WRC 2016 - Rali da Catalunha (Dia 2)

Sebastien Ogier está a pouco mais de um dia de ser sagrado como campeão do mundo do WRC. O piloto francês da Volkswagen terminou o segundo dia do Rali da Catalunha na liderança, com pouco mais de 5,8 segundos sobre Dani Sordo, após a realização de mais oito classificativas neste sábado.

O dia de hoje começou com Ogier ao ataque, tentando recuperar os 17 segundos de desvantagem que tinha deixado no dia anterior para o espanhol da Hyundai. Num dia totalmente dedicado ao asfalto, as coisas começaram em Vilaplana, com Jari-Matti Latvala a ser o vencedor, mas Sebastien Ogier andou ao ataque, conseguindo tirar... 0,1 segundos a Dani Sordo, sendo terceiro e quartos nessa especial, respectivamente. As coisas continuavam assim na primeira passagem por Alcover-Capafonts, onde Latvala voltava a vencer, com Sordo em segundo, a 0,7 segundos, e Ogier em terceiro, a 1,3.

Depois, na primeira passagem por Querol - de regresso após três anos de ausência - Ogier conseguiu levar a melhor sobre Sordo, recuperando três segundos ao piloto da Hyundai. E o francês da Volkswagen disse que não tinha dado o seu melhor: “OK, ainda existe alguma água no piso. Mas foi uma boa classificativa. Bem divertida. O Dani está a andar bem, mas eu não estou preparado para correr riscos máximos ainda. Não estou no limite”, confirmou após esta especial.

Do lado do espanhol, este queixou-se da posição na estrada: “As sensações com o carro são boas, mas havia zonas muito sujas. É melhor ser o primeiro na estrada”, garantiu.

No final da manhã, na primeira passagem por Montemell, Ogier voltou a ganhar a especial, e conseguiu ganhar...6,8 segundos a Sordo, o que fez com que a diferença diminuisse para os 7,7 segundos.  “Não foi um troço assim tão longo, por isso o desgaste dos pneus não foi um problema. Tentei andar mais depressa aqui, mas fiquei surpreendido com o piso escorregadio nos cortes do início do troço. Será pior para os pilotos que vieram atrás de mim. Estou satisfeito, mas podia ter sido melhor", disse Ogier.

Na parte da tarde, eram as segundas passagens pelos troços da manhã, e na segunda passagem por  Alcover-Capafonts, Ogier vencia de novo e tirava 2,5 segundos a Sordo, ameaçando verdadeiramente a liderança, reduzindo-a a 5,2 segundos. E Sordo sentia a pressão: “Ele está a vir para cima de nós! Estamos a dar tudo. Vamos continuar a forçar o andamento e depois veremos onde nos encontramos”, declarou.

Atrás, havia quem cometia erros e acabava mal: Anders Mikkelsen capotou por várias vezes, depois de exagerar numa curva e bater no guard-rail, e acabava ali o rali.

Na segunda passagem por Querol, Ogier continuava ao ataque, não pretendendo parar antes de alcançar o primeiro lugar. Conseguia tirar 2,7 segundos a Sordo, que foi apenas terceiro, pois Kris Meeke ficou a 2,3 segundos do francês da Volkswagen. E na segunda passagem por Montmell, nova vitória de Ogier, com uma vantagem de 4,2 segundos sobre Sordo, fez com o francÊs ficasse com o comando do rali.

“Está a ser uma boa batalha com o Dani. Estou contente com o trabalho que tenho feito. Tem sido um bom loop, com condução limpa. OK, não temos muita pressão no campeonato de pilotos neste momento, mas ainda existe o título de construtores e não quero deixar ficar mal a equipa”, disse Ogier. 

“Ainda temos problemas com a direção e com o carro a fugir de frente. Tentámos guiar um pouco mais devagar para ver se a aderência melhorava mas cometemos um pequeno erro no  último parcial. Procurei fazer o meu melhor e estou satisfeito com a minha condução, mas estou muito desapontado com o facto de ter perdido tempo”, respondeu um desapontado Sordo, por não ter segurado o comando do rali.

A fechar o dia, na curta especial de Salou, ganha por Kris Meeke, Sordo perdeu mais 4,4 segundos. E a razão era mais... espectacular. “Perdi algum tempo para agradar aos fãs, derrapando ao longo de todo o troço. É importante”, comentou.

Com isso, Ogier tinha agora uma liderança de 5,8 segundos sobre Dani Sordo, com Thierry Neuville a ser terceiro, a mais de um minuto. A um minuto e vinte segundos estava Hayden Paddon, no terceiro Hyundai, algo distante de Kris Meeke, o quinto, a um minuto e 57 segundos. Mads Ostberg é o sexto, a dois minutos e 35 segundos - e o melhor dos Ford - com Ott Tanak a ser o sétimo, a quatro minutos e 24. Kevin Abbring era o oitavo, num i20 da geração anterior, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o Ford de Martin Prokop e o Skoda de Jan Kopecky.

O rali da Catalunha termina amanhã.

DTM: Molina foi o melhor em Hockenheim, Félix da costa quarto

O DTM fecha a sua temporada, este fim de semana, no sitio onde normalmente começa, que é o circuito de Hockenheim. E na primeira corrida, que aconteceu este sábado, o espanhol Miguel Molina foi o melhor, com António Félix da Costa - que já anunciou a retirada desta competição - a dar nas vistas, conseguindo a pole-position e acabar a corrida à beira do pódio, no quarto posto, atrás do alemão Marco Wittmann e do italiano Edoardo Mortara.

Contudo, para as cores portuguesas, o dia começou com uma pole-position, graças à volta canhão de Félix da Costa: 1.32,344 segundos. "Deu-me prazer fazer a pole-position", afirmou depois, o segundo no seu palmarés no campeonato de turismos alemão. 

A corrida começou com Molina a ser mais veloz do que Félix da Costa, com o piloto português a abrir caminho para que Wittmann conseguisse passá-lo e marcar o maior número de pontos possivel. Na parte final, os BMw perderam um pouco de eficácia face aos Audi, o que fez com que Edoardo Mortara fizesse uma corrida de recuperação, subindo para o terceiro posto, atrás de Wittmann e à frente do piloto de Cascais. Contudo, ele ainda fez a volta mais rápida da corrida.

No final da corrida, e apesar do resultado positivo, Félix da Costa afirmou que "não foi um dia propriamente bom para a BMW, visto que perdemos pontos para a Audi na luta pelo titulo de marcas mas eu pessoalmente estou contente com o o meu dia, na qualificação tudo me saiu bem e fizemos a pole, algo que a este nível no DTM me dá especial prazer", começou por dizer. 

"Já na corrida tivemos alguns problemas de degradação de pneus no nosso M4 DTM, além disso obviamente não é segredo para ninguém que estamos aqui para apoiar o Marco (Wittmann) a ser Campeão e foi isso que fiz. Amanhã vai ser um dia de grande tensão, ambos os títulos estão em discussão e a estratégia será determinante. Do meu lado vou procurar ser rápido como hoje na qualificação e depois na corrida lutar ao máximo pelos dois objectivos, o titulo de marcas e de pilotos, não será fácil mas queremos sem dúvida conquistá-los!", concluiu.

