Youtube Automotive Video: Caterham Project V, o elétrico leve

Caterham. Quem conhece a sua história, sabe que foi a marca continuadora do Super Seven, quando em 1973 comprou os direitos à Lotus, para poder continuar a construir o potente (e leve) carro, que é usado para os "track days". A reputação da marca foi construída à custa desses carros, que ainda hoje são fabricados, praticamente sem alterações.

Contudo, em Goodwood, a marca mostrou o Project V, um "concept car" bem interessante, e a explorar uma ideia aparentemente contraditória: um carro elétrico leve e veloz. O carro parece ter sido bem nascido, esteticamente atraente - parece uma mistura de Alpine e Porsche - e aparentemente, foi bem acolhido.

O resto pode ser visto por aqui, no vídeo do Fully Charged Show.

Youtube Motoring Vídeo: Dois pneus colados um ao lado do outro

Dos mesmos que meteram pneus de Formula 1 num Caterham e num Toyota MR2... agora decidiram colar dois pneus em vez de um, acabando com oito, pensando que assim, teriam mais tração no asfalto. Com essa ideia em mente, colaram os pneus uns aos outros, calçaram-nos num Caterham e... eis o resultado.

Youtube Motorsport Vídeo: Como andaria um carro com pneus de Formula 1?

O que aconteceria se puséssemos pneus de Formula 1 num carro que não é? Bom, o pessoal do Driven Media decidiu fazer tal coisa, ao colocar quatro pneus Pirelli num Caterham, e começou a andar quer em pista, quer na estrada. 

Não é fácil, pois para poderem ser colocados, os eixos tinham de ser adaptados para poderem receber esses pneus, e depois disso, ver se têm a aderência necessária para 

Os resultados podem ver neste vídeo, e são bem engraçados!

Youtube Morosport Experiment: Pneus sem câmara de ar... feitos em casa

Aparentemente, uma grande revolução está a acontecer... e poucos tomaram nota: pneus sem ar. Ou seja, sem câmara de ar, logo, à proba de furo e ainda por cima, causam mais resistência e seriam amigas do ambiente, por serem mais duráveis. Marcas como a Michelin estão a desenvolver essa tecnologia, mas um engenheiro decidiu faxer um DIY, "Do It Yourself", para saber se seria viável. 

E a conclusão é... de uma certa forma, sim. Mas seria mais barulhenta, agitada e se calhar, algo divertida. O engenheiro mecânico Callum McIntyre pegou em tubos de água, tiras de borracha, parafusos e porcas, colocou-os em rodados aro 15 de um Ford Mondeo, e calçou-os num Caterham Super Seven pilotado por Scott Mansell - nenhuma relação de parentesco com Nigel Mansell - e lá foram dar umas boltas a 160 km/hora. E aparentemente, aguentaram os obstáculos. 

Eis o resultado, neste vídeo. 

Youtube Motorsport Ad: Instruções para a "Caterham Airways"

Uma demonstração de segurança para uma marca de automóveis fora do vulgar como a Caterham...

A sede da Caterham, depois da falência

Estas fotos vi ontem à noite no site brasileiro Grande Prêmio. São as imagens da sede da Caterham, tiradas por Ben Garratt, um ano e meio depois da marca ter falido e se retirado da Formula 1. Apesar de vazio, não se vêm sinais de decadência porque os administradores da falência fazem questão de manter a sede limpa e bem tratada, para atrair compradores.

E não é por acaso: a sede situava-se em Leafield, no "Motorsport Valley", onde muitas das equipas de Formula 1 e outras modalidades, como a Endurance, trabalham por lá e recrutam a maior parte dos seus colaboradores. E mesmo vazia, os sinais da passagem da Caterham estão por lá, com as imagens dos carros, das cores e dos circuitos de Formula 1 em 2014, o último ano de existência da equipa.

Não se sabe se há compradores interessados, ou o preço que a administração anda a pedir pelo edifício e oficinas, mas decerto é um bom sitio.

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 1)

Todas estas equipas têm algo em comum: nunca conseguiram pontuar alguma vez (na foto, Luca Badoer no seu Forti, em 1996). Mas também estas equipas têm outra coisa em comum, pois foram projetos que duraram pouco tempo, alguns deles verdadeiras "tragicomédias" em termos de estrutura. Outras foram projetos pessoais de pilotos que decidiram ser construtores, mas que de alguma medida, só demonstraram que os bons pilotos nem sempre são bons patrões. Algumas delas também foram projetos de equipas de fabrica que apareceram no momento errado, ou tentativas desesperadoras para inverter uma situação já de si periclitante. E também autênticas comédias que não dignificaram na sua passagem pela Formula 1.

Ao longo da história da Formula 1, segundo conta esta terça-feira a publicação alemã Auto Motor und Sport, trinta equipas falharam a chance de pontuar uma unica vez durante as suas existências. Aqui coloco dez exemplos de, como ao longo da história, estas equipas tentaram a sua sorte mas não resultaram. E alguns deles são surpreendentes.

1 - Bugatti

Após a II Guerra Mundial, a Bugatti estava em decadência. Ettore Bugatti tinha morrido em 1947 e os seus sucessores lutavam para manter o nome de pé. Sem o seu filho Jean, morto num acidente em agosto de 1939, era outro dos seus filhos, Roland que mantinha a fábrica a funcionar. Em 1955, decidiram relançar a fama da marca no automobilismo, que tiveram no periodo entre-guerras, com dois modelos: o Type 251 e o Type 252, de estrada.

O primeiro, desenhado por Giachino Colombo, com fama da Ferrari, tinha um motor de oito cilindros em linha, de 2.5 cilindros, e era montado na parte de trás, de forma transversal. O projeto ficou pronto a tempo de participar no GP de França de 1956, com Maurice Trintignant ao volante. Contudo, teve vários problemas, conseguindo apenas o 18º tempo, em 20 particpantes, e apesar de na corrida ter subido até ao 13º posto, um problema com o cabo do acelerador fez com que a corrida terminasse após 18 voltas.

