [com a boca] e dirigindo seu carro imaginário através Eau Rouge! Ele estava tão empolgado. Na corrida, ele correu como um demônio e que ele estava no segundo, a apanhar o McLaren de [Ayrton] Senna, quando aquele maldito motor rebentou por falta de óleo. A Cosworth esqueceu de nos dizer sobre o alto consumo do seu V8. Foi um desastre absoluto. Estávamos arrasados, não apenas por nós, mas por causa de Andrea'.

Quando Eddie Irvine foi suspenso por três corridas em 1994 (acusado injustamente de ter causado uma carambola em Interlagos), De Cesaris foi uma escolha natural como substituto, especialmente no Mónaco. Terminar num bom quarto lugar seria a penúltima ocasião (pontuaria para a Sauber no final do ano), para De Cesaris marcar pontos antes da sua retirada, após 15 temporadas agitadas ao serviço de nada mais, nada menos do que 10 equipes diferentes. Nenhuma deles, porém, teve qualquer má palavra a dizer sobre o homem com a pior relação com a vitória na história da Formula 1.

'Ele era uma personagem fantástica', diz Phillips. 'Você não pode deixar de gostar dele. Ele era um jogador de equipa e ele era absolutamente perfeito para nós, na nossa primeira temporada - ou em qualquer outra, para dizer a verdade. Ele era veloz. Nunca houve qualquer dúvida sobre isso. Ele pode ter tido uma má reputação, mas ele raramente batia. Na verdade, a unica vez que isso aconteceu foi por culpa nossa, quando uma falha na suspensão traseira causou um acidente horrendo na saída da Curva Abbey [em Silverstone] durante o GP britânico. Ele não se importou muito com isso - acho que ele já estava acostumado. Mas nunca tivemos queixas de Andrea na verdade, eu não acho que você vai ouvir um palavra dita contra ele em qualquer lugar. Ele era uma pessoa realmente adorável'. 

Os 30 anos do GP de Portugal, no Motordrome

Aquele domingo, 21 de outubro de 1984, era um agradável dia de outono, com céu azul e pouco vento, e o autódromo estava cheio de pessoas que queriam ver ao vivo como é que a decisão do título mundial daquele ano iria terminar. Na partida, Rosberg disparou para a frente, seguido por Mansell, Prost, Senna, Piquet e De Angelis, com o brasileiro da Brabham a fazer um pião e a cair para o fim do pelotão. Lauda passava na meta no 11º posto. Na volta a seguir, Prost vai para o segundo lugar, passando a Lotus negra do britânico, enquanto que Rosberg se afastava. Aos poucos, Prost apanhava Rosberg para chegar à liderança, enquanto que Lauda subia posições.

Na oitava volta, Prost passava rosberg e assumia a liderança, com Mansell logo a seguir. o britânico iria assumir depois a segunda posição, enquanto que Lauda era nono, atrás de De Angelis e Johansson. Com as saídas de Warwick e De Angelis, subiu mais dois lugares, mas não conseguia se livrar de Johansson, que se colava a Alboreto. Entretanto, Senna passava Rosberg e já era terceiro. 

Na volta 23, Lauda parte para o ataque. Passa Johansson e Alboreto em poucas curvas e já era quinto. Depois atacou Rosberg e superou-o na volta 26 e aproximou-se de Senna, para o poder apanhar na volta 32. Agora, só tinha Mansell no caminho entre ele e o título, pois precisava apenas do segundo lugar para se sagrar campeão. (,,,)

Há precisamente 30 anos, no Estoril, fechava o Mundial de Formula 1 daquele ano, num ano em que os McLaren dominaram o campeonato, vencendo doze das 16 corridas, e onde Alain Prost venceu sete delas, mas no final, a vitória do Mónaco, que valeu apenas metade dos pontos, foi decisivo para que acontecesse a menor diferença de sempre da Formula 1: 0,5 pontos.

E esta também foi a corrida onde Ayrton Senna subiu ao pódio pela terceira vez na sua carreira, a última ao serviço da Toleman, Alguns meses depois, à chuva e ao serviço da Lotus, iria escrever páginas douradas na história do automobilismo.

Mas a história desta corrida podem ler no site Motordrome, seguindo este link. 