A luta pelo título continua, com Wittmann a liderar, agora com 194 pontos, à frente de Edoardo Mortara, com 177. A última corrida da temporada será amanhã.

Youtube Speed Record: O Corvette mais veloz... é elétrico

O video é de julho, mas vale a pena falar. A Genovation Cars é uma firma que converte carros normais para a eletricidade, e por estes dias, decidiu converter no Corvette no sentido de bater um recorde de velocidade nessa categoria. Para isso foram para a Florida, mais concretamente para o Cabo Canaveral, para testar o carro. Depois das duas passagens obrigatórias para medir a média, o resulta final foi que o carro chegou aos 336 km/hora, um pouco mais de duzentas milhas por hora.

O carro conseguia extrair cerca de 669 cavalos de potência, com um binário de 813Nm (Newton-metro). Já se pode converter o carro para a eletricidade, apesar do preço ser quatro vezes superior a um modelo normal. Mas pelos vistos, a conversão vale a pena, se querem ser mesmo velozes!

Youtube Motorart Movie: Senna e o Honda NSX

O Honda NSX surgiu há 25 anos, e todos o ligam ao brasileiro Ayrton Senna, porque, alegadamente, ajudou no desenvolvimento do primeiro super-carro japonês. Modelo icónico, foi fabricado durante década e meia, e fez sonhar muita gente. Aliás, conheço a historia de um português que pediu a Honda que fizesse um carro amarelo, e pediu... ao próprio Senna para que fizesse esse favor. E eles fizeram isso!

O filme, feito pelo holandês Robert Albas, intercala imagens do carro em andamento com o piloto, mostrados de forma agressiva, como ele fazia com os seus carros nos tempos da McLaren. É bem interessante, algo para verem neste fim de semana.

WRC 2016 - Rali da Catalunha (Dia 1)

Dani Sordo é o lider do rali da Catalunha, ao fim do primeiro dia, com um avanço de 17 segundos sobre Sebastien Ogier. O piloto da Hyundai imprimiu um forte ritmo que deu cabo da concorrência, pois pilotos como Kris Meeke, Thierry Neuville ou Jari Matti Latvala já se atrasaram ou desistiram, vitimas de acidentes.

Depois de Ott Tanak ter sido o vencedor na especial de abertura de quanta-feira, o rali começou com a realização de seis especiais, em gravilha e debaixo de chuva. Thierry Neuville abriu o rali vencendo na primeira passagem por Caseres, em gravilha, com uma vantagem de 1,6 segundos sobre Hayden Paddon, e 2,5 sobre Sebastien Ogier. Dani Sordo conseguia o quarto melhor tempo, a 4,2 segundos do seu companheiro de equipa, enquanto que Kris Meeke perdia 40 segundos quando capotou com o seu Citroen. “Foi numa curva de quarta velocidade, estava no meio da curva e o carro mergulhou e capotámos. A chuva tapou os buracos e tornou muito difícil a pilotagem”, disse.

Na primeira passagem por Bot, Jari-Matti Latvala passou ao ataque e venceu a especial, com um segundo de vantagem sobre Ogier, e 1,4 segundos sobre Neuville. O finlandês estava satisfeito no final da especial: “Uma boa classificativa. Não tão escorregadia como a primeira e com uma aderência bem mais consistente. Mais do mesmo no próximo troço seria bom”, disse. 

Dito e feito: Latvala iria repetir o feito em Terra Alta, um misto entre asfalto e gravilha, desta vez a 3,9 segundos de Ogier e a 6,1 de Dani Sordo. Com isto, Latvala passava para o terceiro posto, enquanto que Hayden Paddon perdia 17 segundos e caia para o sexto posto na geral. “O início foi um pouco difícil, com muita água no caminho, mas no asfalto foi fantástico e depois comecei a ter mais aderência. Senti-me muito confortável”, dizia o finlandês à chegada.

Contudo, pela tarde, as coisas iriam alterar-se, e de forma dramática. Na segunda passagem por Caseres, Dani Sordo conseguiu ser o mais veloz, abrindo uma vantagem de 4,1 segundos sobre o holandês Kevin Abbring e 4,5 segundos sobre Mads Ostberg. Em contraste, os pilotos da frente perderam imenso tempo: Ogier ficou a 16.3 segundos e Neuville a 18.1, isto apenas em doze quilómetros e meio. O belga acabaria por se atrasar por causa de um pião, que estragou um pouco o seu carro.. 

Mas Latvala ficou ainda pior, com um toque e respectivo dano na suspensão traseira direita, que o fez abandoar por hoje e regressar apenas em "Rally2". 

Com isso, Sordo subiu à liderança, com uma vantagem de 6,1 segundos sobre Sebastien Ogier. E na especial seguinte, Sordo fez ainda melhor: nova vitória, com 1,2 segundos sobre Ott Tanak, enquanto que Ogier foi apenas o quarto, a 5,7 segundos.

Por fim, Kris Meeke compensou todo o atraso ao vencer na segunda passagem por Terra Alta, ao conseguir um avanço de 1,7 segundos sobre Dani Sordo e 6,9 sobre Sebastien Ogier. 

No final do dia, Sordo liderava o rali, com 17 segundos sobre Ogier, e 35,1 segundos sobre o norueguês Anders Mikkelsen. Thierry Neuville era o quarto, já a 46,2 segundos da liderança, com Hayden Paddon logo a seguir, a 47,5 segundos. Mads Ostberg é o sexto e o melhor dos Ford, a 54,3 segundos, e Kris Meeke é o sétimo - e o melhor dos Citroen - já a mais de um minuto e seis segundos. Craig Breen é o oitavo, a um minuto e 44 segundos, com os Ford de Ott Tanak e Eric Camili a fecharem o "top ten"

O rali da Catalunha prossegue este sábado, com mais oito especiais de classificação.

A imagem do dia

Este R18 e-quattro pode ser o último carro que a Audi fabricará na sua longa história na Endurance. Esta sexta-feira, em Fuji, surgiu bem forte o rumor de que a Audi iria abandonar o Mundial de Resistência. A retirada poderia ser já no final desta temporada, ou em 2017, que é quando acabam os atuais regulamentos.

A retirada, a acontecer, será depois de vinte anos de grandes serviços na Endurance. Desenvolvendo novas tecnologias - primeiro dos TDi Diesel, agora, a tecnologia híbrida - conquistou as 24 Horas de Le Mans por 14 vezes, entre 2001 e 2014, interrompidos apenas em 2003, com a Bentley, e em 2008, com a Peugeot, com modelos como o R8, o R10 e o R15. E entre os multiplos vencedores estiveram pilotos como Tom Kristensen, Emmanuelle Pirro, Alan McNish, André Lotterer. Mike Rockenfeller ou Rinaldo Capello, entre outros.

Nos últimos dois anos, a Audi  teve a concorrência da Porsche, com o seu 919 Hybrid, e venceu as duas últimas edições da classica de La Sarthe, fazendo com que se repensasse a sua presença na competição, já que a casa de Estugarda também alcançou o Mundial de Endurance em 2015. E este ano, parece que tudo voltará a ser o mesmo.

