sábado, 16 de junho de 2012

Youtube Le Mans Crash: o acidente de Nakajima no Deltawing


Depois de mais de meia hora em situação de safety Car devido ao acidente do Toyota numero 8 e do Ferrari GT, a corrida retomou ao normal... mas não por muito tempo. Pelo menos, pode-se dizer que a Toyota pode ter a sua corrida terminada devido à impaciência de um dos seus pilotos, Kazuki Nakajima.

O acidente aconteceu na zona da Maison Blanche, perto antes da meta, quando os carros da LMP1 estavam a dobrar o carro DeltaWing da Nissan. Nakajima estava impaciente e deu um "chega para lá" no carro negro, encostando-o à parede. Só que o choque causou estragos no carro japonês, da Toyota, que o fez para nas boxes, para uma longa reparação.

Mais engraçado foi ver os comentários feitos por outro japonês, Taki Inoue - lembram-se? - sobre o acidente. Num excelente inglês, refere: "Num circuito tão longo como o circuito de La Sarthe, Toyota e Nissan colidem. Ambos estão acabados! Não precisamos de BANZAI para Le Mans" (At a such long circuit La Sarthe, two Japanese, Toyota and Nissan contact each other. Then both finished!! We don't need BANZAI for Le Mans.)

Youtube Le Mans Crash: o acidente de Anthony Davidson em Le Mans



E poucos minutos depois de ter acontecido o acidente do Audi numero 3... a Toyota fica sem um dos seus carros na travagem no final da reta Mulsanne. O acidente aconteceu num dos momentos mais temidos neste tipo de corridas, quando se dobrava um dos carros mais atrasados. Neste caso um dos Ferrari GT.

O vôo foi impressionante, mas o carro, que era guiado pelo britânico Anthony Davidson, conseguiu aguentar o embate no muro de pneus. O piloto não ficou ferido, mas recordou-se claramente os eventos do ano passado com os pilotos da Audi Alan McNish e Mike Rockenfeller. E estamos ainda com cinco horas da corrida...

Le Mans: Audi de Roland Dumas bate em Mulsanne

E este é o primeiro grande momento das 24 Horas de Le Mans: o Audi numero 3 que estava a ser guiado por Romain Dumas, bateu numa das chicanes da Mulsanne, depois de - provavelmente ter escorregado - no óleo de um dos Porsche da Flying Lizzard, que mais tarde, em Indianápolis, se despistou também.

Os estragos foram grandes, principalmente aquela frente-direita está muito danificada, mas conseguiu chegar até às boxes para poder ser devidamente reparado. Se voltar à corrida, irá perder muito tempo não só para os seus companheiros de equipa, como também para os Toyota híbridos que estão muito perto uns dos outros. Cerca de três segundos em média...

Temos quase cinco horas de corrida. Muitas mais estão pela frente, e muitas mais coisas acontecerão em La Sarthe. É por isso que esta corrida é unica.

Youtube Le Mans Classic: a partida das 24 Horas de Le Mans 2012



Já lá vão três horas desde que começaram as 24 horas de Le Mans, e o Audi numero 2 já deu uma volta em relação ao resto da concorrência, principalmente os Toyota híbridos, que são segundo e terceiro classificado. Mas neste video, o que quero colocar aqui é a partida de algo que é considerado como o melhor espectáculo desportivo do mundo.

Melhor do que Jogos Olimpicos, Mundiais de Futebol ou as 500 Milhas de Indianápolis, e acontece pela 80ª vez. Amanhã à tarde, veremos quem sobreviveu a esta corrida.

Noticias: Navegador de Craig Breen morre na Targa Florio

Os ralis estão a ter um mau ano em termos de acidentes, mas se até agora foram coisas que aconteceram em ralis nacionais ou regionais, mas esta manhã, a infelicidade aconteceu numa prova do Intercontinental Rally Challenge, o IRC: o britânico Gareth Roberts, navegador do piloto irlandês Craig Breen, morreu vitima de um acidente durante o Rally Targa Florio, num acidente semelhante ao que aconteceu a Robert Kubica em fevereiro do ano passado.

O acidente aconteceu na oitava classificativa, a de Celafu, quando Craig Breen - que seguia na sexta posição - perdeu o controlo do seu carro que colidiu violentamente nos rails com o lado direito do 207 S2000, num acidente, ao que se sabe, com algumas semelhanças do que foi vítima Robert Kubica. A ajuda chegou depressa, mas nada mais havia a fazer pelo navegador. O piloto, Craig Breen, ficou incólume, mas em estado de choque.

A oitava especial do Rali Targa Florio foi interrompida na sequência dum acidente da dupla Craig Breen e Gareth Roberts, de modo a permitir a entrada das equipas médicas, mas apesar de todos os seus esforços, já não foi possível salvar a vida de Gareth Roberts, que sucumbiu aos ferimentos. O restante da prova foi cancelada, em respeito pelas vítimas. O piloto Craig Breen saiu incólume do acidente, onde não estiveram envolvidos espectadores.”, afirmou o comunicado da organização.

O responsável pelo IRC, o francês Jean-Pierre Nicolas mostrou-se bastante triste pelo sucedido: “É um acidente muito triste que nos recorda que o automobilismo é perigoso: os acidentes podem afetar os pilotos e navegadores nos ralis. Como o presidente do Automobile Club Palermo, Antonio Marasco, disse a seguir ao acidente, o Targa Florio é um evento em que muitos grandes campeões nos deixaram no passado e, infelizmente, isso voltou a acontecer novamente. A morte de um jovem de 24 anos no início da sua carreira é sempre uma tragédia. Desde o início deste ano, em conjunto com Craig Breen, o Gareth tinha feito algumas grandes prestações e a equipa soube fazer-se notar. Não restam dúvidas na minha mente de que essas performances se iriam tornar ainda melhores. Neste momento terrível, os meus pensamentos estão com a família do Gareth, a quem todos nós na Eurosport Events enviamos as mais sinceras condolências”.

Como foi dito, o rali foi imediatamente cancelado, numa prova onde Anders Mikkelsen estava na frente mas tinha havido uma mudança na liderança para a o checo Jan Kopecky precisamente na classificativa fatal. Provavelmente, o piloto da Skoda será considerado vencedor.

Youtube Rally: Sebastien Löeb vai aos X-Games



O americano Travis Pastrana decidiu convidar - foi mais desafiar - Sebastian Löeb para ver se o consegue bater nos X-Games, que vão decorrer no mês que vêm. Ele e a Citroen aceitaram o desafio e este é o resultado final.

Noticias: Lotus apresenta projeto de LMP2

No dia em que se começa mais uma edição das 24 horas de Le Mans, esta ocasião é aproveitada por mais uma equipa para revelar o seu projeto para 2013 na LMP2, no sentido de ter um LMP1 para 2014: é a Lotus.

A marca fundada por Colin Chapman anunciou hoje o projeto de um chassis fechado, na categoria LMP2, está a ser desenvolvido neste momento pela Advanced Engineering Design Systems Solutions (Adess) AG, um escritório de design em Munique, e os seus engenheiros estão a trabalhar em estreita colaboração com James Key, ex-projetista do Sauber C31, que está a ser um dos carros melhor desenhados na grelha deste ano. Segundo afirma a empresa, o design do chassis "será um protótipo topo de gama em termos de aerodinâmica e design monobloco, empregando as mais recentes tecnologias e design". 

E segundo eles afirmam, o desenvolvimento do chassis está em estado avançado e esperam começar a fazer o shakedown no final da temporada do WEC. O chassis, apesar de ter especificações para a classe LMP2 em 2013, esperam colocá-lo na categoria LMP1 na temporada de 2014.

