sábado, 8 de setembro de 2007

GP2: Dobradinha à italiana em corrida agitada

Foi uma corrida muito agitada. O safety-car entrou na pista por três vezes, devido aos vários acidentes ocorridos principalmente nas chicanes do circuito. no final, Giorgio Pantano foi o vencedor, seguido por Luca Fillipi, mas o grande vencedor foi o terceiro classificado, Timo Glock: com este posto, e com o seu maior rival, o brasileiro Lucas di Grassi, fora dos pontos, as chances do piloto alemão de alcançar o título são cada vez maiores. Agora, Glock tem 72 pontos, contra os 64 de Di Grassi.

O brasileiro melhor classificado foi Bruno Senna, que terminou em quarto lugar, numa corrida em que Alexandre Negrão, que rodou muito tempo no segundo lugar, acabou na 11ª posição.

De todos os incidentes que houve na corrida, o mais forte aconteceu na volta 17: Andy Souchek saiu de pista na Curva Parabólica, e quando voltava à pista, não viu a aproximação do austro-árabe Andreas Zuber. Resultado: um forte acidente, onde ambos sairam ilesos, mas que resultou na entrada do safety-car.

Amanhã de manhã é a segunda corrida desta jornada italiana.

WSR: Alvaro Parente foi quarto em Donnington

Na primeira corrida da jornada dupla da World Series by Renault, no circuito britânico de Donnington Park, Alvaro Parente não conseguiu transformar a pole-position em vitória. O piloto português cometeu um erro quando fazia uma curva e teve uma incursão na gravilha, perdendo quatro lugares.

"Cometi um erro ao entrar depressa demais numa curva, dei um salto e fui parar à gravilha. Nessa altura estava com uma vantagem de cinco segundos, o que chegava para ganhar uma corrida, mas com a saída de pista acabei por cair quatro lugares. Só terminei em 4º com o abandono do Fauzy", afirmou Parente no final da corrida ao Autosport português.

Apesar deste erro, Parente foi o grande vencedor desta corrida, pois so seus rivais mais directos (Albuquerque, Hanley e Pavlovic) não pontuaram nesta corrida, tendo o outro piloto português tido problemas com os pneus e termihnado na 15ª posição. O vencedor da corrida foi o espanhol Alvaro Barba, que bateu o francês Julian Jousse, colega de equipa de Parente na Tech 1. Outro francês, Bernard Baguette, completou o pódio. A segunda corrida tem lugar amanhã.

GP de Itália - Qualificação

No duelo entre McLaren e Ferrari, quem levou a melhor foi... Ron Dennis. Os seus dois pilotos conseguiram monopolizar a primeira fila da grelha, com Fernando Alonso a levar a melhor sobre Lewis Hamilton por, 0,037 milésimos de segundo.





Neste duelo, os Ferrari sairam perdedores: Felipe Massa foi terceiro, Kimi Raikonnen, que correu com o carro de reserva, foi o quinto, superado pelo BMW de Nick Heidfeld nos instantes finais da sessão. Akliás, os BMW também têm motivos para sorrir: para além do quarto lugar de Heidfeld, o polaco Robert Kubica foi sexto na grelha.
Na quarta fila da grelha, temos o finlandês Heiki Kovalainen e o Williams-Toyota de Nico Rosberg, enquanto que a fechar o "top ten" temos o Toyota de Jarno Trulli e o Honda de Jenson Button, uma agradável surpresa, pois é somente a segunda vez que o piloto britâncico chega aos dez primeiros. Para complementar, o seu comapnheiro Rubens Barrichello foi 12º.
O fundo da grelha está constituido por velhos conhecidos: os dos Spyker, de Sutil e Yamamoto, o Toyota de Ralf Schumacher e o Red Bull de David Coulthard. A corrida é amanhã, pelas 14 horas locais, menos uma hora em Lisboa.

WSR: Parente é o novo lider

O português Alvaro Parente, mesmo sem correr, já é o novo lider da competição da World Racing Series by Renault. Isso aconteceu depois da sessãio de qualificação desta manhã, onde o piloto português alcançou a pole-position, no circuito inglês de Donnington Park.


Nesta competição, segundo os regulamentos, o piloto que partir na primeira posição da grelha ganha um ponto extra, o que leva a que Parente esteja em igualdade com o alemão Sebastian Vettel, mas como o Alvaro Parente já tem duas vitórias, no Mónaco e em Spa-Francochamps, o português é o novo líder.