A foto do dia

Há precisamente 30 anos, a Formula 1 regressava a Portugal. Vinte e quatro anos depois da última vez, em 1960, no circuito da Boavista, a categoria máxima do automobilismo aproveitava o facto de querer ir ao sul da Europa. Tentou reavivar o GP de Espanha, num circuito citadino em Estepona (irónicamente, falo disto no dia em que surgiram noticias de uma corrida de rua em Madrid...) mas depois, virou-se para país vizinho, e a entrada do GP de Portugal, confirmado em maio daquele ano, usando o Autódromo do Estoril, foi uma surpresa agradável para nós.

Já via Formula 1 antes, mas a grande cobertura que aqui se deu à corrida portuguesa, de encerramento do campeonato, certamente me fez reavivar tudo. No alto dos meus oito anos, lembro das reportagens da monolitica RTP, ao lado de pilotos como o Jacques Laffite, e no dia da corrida, a memorável entrevista com os três pilotos que estiveram no pódio - Alain Prost, Niki Lauda e o jovem Ayrton Senna - não me saíram da memória.

É certo que Estoril foi o palco ideal para a decisão do título daquele ano, onde tudo se resolveu por meio ponto. Aquele meio ponto que poderia ser de Alain Prost, se em junho, o Jacky Ickx não tivesse mostrado bandeira vermelha a meio do GP do Mónaco, por exemplo. Mas no final, sabia-se que para Prost, o campeonato - que lhe fugia desde 1981 - iria ser inevitável. E o próprio Niki Lauda sabia. Afinal de contas, tinha 35 anos e aquela era a sua unica chance de conseguir algo. Conseguiu, cumpriu o contrato e saiu de cena, indo cuidar da sua companhia aérea.

Meses depois, no dia de Tiradentes, outro feito no Estoril fez com que despertasse de vez para o automobilismo. E o rapaz do terceiro lugar, desta vez num carro negro, começava a escrever páginas douradas de história.

Dedico este post aos que começaram a ver automobilismo nesse dia. Não deixo de ficar orgulhoso por saber que o vosso amor começou neste meu pais.

Noticias: Force India anuncia Hulkenberg para 2015

A Force India anunciou esta segunda-feira no seu sitio oficial que renovou contrato com o piloto alemão Nico Hulkenberg para a temporada de 2015. O piloto de 27 anos irá ficar na equipa de Vijay Mallya pela segunda temporada consecutiva, o que será algo inédito, pois nas suas passagens pela Williams, Sauber e na primeira passagem pela Force India, o piloto alemão nunca conseguiu ficar por mais do que um ano no mesmo lugar.

"É bom confirmar os meus planos para a próxima temporada”, começou por dizer Hulkenberg. “Esta é uma equipa que conheço muito bem e estamos a ter um grande ano, juntamente com alguns resultados especiais. A equipa tem grandes ambições e eu acredito que nós podemos ter um pacote competitivo na próxima temporada. Temos uma grande parceria com a Mercedes e todos na equipa estão motivados e com fome de mais sucesso. Eu tenho um bom pressentimento para 2015, e estamos animados em dar continuidade aos resultados alcançados este ano", concluiu.

Já o dono da equipa, o indiano Vijay Mallya, afirmou que a renovação do contrato de Hulkenberg poderá significar uma injeção de confiança para as corridas finais da temporada, onde espera bater a McLaren como a quinta equipa no campeonato de Construtores.

"Todos na equipa estão felizes com a continuidade de Nico na Force India para a próxima temporada. Ele tem feito um trabalho tremendo este ano, marcando pontos cruciais no campeonato e de forma consistente. Nós o conhecemos muito bem: ele é um verdadeiro piloto e sabe como motivar a equipa. Estou convencido de que ele é um dos melhores talentos da grelha e eu estou orgulhoso de que ele vai continuar a defender as cores da Sahara Force India", comentou.

Hulkenberg, de 27 anos, está na Formula 1 desde 2010, depois de ter vencido a A1GP em 2007 e a GP2 em 2009, ao serviço da ART. Na categoria máxima do automobilismo, começou na Williams, onde alcançou uma inesperada pole-position no GP do Brasil, antes de rumar para a Force India em 2011, primeiro como terceiro piloto, antes de passar como titular em 2012, conseguindo fazer a volta mais rápida no GP de Singapura. Em 2013 foi para a Sauber, onde alcançou o décimo lugar na geral e repetiu o seu melhor resultado de sempre, quando foi quarto classificado no GP de Itália.

Nesta temporada, está no oitavo lugar da classificação geral, com 76 pontos, depois de ter pontuado consecutivamente nas dez primeiras corridas do ano, com quatro quintos lugares (Malásia, Bahrein, Mónaco e Canadá) como melhor resultado. 