Resta saber que motores é que terão disponiveis para tal chassis. E se a equipa correrá em termos oficiais - desconhecendo-se se vai haver dinheiro para tudo isto, agora que Dany Bahar foi despedido e a torneira foi fechada - ou existirão outros chassis para serem comprados por outras equipas. A ver, vamos.

sexta-feira, 15 de junho de 2012

Fibra de Carbono, episódio treze

Depois de duas semanas de ausência - o Pedro Mendes anda a fazer o seu trabalho de final de curso - o Fibra de Carbono está de volta, com um episódio gravado na quarta-feira, onde falamos sobre o GP do Canadá e antecipamos as 24 Horas de Le Mans, falando sobre o Delta Wing e o Green GT.

E em termos de treta histórica, aproveitamos a ocasião para lembrar o GP do Canadá de 1982 e a memória de Riccardo Paletti, morto há precisamente 30 anos.

Eis o link do programa para vocês puderem ouvir: http://fibracarbono.net/podcast/episodio-13-box-56.html

GP Memória - Canadá 1997


Três semanas depois de terem corrido em Espanha, máquinas e pilotos atravessam o Atlântico para irem correr a Montreal, num circuito que todos têm o prazer de guiar por lá. Por aqueles dias, hávia uma briga pelo comando entre Jacques Villeneuve e Michael Schumacher, que fazia aquecer o campeonato, já que ambos os pilotos estavam separados por três pontos, beneficiando o canadiano da Williams. E com a corrida em território canadiano, os locais vieram aos montes para apoiar o seu filho pródigo.

No pelotão, havia uma novidade: o austriaco Gerhard Berger era obrigado a ausentar-se devido a uma crise de sinusite que se tinha agudizado ao ponto de ser operado para corrigir o problema. Para piorar as coisas, poucos dias depois, o seu pai sofre um acidente aéreo mortal nas montanhas austríacas. Com Berger a viver um inferno astral, o seu substituto foi o jovem compatriota Alexander Wurz.

Na qualificação, e contrariamente às expectativas, o melhor foi o Ferrari de Michael Schumacher, que bateu Jacques Villeneuve por... 13 centésimos! O terceiro lugar era outra surpresa, pois quem lá estava era o Stewart de Rubens Barrichello. Ao seu lado, na segunda linha, estava o segundo Williams de Heinz-Harald Frentzen. A terceira fila tinha o McLaren-Mercedes de David Coulthard e o Jordan-Peugeot de Giancarlo Fisichella, que ficava na frente do segundo Jordan de Ralf SchumacherJean Alesi era o oitavo, no seu Benetton-Renault, e a fechar o "top ten" estava o segundo McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e o Prost-Mugen Honda de Olivier Panis.

A corrida começou em confusão, quando na primeira curva, Irvine tenta passar Panis, que faz com que o francês tocasse na traseira de Hakkinen, arrancando a asa traseira do finlandês e a asa frontal do piltoo da Prost, obrigando-o a ir às boxes. O irlandês da Ferrari faz um pião, enquanto que o segundo Stewart de Jan Magnussen também é afetado no acidente, despistando-se pouco depois. Na frente, Schumacher safa-se melhor que Villeneuve, e este tenta apanhar o alemão. Mas o canadiano bate no "Muro dos Campeões" e desiste na hora, deixando Schumacher mais à vontade.

Atrás do alemão ficava o Jordan de Fisichella, pressionado por Alesi e Coulthard. Frantezen era o quinto, mas foi superado por Ralf Schumacher na volta seis. Pouco depois, o alemão da Williams tem problemas com um dos pneus e tem de ir às boxes para fazer uma troca extra, caindo para o meio da classificação geral.

Na frente, Schumacher estava intocável, mas após a primeira passagem pelas boxes, Coulthard ficou com o comando da corrida, fazendo com que o piloto alemão tivesse de esperar mais nove voltas para poder regressar à liderança, quando o escocês foi às boxes para reabastecer. Coulthard voltou à liderança na volta 44, para ceder ao alemão na volta 51 para reabastecimento. E quando tudo indicava que provavelmente, este seria a corrida para o escocês, houve drama: na volta 54, o Prost de Olivier Panis despista-se com força na barreira de pneus e magoa-se sériamente nas pernas.

A dezoito voltas do fim, os comissários decidem primeiro colocar o Safety Car, mas pouco depois, vendo que o local do acidente era demasiado estreito e era necessária uma ambulância para levar o piloto francês para o hospital, é mostrada a bandeira vermelha. Pouco depois, verificou-se que Panis tinha fraturas em ambas as pernas, que o colocariam fora de combate durante, pelo menos, boa parte da temporada.

No final, Michael Schumacher levava a melhor, passando também para o comando do campeonato, na frente de Jean Alesi e de Giancarlo Fisichella, que o acompanharam no pódio. Para o italiano, era o seu primeiro de sempre. Heinz-Harald Frentzen era o quarto, no seu Williams, enquanto que nos restante lugares pontuáveis ficaram o Sauber-Petronas de Johnny Herbert e o Prost-Mugen Honda de Shinji Nakano, que conquistava o primeiro ponto da sua carreira.

Carta aberta ao diretor da Playboy Portugal

Caro Sr. Marco antónio dos Reis,

Diretor da Playboy Portugal:

Primeiro que tudo, confesso pessoalmente que que para fixar o seu nome, tive de efetuar uma batalha interior em mim mesmo para poder fixá-lo. E digo isto, meu caro, é porque francamente, com um trabalho como este que está a mostrar, fixar o seu nome é quase como querer fixar - salvo o devido exagero - a morada e o numero de telefone do gabinete de trabalho Josef Gobbels, o ministro da Propaganda de Adolf Hitler.

Escrevo esta carta aberta no sentido de chamar a atenção ao facto de, sendo diretor da versão portuguesa da Playboy, esta uma publicação absolutamente marcante, que durou muito tempo para ter a reputação que tem agora, quer nos Estados Unidos, quer na Europa, quer na América Latina, os locais onde existe a maior parte das versões locais da marca. E como sabe mais do que ninguém, gostamos que ela tenha a reputação de ser uma revista muito boa quer em termos de contéúdo escrito, quer em termos de conteúdo visual. 

Se no primeiro aspecto, nada tenho a apontar, no segundo, tenho imensas criticas a fazer, pois acho que o senhor, como diretor, está a violar o propósito da revista, pelo menos na parte das celebridades, colocando ensaios fotográficos que não são dignos dos pergaminhos que a revista tanto construiu ao longo dos mais de cinquenta anos de existência. Os dois ensaios que tenho visto até agora não me desiludiram, apenas indignaram-me profundamente, porque acho que está a violar o propósito desta revista.

Honestamente, o que espero ver nesta revista - e foi sempre aquilo que a revista nos mostrou - é no mínimo uma nudez que se vê nos museus, nos quadros pintados por mestres do Renascimento nos séculos XVI e XVII, ou então nos impressionistas do século XIX, como Monet, Manet, Lautrec e, muitos outros. Ou então, se perferir, algo como a "Maja desnuda" de Francisco Goya, que está exposta no Museo del Prado, em Madrid. Acho que isso é o meu - e certamente muitos de nós pensamos o mesmo - "minimo olimpico" para uma publicação deste tipo.

Desejo e exijo, como leitor, que as celebridades que aceitem posar para a revista o façam num ensaio sensual, obedecendo às directrizes, se quiserem receber o pagamento - ao que se consta chorudo, mas o senhor diretor sabe melhor do que ninguém - a que tem direito. E até agora, se quer que lhe seja sincero, ambos os ensaios publicados até agora são na minha ótica, uma completa fraude.