O projeto, que até aí tinha custado cerca de 60 milhões de francos, foi abortado e o carro nunca mais correu. Foi a unica vez que a Bugatti participou na Formula 1, e a marca acabou por ser vendida à Hispano-Suiza em 1962, acabando as aventuras da marca no automobilismo, pelo menos a nível oficial.

2 - Aston Martin

Em meados dos anos 50, a Aston Martin estava a ter sucesso nos Sportscars, graças ao modelo DB3S, que corria nos sportsCars desde 1951, nas mãos de pilotos como Stirling Moss, Roy Salvadori, Carrol Shelby e Reg Parnell, entre outros. Em 1956, a marca fez outro modelo, o DBR1, também para o SportsCars, e essa evolução também se tornou bem sucedido nas mãos desses mesmos pilotos, entre os quais nas 24 horas de Le Mans de 1959, onde foram os vencedores, com Shelby e Salvadori ao volante, e o segundo classificado a ser outro DBR1, com Paul Frére e Maurice Trintignant.

Nesse mesmo ano, porém, a marca inglesa decidiu apostar também na Formula 1. Desenhando o modelo DBR4, com base do DB3S, o carro tinha um motor de seis cilindros em linha, de 2,5 litros, montado à frente do carro, numa altura em que as construtoras estavam a mudar os seus motores da frente para trás, tentando copiar o sucesso da Cooper, que vencia corridas com os seus modelos T45 e T51 de motor traseiro.

O carro estava em testes desde meados de 1957, mas alguns problemas de aerodinãmica, como a entrada de ar do lado direito e o vidro à volta do cockpit, a imitar os Vanwall, estragaram um pouco a aerodinâmica do carro. Com Shelby e Salvadori ao volante, começou por prometer quando no international Trophy, em Silverstone, Salvadori foi segundo classificado, atrás do Cooper de Jack Brabham.

Contudo, a partir dali, piorou. A sua primeira corrida oficial foi na Holanda, onde ambos abandonaram. Só voltaram de novo na Grã-Bretanha, onde Salvadori conseguiu ser sexto classificado, mas nessa altura, apenas os cinco primeiros pontuavam. Salvadori repetiu a mesma posição no circuito português de Monsanto, a três voltas do vencedor, enquanto que Shelby chegou ao fim duas posições mais atrás, a quatro voltas. A última corrida foi em Monza, onde Shelby foi décimo, e Salvadori não chegou ao fim.

Em 1960, a Aston Martin voltou à carga com o DBS5, uma tentativa de melhoria do modelo anterior. Mais leve e mais potente, continuava a ter, contudo, o motor colocado na frente do condutor. Os resultados foram piores, participando apenas no GP britânico, onde Trintignant foi o unico a chegar ao fim, no 11º lugar.

No final, a marca decidiu retirar-se da formula 1 e concentrar-se nos SportsCars, uma carreira que foi bem sucedida nos anos seguintes.

3 - De Tomaso

Alejandro de Tomaso é um argentino de origem italiana que viveu entre 1928 e 2003. Engenheiro com alguma experiência automobilística - participou em duas corridas de formula 1 em 1957 e 1959 - assentou arraiais em Modena depois de ter fugido do país em 1955 após a sua família ter tentado derrubar Juan Peron. Depois da sua experiência em carros, em 1959 decidiu fundar a De Tomaso Automobili, e dois anos depois, tentou a sua sorte, construindo um chassis com motores Alfa Romeo e OSCA, para pilotos como Nino Vacarella, Roberto Lippi e Roberto Businello. Todos eles estrearam-se em Monza, no GP de Itália, mas nenhum deles chegou ao fim.

Mais duas tentativas em 1962 e 1963, com o argentino Nasif Estefan e o italiano Roberto Businello foram ainda piores.

Contudo, em 1970, surgiu uma excelente oportunidade para voltar à competição. Frank Williams queria um chassis depois do sucesso da temporada anterior, com Piers Courage ao volante, e encomendou um, com motor Cosworth. O chassis, batizado de 505-38, era feito de magnésio, que era leve... e perigoso. Com um só carro para Courage, ele penou nas primeiras corridas, não chegando ao fim em nenhuma delas.

No GP da Holanda, porém, Courage tinha uma chance legitima de pontuar, quando colocou o carro na nona posição da grelha, a melhor até então. Porém, as coisas resultaram em catástrofe, quando na volta 22, perdeu o controle do seu carro no Tunnel Oost, capotou e explodiu, matando-o de imediato. Curiosamente, ele estava na briga pelo sexto posto com o Lotus de John Miles e o BRM de Pedro Rodriguez.

Depois disto, Williams contratou o inglês Brian Redman e o australiano Tim Schencken, mas não conseguiram chegar ao fim nas corridas que faltavam até ao final do campeonato. No final do ano, Williams foi procurar outro construtor e a De Tomaso não mais se aventurou na Formula 1.  

4 - Amon

Em 1974, depois do piloto neozelandês ter corrido uma temporada frustrante na Tecno, Chris Amon, então um veterano de dez temporadas ao serviço de equipas como Ferrari, NcLaren e Matra, decidiu que era altura de se aventurar como construtor. Graças ao apoio do seu compatriota John Dalton, Amon fez um carro chamado de AF101, desenhado por George Fowell, onde se inspirou no Lotus 72 e tinha elementos novos, como a colocação do depósito de combustível na zona central do carro, para evitar incêndios.

Contudo, os testes foram dificeis e o carro nunca se comportou de acordo com as expectativas de Amon. Estreado em Jarama, prometeu nos treinos, mas um problema de travões o obrigou a desistir na 22ª volta. Voltou a correr no Mónaco, onde conseguiu qualificar-se sem problemas, mas um problema na suspensão, detectada nos treinos, o obrigou a ficar de fora da corrida antes de começar.