Os dez grandes momentos (ou nem por isso) de Andrea de Cesaris - Parte 2

(continuação do capitulo anterior)

6 – Africa do Sul 1983

Depois dos seus problemas iniciais, a segunda parte da temporada foi bastante melhor para a Alfa Romeo, com De Cesaris a conseguir um segundo lugar no GP da Alemanha, logo atrás do Ferrari de René Arnoux, e no GP da Europa, em Brands Hatch, terminar a corrida no quarto lugar, a última prova do ano, na África do Sul, mostrou que os Alfa Romeo eram uma excelente máquina no final daquela temporada.

Largando do nono lugar na grelha (Tambay fez a pole-position, seguido por Piquet), De Cesaris larga muito bem e salta para o quarto lugar na primeira curva, passado Prost, e na volta seguinte, passou Tambay para ficar com o terceiro posto. Enquanto que na frente estavam os Brabham de Piquet e Patrese, Prost andou sempre à briga com De Cesaris pelo terceiro posto, e apesar de o ter passado na sétima volta, nunca incomodou nem assustou o brasileiro, e na volta 35, a sua candidatura ao título acabou nas boxes, com problemas no seu Turbo. Com o assunto resolvido, Piquet descontraiu a sabendo que precisava apenas de um quarto lugar para ser campeão do mundo, rolou o suficiente para ser passado por Patrese.

Quanto a De Cesaris, apesar de ter perdido lugares para Prost e Lauda, beneficiou com os problemas deles e ficou com o terceiro lugar. Com o carro a render na parte final, conseguiu apanhar Piquet a duas voltas do fim e ficou a apenas nove segundos de Patrese quando este cortou a meta, igualando o seu melhor resultado de sempre, e encerrando com chave de ouro aquele que iria ser a sua melhor temporada, com 15 pontos e o oitavo lugar da classificação geral.

7 – Áustria 1985

Em 1985, Andrea de Cesaris estava na Ligier desde a temporada anterior. Os resultados não tinham sido brilhantes, excepto no Mónaco, onde tinha conseguido um quarto lugar, e muitas das suas corridas tinham acabado a meio devido a acidentes. Em claro contraste, o seu companheiro de equipa, o francês Jacques Laffite, veterano já com 41 anos de idade, já tinha conquistado dois terceiros lugares, na Grã-Bretanha e na Alemanha, tendo ao todo dez pontos.

Em Zeltweg, palco do GP da Áustria, De Cesaris era apenas o 18º da grelha, quatro lugares mais abaixo do que Laffite, e tentou recuperar posições após a partida. Contudo, na volta 13, prdeu o controle do seu carro na Curva Panorama e capotou varias vezes, danificando o carro. Felizmente, o carro ficou virado para cima e De Cesaris saiu apenas com lama no fato de competição. Chegado à boxe, disse aos mecânicos que o motor tinha morrido e não conseguiu voltar a funcionar.

Contudo, quando viram as imagens e a real razão da sua desistência, ficaram chocados. E para Guy Ligier, foi a gota de água: decidiu despedi-lo depois do GP da Holanda, alegando que “não tinha dinheiro para o suportar financeiramente”. A grande ironia era que Ligier - apoiado pelos franceses da Gitanes – não pagava o salário do italiano, pois era apoiado… pela Marlboro!

Anos depois, De Cesaris deu a sua versão da história: “As pessoas dizem que fui despedido pelo Guy Ligier, mas isso também é treta. Herbie Blash ofereceu-me um lugar na Brabham. Disse-me que o Marc Surer ia abandonar, então disse à Ligier que ia embora. Ninguém sabe disto! Depois, o Bernie Ecclestone teve de manter o Surer porque era piloto da BMW, e quando decidi ir embora, o Herbie disse que o acordo tinha ficado sem efeito. É assim a Formula 1”, comentou com uma gargalhada.  

8 – Mónaco 1989

Em 1989, De Cesaris tinha saído da Rial para correr na Dallara, ao lado de Alex Caffi. E o chassis até era bom o suficiente para que a equipa pudesse andar no meio do pelotão, em lugares pontuáveis. Graças à sua experiencia nas ruas monegascas, De Cesaris consegue o décimo lugar numa grelha de 26 carros, num pelotão que naquele ano tinha… 40 carros. Contudo, não era o melhor dos Dallara, pois Alex Caffi estava mesmo à sua frente, no nono posto.