Assim sendo, e caso saiam, o que acontecerá? As especulações são muitas. Os fãs queriam que fosse para a Formula 1, e isso seria o mais natural. Fala-se na imprensa alemã que existe um plano de cinco temporadas, ao preço total de 1500 milhões de euros (ou 1,5 biliões, se você está a ler isto no Brasil). Ora, a ser verdadeiro, isso implicaria 300 milhões de euros por temporada, para construir tudo: chassis e motor. Contratar pilotos, mecânicos e engenheiros. Mas que tecnologia é que iriam apresentar? Não podem por causa das restrições nos regulamentos. E para piorar as coisas, falamos de uma competição onde os carros são relegados em segundo plano para os egos dos pilotos. Não creio que a Audi queira isso.

Outra grande chance seria a Formula E. Já tem um pé ali, através da Abt - e em 2017 vão estar ali de forma oficial. E em breve, colocarão carros de estrada elétricos, um pouco também para dizer ao mundo que querem sair da má reputação causada pelo "Dieselgate" do ano passado. O custo seria uma fração daquele que gastariam na Formula 1, e desenvolveriam uma tecnologia limpa e amiga do ambiente.

Mas também surgem outras ideias - especulativas, claro. O hidrogénio é algo do qual se fala desde há muito, e provavelmente uma boa razão pelo qual eles poderão ir embora é porque a FIA e o ACO não terem ainda feito um regulamento que permita a entrada de protótipos a hidrogénio, numa "Garage 56". A tecnologia, no papel, é ótima - limpa, material abundante - mas o custo de fabricar toda uma infraestrutura baseada no hidrogénio é cara e continuam a haver muitas dúvidas sobre a sua viabilidade.

No final, existe também o Dakar. Não seria mau de todo. Pegariam num SUV - os carros que pretendem vender no ultra-competitivo mercado americano - e construiriam uma versão off-road, provavelmente com uma tecnologia híbrida para meter ali. Entrar no Dakar contra a Peugeot e a Mini seria algo bem interessante, e a acontecer, seria provavelmente no final da década, para terem tempo de desenvolver o modelo que escolheriam para atacar as dunas sul-americanas. E também, custaria uma fração do preço.

Mas tudo isto não passa de um exercicio especulativo. De uma marca que se tornou sinonimo de excelência no automobilismo. Vosprung Durch Technik. 

Noticias: Hulkenberg na Renault

O alemão Nico Hulkenberg confirmou hoje que será piloto da Renault em 2017. O anuncio foi feito pelo próprio piloto esta manhã, na sua conta pessoal do Facebook.

"Estou muito feliz em participar na Renault Sport Formula One Team em 2017", começou por dizer. "A Renault sempre foi uma grande marca no mundo do desporto motorizado, e trouxe à tona memórias incríveis: na sua passagem pela Renault, Michael Schumacher não só ajudou a fazer da Alemanha uma nação de Formula 1, ele também despertou meu entusiasmo para competir. Como parte da família Renault, eu quero desenvolver o carro e escrever novas histórias de sucesso" continuou.

"Sempre foi meu sonho de trabalhar para uma equipa de fabrica. Os novos regulamentos da Formula 1 vão mudar o jogo e dar a nossa equipa uma boa oportunidade. Nos próximos anos, a Renault irá desempenhar um papel desafiante, que se encaixa na minha abordagem para a corrida. Eu não posso esperar por me tornar parte desta família", concluiu.

Ainda não se sabe por quanto tempo é que assinou. As dúvidas tem a ver com a duração do contrato - uns falam em dois anos com opção para mais uma temporada, outros falam em três temporadas. O que se fala é que Hulkenberg irá receber cerca de 18 milhões de euros.

Resta saber quem será o seu companheiro de equipa, se Kevin Magnussen, se o britânico Joylon Palmer.

Aos 29 anos (nasceu a 19 de agosto de 1987), Hulkenberg tem por fim a sua chance de correr numa equipa de fábrica. Com 113 Grandes Prémios disputados, uma pole e duas voltas mais rápidas, ele ainda não subiu ao pódio uma única vez, nas suas passagens pela Williams, Sauber e Force India. Antes disso, foi campeão da A1GP em 2007, e depois da GP2, em 2009. Na sua primeira temporada na Formula 1, deu nas vistas ao conseguir uma inesperada pole-position no GP do Brasil, em Interlagos.

Depois disso, foi terceiro piloto da Force India em 2011, antes de ser titular em 2012. Em 2013, foi para a Sauber, sendo décimo classificado, antes de regressar à Force India em 2014, onde está neste momento. Para além disso, Hulkenberg é o único piloto em atividade que venceu as 24 horas de Le Mans, sendo o vencedor na edição de 2015, a bordo de um Porsche 919 Hybrid, ao lado de Nick Tandy e Earl Bamber.

Noticias: Mark Webber pendura o capacete no final da temporada

Mark Webber anunciou esta quinta-feira em Fuji que irá pendurar o capacete no final desta temporada. O piloto australiano afirmou que aceitou um cargo administrativo dentro da Porsche, do qual se concentrará a partir do ano que vêm, encerrando assim uma carreira nos monolugares que começou em 1994, na Formula Ford australiana. 

“Aterrei onde pertenço”, disse Webber, sobre o anúncio aogra revelado. “A Porsche é a marca que sempre gostei mais e aquele que assenta melhor comigo. Irei sentir a falta da velocidade, carga aerodinâmica e competição, mas quero deixar o desporto em alta e estou muito entusiasmado com as minhas novas tarefas”, revelou.

“Foi uma grande mudança passar da Fórmula 1 para os LMP1 e uma experiência totalmente nova. Mas surgiu no momento certo para mim. Descobri que gosto de partilhar um carro, e a química entre mim, o Timo e o Brendon é algo especial que nunca esquecerei. Será difícil entrar no carro pela última vez no Bahrain, mas para já irei aproveitar todos os momentos das derradeiras corridas”, concluiu.

O presidente do programa LMP1 da Porsche, Fritz Enzinger, prestou o seu tributo ao piloto australiano:

“Já no importante período de desenvolver o programa, o Mark fortaleceu-nos a todos com a sua experiência e integrou-se de forma perfeita na equipa. Atrás do volante ele é um lutador justo, sem medo das mais duras batalhas roda-com-roda. Ao mesmo tempo, ele pensa de forma estratégica e assume uma posta que serve sempre os interesses da equipa. Esta combinação torna-o num ativo fantástico como piloto de endurance. Vencer o campeonato de 2015 com o Timo e o Brendon foi quase uma consequência lógica”, referiu.

Aos 40 anos de idade (nasceu a 27 de agosto de 1976) Webber foi vice-campeão da Formula 3000 em 2001, antes de se estrear na Formula 1 no ano seguinte, a bordo de um Minardi. Logo na prova de abertura, na sua Melbourne natal, alcançou um inesperado quinto posto, mais do que suficiente para que em 2003 passasse para a Jaguar. Dois anos depois, em 2005, foi para a Williams, onde conseguiu o seu primeiro pódio, um terceiro posto no Mónaco.