A versão anterior terminou porque as pessoas que estavam por trás eram umas autênticas burlonas, onde ganharam dinheiro à custa do nome, não pagando o que devia e ainda a saírem daqui a rir-se de toda a gente. Mas pelos vistos, parece que a segunda versão terá vida breve porque fico com a impressão de que você, como diretor, é no mínimo, ingénuo. Estes dois ensaios que vi até agora são - perdoe-me a franqueza - de uma pobreza franciscana, de um "pudismo" que não se usa mais por estas bandas. Parecem mais uma "GQ mais atrevida" do que uma Playboy. Ver que prefere ter uma senhora na capa, como a Rita Pereira, sem que se mostre o que deve ser mostrado nessa publicação, fica-se com a sensação que ou não é ousado, ou então que fez um pacto com o diabo, sacrificando a reputação vinda de fora a ter de colocar nas páginas centrais "estrelas de segunda classe". Em suma, são ensaios não dignos do nome que você transporta.

Caro diretor, deixe-me relembrar isto de forma brutalmente honesta: a playboy não é a GQ ou o catálogo  de verão do La Redoute. Está a lidar com a marca Playboy, uma marca que se solidificou ao longo de 55 anos, primeiro nos Estados Unidos e depois no resto do mundo, e que aqui em Portugal está a ser relançada, graças a si, depois de uma primeira fase atribulada, onde os anteriores proprietários fizeram uma série de tropelias, enganando até a casa-mãe. Você relançou uma marca que estava desacreditada, mas pelos vistos, você está a fazer cair a revista para um outro tipo de descrédito, não - ainda - no plano financeiro, mas em termos do espírito da coisa. E temo que graças a isso, faça com que o crédito dela, já de si pouca, se afunda cada vez mais, chegando ao ponto de não retorno, pelo menos neste retângulo à beira-mar plantado.

Claro, pergunto a mim mesmo porque é que apesar de todas as criticas, continuo pessoalmente a comprar os exemplares da revista, sempre que estas estão nas bancas. Chego à conclusão que é por dois motivos: porque não só há vida para além da "famosa vestida" - as entrevistas, as histórias escritas por Valer Hugo Mãe e as entrevistas com o Pedro Rôlo Duarte, entre outras - e as sessões fotográficas com a Playmate do Mês compensam. Mas também compro pelo sentido da História. Para mostrar um dia aos nossos filhos e netos, e futuros estudantes de Jornalismo, Fotografia, Literatura Portuguesa e afins como NÃO se deve fazer, escrever ou editar esta revista.

Caro sr. Diretor: entenda as minhas criticas de forma construtiva, como um aconselhamento para o futuro. Quero e desejo ser otimista ao afirmar que ainda vai a tempo de inverter a tendência, de compreender e abraçar o espírito da revista, pois caso contrário, temo que tenha uma vida ainda mais breve do que a versão anterior. Não aliene os verdadeiros fãs em nome de algum falso pudor que neste país à beira-mar plantado e que vive tempos difíceis, pois tal já não existe mais. Já vivemos no século XXI e os nossos espíritos evoluiram, felizmente. 

Pode-se mostrar tudo e continuar a ser belo, sem as "obscenidades" da Penthouse. E como deve conhecer o ditado, quem avisa, seu amigo é.

Grato pela atenção dispensada, se é que a teve

Paulo Alexandre Teixeira. 

24 Horas de Le Mans: Audi híbrido faz a pole-position

Quem diria: fez-se histíoria esta noite, não pela marca, que é sempre a mesma, mas sim pelo carro: pela primeira vez, um híbrido fez a pole-position das 24 Horas de Le Mans, quando o Audi R18 híbrido pilotado pela tripla André Lotterer, Marcel Fassler e Benoît Treluyer, os mesmos que venceram as 24 horas de Le Mans do ano passado, fez um tempo de 3.23,787 segundos, a mais de quatro centésimos do segundo Audi R18 da tripla Marc Gené, Romain Dumas e Loïc Duval.

O carro numero um não teve dificuldades em marcar o tempo logo na sua primeira tentativa e não teve qualquer ameaça, nem dos seus companheiros, nem da concorrência proveniente dos Toyota híbridos. Contudo, um dos seus carros, tripulado pela tripla Anthony Davidson, Sebastian Buemi e Stephane Sarrazin, conseguiu o terceiro melhor tempo, a pouco mais de um segundo da pole. O segundo Toyota, que vai ser tripulado pela tripla Alexander Wurz, Nicolas Lapierre e Kazuki Nakajima, partirá da quinta posição da grelha, entre dois Audis.

Entre os privados, os melhores foram os da Strakka Racing, que será tripulado pela tripla Nick Leventis, Danny Watts e Jonny Kane, fazendo o tempo de 3.29,622, largando da sétima posição da grelha de partida, batendo por duas décimas o Rebellion Lola pintado com as cores da Lotus, tripluado pela tripla Nicolas Prost, Nick Heidfeld e Neel Jani. O Pescarolo-Dome de Seiji Ara, Sebastien Bourdais e Nicolas Minassian partirá da décima posição.

Já entre os LMP2, o ADR-Delta, da equipa Oreca, tripulado pela equipa constituida por John Martin, Jan Charouz e Tor Graves foi a melhor, e partirá da 14ª posição da grelha com um tempo de 3.38,181.

Em relação ao DeltaWing da Nissan, fez apenas o 29º tempo da geral, com um tempo de 3.42,612. O protótipo experimental guiado pela tripla Marino Franchitti, Michael Krumm e Satoshi Motoyama, não fezum tempo que permitisse perigar os LMP2, fazendo até um dos piores nessa classe, caso estivesse por aí. Mas os tempos são aqueles do qual estavam à espera, e o que lhes interessa, é o que eles todos dizem, é como se comportará em condições de corrida. 

As 24 Horas de Le Mans de 2012 começarão pelas 15 horas deste sábado,  hora de Lisboa. 

5ª Coluna: o mau passo do sinal fechado das transmissões televisivas

É tendência dos que correm que os vários desportos, principalmente os que atraem mais gente, se tente por parte das entidades que os organizam, em algo cada vez mais rentável. Desde o mershandising até aos canais pagos e exclusivos, tudo está a ser feito para que os desportos sejam lucrativos, e esses lucros sejam distribuidos pelos clubes - quer sejam futebol, basebol ou basquetebol, no caso da NBA - e a tendência está a ser seguida, desde há mais de dez anos a esta parte, por parte da Formula 1, e em particular, de Bernie Ecclestone.

Foi ele que, no inicio dos anos 70, quando era apenas mais um empresário de pilotos e dono da Brabham, se apercebeu do poder da televisão, que transmitia estes grandes prémios para dezenas - e depois centenas - de milhões de pessoas um pouco por todo o mundo, quer na Europa, quer nos Estados Unidos e depois na Ásia. Cedo se assegurou de negociar esses direitos televisivos em nome das equipas, daí a criação da FOCA em 1978, que depois como se viu, serviu de "lobby" e testa de ferro para realizar as ambições de Ecclestone em controlar o negócio da categoria máxima do automobilismo.

Desde meados da década de 80 do século XX se viu o poder da televisão por cabo, onde se podia caber dezenas de canais graças a um sistema de fios, em vez das ondas hertezianas que levavam os canais tradicionais, que tinham de ser em número limitado devido a questões fisicas - Leis da Física, leia-se. Mas a partir da década de 90, na Europa, com o fim dos monopólios estatais nessa área, a explosão dos canais privados e das operadoras de TV por Cabo, novas oportunidades surgiram para a publicidade, de uma era de expansão. E ao mesmo tempo, novas experiências, como a dos canais pagos, em que se paga um extra para ter conteúdos exclusivos, começaram a surgir.

O futebol, sendo o desporto numero um um pouco por todo o mundo, era o alvo mais fácil, e de uma certa forma, é o sustentáculo de todos os canais pagos existentes um pouco por toda a Europa, pois são eles que têm os direitos dos principais campeonatos: inglês, espanhol, italiano, francês, alemão, etc... mas os outros desportos, à excepção talvez do basket, não tem muitas hipóteses de sobrevivência se transferirem os seus direitos para os canais pagos. Podem fazê-lo, claro, mas o dinheiro que conseguem é uma parte infima do que pagam pelo futebol, e só dá muito certo se os grandes clubes europeus tiverem secções de determinada modalidade.