O carro foi modificado ao longo dos vários testes que foram feitos e só voltou a correr na Alenmanha. Amon correu nos primeiros treinos, mas sentiu-se mal e foi substituido pelo australiano Larry Perkins, onde não conseguiu melhor e não conseguiu qualificar-se. Uma última tentativa aconteceu em Monza, com Amon de volta ao carro, mas também não conseguiu a qualificação. Após isso, Dalton ficou sem dinheiro e as atividades foram encerradas, depois de uma corrida em cinco tentativas. Amon acabou o ano a correr na BRM, antes de fazer duas temporadas na Ensign e terminar a carreira em 1976. 

5 - Merzário

Nos anos 70, foram vários os pilotos que tentaram a sua sorte como construtores. Emerson Fittipaldi, John Surtees e como vimos atrás, Chris Amon, foram alguns dos pilotos que, com maior ou menor sucesso, colocaram chassis em seu nome. Outro dos que fez isso foi o italiano Arturo Merzário, que em 1977, depois de passagens pela Ferrari, Iso-Marlboro e Williams, estava a correr com chassis March. A meio desse ano, com um chassis March 761, começou a correr no GP de Espanha. Nas seis corridas seguintes, só conseguiu qualificar-se em duas ocasiões, e teve como melhor resultado um 14º posto na Bélgica.

Em 1978, estraia-se como construtor, com o Merzário A1, um March altamente modificado. Participa em toda a temporada, mas apenas qualificou-se em metade das corridas, sempre no final do pelotão. Só acaba por uma vez na Suécia, mas o atraso para os vencedores foi tal que não foi classificado.

Em 1979, continua com uma nova versão, o A1B, mas só conseguiu qualificar-se para as corridas da Argentina e de Long Beach. Pelo meio, compra o chassis da Kahusen (outra equipa do fundo do pelotão) e rebatiza o chassis de A4, mas nunca conseguiu qualificar-se para qualquer corrida. No final desse ano, decidiu correr na Formula 2, com melhores resultados, e onde ficou até 1984.

(continua amanhã)

O despertar da crise, no Nobres do Grid

(...) Até ao dia 1 de fevereiro, seis equipas apresentaram os seus carros, e nem todos com os seus novos chassis. A Force India foi a 21 de janeiro (mas o novo chassis só será visto em Barcelona, palco da segunda sessão de testes), seguido da Williams, a 22, e depois, em catadupa, veio o resto: Ferrari e McLaren (30 de janeiro) Toro Rosso e Red Bull (31 de janeiro) e por fim, a Mercedes (1 de fevereiro). As equipas da frente, mais desafogadas, puderam colocar os seus novos carros - a Williams colocou-o primeiro na capa de uma revista! - mas os do meio do pelotão demonstram a crise que vivemos, e do qual nunca acabamos por sair dela. Apenas o inverno permitiu que ela hibernasse.

Há muito tempo que se fala dela: da má distribuição dos dinheiros, do mau calendário, da opacidade das discussões, da velhice e incapacidade de mudança da classe dirigente, mais ávida de dinheiro do que outra coisa, e do custo descontrolado dos custos, que fazem com que uma temporada custe em média cerca de 120 milhões de euros. A Marussia, que deveria receber 50 milhões de euros por causa do nono lugar no campeonato e os dois pontos conquistados no Mónaco, está falida devido às dividas que acumulou ao longo da temporada anterior. Mesmo a Caterham, o sonho de um multimilionário malaio Tony Fernandes, acabou quando este viu que gerir um clube de futebol inglês era mais barato do que ter uma equipa no fundo do pelotão, a fazer número.

As coisas pareciam ter chegado a um lado tragicómico quando se viu que o calendário da Formula 1 meteu provisóriamente uma corrida de propósito (o GP da Coreia do Sul) para que cumprisse uma determinada clausula do regulamento que impedia que as equipas reduzissem o numero de motores a usar ao longo da temporada de cinco para quatro. Aparentemente, a estratégia poderá ter resultado. (...)

Desde que estas linhas foram escritas até ao dia de hoje, houve sinais de esperança e preocupação. Por um lado, o caso da Force India é preocupante, com sinais de que há credores, chassis que não são entregues e a possibilidade de falharem a primeira prova do ano porque há 50 milhões de euros para pagar. Do outro lado, na Manor-Marussia, um acordo com os credores faz com que a equipa se reative e dá a chance de termos vinte carros no pelotão de Melbourne. 

Mas a crise não está resolvida, bem longe disso. E as equipas do Grupo de Estratégia têm papel importante nisso. Isso e muito mais podem ler este mês no site Nobres do Grid. 

O fim da Caterham

Se a Marussia poderá ser salva e voltar à ativa como Manor - resta saber se as equipas deixarão que se desbloqueiem as verbas destinadas a ela - já a Caterham está irremediavelmente perdida. Apesar dos esforços de tentar encontrar novos compradores, soube-se esta tarde que os seus bens vão a leilão. Os seus administradores colocaram os seus bens à venda, entre eles o chassis do ano passado, equipamentos de corridas e material de escritório, entre outros. E até ao próximo mês de maio existirão cinco leilões para vender todos esses bens.

Assim sendo, a equipa, tal como a conhecemos, deixa de existir, depois de um esforço no final do ano passado para correr em Abu Dhabi, após a ausência em dois Grandes Prémios.

Como sabem, o final foi digno de filme. Depois do desinteresse de Tony Fernandes em continuar com a aventura - estando mais interessado no seu Queens Park Rangers - tentou vender a sua equipa em julho a um consórcio suiço-árabe que tinha Colin Kolles como um dos seus conselheiros. Contudo, após três meses, os problemas acumulavam-se e em outubro, o consórcio desistiu da equipa, alegando que Fernandes não entregava a equipa a eles. O malaio dizia em contraste que eles tinham de pagar o acordado, coisa que ele afirmava que nunca tinha acontecido.