Em 2007, foi para a Red Bull, onde voltou ao pódio no GP da Europa, em Nurburgring, e em 2009, alcançou a sua primeira vitória, no GP da Alemanha, também em Nurburgring. Em 2010, foi candidato ao título mundial, mas foi superado por Sebastian Vettel. Quando se retirou da Formula 1, no final de 2013, Webber tinha alcançado nove vitórias, treze pole-positions e 19 voltas mais rápidas.

Em 2014, Webber passou para a Endurance, ao serviço da Porsche, onde alcançou sete vitórias e o segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 2015, no mesmo ano em que alcançou o Mundial de Pilotos, ao lado do neozelandês Brendon Hartley e do alemão Timo Bernhard.   

A imagem do dia

Há precisamente vinte anos, em Suzuka, Damon Hill fazia história. Não era só o primeiro filho de campeão a ser campeão, abrindo a porta às dinastias na Formula 1 (apesar de não ser muito virgem, pois os Ascari tinham começado primeiro) e causando emoção entre os ingleses, devido as circunstancias e a evocação do seu pai, Graham Hill.

Damon lutou para chegar até à Formula 1 e quando aconteceu, foi muito tarde na sua carreira. Aos 32 anos, muitos pensariam no final da sua carreira do que no seu começo, mas a Williams deu-lhe uma chance para ser titular em 1993, depois de ser um dos últimos pilotos a guiar um Brabham, no ano anterior.

Nunca foi um piloto brilhante, mas teve duas chances para conseguir o título. A primeira acabou em Adelaide, em 1994, da maneira como todos conhecemos. E na segunda vez, ele aproveitou muito bem, contra outro filho de um mito automobilístico: o canadiano Jacques Villeneuve, filho de Gilles Villeneuve, e que no ano anterior, tinha vencido as 500 Milhas de Indianápolis e o campeonato CART.

O que aconteceu a seguir foi algo fora do vulgar, especialmente a sua mudança para a Arrows, onde penou, e duas temporadas mais interessantes na Jordan, terminando em 1999, com quase 40 anos, e uma vitória épica em Spa-Francochamps, à chuva, com uma derrota de partir o coração em Hungaroring a favor do seu ex-companheiro de equipa, Jacques Villeneuve.

Vinte anos depois, quando escreveu a sua autobiografia, explicou muitas das suas decisões graças á sua ansiedade e consequente depressão, algo que batalhou ao longo da sua vida, especialmente por causa do peso de ser quem é e do nome que carregava. 

Damon julgava que o peso da herança dos Hill acabaria no momento em que subiria ao pódio como campeão, mas tal não aconteceu, bem pelo contrário. Uma dessas ansiedades era o medo de morrer em pista, que sempre o perseguiu ao longo da sua carreira, especialmente após os eventos de Imola, em 1994. Hoje em dia, afirma que está mais em paz com ele mesmo e está a disfutar de aquilo que aconteceu ao longo da sua carreira. Talvez agora veja aquilo que fez há precisamente vinte anos.

"Giallo in Testa Rossa"

No final de 1999, a Stewart estava nas bocas do mundo. A equipa de Jackie e Paul Stewart tinha conseguido o quarto lugar no mundial de Construtores, com 36 pontos e uma vitória no GP da Europa, no Nurbrurgring, através de Johnny Herbert. Nessa altura a Ford decidiu comprar as operações à familia por 80 milhões de dólares, fazendo-o (ainda) mais rico e decidiu rebatizá-lo de Jaguar. Quatro anos mais tarde, ela foi vendida à Red Bull, e a marca da oval saiu dali com o rabo entre as pernas, sem ter vencido qualquer corrida e passando à história como um dos melhores exemplos de como a cultura corporativista destruiu uma equipa de Formula 1.

Houve outros ao longo da década passada - Honda, Toyota - onde se derreteram centenas de milhões de euros para não ganharem nada, e quando os resultados contabilisticos mostraram que tiveram um enorme prejuízo, a primeira coisa que fizeram foi fugir com o rabo entre as pernas e a primeira coisa que fizeram foi desligar-se do automobilismo, nomeadamente da Formula 1. Mas não foi só daí, pois a Peugeot (Grupo PSA) fez a mesma coisa em 2012, quando decidiu afastar-se da Endurance, quando viram que tinham um enorme buraco nas suas finanças.

Falo disto tudo por causa da Ferrari. A Scuderia é a equipa com maior tradição na Formula 1, e recebe rios de dinheiro da FIA, mas desde que Sergio Marchione tomou conta da equipa, parece que as coisas "andam de cavalo para burro". Pelo menos, este ano, como é sabido, a Ferrari era candidata a ser rival da Mercedes na luta pelo título e arrisca o ano a acabar sem vencer corridas, e superada pela Red Bull. E para piorar as coisas, a saída de James Allison da equipa parece ter piorado as performances na Scuderia.    

Agora, esta quarta-feira, Luca Baldissieri, antigo chefe dos engenheiros, detonou a equipa numa entrevista ao Corriere dello Sport, dizendo que a equipa não passa de "um grupo de pessoas assustadas". “Nem o Sergio Marchionne (presidente) nem o Maurizio Arrivabene (diretor da equipa) têm experiência nas corridas, e por isso a cultura da equipa perdeu-se. Já não são uma equipa, mas um grupo de pessoas assustadas. Há um clima de medo, ninguém corre riscos por medo de falhar e cair em desgraça”, começou por dizer.

Baldissieri é critico da liderança horizontal que a Scuderia adotou nos últimos anos, afirmando que uma liderança hierárquica seria o mais ideal para a marca:

“A cadeia de comando na Fórmula 1 tem que ser mais do que vertical, tem que ser ‘militar’. Os número um estão lá para mostrar o caminho, motivar as pessoas, decidir, e se alguém comete um erro, não deve ser despedido e isso aconteceu a James Allison, que é uma grande perda na equipa”, continuou.

“O Mattia [Binotto, que substituiu James Allison] sabe como motivar as pessoas, tem grande experiência mas não é um diretor técnico. Ele sabe que não pode desenhar um carro e não tem os conhecimentos dos chassis, aerodinâmica e mecânica. Mas seria um bom chefe de equipa”, concluiu.

A Autosport portuguesa escreveu um artigo sobre aquilo que se tornou a Ferrari no último ano e meio. Aparentemente, Sergio Marchionne julgou que governar a Ferrari seria o equivalente a mandar no grupo Fiat ou numa corporação qualquer, e esse foi grande erro. O Joe Saward escreveu sobre isso por estes dias e afirmou que é altamente provável que irá haver novas modificações na equipa nos próximos tempos, e até os próprios pilotos estão em risco, pois Marchionne já avisou Sebastian Vettel que a sua presença em 2018 está em dúvida.

Contudo, outra coisa também se pode ler no que se passa na Ferrari. O conservadorismo dos técnicos, e dos engenheiros também ajuda a que os carros não sejam os melhores, ou não sejam tão arrojados como seriam os Mercedes ou os Red Bull, que se esforçam em apanhar os Flechas de Prata. E mais interessante ainda, os carros vermelhos tem mais dificuldades em trabalhar com os Pirelli do que a concorrência mais próxima.