A corrida foi de desgaste. Se Ayrton Senna dava cabo dos seus adversários e apenas Alain Prost o acompanhava, o resto do pelotão ficava bem atrás. E as coisas até que iam muito bem para a Dallara, que estavam na zona dos pontos na volta 33, altura em que De Cesaris decide ultrapassar o Lotus de Nelson Piquet, que já estava atrasado no pelotão… na curva do hotel Loews. Resultado final: ambos ficaram presos, com o italiano visivelmente zangado com o brasileiro, que era seu amigo pessoal! Piquet desistiu na hora, enquanto que ele continuou, acabando no 13º posto, três voltas atrás do vencedor.

Desta vez, ele não foi o mau da fita. “Olha, estava muito zangado. Ele fez uma coisa muito má, se fosse hoje em dia, ele teria sido desclassificado. Ele segurou-me por duas voltas, as bandeiras azuis estavam a ser agitadas por todo o lado, e no Gancho Loews, ele mete-o para dentro e enganchou-me. Aquele era o lugar onde poderia ter ido bem com aquele Dallara.”

“Aquele carro não era potente e no final da corrida disse-lhe: ‘Porque é que me fizeste isso, porquê?’ e respondeu-me pedindo desculpa, mas também me disse que ‘estava farto daquela corrida de m****’. Era campeão do mundo, estava a ser dobrado, era um período negro da sua carreira e pura e simplesmente não se importou. Tenho a cerreza que teria acabado no pódio”, contou.

9 – Estados Unidos 1989

A seguir ao Mónaco, veio a série de três corridas pela América do Norte, começando em paragens mexicanas. De Cesaris não chegou ao fim nessa corrida, antes de irem para a desconhecida Phoenix, um circuito desenhado nas ruas da capital do estado do Arizona. A corrida aconteceu no inicio de junho, e isso, no calor do deserto americano, era um convite às altas temperaturas, pois esperavam-se mais de 35 graus nesse fim de semana.

E a corrida foi de desgaste. Aos poucos, os carros desistiam, vítimas de problemas mecânicos, pois as mecânicas não aguentavam o calor. E quem andava bem era Alex Caffi, que era segundo classificado quando Senna se retirou na volta 44, vítima de problemas elétricos. Os Pirelli andavam bem no asfalto abrasador das ruas americanas, mas depois de parar, tinha caído para o quinto lugar. De Cesaris estava mais atrasado, e ele preparava para o dobrar na volta 52 quando… ele o fechou. Não houve colisão entre os dois, mas Caffi, para evitar bater nele, bateu no muro, estragando a chance de conseguir um possível pódio.

No final, De Cesaris afirmou que não viu Caffi nos espelhos, e disse até que sofria de uma “visão de túnel”. Mas depois compensou a equipa ao lhes dar o primeiro pódio, quando na corrida seguinte, no Canadá, conseguiu acabar na terceira posição.

10 – Belgica 1991

Em 1991, De Cesaris tinha 32 anos, mas já ia para a sua 11ª temporada, tornando-o um dos mais veteranos do pelotão. Saindo da Dallara no final de 1990, foi para a novata Jordan, que tinha montado um esquema simples mas eficaz, com motores Cosworth HB, um bom chassis e dois pilotos com experiência, na figura de De Cesaris e no belga Bertrand Gachot.

Apesar de não ter conseguido a qualificação na primeira corrida do ano, em Phoenix, conseguiu depois resultados excelentes nas corridas seguintes, nomeadamente dois quartos lugares no Canadá e no México, e um quinto lugar na Alemanha. Mas entretanto, antes do GP belga, Gachot é preso por causa de uma altercação que acontecera em Londres meses antes com um taxista e do qual foi condenado a uma pena de três anos de prisão.

Precisando desesperadamente de um substituto, arranjou um jovem alemão de 23 anos que corria na equipa de Sport-Prototipos da Mercedes, chamado Michael Schumacher. E ele surpreendeu, conseguindo superar o veterano italiano e fazendo o oitavo melhor tempo. Ainda por cima – e isto soube-se depois – Schumacher nunca tinha andado em Spa ao volante de um bólido!