Ao seu lado na grelha vai estar o malaio Fairuz Fauzy, enquanto que os seus mais directos adversários na luta pelo título tiveram más prestações: Filipe Albuquerque larga da 12ª posição, o mexicano Salvador Duran é 17º, o sérvio Milos Pavlovic é 19º da grelha e o britânico Hanley vai ser 30º.


A primeira corrida vai ter lugar esta tarde, no circuito de Donnington Park, um circuito que conhece bem desde os tempos da Formula 3 britânica, competição que ganhou em 2005.

A imagem do dia

Esta imagem vem hoje no Blog do Ico, e confesso que estou totalmente de acordo. Esta Formula 1 de hoje em dia já está totalmente desligada do passado: não temos ultrapassagens, os circuitos europeus estão a ser postos de lado a favor de países sem tradição, para encher os bolsos do Herman Tilke, que desenha circuitos sem graça... isto devia servir para abrir os olhos à FIA, pois qualquer dia, a Formula 1 tal como a conhecemos, está morta...

sexta-feira, 7 de setembro de 2007

GP Itália - Treinos Livres

Hoje, o equilibrio foi reinante. A Ferrari dominou de manhã, a McLaren foi à tarde. Se de manhã, Kimi Raikonnen foi melhor do que Felipe Massa, e ambos ficaram à frente dos McLaren de Fernando Alonso e Lewis Hamilton, nos segundos treinos livres, foi a vez do piloto espanhol levar a melhor sobre Hamilton, que por sua vez bateram Raikonnen e Massa. Um nítido inverter de papéis, portanto.

Mas nos treinos da tarde, não foram os Ferrari a cficar logo atrás: Giancarlo Fisichella e Robert Kubica foram terceiro e quarto, respectivamente. Os Ferrari só aparecerem na sexta (Massa) e oitava posição (Raikonnen), depois do Williams-Toyota de Nico Rosberg.

Quanto aos Honda, depois do sexto lugar de Button nos treinos da manhã, desta vez tivaeram mais discretos: 13º para Button, 15º para Barrichello. Os treinos da tarde até trouxeram algo interessante: os Spyker não ocuparam os últimos lugares...

Mas foi por uma boa razão: o britânico Anthony Davidson, da Super Aguri, causou uma bandeira vermelha após uma saída de pista e obrigou a direcção da corrida a suspender os treinos por nove minutos, já que não havia condições de remover o monolugar da Super Aguri dentro dos parâmetros de segurança.

As novas provas da FIA

O Blog do Ico falou ontem, mas deixei passar. Como hoje todos referem disso, resolvi falar. A razão pelo qual a FIA resolveu marcar nova reunião no dia 13 foi por causa de uma troca de e-mails entre dois espanhois: Pedro de la Rosa e Fernando Alonso. Aparentemente, a coisa ocorreu no inicio deste ano, e os conteúdo do mail tem a ver com detalhes sobre o acerto do carro da Ferrari.

Ora, o que é que isto tem a ver com o assunto? De la Rosa é amigo pessoal de Mike Coulghan, quando trabalharam juntos na Arrows, entre 1999 e 2000. Os mails só teriam importância se eles disserem que andavam a usar os setups da Ferrari há muito mais tempo do que admitem. E isso poria Alonso como participante activo na polémica. E isto agravaria a situação para os lados de Woking.

Ora, hoje, o Ico conta mais. Ele, que está "in loco" no Autodromo de Monza e percorre o "paddock", conversando com o piloto espanhol, diz que apesar de negar oficialmente, nas entrelinhas, ele afirma que não só sabe de tudo, como também foi ele que cedeu os mails. E porquê? Simples: quer sair da McLaren a todo o custo, e se não quiser pagar a (milionária) cláusula rescisória, não se importa de levar a equipa ao fundo. "Uma história que, se for verdade, é pra lá de deliciosa. É histórica.", conta Luiz Fernando Ramos... perdão, Ico.

E porquê? Porque, na mente de Alonso, todos na equipa trabalham para fazer de Lewis Hamilton Campeão do Mundo. E isso seria intolerável para alguém que sempre teve equipas girando à sua volta, qual Rei-Sol. Nunca a frase de Luis XIV "O Estado sou Eu" foi tão adequada a esta craveira de pilotos...

A conclusão que se chega, segundo ele, é excelente, e merece ser citada: "É incosciente, mas toda a vez que passo em frente ao castelo envidraçado da McLaren, me vem a “Imperial March” à cabeça, a musiquinha do Darth Vader. A história do Império do Mal, de George Lucas, também é bem novelesca. Tem o poderoso chefe que convence o jovem cavaleiro a se juntar na sua busca de governar o mundo. Este é manipulado com falsas promessas de poder, mas, num instante de fúria, acaba se rebelando e matando o Imperador." E logo eu, que sou fã da saga Star Wars...