E claro, os pilotos têm dúvidas. Vettel provavelmente começa a pensar que se arrependeu em ter ido para lá, e anda um pouco motivado, já pensando que o carro de 2017, agora com os novos regulamentos, seja mais veloz do que a concorrência. Mas sem Allison, que estava a desenhar o carro do ano que vêm, é provável que ele seja um "coito interrompido", e que Mercedes, Red Bull ou outra equipa qualquer faça um chassis mais capaz do que eles, e se isso acontecer, eles ficariam mais atrasados. Até que ponto? Só espero que não seja o desastre de 1992...

Claro, para Maurizio Arrivabene, tudo se resume à... falta de sorte. Mas a imprensa local não cai nessa, e diz que dispensar alguns dos grandes experts foi uma má decisão. Nicolas Tombazis, por exemplo - agora a trabalhar na Manor - e os próprios Baldissieri e Allison, eram excelentes profissionais e agora, a Ferrari poderá estar a sofrer com isso. E a pressão para que façam algo antes que seja tarde para salvar as cabeças de Arrivabene ou Marchione, começa a aparecer, e é bem forte.

Uma coisa é certa: por estes dias, trabalhar na Scuderia não é fácil, e o futuro não se avizinha muito bom. Veremos o que o chassis de 2017 nos mostrará.

Para quem está intrigado com o título, o "Giallo" é italiano para amarelo, mas também é um género de terror inventado por eles nos anos 70 do século passado que misturava elementos de horror com algum erotismo, e o cenário era geralmente amarelo, devido ao filtro amarelo que metiam nas lentes da câmara. O grande realizador desse género foi (e ainda é) Dario Argento.

A imagem do dia

Hoje, há precisamente 30 anos, na Cidade do México, Gerhard Berger subia ao lugar mais alto do pódio para receber o troféu de vencedor, o primeiro da sua carreira, e o primeiro da história da Benetton. E há precisamente 30 anos, a Formula 1 regressava a paragens mexicanas, depois de uma ausência de dezasseis anos naquelas bandas.

A vitória de Berger era o culminar de um ano e meio, desde o momento em que a marca de roupas italiana comprou a Toleman, salvando-a de uma iminente falência, depois de no inicio de 1985, ter tido problemas com o fornecimento de pneus.

Em 1986, trocou os Hart Turbo pelos BMW Turbo, que eram os motores mais potentes do pelotão, com mais de 1400 cavalos só nos treinos. Ao italiano Teo Fabi, que estava ali já em 1985, juntou-se Berger, vinda da Arrows, para tentar melhores resultados. Os carros eram muito velozes nos treinos - pole-positions na Áustria e Itália, ambos através de Fabi, e ambos tinham duas voltas mais rápidas cada uma - mas a fiabilidade do motor era demasiado baixa. Antes do México, teve um terceiro lugar em Imola.

No Autodromo Hermanos Rodriguez, Berger conseguira o quarto melhor tempo, atrás do Lotus de Ayrton Senna e dos Williams de Nelson Piquet e Nigel Mansell. A corrida começou com Mansell a largar mal, e Berger a aproveitar. Mas ele ainda tinham um truque na manga: os pneus Pirelli, que aguentavam melhor em pista do que a concorrência que calçava os Goodyear. E foi assim que ele sobreviveu. Isso, e o motor BMW que conseguiu aguentar desta vez...

Berger, então com 27 anos, conseguiu ser o terceiro austríaco a subir ao lugar mais alto do pódio, depois de Jochen Rindt e Niki Lauda, e começou aqui uma carreira que o iria levar no final daquela temporada à Ferrari. E depois, à McLaren, para regressar à Ferrari e à Benetton.   

Formula 1 em Cartoons - Japão (Cire Box)

O fim de semana do GP do Japão, visto pelo "Cire Box" é bem interessante, e de uma certa maneira, vê-se aqui que o Nico Rosberg já tem uma mão e meia no troféu de campeão, especialmente agora, depois da sua vitória e do terceiro posto do seu companheiro de equipa.

Ninguém quer saber de Helmut Marko

Há alguns anos, tive esta conversa com uma pessoa do meu circulo de amigos, do qual temos em comum a nossa paixão por automobilismo. Nesse dia, discutimos sobre Helmut Marko, e essa pessoa achava que ele tinha sido um mau piloto, e por isso ele tinha maus julgamentos sobre os rapazes que apareciam na Red Bull Junior Team e que depois os deitaria fora sem dó, nem piedade. Eu retorqui que a sua carreira ao volante é bem mais rica do que se pensa, pois falamos de alguém que ganhou as 24 Horas de Le Mans e teve grandes performances em provas como a Targa Florio, quer ao volante de Porsches, quer ao volante dos Alfa Romeo.

Contudo, essa pessoa preferia ver a sua carreira na Formula 1: dez corridas, zero pontos. Mas salientei que a sua carreira teve um fim prematuro no GP de França de 1972, quando uma pedra vinda do Lotus de Emerson Fittipaldi furou a viseira e cegou-o de um olho. Em jeito de conclusão, concordamos em discordar, e a amizade continua sólida, como sempre, apesar de agora estarmos em continentes diferentes e falarmos pelas redes sociais.

Recordei essa conversa esta semana com o Paul-Henri Cahier, a propósito de uma foto tirada pelo seu pai, Bernard Cahier, nessas 24 Horas de Le Mans de há 45 anos, quando ele comemorava ao lado do holandês Gijs Van Lennep. Ambos, a bordo de um Porsche 917 com as cores da Martini, tinham batido um recorde de distância, de 5355 quilómetros, a uma média de 222 km/hora, superado apenas em 2010 pelo Audi R15 TDi. Mas aí, pelo meio, tivemos as chicanes... 

Pouca gente sabe, mas ambos guiaram sem que lhes contasse de um segredo que aquele carro tinha. Em vez de ser de alumínio, aquele carro era feito de um material mais leve, magnésio, que tinha a particularidade de ser combustível. Tão combustível que, se um deles tivesse o azar de bater com o carro, ele iria se tornar numa tocha enorme e o piloto poderia acabar em cinza. Mas isso só souberam depois, quando estavam no lugar mais alto do pódio e a comemorar com champanhe.

Mas voltando a Marko, as pessoas de hoje em dia - a não ser que sejam tarados por História - não sabem que ele foi, por uns tempos, o sucessor de Jochen Rindt. Nascido a 27 de abril de 1943, em Graz, foi colega de turma de Rindt e seguiu-o na sua carreira de automobilista, mas pelo meio, decidiu tirar um curso universitário. Sim, ele é licenciado em Direito! No final da década de 60, dedicou-se ao automobilismo a tempo inteiro, e aquele período entre 1970 e 72, foi o seu auge, com o que fez quer na Endurance, quer na Formula 1, onde foi piloto pagante na BRM. E quando ele teve o acidente, esse lugar foi preenchido por Niki Lauda.