Contudo, Bernie Ecclestone tem um velho sonho: quer colocar a Formula 1 em canais pagos, pois acha que a multidão certa, que esteja disposta a pagar mais um extra pela exclusividade, daria para aumentar os fluxos de dinheiro que tanto deseja. É certo que hoje em dia, isso valha cerca de um terço das receitas, tanto quanto o dinheiro que é dado pelos proprietários dos circuitos e os seus respectivos governos locais. aos poucos e poucos, isso vai acontecendo, especialmente na Europa e nos Estados Unidos, e a partir deste ano, isso foi alargado para a Grã-Bretanha, onde a BBC achou que os custos eram demasiado altos e cedeu parte desse direitos à Sky, que fez um canal pago dedicado à Formula 1, onde os seus assinantes pagam cerca de 440 libras por ano.

Até agora, os resultados tem sido interessantes. Apesar do inevitável decrescimo de audiência, esta estancou-se em cerca de 40 por cento daquilo que a BBC tem normalmente, quando transmite as corridas em sinal aberto. Não foi a catástrofe anunciada, mas assegurou um mínimo aceitável. E achou que a experiência é um sucesso tal que vai fazer a mesma coisa a partir de 2013 na Sky Italia, fazendo com que  pela primeira vez desde que há TV em Itália, as corridas não sejam mais transmitidas na pátria de Enzo Ferrari.

Se há sucesso a curto prazo, isto vai ter consequências a médio e longo prazo. A primeira delas é que isto, para além de enxotar os anunciantes, vai transformar este desporto num gueto, do qual só os fãs mais "hardcore" irão acompanhar isto. O desaparecimento da Formula 1 dos canais de televisão mais "mainstream", quer em termos de noticias, quer em termos de transmissão direta, não vai fazer com que todos esses fãs emigrem para os canais pagos, desembolsando determinada quantia para ver corridas em direto. Na realidade, creio até que muitos deles perferem ver as transmissões "piratas" do que a gastar dinheiro para tal. Se por aqui, em Portugal, muitos juram que "nunca darei um tostão por estes chulos", quando se refere à Sport TV, imagina então os britânicos ou no futuro, os italianos, quando tiverem de pagar para ver as corridas de Formula 1?

Aliás, o Joe Saward fazia esta semana uma pergunta, quando observou os pilotos, mecânicos e jornalistas, colados nos ecrãs de Montreal, a ver os jogos daquele dia: O Euro 2012 estava a ver a Formula 1? O que ele queria perguntar era se as seleções que estavam nos seus centros de estágio, os Torres, os Pirlos, os Cristianos Ronaldos, os Rooneys, etc, estavam ansiosos por ver o GP do Canadá, como estava toda aquela gente no "paddock"? Provavelmente, 90 por cento daqueles que estariam nos seus centros de estágio, ou os jornalistas que os acompanham, não estavam tão ansiosos para ver o GP canadiano. E isso, provavelmente, poderá ser porque a Formula 1 está crescentemente - pelo menos na Europa - está a virar as costas às massas, em busca de mais dinheiro...

Em jeito de conclusão, hoje em dia, as coisas podem estar mais desenvolvidas, mas arrisca-se a que isto, a médio prazo, seja mais prejudicial do que benéfico. A Formula 1 de hoje em dia não é mais um desporto, é mais um espectáculo, como a luta livre. E se os mais novos não vêm isto, arrisca-se no futuro a uma bomba-relógio demográfica. Cortando no acesso livre aos espectadores, via televisão, só o "guetizará" ainda mais porque o automobilismo nunca foi um desporto de massas. Como se já não bastasse os custos cada vez mais exorbitantes, este é outro passo no rumo deste desporto ser cada vez mais uma brincadeira de ricos, que acontecem em sitios obscenamente luxuosos nas arábias, porque serão os unicos que estarão dispostos a pagar as cada vez mais exorbitantes somas exigidas por Ecclestone. Porque por essa altura, não terá nem espectadores ou patrocinadores que sustentem o espectáculo.

quinta-feira, 14 de junho de 2012

Formula 1 em Cartoons - Schumacher em Montreal (GP Toons)

Que Michael Schumacher anda num maré de azar, está. Então, a desistência do alemão em Montreal, devido à avaria da sua asa traseira é mesmo o rei dos azares. 

E claro, o veterano alemão não está propriamente feliz. Pobres mecânicos...

Um fim de semana de toque ironico-trágico

Esta semana, como é sabido, comemoraram-se os 30 anos sobre os eventos de 1982 no circuito de Montreal, sobre a vitória de Nelson Piquet num circuito que fora rebatizado de Gilles Villeneuve, em honra do seu grande piloto, falecido um mês antes, e sobre os eventos que levaram à morte do piloto italiano Riccardo Paletti, que tripulando o seu Osella, bateu em cheio na traseira do Ferrari de Didier Pironi.

Entre os vários testemunhos desse tempo, um dos mais impressionantes para mim foi o do jornalista britânico Maurice Hamilton, que escreveu na semana passada no site grandprix.com as suas impressões sobre essa corrida, como testemunha. Primeiro que tudo, quando falava do tempo que se fez sentir naquele mês de junho de 1982, onde o tempo estava demasiado frio para aqueles dias, uma primeira ironia pelo facto de a FIA e Bernie Ecclestone ter descolado o GP do Canadá dos finais do mês de setembro, altura onde era habitualmente realizado, por causa do frio e da chuva. Pode não ter chovido, mas ficou-se com a impressão de que parecia que o mau tempo andava a perseguir o GP canadiano, apesar de não ter chovido nesse dia.

Hamilton conta depois que o mau tempo foi só mais um fator a preocupar os organizadores, que azar dos azares, veram o seu filho pródigo, Gilles Villeneuve, morrer um mês antes do GP canadiano, pois seria a certeza de que o autódromo encheria de gente. Os receios eram legítimos, e para piorar as coisas, nesse final de semana houve uma greve dos condutores do Metro de Montreal, pois havia uma linha direta para o local, resquícios do facto de aquele ter sido o local da EXPO 67, que serviu para comemorar o centenário do Canadá. Claro, a organização reagiu rapidamente ao seu desaparecimento, rebatizando-o de "Circuit Gilles Villeneuve". Mas as coisas pioraram um pouco quando se soube que o "poleman" desse Grande Prémio era Didier Pironi, para muitos o motivo pelo qual Villeneuve acabou por morrer.

Hamilton explicou o que aconteceu nos momentos a seguir: "Em vez de celebrar, era um sombrio [Didier] Pironi que enfrentou os média constituido na sua maioria por jornalistas franco-canadianos, muitos deles conscientes de que Villeneuve e Pironi não eram os melhores amigos. Na realidade, não seria descabido afirmar que o pequeno canadiano desprezava o piloto francês. Acreditando piamente que Pironi quebrou o acordo que tinha com ele sobre quem iria vencer no GP de San Marino, semanas antes, a 25 de abril, Villeneuve não lhe dirigiu a palavra até ao momento da sua colisão fatal, durante a qualificação do Grande Prémio seguinte, em Zolder. Agora estava Pironi, enfrentando a imprensa, rádio e televisão, no Circuito Gilles Villeneuve.

Nunca tinha visto ninguém tão desconfortável numa conferência de imprensa. Em vez de sentar-se descontraídamente e aproveitar o momento, como costumam fazer os que conquistam a "pole-position", Pironi estava sentado para a frente e a medir cada sílaba das suas palavras, em francês. Quando alguém lhe pediu para repetir o que tinha dito, mas em inglês, Pironi parecia angustiado, quase a entrar em pânico.