A aventura de Schumacher foi breve, durando apenas meia volta, quando a transmissão se quebrou, mas o piloto italiano estava confiante, pois o carro estava ótimo e cavalgava posições até chegar aos pontos. Na volta 31, ele tinha passado Nelson Piquet, no seu Benetton, e estava nos lugares do pódio, e continuava a aproximar-se de Ayrton Senna, e a três voltas do fim, aguentava os ataques de Riccardo Patrese e Gerhard Berger, enquanto que Senna tinha problemas com a caixa de velocidades.

Contudo, na volta 42, na zona de Pouhon, o motor do seu Jordan explodiu e foi obrigado a encostar, terminando o sonho de dar o primeiro pódio - e quem sabe, mais alguma coisa. Anos depois, Ian Phillips, o diretor desportivo da marca, contou sobre esse momento:

"Na corrida, ele correu como um demônio e que ele estava no segundo, a apanhar o McLaren de [Ayrton] Senna, quando aquele maldito motor rebentou por falta de óleo. A Cosworth esqueceu de nos dizer sobre o alto consumo do seu V8. Foi um desastre absoluto. Estávamos arrasados, não apenas por nós, mas por causa de Andrea".

Aquela corrida poderia ter sido memorável, de facto.

Youtube Endurance Presentation: Uma equipa brasileira em Le Mans

O Nicolas Perrin está há cerca de dois anos a desenhar um protótipo LMP1 híbrido da sua autoria para correr em Le Mans em 2015 ou 2016, recorrendo ao "open sourcing" e pedindo financiamento através do "crowdfunding". O projeto já está pronto, mas hoje surgiu a noticia de que poderá haver um interessado no projeto da Perrin. E vêm do Brasil.

Segundo ele conta, o empresário Patrick Choate poderá ajudar a colocar na estrada o primeiro carro, sobre a égide de "Brazil Le Mans Team", na estrada com o intuito de correr no Mundial de Endurance de 2016, e claro, as 24 horas de Le Mans, com uma equipa cem por cento brasileira. 

"Começamos a conversar seriamente há cerca de dois ou três meses", começou por dizer Perrin. "Ainda é cedo, claro, mas o modelo open source que temos é exatamente o que Patrick procurava para nos unirmos num programa Le Mans. Estamos, de forma realista, com o objetivo de tornar o programa possível para Le Mans em 2016, desde que tenhamos o orçamento e o financiamento necessários para realizar o projeto", afirmou.

"A Perrinn Ltd. irá supervisionar a Brasil Le Mans Team. Nós estamos em parceria para alcançar este objectivo. Os nomes MyTeam e MyLMP1 permanecem válidos. O projeto brasileiro é um entre muitos. Isso não nos impede de trabalhar outros contatos. Nós somos capazes de fornecer o carro e nós temos a capacidade de levá-los para Le Mans", concluiu Perrin.

O projeto já colocou no ar um filme no Youtube, que podem ver acima.

O que se passou no carro de Kobayashi em Sochi?

As circunstancias do abandono de Kamui Kobayashi na corrida de Sochi ainda continuam a agitar a Formula 1 por estes dias, quando esta tarde, a BBC revelou as declarações do piloto japonês na sua página do Facebook, onde afirma que ele considerou não correr, depois de ter visto as reparações que a equipa fez na Rússia, durante o fim de semana do último Grande Prémio.

"Assustador!", começa a escrever o piloto japonês escreveu na sua página no Facebook, na manhã da corrida. "Na noite passada, encontraram um defeito na suspensão. Não há [peças de] reposição assim que foi reparado, envolvendo o local em carbono." 

"Está a ser visto o tempo todo, mas, mesmo assim, sendo solicitado para correr desta forma é muito assustadora! Francamente, eu quero ir para casa. Ainda falta fazer o 'warmup' e a corrida. Estou seriamente preocupado. Como piloto de corridas, devo correr? Devo recusar? Vou guiar de novo daqui a 15 minutos..."

O post do piloto japonês de 28 anos deve ser lido mais como uma reflexão - ou um desabafo - do que se passava, numa altura em que tinha passado apenas sete dias sobre o acidente de Jules Bianchi, em Suzuka. Contudo, isto também pode ser visto como um sinal de que a situação na equipa de Leafield era desesperadora, especialmente depois da presença na semana anterior dos oficiais de justiça, que penhoraram alguns objetos, como forma de pagamento de dividias antigas.

A corrida de Kobayashi durou até à volta 21, quando foi ordenado para parar nas boxes e sair do carro. A equipa disse que havia o problema do sobreaquecimento dos travões, mas piloto japonês disse à Sky Sports que não sabia da razão pelo qual ele foi mandado parar.