A equipa caiu numa administração judicial e dpeois do GP da Rússia, decidiram ficar de fora por duas corridas, enqwuanto que faziam um leilão do qual conseguiram cerca de 2,5 milhões de libras para participar em Abu Dhabi. Depois disso, esperavam encontrar um comprador no inverno europeu para poder correr de novo na temporada de 2015. Mas pelos vistos, nada disso aconteceu e tornou-se em mais uma vitima do "darwinismo" automobilístico, que adora devorar os mais fracos. Não admira que chamem a isto o "Club Piranha"...

O "annus horribilis" de Tony Fernandes

Tony Fernandes não está a ter um ano fácil. As atribulações da Caterham ocuparam grande parte do seu ano, especialmente durante o verão, e nos últimos dias de 2014, de modo inesperado, uma tragédia atinge a companhia aérea do qual é dirigente. Na madrugada deste domingo, o voo 8501 da Air Asia, um Airbus A320, que fazia a ligação entre a cidade indonésia de Surabaya e a cidade-estado de Singapura, com 162 pessoas a bordo, caiu pelo caminho, aparentemente, no mar, entre Sumatra e Borneo. Antes de se perder o contacto, o piloto pedia à torre de controlo de Jacarta para que lhe fornecesse uma rota alternativa, aparentemente, para escapar a uma tempestade que se formava na sua frente.

No momento em que escrevo estas linhas, a marinha indonésia começava as buscas pelo segundo dia, esperando encontrar destroços o mais depressa possivel. Apesar de haver esperanças, receia-se de que todos os 162 passageiros a bordo estejam mortos, 155 dos quais indonésios, e três sul-coreanos. E este é o terceiro grande acidente este ano envolvendo aviões vindos da Malásia, os dois primeiros vindos da companhia de bandeira, a Malasya Airlines. Um deles, o MH370, ainda não foi encontrado.

Fernandes já está em Surabaya acompanhar as operações de socorro, e já falou à imprensa sobre os eventos. Para a sua companhia aérea (já agora, este é o ramo indonésio), é o primeiro acidente grave desde o seu inicio, em 2001. Aos 50 anos de idade, este filho de médico goês e de uma "kristang" de Malaca (de origem portuguesa) parece estar a viver momentos complicados, neste ano que acabou. Com uma fortuna pessoal de 650 milhões de dólares, o dono do Queens Park Rangers, viveu tempos complicados com a venda, este julho, da Caterham Formula 1. Inicialmente vendida a um misterioso consórcio suiço-árabe, cuja cara mais conhecida era Manfredi Ravetto, mas tinha também como conselheiro o romeno Colin Kolles, que como sabem, por estes dias, estava envolvido no projeto da Forza Rossa, do qual provavelmente muito se ouviu e pouco se viu.

O verão foi atribulado no sentido de saber quem detinha os direitos da equipa. Fernandes sempre afirmou que não queria ter nada a ver com aquilo - e os rumores diziam que, se dependesse dele, teria acabado logo a meio do ano - mas quando vendeu a equipa, entrou num braço de ferro com os compradores que chegou a um fim abrupto em meados de outubro, quando o consórcio abdicou de gerir no dia-a-dia e entregou tudo ao administrador de falências. Apesar de terem ficado de fora por duas corridas, regressaram em Abu Dhabi, após uma campanha nas redes sociais para terem o dinheiro suficiente para lá estarem.

Nestas coisas, nenhum dos lados saiu bem na fotografia, especialmente Fernandes, que decidiu negligenciar essa parte. No final, se quisermos colocar isto desta forma, poderemos dizer que a unica coisa boa do seu ano foi a subida do seu Queens Park Rangers à Premier League, do qual nesta temporada é... sexto a contar do fim, o que não é mau de todo.

Contudo, com isto tudo, este é um ano que Fernandes quer deixar definitivamente para trás.

Formula 1 2014 - Ronda 19, Abu Dhabi (Qualificação)

E por fim, chegamos ao termino da temporada. Num lugar novo e artificial, um sinal dos tempos sobre onde está agora o dinheiro, e claro, a Formula 1, sempre sedenta das verdinhas, segue onde ele está. E nestes novos tempos, adapta-se, fazendo uma pontuação a dobrar, quebrando mais uma vez uma tradição, desta vez a do principio de igualdade entre as corridas. Estou certo que Bernie Ecclestone, ao ter a ideia - e da FIA a sancionar, claro - encarregou de sacar mais alguns dólares desses poços sem fundo do Golfo Pérsico, apesar de agora, as coisas andarem um pouco mais aflitas, já que o preço do petróleo anda a baixar muito...

Debaixo do céu de um lugar sem estações do ano, máquinas e pilotos preparavam-se para marcar pela última vez no ano um lugar na grelha de partida, sabendo mais ou menos que, naquele lugar, nada se pode esperar de novo ou de surpreendente. Mas a grande novidade foi o regresso dos Caterham, com outro piloto, o britânico Will Stevens, no lugar do sueco Marcus Ericsson. Apesar de ter experimentado o carro em sessões de testes, neste teste a sério, acabou por ficar no último lugar, a mais de 3,8 segundos dos dominantes Mercedes. Mas aplaude-se o esforço, pois já se sabia que ele não iria sair do último lugar: Romain Grosjean tinha sido penalizado em... vinte lugares (!) e iria largar do último lugar da grelha.

No final, a acompanhar estes três pilotos estava o outro Lotus de Pastor Maldonado e o Sauber de Esteban Gutierrez. Agora percebe-se as proezas dos camiões saltitantes no Youtube: servem para que nós esqueçamos as más exibições na grelha de partida...

Na segunda parte da qualificação, os dois pilotos da Mercedes brigavam pelo melhor tempo, com alguns excessos pelo caminho, Nico Rosberg fez um deles e perdeu tempo, tal como Lewis Hamilton, mas foram mais uns "fait divers" desta qualificação, quando a realidade dizia que entre os pilotos que ficaram de fora da Q2, para além dos Force India, do Toro Rosso de Jean-Eric Vergne ou do Sauber de Adrian Sutil, também estava o McLaren de Kevin Magnussen, a grande surpresa. Em contraste, Daniil Kvyat mostrava o seu talento e colocava o seu carro no oitavo lugar da grelha provisória.