Pressionando o seu dedo indicador esquerdo contra a mesa, ele continuou a falar quieta e pausadamente, escolhendo cautelosamente as palavras, explicou como tinha sido um preazer de ter conseguido a primeira pole para a Ferrari num circuito que 'levava o nome da pessoa que não era só o seu companheiro de equipa, como seu amigo. E dedicava este feito a ele porque sabia que, se estivesse ainda entre nós, teria sido ele a fazer a pole-position'. O momento de silêncio a seguir a aquelas palavras mais parecia uma calma mortal."

De facto, Hamilton tinha razão no que dizia. Por essa altura, outro jornalista, Nigel Roebuck, então a escrever para a Autosport, - e fora ele que tinha captado as declarações de Villeneuve, dizendo que não o iria falar mais com ele enquanto fosse vivo - estava perto do piloto finlandês Keke Rosberg, quando ambos ouviram as declarações de Pironi pelos altifalantes do circuito. Rosberg, sempre honesto e franco sobre aquilo que se passava à sua volta, afirmou para quem quisesse ouvir: 'Se não fosse por ele', disse em tom de desprezo, 'Gilles estaria aqui...'

O dia da corrida, como foi dito atrás, estava nublado e frio. E havia uma greve no Metro que dificultava a vida de muita da gente que queria ir à ilha de Nôtre-Dâme para ver a corrida. Mas o que não se sabia na altura é que a corrida só iria começar pelas 16:15 da tarde devido às obrigações televisivas. Certamente para não colidir com o Mundial de Futebol, que iria começar precisamente nesse dia em Espanha...

A primeira partida durou uns metros, como é sabido. Riccardo Paletti, o jovem piloto italiano de 23 anos - iria fazer 24 dali a dois dias - embateu em cheio na traseira do Ferrari de Didier Pironi, que tinha ficado parado na grelha de partida. Certamente que tinha sido traído pelos nervos e deu cabo da embraiagem. A mais de 130 km/hora e em terceira velocidade, Paletti embateu em cheio no carro numero 28 e o seu chassis recuou horrivelmente, a ponto de ter partido as pernas e ter causado uma grave fratura no torax, devido ao volante. E tudo isso perante o olhar de horror da sua mãe, que tinha ido ver a corrida do seu filho, pois queria passar o seu aniversário a passear em Nova Iorque.

O socorro demorou 28 minutos, demasiado tempo, de uma certa forma. E para piorar as coisas, houve um incêndio no Osella devido ao facto dos seus tanques estarem cheios e o carro, amolgado, poder fazer faíscas perante o combustível que vazava. O Dr. Syd Watkins, que socorreu Paletti, anos depois recordou desses momentos nas suas memórias: "Ele estava profundamente inconsciente e coloquei um tubo de ventilação na sua boca. As suas pupilas estavam dilatadas. Tive consciência então de ouvir, embora distante, o barulho de um líquido a escorrer, que imaginei ser combustível. Nesse preciso momento, o eco de uma explosão de chama disparou no ar. Foi muito difícil tirar o rapaz de um carro que mais parecia um acordeão. Não havia pulsação detectável no pulso."

De facto, Paletti foi declarado morto duas horas mais tarde, após o Grande Prémio. Uma declaração conveniente, sem dúvida, para que não perturbasse o Grande Prémio, cuja segunda partida foi dada pelas seus da tarde, algo quase impossível nos tempos que correm. É certo que no fim, os Brabham de Nelson Piquet e Riccardo Patrese ficaram com os dois primeiros lugares, e três pilotos - Eddie Cheever, Derek Daly e Andrea de Cesaris - perderam hipóteses certas de pódio ou de pontuação nas voltas finais devido à falta de gasolina. Mas aquele 13 de junho de 1982 demonstrou, mais uma vez, até que ponto aquela temporada estava a ser horrivel, mas com alguns toques de ironia.

GP Memória - Canadá 1992

Quinze dias depois das inesperadas - e épicas - voltas finais do GP do Mónaco, onde Ayrton Senna aguentou as investidas de Nigel Mansell, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para disputar o GP do Canadá, em Montreal, onde se esperava que a Williams pudesse reagir e mostrar que os eventos do Mónaco tinham sido apenas um acaso e que voltaria o dominio da temporada.

A Andrea Moda, depois do que acontecera no Mónaco, esperava que fosse o começo de um novo ciclo, mas na realidade, foi mais um sol de pouca dura. Quando os carros foram embarcados para Montreal, os seus motores Judd... foram deixados para trás pela British Airways no vôo para o Canadá. Tiveram de usar motores emprestados pela Brabham, e não foram muito longe, pois Roberto Moreno deu apenas quatro voltas antes do carro se avariar e não passar para a qualificação. Perry McCarthy nem sequer teve hipóteses de sair das boxes.

Por estes dias no paddock, os rumores falavam sobre o possivel ingresso de Alain Prost na Williams para a temporada de 1993, algo que parecia colocar Nigel Mansell sobre "stress", pois era uma experiência que não queria voltar a ter, depois dos seus tempos na Ferrari. E se calhar isso, aliado à boa forma dos McLaren, fizeram com que ele não ficasse na pole-position. 

Aliás, o "poleman" tinha sido Ayrton Senna, no seu McLaren, que tinha conseguido a sua primeira pole do ano. Riccardo Patrese era o segundo, no seu Williams, conseguindo superar Mansell, que era apenas o terceiro na grelha de partida. Gerhard Berger era o quarto, enquanto que Michael Schumacher, no seu Benetton, era o quinto. Johnny Herbert era o sexto no bem nascido Lotus 107, enquanto que a quarta fila era ocupada pelo segundo Benetton de Martin Brundle e pelo Ferrari de Jean Alesi. O "top ten" ficava completo com o segundo Ferrari de Ivan Capelli e pelo segundo Lotus de Mika Hakkinen.

A grande surpresa foi a não qualificação de Aguri Suzuki, no seu Footwork - Mugen Honda, que iria acompanhar os Brabham de Damon HillEric Van de Poele e do Fondmetal de Andrea Chiesa.

Debaixo de um céu azul, a corrida começou com Senna na frente, enquanto que Mansell consegue superar Patrese e este aguenta o resto do pelotão, liderado por Berger, Schumacher, Brundle e Herbert. as coisas mantêm-se assim nas primeiras 14 voltas, até que Mansell, perto o suficiente de Senna, fez uma tentativa de ultrapassagem na curva antes da meta, que acabou mal. Ele passou a chicane a direito, saltou a gravilha e aterrou em cima do seu nariz, fazendo um pião no processo e desistindo na hora. Patrese, que vinha atrás, hesitou no momento em que escolhia a melhor trajetória e foi ultrpassado por Berger, fazendo com que a McLaren estivesse nas duas primeiras posições.

Com isto, Senna seguia confortável na frente, com Berger atrás a controlar as coisas. Parecia que tudo estava indicado para a segunda vitória consecutiva para Senna, mas na volta 38, o brasileiro começou a ter problemas com a sua caixa de velocidades e acabou por desistir. Assim, quem herdou o comando foi Berger, com Patrese no segundo lugar, e sob pressão dos Benetton de Schumacher e Brundle. Pouco depois, quando estavam a dobrar pilotos, o britânico aproveitou uma hesitação do jovem alemão para ficar com o terceiro lugar. 

Pouco depois, na volta 42, nova desistência de relevo quando a caixa de velocidades de Patrese cedeu, fazendo com que Brundle ficasse no segundo lugar, mas tal posição acabou por ser sol de pouca dura, pois a sua transmissão cedeu na volta 45, fazendo com que Schumacher herdasse a segunda posição, com Alesi no terceiro lugar e um surpreendente Karl Wendlinger, no seu March-Ilmor no quarto lugar, na frente do Larrousse-Lamborghini de Ukyo Katayama. Contudo, as hipóteses do japonês de marcar os seus primeiros pontos esfumaram-se quando o seu motor explodiu na volta 61. 