Parecia que o caso estava acalmado até que surgiu esta revelação, do qual a Caterham emitiu um comunicado oficial onde esclarece tudo o que aconteceu naquele fim de semana, confirmando a reparação e dizendo que "em momento algum teve alguma razão para acreditar que não era seguro" e a equipa mais uma vez reiterou que retirou o carro do piloto japonês devido a um problema de travões.

"Após os treinos de sexta-feira, a equipa realizou as verificações-padrão nos carros e percebemos que havia uma pequena inconsistência na suspensão traseira esquerda do carro de Kamui Kobayashi. A situação foi amplamente avaliada em Sochi e Leafield e, finalmente, foi aplicado um envoltório de fibra de carbono para proporcionar um reforço adicional - um procedimento normal. O componente foi assinado como seguro e foi sempre verificado entre cada sessão subseqüente, para ter certeza absoluta de que não havia problemas. 

"Kamui retirou a declaração mencionada [no Facebook] e guiou o carro dessa forma durante o resto do fim de semana, sem nenhum indício de problemas com a suspensão. Kamui foi informado em todos os momentos e em nenhum momento ele tem alguma razão para acreditar que não era seguro. 

"O fato de Kamui ter abandonado a corrida tem nada a ver com esta situação. Vimos um problema nos travões - um problema que Kamui já havia informado no sábado, durante o terceiro trieon livre - por isso decidimos mudá-los. Contudo, o problema persistiu por isso decidimos mandar parar.", concluiu o comunicado oficial da marca.

FIA nomeia comissão para investigar o acidente de Bianchi

A FIA anunciou esta tarde que irá formar uma comissão para investigar de forma mais aprofundada as circunstâncias do acidente de Jules Bianchi, que aconteceu há cerca de duas semanas em Suzuka durante o GP do Japão. Isto acontece depois de a própria Formula 1 ter apresentado em Sochi um relatório preliminar sobre as causas do acidente, na presença de Jean Todt e Charlie Whitting.

O grupo será comandado por Peter Wright, presidente da Comissão de Segurança da FIA, e notado engenheiro, e entre os seus membros deste painel contam-se o inglês Ross Brawn e o italiano Stefano Domenicalli, antigos diretores desportivos da Ferrari; outro inglês, o brasileiro Emerson Fittipaldi, o presidente da Comissão de Pilotos da FIA; o austriaco Alexander Wurz, o presidente da GPDA, a associação de pilotos; o médico francês Gerard Saillant, o presidente da Comissão Médica da FIA; o juiz italiano Antonio Rigozzi, do Tribunal de Apelo da FIA; e o português Eduardo Freitas, o diretor do Mundial da Endurance, uma função semelhante ao de Charlie Whitting na Formula 1. 

Segundo a FIA, no seu comunicado oficial, afirma que “o grupo vai realizar uma revisão completa do acidente para obter uma compreensão melhor do que aconteceu, e vai propor novas medidas para melhorar a segurança nos circuitos, com as recomendações sendo feitas ao presidente da FIA”. 

Os trabalhos começarão ainda esta semana e as conclusões serão apresentadas a 3 de dezembro numa reunião do Conselho Mundial da FIA, a ter lugar em Doha, no Qatar.

Apesar de esta painel ser bem interessante, com nomes conhecidos no meio automobilístico, o jornalista britânico Joe Saward já veio a dizer no seu sitio que esperava mais peritos e afirma que tudo isto, apesar do peso dos nomes envolvidos, poderá não passar de uma operação de relações públicas, porque o acidente aconteceu numa categoria tão mediatizada como é a Formula 1.

"A composição do painel não era aquele que esperava, pois para além de Wright, não há nenhum outro especialista de segurança específico. Pensava-se que poderia haver mais engenheiros de segurança envolvidos, pois eles são os únicos que fizeram o trabalho sobre as melhores formas de tratar as questões de segurança. Dito isto, há um número suficiente de pessoas credíveis sobre o painel para assegurar que o processo será justo. É claro que todo o processo é em grande parte uma operação de relações públicas, porque nunca vimos tal painel antes, apesar de haver acidentes semelhantes em todos os níveis do automobilismo."

Dito isto, veremos como é que vão trabalhar e a que conclusões irão chegar. Entretanto, Jules Bianchi continua a lutar pela vida no Hospital Universitário de Mie, no Japão, 15 dias depois do seu acidente.