GP Memória - Itália 1971, One Hit Wonder

Desde já, quero agradecer aos foristas CG e VR, do Fórum Autosport, por terem feito dois artigos muito bons acerca desta corrida. Este artigo é uma tentativa de fusão desses dois. Se quiserem ler os originais, podem carregar aqui (versão CG) e aqui (versão VR).


Este é um Grande Prémio inesquecível. Exactamente um ano depois da morte de Jochen Rindt, disputava-se o Grande Prémio de Itália, em Monza. Durante o ano que passou, Jackie Stewart, no seu Tyrrell-Cosworth 003, dominou o campeonato e ganhou o título mundial na corrida anterior, na Austria, ganha pelo suiço Jo Siffert, na sua BRM. O grande rival de Stewart vem da fria Suécia: Ronnie Peterson, no seu March-Cosworth 711, é a estrela em ascenção, e com o seu desempenho no Grande Prémio do Mónaco desse ano, tinha conquistado os comentadores da Formula 1.


Monza, ou “la pista magica” como também é conhecido, é um dos mais míticos circuitos da F1. Não só pelas suas características, que o tornam um dos mais rápidos da temporada, mas também pelo ambiente que em seu torno se gera, com os milhares de “tiffosi” da Ferrari, ou “Ferraristi”, a transformarem as suas bancadas num autêntico estádio de futebol em dia de jogo grande. Aqui, os motores Cosworth, domimantes na cena, tinham alguma desvantagem face aos 12 cilindros da Ferrari, Matra, e BRM, que em potência lhe eram superiores. Isso fez com que o Matra de Chris Amon fizesse a primeira pole-position do ano. Eis a grelha de partida:


1- Chris Amon – Matra Simca-Matra MS120B
2- Jacky Ickx – Ferrari 312B
3- Jo Siffert – BRM P160
4- Howden Ganley – BRM P160
5- Francois Cevert – Tyrrell-Cosworth 002
6- Ronnie Peterson – March-Cosworth 711
7- Jackie Stewart – Tyrrell-Cosworth 003
8- Clay Regazzoni – Ferrari 312B2
9- Tim Schenken – Brabham-Cosworth BT33
10- Henri Pescarolo – March-Cosworth 711



O 11º classificado da grelha era um inglês de 31 anos, chamado Peter Ghetin. Curiosamente, a carreira de Gethin na F1 quase se poderia dizer que é marcada por duas mortes: a de Bruce McLaren, que abre uma vaga na equipa fundada pelo neozelandês do qual Gethin é convidado a preencher em meados de 1970, assim ascendendo à categoria rainha do desporto automóvel depois de conquistado o título na Formula 5000. A segunda é a de Pedro Rodriguez, cujo lugar na BRM ele irá ocupar a partir do GP da Áustria de 1971 depois de, dizem as más línguas, ter sido despedido da McLaren por “fraco desempenho”. Outros tempos…


A corrida começa bem: Clay Regazzoni aproveita e faz uma partida-canhão, onde chega à liderança no final da primeira volta, para na quarta volta ser ultrapassado por Ronnie Peterson, no seu March. A liderança é sua por três voltas, até que à oitava passagem pela linha de meta, é o já campeão Jackie Stewart, que largara da 4ª linha graças ao 7º lugar obtido na qualificação, que lidera o grupo de 8 pilotos em luta pelos lugares cimeiros. Mas na volta seguinte, Regazzoni regressa ao comando. Sol de pouca dura, pois logo a seguir de novo Peterson passa para o comando, que conservaria até à 14ª volta. Na 15ª volta um novo protagonista entre em acção, protagonizando até à 25ª volta um interessante duelo com Ronnie Peterson: Albert Francois Cevért.


Cevért é a grande esperança do automobilismo francês, 27 anos feitos a 25 de Fevereiro, filho de um judeu russo fugido aos nazis, fazia nesse ano de 71 a sua segunda época completa na F1, depois da estreia em 69, no GP da Alemanha, ao volante de um Tecno de F2 (graças ao cunhado Jean-Pierre Beltoise). Depois dessa corrida singular, Cévert seria recrutado por Ken Tyrrell como delfim de Jackie Stewart.


Nessas dez voltas, são o francês e o sueco que trocam entre si a liderança, mas na volta 25, surge em cena outro protagonista: o inglês Mike Hailwood, num Surtees. Chamam-lhe Mike "The Bike", e tem nesta altura 31 anos. Disputou as suas primeiras épocas na F1 quando era ainda um dos melhores pilotos de motociclismo do mundo, com 8 titulos mundiais conquistados no ínicio dos anos 60 nas categorias de 500, 350 e 250 cc. Após 12 GP disputados entre 1963 e 1965, em que das 5 corridas que terminou o melhor que obteve foi um 6º lugar, Hailwood deixa a F1, onde era apenas mais um, e regressa às 2 rodas onde era um dos melhores.