No final, Berger conseguia a sua primeira vitória do ano e dar à McLaren a sua segunda vitória consecutiva nessa temporada, mostrando que era o "melhor dos outros", quando os Williams ficavam fora de combate. Michael Schumacher era o segundo, enquanto que Jean Alesi era o terceiro, completando o pódio. No quarto posto ficava Karl Wendlinger, conseguindo os primeiros pontos da sua carreira - e os últimos de um chassis March - no quinto lugar estava o Tyrrell de Andrea de Cesaris e a fechar os pontos, o Ligier de Eric Comas, dando à equipa os primeiros pontos desde... o GP de França de 1989.  

quarta-feira, 13 de junho de 2012

Noticias: FIA decidiu manter o calendário de 2013 do WRC

A FIA parece ter cedido às exigências dos promotores e decidiu que o calendário de 2013 do WRC será exatamente igual ao de 2012, com a excepção da troca - ou rotatividade - entre a Nova Zelândia e a Austrália. Segundo afirma esta tarde a Autosport britânica, na próxima sexta-feira, o calendário da próxima temporada não acolherá novos ralis no Brasil e na Africa do Sul, como se vinha especulando desde há algumas semanas.

De uma certa forma, Jean Todt, o presidente da FIA, Jarno Mahonen, o presidente da comissão para o WRC, e Michele Mouton, membro da comissão, cederam nas exigências dos promotores dos ralis deste calendário, que recusaram assinar novo acordo, onde a FIA exigia num prazo de 30 dias, um plano detalhado, acompanhado de uma taxa extra de quase cem mil euros para arcar com as despesas de cronometragem e de equipamento televisivo, entre outros. Com os promotores a fazerem frente à FIA, formando um bloco, esta acabou por ceder.

Mas o problema do promotor continua por resolver, embora se fale que a entidade desse novo promotor possa ser revelada nesta sexta-feira, na reunião que a FIA vai ter sobre o WRC.

A Autosport britânica fala também que decidiu "desautorizar" Mahonen na questão da localização de alguns dos ralis. Desde há umas semanas a esta parte que se falava que a FIA queria o regresso do Mundial de Ralis a lugares onde esta se tornou famosa no passado. No caso português, seria o Norte, e no caso da Grã-Bretanha, seria o regresso à Escócia e o leste britânico, como acontecia nos anos 70, 80 e 90. "Creio que [em relação à localização dos ralis] isso é trabalho do promotor e não a entidade que regula o desporto", afirmou uma fonte da FIA.

Veremos como é que as coisas se resolverão no final da semana. 

Noticias: Cancelada prova da Indy na China

A organização da IndyCar Racing anunciou esta tarde que a prova que iria ser disputada nas ruas de Qingdao, na China, que deveria acontecer a 19 de agosto, foi cancelada. O motivo foi, oficialmente, o facto das autoridades locais não quererem que a prova coincidisse com o Festival da Cerveja que ocorre por aqueles dias naquela cidade, que já se chamou de Tsingtao e entre 1884 e 1920 pertenceu à Alemanha.

"O novo presidente da Câmara da cidade assumiu o cargo no dia 28 de março e na sua opinião, achava que a corrida não deveria acontecer ao mesmo tempo que o festival", disse Randy Bernard, presidente da Indy, à agência de noticias Associated Press. "Infelizmente, não tínhamos tempo o suficiente para remarcar a prova ou arranjar novo local. Avaliamos diversas opiniões diferentes, mas acabamos por cancelar o evento.", concluiu. 

Agora, a organização pensa em alternativas para a data deixada vaga, ambas em ovais: ou uma nova passagem por Texas, onde a Indy esteve neste fim de semana que passou, ou então correr em Pocono, na California. Qualquer que seja a decisão, a corrida vai acontecer a meio de outubro, após a corrida de Fontana, que deixaria de ser a corrida final do calendário de 2012. 

Depois do Delta Wing, o Green GT

Se este ano, as atenções estão centradas no Delta Wing, no ano que vêm, outro veículo experimental aparecerá na pista de La Sarthe: um híbrido eletro-hidrogénio. O protótipo da Green GT foi hoje apresentado em Le Mans, depois da ACO o ter aceite como veículo experimental para correr na edição de 2013, da mesma forma que o Delta Wing foi apresentado no ano passado.

Não é a primeira vez que eles se apresentaram a esta prova. Tinham tentado a sua sorte no ano passado, mas este projeto foi preterido a favor do Delta Wing, projeto da Highroft, Nissan e da All American Racers, de Dan Gurney. Contudo, eles não desistiram e voltaram à carga com uma versão melhorada do carro, com um sistema híbrido de propulsão e um chassis feito para caber na especificação da LMP2.

Com uma frente algo estranha, o projeto da Green GT tem Jean-Francois Weber, Christophe Schwartz e Stanislas de Sadeleer à sua frente, e o veículo é movido por dois motores magnéticos permanentes trifásicos, debitando cada um 170 kilowatts (kw), o equivalente a 460 cavalos, a 12500 rotações por minuto. Esses dois motores serão movidos à eletricidade gerada por duas pilhas de combustível alimentadas a hidrogénio, armazenado a 350 bar em dois tanques compósitos, comprimidos a ar por dois turbocompressores elétricos.

E há mais: "É a necessidade de arrefecer este ar, a fim de assegurar a temperatura de funcionamento da pilha (80º), que justifica a enorme entrada de ar que o veículo ostenta logo atrás do habitáculo e os dois, também enormes, radiadores que se escondem logo a seguir por baixo do capô traseiro. O chassis é duplo, albergando a parte frontal os dois depósitos de 8 kg de hidrogénio necessários a cumprir um turno de 50 minutos, e a parte traseira os dois turbocompressores, a pilha, os dois motores eléctricos, os reductores e os radiadores.", segundo se pode ler no site Le Mans Portugal.

O site fala também que os responsáveis do Green GT querem mostrar o protótipo nas restantes provas do Mundial de Endurance, como monolugar de demonstração, no sentido de se preparar para competir em 2013, na classe LMP2. Mas como essa classe tem regulamentos especificos em termos de motores - são obrigatóriamente a gasolina, com motores de base nos carros de produção corrente - será relativamente complicado convencer o Automobile Club de L'Ouest (ACO) e a FIA para que mudem os regulamentos no sentido de acolher o Green GT.

Veremos como é que isto se resolverá. Mas é bom saber que a Endurance está a voltar às suas origens: de ser um laboratório para a tecnologia automóvel.

terça-feira, 12 de junho de 2012

Youtube F1 Talkshow: Sebastian Vettel no David Letterman Show



É raro, mas acontece: um piloto de Formula 1 num dos Late Night Shows americanos, mas o David Letterman, da ABC, é especial porque ele tem interesse no automobilismo. O escolhido foi Sebastian Vettel, que sendo o atual campeão do mundo, lá fez a sua passagem pelo programa.

Pelo que me contam, não foi grande coisa, mas vejam por vocês mesmos.

Os gloriosos malucos das máquinas rolantes

Nestes dias que faltam para as 24 Horas de Le Mans, e no ano em que o Delta Wing da Nissan roubou as atenções da Audi e da Toyota, o desenhista favorito da nossa praça, o Ricardo Santos, decidiu fazer uma série de desenhos dos carros mais estranhos que apareceram em La Sarthe ao longo dos oitenta e muitos anos de existência da clássica de Resistência para a revista Turbo deste mês.

Aqui pode-se ver coisas estranhas, não tão estranhas e ultra-estranhas. Isso fica ao critério de cada um para saber quem é quem. Mas se os resultados não foram o mais importante - embora, por exemplo, o Rover-BRM a Turbina de 1963 não ter contado para a classificação final - as pessoas que os viram não os esqueceram na sua memória...

A seleção destas estranhas máquinas ficou a cargo do Ricardo Grilo, que vai ser - ao lado do João Carlos Costa - um dos narradores da Eurosport nas 24 Horas de Le Mans.