A terceira parte costuma ser o mais sumarento - em eras passadas, claro - e haveria a expectativa da Williams marcar um tempo que incomodasse a toda-poderosa Mercedes, quebrando os monopólios dos últimas corridas. Mas apesar dos esforços, não deu. E Nico Rosberg conseguiu pela terceira vez consecutiva bater Lewis Hamilton numa qualificação, mostrando que neste campo, é o melhor. O chato é o que acontece na corrida, onde ele claramente têm um ritmo superior do que o alemão.

Na grelha final, a hierarquia: Mercedes, Williams, Red Bull, Ferrari. Não havia grandes alterações, não havia surpresas. Pelo menos, era o que viamos na pista... até que a secretaria funcionou. A FIA desconfiou as asas dianteiras dos Red Bull de Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo e no final, decidiu retirar os tempos e obrigá-los a partir da última fila, atrás dos Caterham.

Amanhã é o dia decisivo. Dali não passará, e saberemos quem será o campeão de 2014. Num dos sítios mais aborrecidos e mais artificiais do mundo. Nos tempos que correm, o poder do dinheiro dá nisto...

Noticias: Will Stevens vai ser piloto da Caterham

Depois de alguns dias de incerteza, a Caterham anunciou hoje que o substituto de Marcus Ericsson na sua equipa será o britânico Will Stevens. O piloto de 23 anos, que este ano correu na World Series by Renault, já tinha sido contratado para correr pela equipa, mas que estava à espera de que a FIA lhe pudesse dar o Super-Licença para poder correr por eles na última etapa do Mundial deste ano.

"Estou encantado por receber esta oportunidade e sou muito grato a todos os envolvidos na Caterham por poderem dá-lo a mim", começou por dizer Stevens.

"Sinto-me pronto para o desafio da minha estreia na Formula 1 e estamos ansiosos para trabalhar como parte da equipa neste ambiente de corrida, depois de todo o trabalho que fizemos juntos anteriormente nos testes que fiz e no simulador em Leafield. Esperamos que isso será algo que será continuar a ser realizado para a temporada de 2015", concluiu.

Stevens, de 23 anos de idade (nascido a 28 de junho de 1991 em Rochford, no Essex inglês), começou a correr em monolugares em 2008, na Formula Renault britânica, passando depois para a Formula Renault eurocup 2.0, onde ficou até 2011. Em 2012, transferiu-se para a World Series by Renault, primeiro pela Carlin - onde conseguiu um pódio - depois para a P1 Motorsport, onde conseguiu mais cinco pódios, e agora pela Strakka Racing, onde venceu duas corridas e terminou a temporada no sexto lugar, com 122 pontos. 

Caterham, Forza Rossa e a Roménia

Há que tempos se fala da Forza Rossa, a provável aventura romena na Formula 1, do qual se fala que estará em ação em 2015 ou 2016, mas que nos últimos meses, pouco ou nada se têm falado. Pois bem, ontem houve a segunda volta das eleições presidenciais, e os candidatos eram o atual primeiro ministro e um ex-presidente da câmara, de origem alemã. Victor Ponta (na foto) e Klaus Iohannis disputavam entre si o lugar mais importante na hierarquia nacional, e no final, foi Iohannis o vencedor, com uma margem de 54-46, depois de Ponta ter vencido na primeira volta, com 34 por cento dos votos.

Ora, o que é que uma eleição presidencial têm a ver com uma equipa de Formula 1? De acordo com o Joe Saward, tudo. É que caso Ponta tivesse vencido a eleição, a Forza Rossa avançaria com o apoio estatal, dado que um dos financiadores era um ex-membro do governo, e Colin Kolles têm muitas ligações com o governo de Ponta, e a aquisição da Caterham, em julho, tinha ligações romenas no percurso, e não só tinha a ver com Kolles.

Segundo ele conta, a ideia de Kolles e de todos os outros era o de ficar com os planos da Caterham - chassis para 2015, por exemplo - e levá-los para uma firma independente, a CF1, que desenvolveria o plano para que construisse o chassis, do qual iria fornecer à Forza Rossa. Ainda não se saberia que motores teria, mas apesar das ligações à Ferrari, graças a Ion Bazac - ex-ministro e representante da Ferrari naquele país - fala-se que ficariam com o contrato que a Caterham têm com os motores Renault, e como a marca francesa têm fortes ligações romenas, graças à Dacia, nada garantia que esses motores tivessem outro nome.

Uma das razões pelos quais a história da Forza Rossa ter andado bem caladinha por estas semanas foi por causa da campanha eleitoral, e também por causa das implicações politicas que tal projeto teria. E a Roménia, apesar de pertencer à União Europeia, é um dos países mais atrasados e mais corruptos da Europa, apenas superado pelos Balcãs, Grécia e Bulgária. E as polémicas que houve tinham a ver com acusações de fraude eleitoral e de votos multiplos. Para piorar as coisas, Ioannis foi fortemente votado na Transilvânia e na parte ocidental dos Carpatos, onde existe uma minoria hungara e alemã, enquanto que no resto do país, Ponta foi massivamente votado. Para quem conhece o mapa da Roménia há cem anos, era assim mesmo.

Contudo, com a eleição de Ioannis, parece que o projeto da Forza Rossa poderá ter perdido o seu principal financiador. Veremos quais são os próximos capitulos.

Noticias: Kobayashi confirma que vai correr em Abu Dhabi pela Caterham

A Caterham - que este domingo confirmou o despedimento de 230 dos seus trabalhadores - anunciou que o japonês Kamui Kobayashi será um dos seus pilotos na última corrida do ano, em Abu Dhabi. A equipa de Leafield, que esteve ausente nas duas últimas corridas do ano, e arranjou cerca de dois milhões de libras em modo de "crowdfunding" para poder correr na última corrida do ano, confirmou que o piloto japonês será um dos seus pilotos.