Mas o fim do programa da Honda no mundial de motociclismo, em 1967, leva-o de volta às quatro rodas, retomando uma carreira que o levaria de volta à F1, pelas mãos de John Surtees, em 1971. O seu regresso fez-se precisamente neste GP de Itália, onde apesar de ter largado do 17º lugar, conseguiria integrar este grupo de ‘5 magníficos’ e imiscuir-se na luta pela vitória.


A sua passagem pela liderança é curta: na volta seguinte, Peterson ultrapassa Hailwood, que retribui na volta 27 e retoma o comando, para o perder para Siffert na volta seguinte. O piloto suiço lidera por duas voltas, até que Cevert volta a passar para a frente. Na volta 33, Peterson retoma a liderança, para o voltar a perder para Cevert na volta seguinte. Nessa volta, Hailwood volta a pressionar e retoma a liderança na 35ª volta, perdendo de novo para Cevert na 36ª, que na volta 37 é passado pelo autor da pole-position: Chris Amon.


Por fim, o piloto da Matra assume o protagonismo: depois de uma má largada, Amon conseguiria recuperar e encostar-se aos 5 primeiros entrando na discussão pela vitória. Após 6 épocas frustrantes na F1, para quem tanto prometera, Amon perseguia aqui uma vez mais e ainda a sua primeira vitória na F1. O Matra V12 que equipava o seu Matra-Simca MS120B, surgia bastante competitivo nesta pista rápida de Monza, garantido-lhe a volta mais rápida da qualificação, à impressionante média de 252,316 km/h.


No entanto, a exemplo do que acontecera ou aconteceria umas quantas outras vezes, Amon teria um ‘encontro imediato’ com o Azar. Amon lidera até à 41ª volta, perdendo a liderança para Hailwood à 42ª. Recupera-a à 43ª e conserva-a até à 46ª passagem pela meta. Nessa volta, no entanto, ao retirar uma das películas do visor do capacete acaba por arrancar todo o visor. Consegue evitar um grave acidente mas perde a liderança e o contacto com o grupo da frente, acabando a corrida em sexto lugar, a pouco mais de 30 segundos do grupo da frente.


Depois da passagem do neozelandês pela liderança, a luta continua: Peterson volta ao primeiro lugar, e aí fica até à volta 51, para então ser ultrapassado por Hailwood, que logo na volta seguinte perde o lugar para... Peter Gethin (BRM P160). Gethin lidera por duas voltas, mas na 54º (penúltima volta da corrida) Peterson retoma a liderança.


E chegamos á ultima volta: começa com Cevért na frente, mas Peterson volta ao comando. Mas o March do sueco tem um dos escapes partido, o que lhe retira 300 rotações por minuto (rpm), e para piorar as coisas, falha a trajectória ideal na Parabólica. Quem aproveita disto é Gethin, que se coloca de lado e o ultrapassa. O inglês faz tudo para vencer: até desliga o limitador de rotação do motor BRM!


Resultado: os dois carros cortam a meta, com a menor diferença que era possível apurar, com os equipamentos de cronometragem da época: um centésimo de segundo, cerca de quarenta centímetros. Os cinco primeiros terminaram dentro do mesmo segundo. A diferença do primeiro para o quarto classificado foi de dezoito centésimos de segundo!


Gethin foi o vencedor, seguido de Peterson. Cévert é terceiro a 6 milésimos do sueco e Mike "The Bike" acaba em quarto a 7 milésimos do francês. O quinto colocado é Howden Ganley, noutro BRM P160, a seis centésimos de segundo.


Esta foi a corrida mais rápida até então, com a média de 246,66 Km/H. Durante a corrida oito pilotos passaram pelo 1º lugar, que mudou de mãos por vinte e sete (27) vezes. Ainda hoje não há a certeza se foi esta a menor diferença entre os dois primeiros classificados, pois no Grande Prémio de Espanha de 1986, em jerez de la Frontera, a vitória de Ayrton Senna sobre Nigel Mansell já foi medida em milésimos de segundo.