Sete? Não, o recorde é nove vencedores diferentes

Pensavam que os sete pilotos diferentes em sete corridas diferentes na temporada de 2012 eram um recorde mundial na Formula 1? Pois bem... pensem de novo. Desde há algum tempo que venho a dizer que a temporada de 1982 foi a mais prolifica de sempre, com onze pilotos diferentes em 16 corridas, e onde o campeão do Mundo, Keke Rosberg, venceu o campeonato sendo muito regular e ganhando apenas uma corrida, em Dijon. Mas segundo a Autosport portuguesa, esse foi também nesse ano que o recorde de pilotos diferentes foi establecido: nove, entre as corridas do Mónaco e de Dijon, palco do Grande Prémio... da Suiça.

A sequência é a seguinte: 
Mónaco - Riccardo Patrese/Brabham-Ford; 
EUA Este/Detroit - John Watson/McLaren-Ford; 
Canadá - Nelson Piquet/Brabham-BMW; 
Holanda - Didier Pironi/Ferrari; 
Grã Bretanha - Niki Lauda/McLaren-Ford; 
França - Rene Arnoux/Renault; 
Alemanha - Patrick Tambay/Ferrari; 
Áustria  - Elio de Angelis/Lotus-Ford; 
Suiça - Keke Rosberg/Williams-Ford;

A sequência foi quebrada em Monza, quando René Arnoux venceu pela segunda vez naquele ano. Mas os dois pilotos que ficaram de fora desta sequência venceram a primeira... e última corrida do ano, respectivamente Alain Prost, no seu Renault (Africa do Sul) e Michele Alboreto, no seu Tyrrell (Las Vegas).

Para que 2012 iguale 1982, precisam-se de mais duas corridas e dois vencedores diferentes. Os candidatos principais são os Lotus-Renault de Romain Grosjean e Kimi Raikkonen, mas também o Mercedes de Michael Schumacher é um bom candidato e até o Sauber de Sergio Perez pode ser considerado nestas hipóteses. O que é mais do que, por exemplo, o Ferrari de Felipe Massa...

Mas como já disse: nunca um recorde aparentemente inalcançável se tornou tão alcançável. E ainda nem chegamos a meio da temporada.

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Pilotoons)

E o Bruno Mantovani decidiu escolher o caso dos pneus no GP do Canadá como tema do seu Pilotoon. E o alvo foi Fernando Alonso, que como sabem, escolheu ficar em pista e aguentar até ao fim do que Lewis Hamilton, que decidiu atempadamente trocar de pneus e claro, vencer a corrida. 

E porque não está ele? A minha interpretação é que tem mais piada pensar que o pódio podia ter sido do piloto das Astúrias - e manter a liderança, claro - mas que o entregou de mão beijada a Romain Grosjean e Sergio Perez... 

segunda-feira, 11 de junho de 2012

Youtube Le Mans Classic: o conceito do Nissan Delta Wing



É um excelente video, feito pela Nissan, explicando o conceito do "Delta Wing" e como ele funciona e o que pretende alcançar. E se ainda há quem pergunte se o carro curva ou não curva, então vejam o video para ver se ficam esclarecidos.

Eu já estou convencido há muito tempo e desejo toda a sorte do mundo para eles. E vai ser mais um motivo para ver estas 24 Horas de Le Mans, que valerão a pena ver, não tenho dúvidas.

O último fim de semana de Jo Bonnier

Nesta semana de Le Mans, o Daniel Médici, do discreto mas excelente Cadernos do Automobilismo, lembrou-se hoje de que faz 40 anos sobre a morte de um dos mais extraordinários "gentleman drivers" da sua geração: o sueco Jo Bonnier. E lembrou-se bem, pois falamos sobre alguém que teve uma carreira longa na categoria máxima do automobilismo, especialmente com carros cliente - apesar de passagens pela BRM e Porsche - e que foi o primeiro piloto a dar uma vitória à equipa britânica, na pista holandesa de Zandvoort, em 1959, ainda com o motor na frente do piloto, apesar da revolução da Cooper.

Jo, diminuitivo de Joakim Bonnier, "nascera em berço de ouro" a 31 de janeiro de 1930 na sueca Djugarden, no seio da familia Bonnier, dona de um império de editoras e jornais quer na Suécia, quer no resto da Escandidávia. Um império que tinha nascido no inicio do século XIX e que existe ainda hoje, quer em termos de jornais, rádios e televisão, para além de editoras. Apesar da proeminente família, o seu pai era professor e ele queria que Jo fosse médico. Contudo, interessou-se pelos negócios da família mais alargada e aos 17 anos, foi para Paris estudar linguas - iria ser fluente em seis delas - e técnicas de impressão e publicação. Mas foi aí que se apaixonou pela velocidade, primeiro com uma moto Harley-Davidson que tinha comprado por lá, depois no automobilismo, participando em ralis, a bordo de um Simca. E em 1956, aos 26 anos, estava dentro de um Maserati, a competir pela primeira vez na Formula 1. O primeiro sueco a fazê-lo.

A sua carreira foi longa, pois só terminou em 1971, guiando um McLaren M7C. Ao longo de 108 Grandes Prémios, guiou uma variedade de máquinas: Maserati, BRM, Cooper, Lotus, Porsche, Brabham, Honda (onde conseguiu os seus últimos pontos da sua carreira, em 1968) e McLaren. Guiou na famosa Rob Walker Racing Team, tendo como seu companheiro de equipa o suiço Jo Siffert. Guiou o horrivel Lotus 63 de quatro rodas motrizes, em 1969, e ainda teve um episódio final quando acolheu o austriaco Helmut Marko na sua equipa, em 1971. Em Nurburgring, o seu McLaren quebrou-se e ambos os pilotos entraram em discussão acesa, fazendo com que o austriaco abandonasse a equipa ainda nesse final de semana. Bonnier tentou a sua sorte, mas sem sucesso.

Bonnier não só pilotou. Era uma personagem diferente das outras. Foi um dos fundadores e depois presidente da GPDA, a associação de pilotos de Formula 1, defendendo os seus interesses perante os circuitos e a Comission Sportive International, a antecessora da FIA. Muito culto e educado, não era invulgar, segundo se conta, andar com algo para ler debaixo do braço, como um livro ou uma revista. E hoje, quando via o post do Daniel, descobri o pormenor do seu McLaren-BRM pendurado na sua casa em Genebra. Eis alguém original, diga-se de passagem...

Em 1972 desistiu de vez da Formula 1 e concentrou-se na Endurance. Nesse ano, os carros de cinco litros tinham sido abolidos, reformando prematuramente os modelos 917 da Porsche. Enquanto que a marca germânica estava em Sttutgart preparando o seu regresso, os motores de três litros, iguais aos da Formula 1, dominavam. Os Matra pareciam os grandes favoritos e tinham a armada completa: Henri Pescarolo, Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jabouille, Francois Cevért... acompanhados por estrangeiros como  os neozelandeses Chris Amon e Hownden Ganley e sobretudo, o veterano Graham Hill, que iria tentar algo que ainda era inédito, que era vencer todas as grandes corridas do automobilismo de pista: 24 Horas de Le Mans, 500 Milhas de Indianápolis e o GP do Mónaco (ou o título mundial de pilotos).

A sua equipa, a Ecurie Bonnier Switzerland, tinha dois Lola 280 de motor Cosworth de 3 litros, e eram alguém a ter em conta, e ele, o piloto-diretor de equipa, tinha a seu lado no seu carro o holandês Gijs Van Lennep, vencedor no ano anterior com o 917 a magnésio, e o francês Gerard Larrousse. No outro carro ia o belga Huges de Fierlandt, espanhol Jorge de Bragation - que não era mais do que um principe georgiano exilado por lá - e o português Mário de Araujo Cabral. Um carro carregado de realeza, pois quer de Fierlandt, quer "Nicha" Cabral - o primeiro português na Formula 1 - eram nobres. O seu pai era o Conde de Vizela, título dado no século XIX pelo rei D. Luis.