Kobayashi reagiu da seguinte forma na sua conta de Facebook:

"Estou feliz por competir com a equipa em Abu Dhabi. Não foram fáceis estas últimas semanas, por isso vai ser bom estar de volta no carro e trabalhar em conjunto com os membros da equipa Caterham F1. Gostaria de agradecer aos fãs pelo apoio à equipa como eles têm dado. Esta equipa está trabalhando no duro e não desiste nunca. Nós merecemos estar a correr em Abu Dhabi e estou muito feliz por poder correr novamente, graças ao projeto de crowdfunding. Agora é a nossa vez de mostrar o que podemos fazer - vamos todos tentar dar o nosso melhor durante o fim de semana que temos pela frente e espero que possamos terminar a temporada com um resultado positivo para o futuro desta equipa", comentou.

Com esta confirmação, resta saber quem ficará com o lugar deixado vago pelo sueco Marcus Ericsson. O alemão Andre Lotterer confirmou este fim de semana que foi abordado pela equipa para ficar com o lugar, enquanto que o espanhol Roberto Merhi é outra hipótese para poder correr no segundo chassis da equipa.

A estranha situação atual da Caterham

Todos nós andamos a falar sobre a saga do "crowdfunding" da Caterham, do facto de eles terem conseguido juntar  - aos números de hoje - 1,9 milhões dos 2,350 milhões de libras que andaram a pedir para poderem correr em Abu Dhabi, e do qual por causa disso, eles já mandaram os chassis para lá, ou pelo menos andam a gabar-se disso.

Mas como sabem, este esforço financeiro está envolvido em desconfiança. Já falei sobre isso na segunda-feira com as alegadas manipulações do Crowdcube em relação aos valores e o conflito de interesses entre os financiadores do site e os atuais administradores da equipa de Leafiled, mas hoje, o Joe Saward divulgou no seu sitio uma mensagem de alguém que se diz antigo funcionário da equipa, que denuncia irregularidades salariais, especialmente da parte de Tony Fernandes, que segundo ele, os abandonou à sua sorte, devendo-lhes sete semanas de salário.

Coloco aqui a tradução na íntegra. A versão original pode ser lida aqui.

"Eu sou um antigo (desde ontem) empregado da Caterham F1.

"Estou espantado por ver a enorme publicidade à volta do sucesso do crowdfunding, precisamente no mesmo dia em que toda a força de trabalho foi despedida, devendo-nos sete semanas de salário. O cínico dentro de mim sugeriria que estas duas noticias dois não são independentes uma da outra e a boa notícia serviu como uma oportunidade conveniente para não divulgar a má notícia. Se este for o caso, então ele parece ter funcionado, pois não houve nenhuma referência em qualquer lugar (ao contrário da Marussia, que na semana anterior devia seus empregados "apenas" uma semana de salário).

"Os funcionários foram despedidos da 1MRT, a empresa ainda propriedade do Sr. Fernandes. Isto deve ser mais amplamente conhecido e Sr. Fernandes deve ser encorajado a fazer a devida coisa e pagar os salários devidos em vez de se esconder atrás orquestrada falta de fundos da 1MRT.

"A situação atual é a conseqüência inevitável (e previsível) da forma como o Sr. Fernandes vendeu a Caterham F1. Não é bom o suficiente para afirmar que não havia outros compradores. Nesse caso, a coisa apropriada a fazer teria sido a liquidação da empresa, assegurando que [os pagamentos] aos funcionários e fornecedores fossem devidamente tratados. Inegavelmente, este teria sido o curso mais caro da ação por parte do Sr. Fernandes.

"Não é justo que o Sr. Fernandes deva ser autorizado a fugir de suas responsabilidades e não sofrer qualquer publicidade adversa."

Obviamente, o denunciante mandou isto a coberto do anonimato, mas isto adensa mais mistério em torno da situação da Caterham. Parece que o administrador atual nada têm a ver com a empresa do Tony Fernandes, que ostensivamente, abandonou os seus funcionários à sua sorte, e claro, cada vez mais se vê que, se dependesse do próprio Fernandes, teria tirado os carros de pista a meio do ano ou nem sequer teria começado o ano. Em suma, cansou-se; mas acho que deveria ter sido honrado e pago tudo até ao fim e não "fugir com o rabo à seringa". E claro, nos próximos dias esses funcionários poderão colocar Fernandes em tribunal. 

Parece que começamos a ver quem é o "mau da fita" no meio disto tudo. Contudo, ainda não estou a ver como é que esta (outra) gente vai para Abu Dhabi. Suspeito que - quem puder ver os itens que eles andaram a colocar no crowdfunding - que mais parece uma liquidação disfarçada do que outra coisa qualquer. Veremos.

Mas creio que é mais um exemplo da complexidade da situação e da opacidade com que estas coisas são feitas. Quando as coisas correm mal, contam-se as verdades.

Noticias: Caterham anunciou que estará em Abu Dhabi

O "crowdfunding" da Caterham teve resultados. Apesar de algumas desconfianças em relação ao método, como já falei há uns dias - só para terem uma ideia, hoje passou de 57 para 80 por cento - os administradores atuais da equipa anunciaram pelo Twitter que estarão presentes em Abu Dhabi, depois de terem alcançado 1,9 milhões de libras, das 2,350 milhões que pretendiam alcançar até hoje.

"Estamos felizes por anunciar que estaremos em Abu Dhabi graças ao apoio dos nossos fãs. MUITO OBRIGADO!", anunciou a equipa na sua conta de Twitter.

Finbarr O'Connell, administrador da Caterham, acrescentou: “Sabemos que a melhor forma de manter esta equipa viva e atrair potenciais compradores é mostrar que somos uma equipa de corridas e estar em Abu Dhabi. Não há palavras para expressar a gratidão pelos torcedores que tornaram isso possível”, começou por dizer.