Para terminar, duas curiosidades: foi neste Grande Prémio que se viu pela última vez o Lotus 56 Turbina, guiado por Emerson Fittipaldi. Terminou no oitavo lugar, a uma volta. Foi também em 1971 que o circuito de monza foi disputado pela ultima vez com o traçado original. A alta velocidade que esta corrida teve, fez com que para a edição de 1972, tiverssem que ser instaladas três chicanes: uma na recta da meta, antes da Curva Grande, outra antes da primeira Lesmo, e uma terceira na Curva Ascari.

A imagem do dia

Hoje é o dia da independência do Brasil. Eles hoje fazem 185 anos sobre o dia em que D. Pedro I (IV de Portugal) recebeu uma mensagem nas margens do Rio Ipiranga e respondeu que estava farto de nós e decidiu criar a unica monarquia do Hemisfério Sul. Pois é... perdemos a oportunidade de ganhar uns títulos mundiais de futebol, mas em termos que qualidade de vida, estamos melhores, obrigado...


Enfim... para juntar o útil ao agradável, este ano também se comemora o 20º aniversário do tricampeonato de Nelson Piquet. E uma das provas que ganhou foi o de Monza, no mesmo fim de semana em que a Honda anunciava que iria fornecer motores à McLaren em 1988, e com ele iria Ayrton Senna. Foi a sua última vitória da temporada, mas não sabia que não iria ganhar prova alguma nos três anos seguintes...

quinta-feira, 6 de setembro de 2007

Noticias: McLaren correu com caixa ilegal?

Mais suspeitas sobre a McLaren pairam no ar. A edição online da Autosport inglesa afirma hoje que a equipa de Ron Dennis poderá ter corrido com uma caixa de velocidades ilegal (aqui, quer dizer que não foi submetido ao "crash test da FIA) no GP da Hungria. Mais tarde, na Turquia, essa mesma caixa foi submetida ao "crash-test".


Agora que o problema se soube, os Comissários Desportivos do Grande Prémio de Itália estão a investigar profundamente os carros, no sentido de saber se está tudo conforme os regulamentos, nomeadamente o Artigo 16.1.2 dos Regulamentos Técnicos da Fórmula 1.


Em jeito de conclusão: Será que estão a preparar o terreno para uma possivel exclusão do campeonato? Ou será que esta noticia é mais uma "cortina de fumo" por parte de alguém com interesses em Maranello no sentido de excluir a McLaren de vez? Um a coisa é certa: Ron Dennis tem a cabeça no cepo, e não sei como é que se vai safar disto tudo... e temo também que a Formula 1 tal como a conhecemos possa ter os seus dias contados.

A imagem do dia

Hoje, fujo um pouco para falar de Helder Rodrigues. Deve ser o maior talento em duas rodas que Portugal já teve. É jovem e fez maravilhas com motos inferiores no Dakar, especialmente no ano passado, quando com uma Yamaha a dois tempos, contra a poderosa armada KTM, acabou em quinto lugar e ganhou duas etapas do Rali, que este ano partiu de Lisboa.


Na segunda-feira, durante o Rali das Pampas, quando lutava pelo segundo lugar numa KTM (uma moto nova, sem muita experiência em cima dela), sofreu uma grave queda, que lhe fracturou quatro costelas, perfurou-lhe um pulmão, fracturou o baço (tiveram de lhe retirá-lo) e teve um traumatismo no torax. A recuperação vai ser longa, do qual espero as melhoras rápidas, pois quero vê-lo a ombrear com os grandes no Lisboa-Dakar de 2008. Força, Helder!

GP Memória - Itália 1970

Este Grande Prémio é recordado pelas piores razões. Foi a corrida que viu desaparecer aquele que iria ser o Campeão do Mundo daquele ano, mas também foi a corrida que viu ganhar pela primeira vez um piloto que iria ser muito falado nos anos seguintes, e que aqui estava apenas no seu quinto Grande Prémio da sua carreira: Clay Regazzoni.


Quando o Grande Circo da Formula 1 chega a Monza, o austríaco Jochen Rindt era o piloto dominador do campeonato, com 45 pontos. Tinha ganho cinco corridas, quatro delas consecutivas, e tinha uma confortável margem em relação à concorrência. Bastava apenas ter uma boa pontuação numa das quatro corridas que faltavam para ser Campeão do Mundo.


A Lotus levava para Monza três carros modelo 72C para Rindt, John Miles e a nova estrela da equipa: um jovem brasileiro de 23 anos, de seu nome Emerson Fittipaldi. O carro era radical, e muito eficiente. Rindt, depois das reticências iniciais, estava até a gostar do carro…


Contudo, o maior rival da Lotus era a Ferrari. O seu modelo 312B era um excelente carro, e Jackie Ickx tinha-o demonstrado, ao conseguir 15 pontos nas duas últimas 2 corridas (2º na Alemanha, vitória na Áustria). Para secundar Ickx, dois prometedores pilotos: o suíço Gianclaudio “Clay” Regazzoni (1939-2006) e o italiano Ignazio Giunti (1940-1971).