Depois, ele fez um pouco de tudo, especialmente... empresário. Teve azar nos seus primeiros pilotos. Helmuth Koinigg foi um deles, cuja carreira terminou debaixo de uma barreira de proteção, em Watkins Glen. Seis anos depois, em 1980, quis levar Markus Hottinger à Formula 1, mas um pneu durante uma corrida de Formula 2 em Hockenhim, cortou essa chance. Chegou a ser repórter no paddock da Formula 1, mas foi apenas nos anos 80 é que teve sorte, primeiro com Gerhard Berger, e depois com Karl Wendlinger. E foi nessa altura é que conheceu Dietrich Mateschitz e a Red Bull, que levou à aliança que todos conhecemos. Foi a Red Bull, que, por exemplo, lhe financiou a sua equipa. a RSM Marko, quer na Formula 3 alemã, quer depois, na Formula 3000.

É óbvio que não se pode pedir à nova geração que tenha na ponta da língua os feitos de Marko como piloto, mas antes de falar asneiras, até seria de bom tom entender um pouco a razão porque ele deseja ser implacável para com os pilotos que chegam por aí. Num mundo de "darwinismo social" como é o nosso, não se pode acomodar ao topo, uma vez chegado lá. Todos quererão o seu lugar, e se tiveres azar ou relaxar, noutro dia, outro ficará com o teu lugar.

Mas também, aquela conversa que tive, num tempo não muito distante, com esta amizade, me fez lembrar de outra coisa. Os "petrolheads" não são uma cultura uniforme, há várias subculturas, todas elas ligadas à nossa paixão em comum pelas quatro rodas e um volante. Há quem ache a Formula 1 (ou outra categoria do qual podem colocar aqui) o pináculo de tudo e menospreza-se o resto, e há quem veja todas as categorias como um conjunto uniforme, no qual, todos os carros são belos e os seus pilotos valorosos. Eu confesso que faço parte desse último grupo, pois gosto de rally, Endurance, Indy ou mais recentemente, a Formula E. E tenho tanto fascínio pela parte técnica do automobilismo e respeito os que tentam melhorar os carros em termos de performance, e não quero saber - e nunca quis saber - sobre barulhos e não sou xiita em relação ao motor a combustão.

E na minha opinião, creio que todos deveriam ver o automobilismo dessa forma, mesmo que depois optem por uma determinada categoria.

Par finalizar: a minha defesa de Marko como piloto não é a mesma sobre Christian Horner. Ao contrario do primeiro, Horner era mesmo um mau piloto!  

A imagem do dia

Esta foto vi ontem à noite no Facebook do Paul-Henri Cahier. Tirada em 1971 pelo seu pai, Bernard, tinha ali boa parte da trupe americana que andou por ali naquele ano. Estava lá Phil Hill e Richie Ginther, David Hobbs e Richard Attwood, e Tony Adamowicz, que morreu ontem aos 75 anos.

E todos comemoravam o feito de Adamowicz e de Sam Posey (que não estava na foto), onde chegaram ao lugar mais baixo do pódio a bordo de um Ferrari 512 da NART, a equipa americana da Scuderia. Mas na foto também estavam outros pilotos que andaram bem nesse ano: Atwood fora segundo, num dos 917 da John Wyer, Chris Craft e David Weir acabaram em quarto no Ferrari 512 de David Piper, enquanto que Elliot-Forbes Robinson tinha alinhado num Porsche 911 preparado por... Ginther, que depois de ter pendurado o capacete, decidira construir uma equipa, com esses Porsche.

É quase meio século, e claro, tempos esses que não voltam mais. 

A matemática e o espírito do campeonato

Quem acompanha regulamente o futebol, conhece as conversas de treinadores para a imprensa, onde eles falam da "matemática" e das "hipóteses matemáticas" do qual eles se agarram como lapas, mesmo quando as coisas estão desfavoráveis para eles. Sempre achei que isso serviria mais como incentivo aos jogadores de futebol para ver se não iriam abaixo antes do momento em que já não conseguiriam.

Aplique-se a isso à Formula 1. Faltam quatro corridas para terminar o campeonato, mas toda a gente sabe que Lewis Hamilton já entregou a toalha, mesmo que ele ainda lute pelo campeonato. Tem 33 pontos de atraso para Nico Rosberg, faltam quatro corridas, e duas chances de apanhar o piloto alemão. Mas muitos já estão convencidos que este campeonato não fugirá ao filho de Keke Rosberg, por causa a sorte que teve desde que o campeonato recomeçou, no final de agosto. E foi uma sorte que aconteceu por causa da reação que teve quando viu Hamilton ficar com a liderança, dpeois de quatro vitorias consecutivas e a sorte que teve na colisão que ambos tiveram no Red Bull Ring, no final de junho.

Mas quando o motor de Hamilton entregou a sua alma ao Criador, no GP da Malásia, em Sepang, fiquei convencido de que o título não iria escapar ao alemão. Apesar das insinuações vindas dele que havia uma "conspiração" contra si, esquecendo-se que Nico teve mais azares mecânicos no passado do que Lewis, na realidade, ele pura e simplesmente o azar que teve fez com que baixasse os braços e desse o campeonato por perdido, apesar das declarações em contrário. O mau humor no fim de semana de Suzuka, com a polémica do "Snapchat", distraindo-se com aplicações do seu telemóvel no meio de uma conferência de imprensa, só mostram que, mesmo com a matemática a dizer que tudo é possível, no espírito de Lewis, ele já admitiu a derrota.

Claro, ele luta, por tempo e posições, mas sabe que qualquer azar que tem é decisivo para o título mundial. Agora, cada vez mais espera que ele desista, ou tem um azar para ter uma chance de vitória. Mas agora, só falta Austin e Hermanos Rodriguez para fazer algo, pois em termos matemáticos, Nico poderá imitar Damon Hill em Interlagos, dentro de um mês.

Caso isso aconteça, poderemos dizer que foi mero azar, ou houve algo mais? Bom, é sabido que no carro de Lewis, houve mudanças na sua equipa de mecânicos, que foram trabalhar para o carro de Nico, mas não acho que só por si, isso revele que foi o ano do piloto alemão, tanto que do arranque inicial dele, vencendo as quatro primeiras corridas do ano, Hamilton reagiu vencendo cinco das sete provas seguintes, incluindo o famoso "encontro" na Red Bull Ring, com o inglês a sair vencedor, e Nico a arrastar-se até ao quarto lugar final. Ainda houve Barcelona, mas aí, ambos se auto-eliminaram, com a Red Bull a rir por último, graças ao prodígio Max Verstappen.

Mas também, Lewis parece-se ter convencido de que ele, só por si, seria campeão. Não o é. Verdade que tem títulos e estatuto para isso. Verdade que tem veterania - vai na sua décima temporada - e quer descansar sobre os louros. Mas num mundo em que todos espreitam pelo momento em que se erram para aproveitar, ver Lewis este ano ao lado de famosos, nas páginas sociais, perseguindo o rabo da Rihanna no Carnaval dos Barbados, as pessoas não esquecem disso, por muito que lhes diga que isso não vai afetar a sua concentração. O problema é que vivemos na era das redes sociais e há quem não vai esquecer disso, quando ele começar a não aparecer no lugar mais alto do pódio, ou quando culpar outras coisas por alguma baixa de forma da sua parte.