“Ao correr em Abu Dhabi, a equipa se mostrará como uma formação viva e funcional, que merece seguir na temporada de 2015. Tenho esperanças que alcançaremos esse futuro financeiro. Ainda precisamos de mais dinheiro, por isso, peço aos fãs que sigam de olho na campanha. Vamos correr!”, concluiu.

Reação a isto é que a angariação de fundos no site Crowdcube prolongou-se até ao dia 23 de novembro, o dia da corrida de Abu Dhabi, logo, a hipótese de alcançar e até ultrapassar o valor pretendido é bem possível. A equipa já disse que enviou os chassis para Londres, no sentido de embarcar para a última corrida do ano, e fala-se em possíveis interessados em correr na última prova do ano, já que o sueco Marcus Ericsson anunciou esta quarta-feira que não pertence mais aos quadros da equipa. Uma grande hipótese poderá ser Joylon Palmer, o novo campeão da GP2, mas nada ainda está confirmado.

Noticias: Ericsson rescinde com a Caterham, uma mulher no lugar?

Com a situação da Caterham praticamente encalhada - apesar da tentativa de "crowdfunding" que existe neste momento - o sueco Marcus Ericsson, que já têm contrato para correr na Sauber em 2015, anunciou hoje que estaria a rescindir contrato com a Caterham, que lhe proporcionou a sua estreia na Formula 1 este ano.

"Na sequência dos acontecimentos recentes na Caterham Sports Limited e na MRT Sdn Bhd, o meu conselheiro Eje Elgh e eu decidimos terminar, com efeito imediato, todos os contratos que me ligam à equipe Caterham F1. Este é um dia triste, pois não nego que gostei muito de trabalhar com a equipe, apesar de ter sido uma temporada difícil e dura" começou por dizer no seu comunicado oficial.

"Gostaria de agradecer a Colin Kolles, Manfredi Ravetto, Cyril Abiteboul e todos os outros membros da equipa Caterham F1 para a sua confiança em mim, e que fizeram da minha primeira temporada de Fórmula 1 uma experiência educativa e inesquecível. Além disso, agradeço ao meu bom amigo e companheiro de equipe Kamui Kobayashi por ser uma referência inspiradora durante toda a temporada, e esperamos vê-lo de volta na pista dentro em breve", concluiu.

Caso a Caterham possa conseguir ir a Abu Dhabi, isso significará que haverá uma vaga ao lado do japonês Kamui Kobayashi. E poderão haver interessados no lugar, nomeadamente... uma interessada. O Daily Mail fala que Alice Powell, de 21 anos, e que já andou na Formula Renault e na GP3, poderá investir 35 mil libras para andar no carro na sessão de treinos livres da corrida de Abu Dhabi. O financiador? O seu avô.

"O meu avô, que me ajudou ao longo da minha carreira de piloto, decidiu que me vai ajudar a colocar um pouco de dinheiro para a Caterham, para que eu possa testar na primeira sessão de treinos livres," disse à Sky Sports News.

Contudo, tal é complicado, devido ao facto de ter de rodar cerca de 300 quilómetros para poder obter a Super Licença.

"Vai ser difícil, pois já houve pessoas que chegaram ao circuito no passado para testar e foram lhes dito que 'você não tem uma Super Licença, não vamos dar-lhe uma Super Licença'. Por isso, vai ser muito difícil. Mas eu acho que seria bom para o desporto para conseguirmos uma mulher lá fora, em testes corridas ou até mesmo em corridas. Nós, obviamente, temos a Susie Wolff, que este ano já fez um grande trabalho, então eu acho que seria muito bom para o desporto", concluiu.

A saga da Caterham, ou a história de um crowdfunding com rabo de fora

Acho um feito saber que num único fim de semana - dois dias, portanto - a Caterham conseguiu alcançar cerca de metade do objetivo proposto. É o sinal de que a vaquinha - dito de modo mais moderno, "crowdfunding" - de uma equipa de Formula 1 é o magneto perfeito para fazer algo que bem vistas as coisas, não é mais do que um milagre. Com o rabo de fora.

Imaginem a seguinte situação: queremos estar numa corrida, mas precisamos de determinado valor. E temos uma semana para consegui-lo. O que fazemos? Apelamos ao público para que nos ajude, dando o que puderem. E divulguem nos meios possiveis e imaginários. As redes sociais são o sitio ideal, e foi o que aconteceu. com o "hashtag" #RefuelCaterhamF1, desde a sexta-feira à tarde, a equipa juntou mais de um milhão de libras, cerca de metade do valor proposto de 2,3 milhões de libras, para poderem ir à última corrida do ano, em Abu Dhabi.

Colocados no endereço Crowdcube (https://www.crowdcube.com/caterham/), o dinheiro conseguido foi um grande feito, demonstrando que as pessoas estão interessadas na Formula 1. Mas essa movimentação poderá ter sido uma tentativa desesperada, cujo desfecho poderá não ser o pretendido. Há aquela ideia de que este dinheiro poderá não ser mais do que uma maneira de receber dinheiro para pagar as dívidas e fechar as portas de vez, e claro, no fim de semana do Brasil, a ideia foi acolhida com hostilidade por parte de Christian Horner, o patrão da Red Bull, só demonstrando o desejo que "quanto menos concorrentes, melhor".

E ao longo do fim de semana, achei injusto de como é que um projeto como estes arranjaria mais dinheiro do que outros projetos automobilísticos como a da Brabham. Como é que este último, que lutava para conseguir as quatro mil libras necessárias para alcançar as 250 mil que precisavam, e o projeto da Caterham conseguia esse numero numa questão de minutos? Felizmente, a Brabham conseguiu isso no domingo à noite, mas aquele milhão de libras teria dado muito jeito para que David Brabham montasse mais rapidamente o regresso do nome da família ao automobilismo. E provavelmente teria muito mais futuro do que este da Caterham.