Quando começaram os treinos classificativos de sexta-feira, Os Lotus eram anormalmente lentos em relação à concorrência: Ickx, Regazzoni e Giunti eram os primeiros, o March de Jackie Stewart e o BRM de Pedro Rodriguez eram quarto e quinto, enquanto que Rindt era sexto. Rindt queria guiar a versão 49, mas Chapman não deixou, decidindo em vez disso trocar o motor, e concordou com a decisão de Rindt em tirar as asas traseiras. O austríaco diria depois: “Sem as asas faço mais 800 RPM nas rectas, e sem ir no vácuo de outro”. Já o outro piloto da marca, John Miles, achou a ideia uma loucura e decidiu manter as asas.


Sábado, 5 de Setembro de 1970. Começam as qualificações. Jochen Rindt tenta por todos os meios ultrapassar a Ferrari na sua própria casa. Sem as asas, ganha velocidade de ponta, mas tem dificuldades para curvar, algo que para ele não deixava de estar habituado. Primeiro faz de modo cauteloso, e depois a toda a velocidade. A meio da qualificação, Rindt chega à recta oposta à meta, e ultrapassa o McLaren de Dennis Hulme, em direcção da Curva Parabólica. Quando chega à altura de travar, um dos veios de travão cedeu e Rindt perde o controlo do seu Lotus, chocando de frente com os rails.


Mas num acaso trágico, o Lotus 72C bate no preciso sítio onde há um pilar de ferro que serve de suporte ao rail duplo. Essa parte absorve todo o impacto e o piloto, que tinha apenas apertados os cintos de cima (ele tinha recentemente aderido ao cinto de quatro pontos, mas nunca os usava) Por causa disso, o corpo de Rindt deslizou para baixo, partindo as pernas e os braços e rompendo fatalmente a traqueia.


Os socorristas acudiram-no imediatamente, e ainda vivia. Mas o socorro foi um desastre: sem um helicóptero na pista, em vez de o levar para o centro médico do circuito, para estabilizá-lo e dar os primeiros socorros, levaram-no directamente de ambulância para o Hospital Central de Milão, que ficava a uns 40 km. Mas quando chegaram, já era demasiado tarde: Rindt estava morto.


Colin Chapman decide então retirar os seus carros da corrida, e Icxx faz facilmente a pole-position com o BRM de Rodriguez em segundo. Regazzoni e Stewart foram terceiro e quarto na grelha. A corrida começa com Ickx na frente, a controlar o andamento da concorrência. Na volta 25, a transmissão de Ickx cede e o comando passa para as mãos do seu companheiro Regazzoni. Essa liderança não será mais largada até ao final, apesar das pressões de Stewart e de Jean-Pierre Beltoise, que completaram o pódio.



No final da corrida, a multidão invadiu a pista para celebrar a vitória de um piloto da casa. Mas os acontecimentos do dia anterior tinham definitivamente ensombrado o clima de festa, e um novo problema tinha sido levantado: será que iriam coroar como campeão do mundo um piloto agora morto?…

quarta-feira, 5 de setembro de 2007

Perguntem ao especialista

Mais uma vez, o Autosport português costuma pedir aos leitores e foristas umas perguntas ao seu especialista em Formula 1, Luis Vasconcelos, sobre o estado actual da Formula 1. Normalmente participo nisso, e invariavelmente, uma ou mais perguntas minhas são escolhidas. O que perguntei na semana passada foi isto:

"Caso os rumores se confirmem, quem é que a Toyota irá buscar para substituir Ralf Schumacher? Sera um japonês novato e rápido, como Nakajima, ou quererão outro veterano, como Giancarlo Fisichella?"

A resposta, publicada no Autosport desta semana foi a seguinte:

«Segundo se sabe, depois de mais uma conversa com Tadashi Yamashina, o novo patrão da equipa, tudo vai depender do que Tóquio exigir à equipa de Colónia. Se forem exigidas vitórias em 2008 – e não há nenhuma razão realista para isso acontecer, mas o mesmo acontecia há um ano e foi o que se viu... – Yamashina vai ter de jogar pelo seguro e contratar um veterano com provas dadas.»


«Mas se na sede perceberem que a equipa tem de evoluir muito antes de apontar aos triunfos, então Yamashina-san quer apostar num jovem com futuro, tendo Rosberg, Piquet e Glock no topo da sua lista.»