A Mercedes vai sempre dizer que o que lhes interessa é o campeonato de Construtores. É por isso que quer que ambos os pilotos lutem, desde que respeitem os limites. Claro que Lewis gostaria que a Mercedes fosse como a Ferrari, que ele fosse o campeão, só pelo estatuto, pelo contrato, pelo dinheiro... etc, e que Nico recolhesse os restos, qual escudeiro ou Rubens Barrichello. Niki Lauda e - sobretudo - Toto Wolff não querem isso de forma alguma, nem tanto por causa de alguma teoria conspiratória no sentido de "um inglês contra o mundo", mas porque quer ter dois pilotos capazes de lutar por títulos. E Nico, por muito que tenham de engolir, mostrou este ano que tem estofo de campeão. E é um campeão que muitos gostariam de ver fora das pistas: calmo, confiante, com a sua vida pessoal resolvida há muito, que não quer saber das páginas sociais para nada.

Estou convencido que o campeonato de 2016 está resolvido a favor de Nico. E para Lewis, sem espírito de luta, resta esperar por 2017 para voltar a tentar de novo. E deveria pensar naquilo que já alcançou, afinal de contas é tricampeão do mundo. Quantos é que fazem parte desse selecto clube?

The End: Tony Adamowicz (1941-2016)

Tony Adamowicz, um dos pilotos mais proeminentes nos Estados Unidos no final dos anos 60 e inicio dos anos 70, morreu esta segunda-feira em Costa Mesa, na Califórnia. Tinha 75 anos e tinha sido diagnosticado no ano passado com um tumor cerebral. A carreira dele, encerrada em 1989 após as 24 Horas de Daytona, teve passagens pelo Trans-Am, Can-Am, IndyCar e Formula 5000, por mais de duas décadas.

Adamowicz, de origem polaca, nasceu a 2 de maio de 1941 em Port Henry, Nova Iorque, e ingressou no exército, onde acabou por ser colocado na Casa Branca como especialista em comunicações, durante as administrações Eisenhower e Kennedy. Em 1964, saiu do exército, e perseguiu uma carreira no automobilismo, primeiro no SCCA, e em 1968, decidiu correr da Trans-Am, a bordo de um Porsche 911 de um concessionário do Connecticut. Foi uma grande temporada, sendo vice campeão, com seis vitórias, e foi campeão na classe de 2 litros.

No ano seguinte, ele moveu-se para a Formula 5000, onde adquiriram um Eagle, e foi campeão, batendo o inglês David Hobbs por um ponto. Tentou depois a sua sorte em 1970 nas 500 Milhas de Indianápolis, mas acabou por não se qualificar. No ano seguinte, ao lado de Ronnie Bucknum, correu nas 24 Horas de Daytona, onde foi segundo classificado a bordo de um Ferrari 512 da NART. Mais tarde, nas 24 Horas de Le Mans, desta vez ao lado de Sam Posey, terminou a corrida no terceiro posto. Nesse ano, também fez algumas corridas na Can-Am, a bordo de um McLaren, terminando no sétimo lugar da classificação.

Adamowicz passou depois para Trans-Am, regrerssando à Formula 5000 americana em 1973, para terminar na oitava posição. Depois disso, ficou-se pela TRans-Am, que virou o campeonato IMSA, correndo essencialmente em Nissans, acabando por vencer o campeonato de 1981 na classe de GTU, com um Nissan 280ZX, e os campeonatos de 1982 e 1983 na classe GTO com outro Nissan 280ZX Turbo. Depois disto, regressou à Endurance, sem grande sucesso, terminando a sua carreira em 1989, após as 24 horas de Daytona.

A partir dali, concentrou-se dos clássicos, onde correu a bordo do Eagle no qual venceu o campeonato de Formula 5000 de 1969, e onde aproveitava para rever os seus amigos e matava as saudades do automobilismo, sendo um dos que marcou toda uma geração. Ars longa, vita brevis, Tony.   

Youtube Motorsport Racing: A corrida da Formula E em Hong Kong

A Formula E começou este domingo a sua terceira temporada, nas ruas de Hong Kong. A vitóiria pertenceu a Sebastien Buemi, que começou esta temporada a vencer, fazendo subir o seu recorde de vitórias na competição para sete, divididas nas três temporadas em que já participou. A seguir, ficou o seu rival, Lucas di Grassi, e o alemão Nick Heidfeld, com António Félix da Costa a ser quinto classificado.

Fica aqui, na integra, a corrida de Hong Kong. Se acharem esquisita a língua que estão a falar... sim, parece chinês, mas é cantonês, porque o canal de TV é de Hong Kong. Mas o que interessa é ver a corrida para os que não viram em direto.  

Formula 1 em Cartoons - Japão (Pilotoons)

A manobra de Lewis Hamilton sobre Max Verstappen não passou despercebida a Bruno Mantovani, que fez este cartoon sobre o famoso episódio...

Formula E: Buemi vence na prova de abertura em Hong Kong

A corrida inaugural da Formula E, em Hong Kong, deu a Sebastien Buemi o seu melhor arranque possivel na sua defesa do título, ao vencer a corrida, com Lucas di Grassi e Nick Heidfeld a completarem o pódio. O português António Félix da Costa fez uma corrida de recuperação e terminou na quinta posição, na frente do seu companheiro de equipa, o holandês Robin Frijns.

Depois de nos treinos, os NextEV terem conseguido a primeira fila da grelha, com Nelson Piquet Jr a ser melhor do que Oliver Turvey, numa qualificação cheia de acidentes, esperava-se que a corrida fosse movimentada, pois muitos dos pilotos que tinham maior potencial tinham ficado prejudicados pelas muitas bandeiras vermelhas que foram mostrados ao longo do treino, que chegou a fazer cancelar a SuperPole por causa da falta de tempo. Buemi acabou em quinto na grelha, Nicolas Prost era décimo e Félix da Costa o 13º, outro dos prejudicados por causa dos incidentes. 

A corrida começou com Piquet a ir embora do resto do pelotão, enquanto que atrás, o carro de Daniel Abt foi prejudicado pelos vários toques, que danificaram a sua asa traseira, enquanto que Ma Qinghua também foi prejudicado, mas com danos na asa dianteira, que fez com que o Safety Car entrasse na pista. Lucas Di Grassi também teve problemas na asa dianteira devido a toques, mas somente na oitava volta e que trocou de asa caindo para décimo-oitavo.

Por esta altura, Sam Bird estava em cima de Nelson Piquet Jr, para ver se o passava, enquanto que José Maria Lopez caia para o fim do pelotão a custa de outros toques. Quanto a Felix da Costa, este já estava nos pontos, sendo o nono classificado no final da quinta volta, com Jean-Eric Vergne na sua frente.

Na volta 14, Rosenqvist perdeu o controle do seu Mahindra e bateu no muro, danificando a sua asa traseira, numa altura em que Vergne foi as boxes para trocar de carro, pois este tinha problemas de motor. E três voltas depois, Piquet Jr. despistou-se ao ver José Maria Lopez no muro, bateu nele e continuou, com danos mínimos, mas a perder dois lugares. O Safety Car entrou em acção e os pilotos aproveitaram para ir as boxes para trocar de carro.