Surpreendentemente, os Lola tornaram-se nos maiores rivais da Matra naquela corrida, que querendo demonstrar a superioridade daquelas máquinas perante o presidente da Républica de então, Georges Pompidou - que adorava automóveis e automobilismo - fez com que andassem todos ao máximo, para estarem nas três primeiras posições à passagem da primeira volta pois estavam a cumprir ordens de Jean-Luc Lagardére, o patrão da Matra, que tinha dito a "Mr. Le Président" o seguinte: "Senhor Presidente, por si vamos fazer algo que nunca se deve fazer numa corrida de Endurance: ocupar os três primeiros lugares no final da primeira volta." Um chauvinismo bacoco que custou caro ao carro guiado por Amon e Beltoise, que viu o seu motor explodir na volta seguinte, perante Lagardére, Pompidou e os restantes VIP's...

Aproveitando os erros e a estupidez dos outros, Bonnier conseguiu colocar o seu carro no primeiro posto, na frente dos Matra, mas muitos por lá achavam que o seu carro não iria durara muito tempo, devido ao facto dos motores Cosworth não serem conhecidos pela sua fiabilidade. E viram isso quando o segundo carro, o de De Fierlandt/Bragation/Cabral cedeu após meras 26 voltas, devido à embraiagem. Mas o Lola marcou a volta mais rápida e parecia aguentar-se ao inicio da noite. Contudo, pequenos problemas fizeram com que caísse para o oitavo posto, mas aguentava-se.

Pelas oito e meia da manhã, era a vez de Bonnier guiar quando o Lola entrava pela zona de Indianápolis e via o Ferrari Daytona do suiço Florian Vetsch, um "gentleman racer". A cena que se segue não foi vista por muita gente, mas um deles parece ter sido Vic Elford, piloto que guiava um dos Alfa Romeo oficiais, e que disse ter visto "o Lola de Bonnier a voar como um helicóptero" para fora da pista e bater numa das árvores à volta. Elford tinha parado para tirar Vetsch do Ferrari em chamas, desconhecendo-se que tinha já saído do carro, abalado mas incólume. Quanto a Bonnier, já estava morto, aos 42 anos de idade.

A imagem do Lola destruido causou uma grande impressão em Elford. Tanto que, quando pouco depois soube que o seu carro, que entretanto tinha passado para as mãos do seu companheiro de equipa, o austriaco Helmut Marko, parou na berma da pista com a caixa de velocidades quebrada, sentiu-se aliviado: "Pela primeira vez na minha carreira, fiquei feliz por saber que o meu carro tinha avariado", afirmou tempos depois. A Ecurie Bonnier foi pouco tempo depois comprada e transformada na portuguesa Team BIP, tornando-se na mais bem sucedida operação automobilistica neste país à beira-mar plantado, com vitórias na classe de 2 litros em 1973 e 1974.

domingo, 10 de junho de 2012

Formula 1 2012 - Ronda 7, Canadá (Corrida)

As expectativas estavam altas em Montreal, depois da qualificação de ontem, onde Sebastian Vettel conseguiu ser melhor do que Lewis Hamilton e Fernando Alonso, numa sessão onde as diferenças foram extremamente curtas. Esperava-se uma luta titânica entre estes três pilotos, e ainda por um fim de semana onde não se esperava que o tempo canadiano fizesse uma das suas, adquirindo contornos ainda mais loucos neste Grande prémio do Canadá, que já ganhou fama de ser pouco aborrecido.

De facto, as condições eram as típicas de um verão qualquer: sol e calor. Nesta manhã, a grande novidade tinha sido a troca de caixa de velocidades de Pastor Maldonado, que o fez perder mais cinco lugares, colocando-o na 22ª posição da grelha, entre os Marussia, colocando-o mais distante de Bruno Senna.

A largada foi limpa, sem incidentes de maior, e nas voltas seguintes, a unica novidade foi Felipe Massa a conseguir passar Nico Rosberg. Pouco depois, foi a vez de Paul di Resta a fazer o mesmo. Na frente, Vettel estava a afastar-se da concorrência, graças aos pneus super-moles. Mas na volta seis, Massa perdeu a tração e fez um pião, perdendo posições. Na frente, tudo calmo, enquanto que a batalha acontecia pelo quinto lugar, com Paul di Resta na frente de Nico Rosberg e Romain Grosjean. Todos estavam a ver os pneus e como estavam a comportar.

E o primeiro a parar foi... Massa. Colocou pneus moles e voltou rapidamente para a pista, esperando que estes aguentassem até ao fim. A seguir, vieram Paul di Resta e Michael Schumacher, quase ao mesmo tempo que Kimi Raikkonen passava Jenson Button, que nesta corrida continuava a sua sequência irreconhecível. Na volta 16, Hamilton começava a ameaçar Vettel, com Alonso a observar. Mas a batalha foi abortada na volta 17, quando Vettel foi às boxes. Na volta seguinte foi Hamilton e apesar de não ser uma paragem perfeita, deu para passar Vettel. Mas imediatamente depois, o alemão pressionou fortemente o britânico. Pouco depois, na volta 19, foi a vez de Alonso, e ele conseguiu passar quer Hamilton, quer Vettel. Com os três juntos, Hamilton passou no final da volta, graças ao DRS.

Os três andaram juntos, embora sem conseguirem passar, com Hamilton a afastar-se um pouco, graças à melhor eficácia dos seus pneus. Depois, as coisas acalmaram-se, chegando ao ponto do aborrecimento. Atrás, havia algumas coisas interessantes, como as corridas de Kimi Raikkonen e Sergio Perez, este a subir mais de dez lugares, para chegar ao quinto posto. Ambos só foram trocar de pneus a maio da corrida. E Felipe Massa,  depois do despista nas voltas iniciais, paulatinamente recuperava posições, chegando ao sexto lugar.

Na volta 45, há ação na pista com o despiste de Michael Schumacher. E pouco depois, o seu DRS fica encravado na reta, obrigando a ir para as boxes e a abandonar pela quinta vez em sete corridas. Cinco voltas depois, Hamilton para nas boxes para a sua segunda paragem. Esta não foi brilhante e o britânco foi atrás dos dois primeiros, para os apanhar. Atrás, havia uma luta pelo quinto posto, desde o Ferrari de Massa para o Sauber de Perez e o Mercedes de Nico Rosberg.

Nas voltas finais, os três juntaram-se, com Hamilton com pneus mais frescos, partindo em cima de Vettel. O britânico passou o alemão na volta 62 e logo a seguir, partiu ao ataque à liderança de Alonso. Na volta 65, Hamilton conseguiu apanhar o piloto da Ferrari e depois de algumas tentativas, chegou ao comando. Para piorar as coisas, os pneus do piloto espanhol começaram a degradar-se completamente, começando-se a ser assediado por Romain Grosjean, o terceiro, depois da paragem de Sebastian Vettel.

No final, Lewis Hamilton tornou-se no sétimo vencedor em sete corridas, com um pódio relativamente inédito, com o segundo lugar de Romain Grosjean - o seu melhor lugar de sempre - e o terceiro lugar de Sergio Perez, conseguindo um excelente resultado numa excelente corrida. Alonso acabou na quinta posição, apesar da degradação dos pneus, mas os dez pontos conseguidos nessa corrida lhe serviram para se manter nos lugares da frente.

No pódio, Hamilton exultava, perante o olhar de Nicole Scherzinger, pois agora, para além da vitória, era agora o novo líder do Mundial de Pilotos, num campeonato de 2012 que está equilibradíssimo. E nunca o recorde de onze pilotos diferentes, establecido em 1982, pareceu tão ameaçado como agora, pois a procissão ainda nem está a metade...