«Nakajima seria uma possibilidade apenas no facto da Toyota apostar numa remodelação total da equipa, apostando numa clara melhoria para 2009, pelo que a contratação dum japonês minoraria a má publicidade que viria da falta de resultados e, também, seria uma maneira de bater a Honda a nível mediático, pois o “efeito Sato” é enorme no Japão e a Toyota necessita de ter um herói nipónico para não ficar atrás da sua rival.»

Que a casa-mãe da Toyota já topou que a sua estratégia actual é um fracasso, isso não duvido. Ralf Schumacher já deu o que tinha a dar, e Jarno Trulli é mais vítima que réu. Se quiserem fazer uma remodelação forte e feia, e quiserem um jovem de futuro, todos acima referidos são bons. Mas não se deve menosprezar Nakajima Jr. Tem dois prós: é filho de um piloto famoso, que tem enorme prestígio no seu país, e depois, seria uma excelente politica ter um piloto japonês a guiar um carro japonês.

O seu contra seria a falta de experiência, mas poderiam rodar Nakajima para a Williams em 2008 (desde que dessem bons motores Toyota) e voltar em 2009 para a casa-mãe, como deveria pensar Yamashina-san.

Acho sinceramente que eles vão optar pela estratégia de remodelação. 2008 seria um ano de transição, com Trulli e outro veterano, que poderiam fazer evoluir o carro como deve de ser, e em 2009 teriam Piquet, ou Glock, ou Rosberg, ou Nakajima na equipa, e com carro novo, dariam cartas no futuro da Formula 1, se calhar dando à Toyota a vitória que tanto almejam...

Hmmm... o que virá?

Esta tarde, a FIA anunciou que convocará uma nova reunião do Conselho Mundial para a próxima quinta-feira, 13 de Setembro, depois do organismo máximo do automobilsmo mundial ter informado que irá discutir uma prova importante surgida no caso "Stephneygate".


A FIA não divulgou que tipo de prova, pois eles "perferiram salvaguardar os intervenientes", como se lê no comunicado de imprensa, mas pelo que li nas entrelinhas, acho que os ferraristas não podem dar pulos de contente, se acham que isto lhes jogará a seu favor. Esperem até à próxima quinta-feira...

Noticias: Michael Schumacher galardoado com o Principe das Asturias

O Prémio Principe das Asturias do Desporto foi hoje atribuido ao heptacampeão do Mundo Michael Schumacher, que se retirou da competição em 2006. O ex-piloto alemão de Formula 1 suplantou nomes como o dos tenistas Roger Federer e Rafael Nadal, o motociclista italiano Valentino Rossi, e a atleta de salto à vara, a russa Yelena Isinbayeva.
Até é um prémio justo, se formos pelo palmarés: bateu quase todos os recordes que poderiam ser batidos, ao longo dos seus 16 anos de carreira na categoria máxima do automobilismo: títulos mundiais, vitórias, "pole-positions", pódios. Para além disso, a sua actividade humanitária não deve também ser menosprezada. É enviado especial da UNESCO para a Educação e Desportos desde 1995, e em 2005 arrecadou mais de 10 milhões de dólares que se destinaram às vítimas do violento tsumani que afectou o Sudeste Asiático no Natal de 2004.


Enfim... esta é a segunda vez que o Prémio Principe das Asturias foi atribuido a um piloto de Formula 1. A primeira vez foi em 2005, quando Fernando Alonso foi o vencedor, depois de ter ganho o seu primeiro título mundial, e também pelo facto de ser um nativo das Astúrias (nasceu em Oviedo). O prémio, atribuido desde 1981, tem um valor monetário de 50 mil Euros e um troféu desenhado por Joan Miró.

A imagem do dia

Aproveito o dia de hoje para homenagear Clay Regazzoni. O piloto suiço, se estivesse vivo, faria 68 anos. Todos conhecem a sua carreira, mas também é de louvar a sua vida depois do seu acidente em Long Beach, em 1980 que lhe custou a mobilidade das suas pernas. Depois disso continuou activo no seu país natal: abriu uma escola de condução para paraplégicos, contunouou a competir e a participar em eventos desportivos até à sua morte, em Dezembro de 2006, num acidente de automóvel, em Itália.


A foto de hoje mostra-o com Philipe Streiff, no Mónaco, em 2005. Streiff é outro piloto que terminou a sua carreira permaturamente depois de um acidente em testes, no Brasil. Logo após isso, organizou o torneio de Karing Indoor de Paris-Bercy, um dos mais famosos dos anos 90.

