Tirando
Satoru Nakajima e
Aguri Suzuki, os pilotos japoneses não tiveram história, ou então entraram pelos piores motivos.
Taki Inoue e
Yuji Ide deram uma má reputação aos pilotos viondos do Sol Nascente, provavelmente de uma forma injusta. Mas nos anos mais recentes, houve um piloto talentoso que se colocou a par de Nakajima e Suzuki. Numa carreira muito ligada à Honda, o piloto do qual falo hoje pagou um pouco esse preço, ficando primeiro numa equipa criada à volta dele, e depois ficando de fora, quando a equipa se extinguiu. Hoje, no dia em que faz 32 anos, ele tenta voltar à categoria máxima. Falo hoje de
Takuma Sato.
Nascido a 28 de Janeiro de 1977, na cidade de Toquio, começou a correr... de bicicleta. Foi campeão nacional nos vários escalões, aos 16 anos experimente um kart e fica com o "bichinho". Em 1996, com 19 anos, compete e vai parar à Suzuka Racing School, dirigida pela Honda. Foi aí que a marca descobre o seu talento, e em 1998, vai correr na Formula 3 japonesa, pela Dome-Mugen. Mas a meio da época sai da equipa, com o objectivo declarado de correr na Europa. Aterra em inglaterra e em 1999, corre pela National Class, a categoria B da competição, com chassis mais antigos. Termina no quarto lugar no campeonato.
Isso faz com que seja observado por Trevor Carlin, o homem detrás da Carlin Motorsport. Em 2000, vai para a equipa, onde vence quatro corridas e termina na terceira posição do campeonato. O carro prometia, e ele também, e ficou uma terceira temporada, em 2001.
Para Sato, foi um grande ano. Correndo contra pilotos como o inglês Anthony Davidson (mais tarde seu companheiro na Honda e na Super Aguri) o australiano James Coutney (agora na V8 Supercars) e outros, Sato conquistou 15 vitórias, dominando a série e sendo o primeiro japonês a vencer o campeonato britânico da Formula 3. Para a Carlin, foi o primeiro dos seus quatro campeões (os outros três foram o sul-africano Alan Van der Merwe, o português Alvaro Parente e o espanhol Jaime Alguersauri) Para terminar melhor o ano, Sato venceu os GP's de Macau e da Coreia, duas importantes provas de Formula 3 na Asia.
Isso não passa despercebido na Formula 1. A Honda o quer na categoria máxima, e pede a Eddie Jordan para que o aceite como piloto, poi8s a equipa está a usar o propulsor nipónico. Sato chega à Formula 1 em 2002, quase quatro anos depois de começar a sua carreira nos monolugares, uma ascensão muito rápida na altura. Mas a temporada de estreia foi muito difícil, pois tinha a reputação de ser muito rápido, mas que acabava mal. Parecia que iria ser como os seus outros compatriotas do passado, mas o seu pior momento nem foi culpa dele.
No GP da Austria (famoso pelo seu final infame), disputado no circuito de Zeltweg, numa das relargadas, na volta 26 o Sauber de Nick Heidfeld perdeu controle perto da Remus Kurwe, batendo em cheio no Jordan do japonês. Sato ficou preso no carro, mas apesar do impacto, sofreu apenas uma concussão.
Mas apesar dessa época de difícil adaptação, teve a sua chance na última prova do ano, em Suzuka. Correndo em casa, faz uma corrida fantástica, e termina no quinto posto, tornando-se no primeiro japonês a pontuar na Formula 1 desde
Ukyo Katayama, em 1994. No ano seguinte, vai para a BAR, mas como terceiro piloto, ao lado de
Jacques Villeneuve e
Jenson Button. Mas as coisas não iam bem na equipa, especialmente no caso de Jacques Villeneuve. O canadiano, insatisfeito, sai a uma prova do fim do campeonato, dando a chance a Sato de guiar. Esse último GP era, de novo, em Suzuka.
Nessa corrida, Sato faz mais uma vez uma corrida irrepreensivel, e termina-a na sexta posição, ganhando no final três pontos para o campeonato, e uma vaga para 2004. Esse foi o seu melhor ano, e o melhor de sempre de um piloto japonês, até agora.
Fazendo parceria com Jenson Button, Sato ficou regularmente nos pontos, tendo o seu ponto mais alto a terceira posição no GP dos Estados Unidos, atrás da dupla da Ferrari,
Michael Schumacher e
Rubens Barrichello. Esse pódio era o segundo de sempre de um piloto japonês, 14 anos depois do terceiro lugar de Aguri Suzuki, no GP do Japão de 1990. Duas corridas antes, em Nurburgring, Sato conseguiu ser o primeiro japonês a colocar o seu carro na primeira linha da grelha de partida, ao ser segundo, apenas batido pelo Ferrari de Michael Schumacher. Contudo, nessa corrida não foi além da volta 47, devido a um problema de motor.