A corrida voltou na volta 23, e houve outros que aproveitaram para ficar o maior numero de voltas possível, como Sam Bird e António Félix da Costa, mas na sa]ida das boxes, Bird tinha problemas em engrenar velocidades no seu novo carro e atrasou-se. Com isto, Buemi era o novo lider da corrida, e Di Grassi estava agora na segunda posicao.

O suíço ficou na frente, com Di Grassi no segundo posto, mas atrás, Félix da Costa recuperava posições, passando D'Ambrosio e Turvey para ficar com o quinto posto final, na frente de Robin Frijns. Nick Heidfeld ficou com o lugar mais baixo do pódio, com Prost em quarto, Maro Engel e Stephane Sarrazin a fechar os lugares pontuáveis.

No final, Buemi admitiu que teve de poupar o seu carro devido }as altas temperaturas que o seu carro atingia, mas que teve sorte, porque "não tinha a certeza se iria aguentar mais uma volta". 

Também depois de cortar a meta, Félix da Costa realçou o "excelente trabalho que toda a equipa fez na pré época, que felizmente conseguimos materializar em resultados hoje na corrida com o meu 5º lugar e também o 6º do Robert (Frijns). É sem dúvida um bom inicio para a MS Amlin Andretti, somos ambiciosos e queremos ganhar mas há que não esquecer que a nossa unidade motriz é totalmente nova, assim como a caixa de velocidades, portanto a nossa performance em relação a outras equipas era uma incógnita. Estou contente com o meu dia, é um inicio promissor na minha estreia com a Andretti e também da BMW na Fórmula E", concluiu.

A Formula E prossegue dentro de um mês, em Marrakesh.

Youtube Rally Crash: O acidente na Rally Legend de San Marino

O Rally Legend de San Marino é uma manifestação recente, mas este ano acabou mais cedo à conta de uma tragédia: esta manhã, a colisão de um Renault Clio contra uma barreira com espectadores matou duas pessoas e feriu outras quatro. O acidente aconteceu quando o piloto falhou a travagem, colidindo contra duas motos estacionadas numa escapatória, como se pode ver neste video.

O piloto teve de ser desencarcerado para ser socorrido, e o resto do rali acabou por ser cancelado.

Formula 1 2016 - Ronda 17, Japão (Corrida)

É verdade que ter duas corridas em dois fins de semana seguidos é muito puxado para todos os que andam a acompanhar o pelotão da formula 1, e os únicos que gostam disto são os fãs, mas como falamos de Suzuka, deve haver um esforço maior por parte deles, porque o Japão parece ser um paraíso para muita gente. Ali, os japoneses seguem com respeito e admiração todos os que andam por ali, e em muitos aspectos, os pilotos podem andar a passear sem que ninguém os incomode.

E Suzuka, que uma geração depois de ter sido inaugurada no calendário da Formula 1, virou um clássico, continua a ser uma pista desafiante, do qual não se precisa de mudar nada, por ser exatamente isso: pelo desafio que acarreta. E ainda mais, num fim de semana onde se ameaçava chuva de todos os lados. Contudo, nem ontem, nem hoje tal coisa aconteceu, apesar das nuvens carregadas no céu, e das vigilâncias no radar. Mas à medida que a hora da corrida chegava, era mais do que óbvio que por ali, a corrida seria toda feita com slicks, e sem Safety Cars na pista. 

Antes da corrida, houve uma alteração na ordem da grelha: Jenson Button iria largar do último posto, porque mudou componentes no seu carro. A mesma coisa aconteceu a Kimi Raikkonen, que trocou de caixa de velocidades. 

A partida teve sortes diferentes para Rosberg e Hamilton. O alemão largou bem, mas para o inglês, foi um desastre, caindo para o oitavo posto, por causa de uma má largada. Outro dos beneficado foi Max Verstappen, que passou para o segundo lugar, conm Sérgio Perez a seguir, passando de oitavo para terceiro. E o inglês tinha Kimi Raikkonen na sua frente. A fechar os pontos, logo atrás do piloto numero 44, estavam os Haas de Romaing Grosjean e Esteban Gutierrez.

Vettel era outro dos beneficiados, com o alemão da Ferrari a subir para o terceiro posto, no inicio da terceira volta. E na volta sete, Hamilton conseguiu passar Hulkenberg para ser sétimo, mas já a mais de dez segundos do pódio. A partir daqui, apesar dos carros estarem próximos entre si, não havia brigas por posição. Contudo, na décima volta, os Red Bull vão às boxes, primeiro Verstappen, depois Ricciardo, e ambos colocando pneumáticos duros. O holandês caiu para sétimo, e o australiano outras sete posições.

A partir daqui, os pilotos começaram a trocar de pneus, de moles para duros, pois estes eram eficazes na baixa temperatura do asfalto em Suzuka. Hamilton parou na volta 14, e por esta altura, os Williams não tinham parado, e estavam nos lugares da frente. Mas depois, sofreram com o regresso do pelotão da frente, com os pilotos como Vettel, Ricciardo e Hamilton a passá-los. E com isso tudo, Hamilton chegou facilmente ao quarto posto, atrás de Vettel, com Raikkonen e os Force India atrás deles, e mostrando que os duros eram mais eficazes do que os moles.

As coisas voltaram a acalmar-se no pelotão, com os Williams a parar apenas na volta 24 (com Massa) e 27 (com Bottas), mostrando que iria parar apenas por uma vez, trocando para os pneus duros. Pode ser que no final, ganhem posições, mas os carros de Grove passaram um pouco de vergonha ao serem passados por metade do pelotão... 

Mas é também nessa altura que param os pilotos da frente. Raikkonen vai às boxes na volta 27, Verstappen na 29, quase fazendo a mesma coisa que fizeram com os pneus moles. Rosberg para na volta 30, e cedia a liderança para Vettel, com Hamilton no segundo posto. Ricciardo parou na volta 33, para ter médios no seu carro. Hamilton parou na volta a seguir, e Vettel na volta 35, com pneus moles, saindo em quarto, para atacar o inglês da Mercedes.

Contudo, em três voltas, o alemão da Ferrari não conseguiu apanhar o inglês da Mercedes e começava a ficar para trás, mas o que não se sabia na altura é que ambos apanhavam o holandês da Red Bull, com Hamilton a chegar-se a ele ao ritmo de um segundo por volta! E foi a partir dali que as atenções passaram para a luta pelo segundo posto. Hamilton lá se aproximou do holandês, até que na penultima volta, ele atacou na travagem para a chicane, com Max a defender no sentido em que Hamilton saiu pela escapatória e perdeu a chance de ficar com o segundo posto.

E foi assim que Nico Rosberg voltou a vencer, com um Red Bull a interferir entre os Mercedes, abrindo a vantagem para 33 pontos, já mais do que suficiente para resolver o título em Interlagos. A estratégia de Vettel não deu resultado, mas os Ferrari ficaram na frente do segundo Red Bull de Daniel Ricciardo. Nona vitória do piloto alemão, e a quatro corridas do fim, parece ter tudo controlado...