Jochen Rindt - A vida em imagens

No dia em que se comemora mais um aniversário da sua morte, mostro aqui os grandes momentos da vida de Jochen Rindt, o fabuloso piloto austríaco e um dos melhores da sua geração, o primeiro (e desejamos o unico) campeão mundial a título póstumo.



Em 1962, no começo da sua carreira, na Austria natal. Desde cedo, um piloto com espírito vencedor.




No ano seguinte, com o Cooper de Formula Junior. Já começava a meter-se entre os grandes...





A sua primeira corrida de Formula 1, em 1964, na base aérea de Zeltweg, ao volante de um Brabham. Das duas vezes em que correu na sua tera natal, nunca acabou nehuma corrida...


Inicio de 1965, depois de ter assinado pela Winklemann, uma das melhores equipas de Formula 2. Até ao final da década, vai correr sempre em competições de Formula 2, em paralelo com a Formula 1. Já agora, o seu empresário era um inglês baixinho de seu nome Bernie Ecclestone...



Em Le Mans, nesse mesmo ano, a caminho da sua unica vitória na competição, ao volante de um Ferrari 250 LM, com Masten Gregory. Consta que disse, a brincar (ou será que foi a sério?) que o piloto americano "era o seu pior inimigo". Não pessoalmente, mas no sentido de que não se deve confiar muito nas capacidades do seu companheiro de equipa. Recorda-vos algo?

A gozar com os seus adversários. "Nha, nha, nhã, não me apanham!" Apesar do feitio duro e de ser brusco quando as coisas não corriam bem, tinha muitos e bons amigos no "paddock", entre os quais Jackie Stewart e Jack Brabham.

Em 1967, em Nurgurgring, pela Cooper. Apesar de ser talentoso, as vitórias nunca apareciam. como já disse anteriormente, Dennis Jenkinson apostou a sua barba como Rindt nunca iria ganhar na sua carreira na Formula 1. Em 1969, "Jenks", o homem que "inventou" o conceito moderno de navegador, ao ajudar Stirling Moss a ganhar as Mille Miglia de 1955, no seu Mercedes 300 SL, ficou sem barba quando Rindt ganhou em Watkins Glen...

Uma perninha aos Estados Unidos, para participar nas 500 Milhas de Indianápolis. Nunca foi muito bem sucedido, pois desistiu em todas as edições em que participou, incluindo a de 1969, onde participou com a Lotus.


Finalmente na Lotus, em 1969. As coisas correram mal de inicio, em Montjuich, quando bateu forte depois de uma das asas ter cedido devido a forte carga aerodinâmica. Rindt ficou como maxilar e o nariz partido, começando aqui a sua turbulenta relação com Colin Chapman...


Mas às fases más, sucedem-se as fases boas: comemorando com Nina Rindt, sua mulher de origem finlandesa, e com Colin Chapman. Modelo de profissão e filha de Curt Lincoln (1918-2005), um dos melhores pilotos de pista finlandeses, casaram-se em 1967 e tiveram uma filha, Natascha, ano e meio depois.


Momento raro: Rindt em familia.













O ano de 1970: glória e drama. Começa com uma vitória inesperada no Mónaco, quando todos pensavam que o veterano Jack Brabham iria ganhar a corrida. O seu despiste na última curva da última volta do Grande Prémio fez com que iniciasse a sequência vencedora que lhe iria dar o título mundial.


A caminho de mais uma vitória, em Brands Hatch, depois de mais um duelo com Brabham, e depois de mais um problema com o australiano na última volta da corrida, desta vez porque não tinha gasolina suficiente para acabar a corrida. Consta-se que o mecânico do carro naquele dia era um jovem de 22 anos chamado Ron Dennis...

Em Monza. O começo do fim. Aqui, minutos antes do desastre, experimentando o Lotus 72 sem aerofólios, na tentativa de ganhar mais velocidade de ponta, no sentido de bater os Ferrari dominadores em casa...


O rescaldo: aqui, o reboque da organização traz os restos do Lotus de Rindt. O campeão estava morto, o fim de semana manchado de sangue, e uma Austria em choque recebe a noticia da morte do seu ídolo. A Lotus retira os seus carros da corrida, em sinal de luto, e Colin Chapman perde o seu segundo piloto principal em dois anos.


Muito tempo depois da sua morte, Jochen Rindt nunca foi esquecido. Os mais velhos ainda se lembram onde estavam na tarde daquele 5 de Setembro quando ouviram as noticias do acidente mortal de Rindt. A sua cidade onde cresceu, Graz, homenageou-o, trinta anos depois, com o descerramento de uma placa no local onde morou durante a sua infância e adolescência, onde estiveram presentes a viúva, Nina, e a filha Natascha.