A segunda metade da temporada foi melhor, conseguindo pontuar em seis das sete últimas corridas da temporada, ficando no final na oitava posição do campeonato, com 34 pontos, a melhor posição de sempre de um piloto japonês num campeonato do Mundo.
Em 2005, contudo, a sua temporada transformou-se num inferno. Primeiro, ficou doente na Malásia, e depois, os carros da marca foram banidos por duas corridas, quando se descobriu que os carros estavam abaixo do peso regulamentar, depois de retirada a gasolina dos seus depósitos. Sato só pontuou uma vez, ao ser oitavo classificado em Budapeste, um claro contraste com os 37 pontos alcançados pelo seu companheiro Button.
No final de 2005, a Honda comprou a BAR, mas dispensou os serviços de Sato, a favor do brasileiro Rubens Barrichello: Para não ter o japonês de fora, decidiram oferecer o lugar de terceiro piloto da marca. Mas nessa altura, Aguri Suzuki decidiu que tê-lo fora da Formula 1 seria imperdoável, e decidiu construir a sua própria equipa, a Super Aguri. Com um chassis de 2002 modificado, comprado à falida Arrows, e com tecnologia da Honda, Sato era o piloto principal, sabendo que iria rolar sempre na última fila da grelha, mas nem sempre no último lugar, pois o seu companheiro, Yuji Ide, piorou ainda mais a fama dos pilotos japoneses na grelha da Formula 1...
Sendo assim o ano de 2006 foi penoso para Sato, do qual conquistou nenhum ponto. Mas no ano seguinte, com mais apoio da Honda, a Super Aguri melhorou as suas prestações, e em 2007 surpreendeu muita gente, conseguindo duas colocações nos pontos. Primeiro, um oitavo lugar em Barcelona, e depois um sexto lugar em Montreal, culminado com uma ultrapassagem espectacular... ao McLaren de
Fernando Alonso. Estes resultados causaram ciume à própria Honda, pois nessa altura, a equipa principal... não tinha conseguido pontos. Mas na segunda metade da temporada, o chassis não se desenvolveu, aliado a problemas de tesouraria (um patrocinador falhou os pagamentos, ficando com dívidas de 30 milhões de euros), e Sato só ficou com quatro pontos, os unicos da história da Super Aguri.
Em 2008, Sato continuava na Super Aguri, ao lado de Anthony Davidson, seu companheiro na Formula 3 inglesa, e piloto de testes da Honda, mas os problemas da Super Aguri eram cada vez mais irresoluveis. Para piorar as coisas, a equipa principal da Honda exigiu que a sede cortasse de vez os apoios à Super Aguri, o que fez após o GP da Turquia, a quinta prova do campeonato. Resultado imediato, a equipa terminou as suas actividades.
A sua carreira na Formula 1: 93 Grandes Prémios, em sete temporadas (2002-08), um pódio, 44 pontos.
Com o final da Super Aguri, Sato foi falado para vários lugares, como um possivel substituto de Nelson Piquet Jr. na Renault, mas a última vez que o vimos foi nesta pré-temporada, a fazer vários testes ao serviço da Toro Rosso, num "shoot-out" que envolveu o suiço
Sebastien Buemi e o francês
Sebastien Bourdais. Contudo, depois de inicialmente ter sido dado como possivel segundo piloto da equipa, ao lado de Buemi, as noticias mais recentes não tem sido boas, falando-se que o piloto francês, tetra-campeão da extinta CART, poderá ter ficado com o lugar.
Fontes:
O sistema de recuperação de energia cinética, ou o KERS, está a levantar preocupações em relação à sua segurança, e o mais recente caso surgiu com os comissários de pista, que manifestaram preocupações sobre o manuseamento dos monolugares após situações de avaria ou acidente, pois caso ainda estejam activos, as suas vidas vão estar em risco.
Segundo o site inglês GPUpdate.com, vários comissários, dos diversos circuitos que farão parte do Mundial de Formula 1, manifestaram a sua preocupação, pois por exemplo, a FIA ainda não forneceu equipamento suficiente aos comissários para poderem manusear os carros, e temem não efectuar o seu trabalho da melhor forma possivel. Um comissário de Silverstone, que perferiu não ser identificado, explicou a situação desta forma: "Somos cerca de 350 pessoas no GP de Silverstone e esperamos ter estas luvas 'mágicas' para todos? Pessoalmente, não acredito nisso. Talvez venhamos a ter um par de luvas por posto, o que significa que apenas precisamos de 26 pares o que é um problema quando existem 6 a 10 comissários por posto", apontou esse comissário.