Mas pode haver outro tipo de explicação. E dou como exemplo um post sobre este assunto neste blog:

"'Crowdfunding' é normalmente usado para arrecadar dinheiro para uma causa particular. Se é para uma instituição de caridade, ou a obtenção de um novo projeto do zero, você normalmente sabe onde é que o seu dinheiro está indo. Vou manter este parágrafo relativamente curto.

Vejamos o Projeto Brabham. Eles querem:

'A Brabham Racing irá inicialmente competir no FIA World Endurance Championship de 2015, que inclui as prestigiadas 24 Horas de Le Mans. O maior sonho é trazer esse mesmo modelo para a Fórmula 1 e, potencialmente, outras séries como a FIA Formula E Championship.'

Até agora, 2.628 apoiantes levantaram 247,930 libras. Isso é uma média de suporte de 94,34 libras. Eu posso ver no site Indiegogo quem apoiou o Projeto Brabham. As doações variam de um a dez mil libras, como seria de esperar. O Projeto Brabham é uma jornada, e por fazer parte do Projeto Brabham, você começa a fazer parte dessa jornada. Este é um esforço de equipa. Projeto Brabham tem um objetivo final. Tem um alvo. Pode acontecer, pode não acontecer. Eles tem ambição.

Por outro lado, a Caterham. Ela quer:

'A Caterham F1 Team está lançando o desafio # RefuelCaterhamF1 para alimentar a equipa para ir correr em Abu Dhabi e esperamos que mais além disso. A equipa está dando tanto os fãs e patrocinadores uma oportunidade única de ser a força motriz por trás da equipa via crowdfunding seu retorno à grade em troca de uma recompensa unica na vida.

Até agora, 1.845 apoiadores levantaram 1.057.102 libras. Isso é uma média de 572,96 libras por apoiador. Imediatamente, soaram os sinos de alarme. Ou os fãs de Fórmula 1 são extremamente ricos, ou algo de desonesto está acontecendo. Eu também questionaria exatamente o que aconteceria depois de Abu Dhabi. Onde é que esses 2.300.000 de libras irão dar? O que é frustrante é que, no site da CrowdCube, eu não posso ver que tem apoiado o esforço para financiar a Caterham.

E tem mais: segundo dizem nesse mesmo blog, os atuais administradores da Caterham são conselheiros financeiros... da Crowdcube. Isto pode não querer dizer nada, mas esses números poderão ter um pouco de "gato escondido com o rabo de fora...". E para vos ser honesto, até esta sexta-feira, nunca tinha ouvido falar da Crowdcube...

Mas no final, é o nome que conta. Formula 1. E isso até move montanhas. Mais vale ser mendigo por lá (ou burlão) do que ser rei noutros lados...

No final - e como gosto de ver as coisas com o copo meio cheio - é uma boa demonstração das potencialidades que isto poderá ter. Pode-se imaginar uma equipa de Formula 1 média - ou pequena - que atraia a atenção dos fãs, angariando fundos e criar uma ligação afetiva. Isso já existe, claro: chama-se "mershandising", mas a diferença entre um e outro é que no primeiro, não fazem um apelo num site especifico, não gravam videos, não colocam pilotos a apelar ao coração, não fazem t-shirts ou vendem partes dos carros a determinado preço, ou dizem aos adeptos que a troco de algo, podem ter o seu nome no chassis do carro. E isso têm impacto.

Em suma: mesmo que que não dê certo, muitos observarão o caso e poderão pensar em colocar em projetos semelhantes. Poderá ficar uma lição para o futuro, demonstrar o poder popular para a mobilização, se tocar no nervo certo. Mas sem aldrabices.

Caterham anuncia projeto de "crowdfunding" para estar em Abu Dhabi

No dia em que a Marussia anunciou a sua falência, a Caterham decidiu que iria lançar um projeto de "crowdfunding" para se tentar salvar. Atualmente em administração, a ideia é de obter uma quantia inacreditável nos próximos sete dias: três milhões de euros.

De acordo com a cadeia de televisão "Sky", a ideia é de arranjar o minimo para colocar os carros na última prova do campeonato, quer seja através de fãs, ou multimilionários que queiram ajudar através da "hashtag" #RefuelCaterham.

Veremos como é que vai resultar, mas creio que as hipóteses são minimas. Para dar um exemplo, a Brabham anda com dificuldades de alcançar o seu objetivo de chegar aos 250 mil libras, e falamos da Endurance...

Barrichello poderia ter regressado pela Caterham?

Este domingo poderíamos ter visto o regresso de Rubens Barrichello à Formula 1. E digo "poderiamos" porque a equipa que poderia ter providenciado a ele o seu regresso acabou ainda antes de começar. Soa a piada e parece ser uma piada digna de 1º de abril, mas como a piada foi escrita pelo jornalista britânico Adam Cooper, é melhor ler os detalhes dessa piada.

Segundo ele conta, Barrichello - que atualmente está na Stock Car brasileira e é candidato ao título - tinha o apoio no Brasil e a anuência de Colin Kolles, que estaria a trabalhar há algum tempo para dar o lugar para ao piloto brasileiro nas três últimas provas do ano, dando ao brasileiro de 42 anos a despedida que tanto queria ter. 

"Gostaríamos de ter tido Barrichello nas últimas três corridas", contou uma fonte da equipa ao jornalista britânico. "Nós tinhamos patrocínio e tudo estava indo no caminho certo. Teria sido fantástico para a Formula 1"

Falando exclusivamente sobre o plano, Rubens disse a Cooper: "Teria sido ótimo para correr na frente do meu povo, mais uma vez e fazer uma despedida condigna", comentou.

Barrichello fez a sua última corrida em 2011 ao serviço da Williams, depois de 326 Grandes Prémios, em 19 temporadas, com passagens por Jordan, Stewart, Ferrari, Honda, Brawn e Williams.