O piloto do dia - Lucien Bianchi

Hoje, vou falar de um piloto multifacetado, com uma carreira que abrangeu imensas vertentes, quer em monolugares, quer nos Ralies, quer nos Carros de Turismo. Ganhou em Le Mans, mas a sua morte ocorreu quando se preparava para mais uma edição da mítica prova de resistência. Falo hoje de Lucien Bianchi, um piloto italo-belga, que se estivesse vivo, faria hoje 73 anos.

Nasceu a 10 de Novembro de 1934 em Milão, mas cedo os seus pais emigraram para a Belgica, logo, Luciano adoptou o país e modificou o seu nome para um afrancesado Lucien. O seu pai era mecânico de automóveis, logo, a paixão pelo automobilismo veio cedo na sua vida. Em 1951 participou na sua primeira corrida, guiando um Alpine Rally. Alguns anos mais tarde, em 1957, participa e ganha o "Tour de France" em automóveis, um evento que era corrido nos moldes das italianas "Mille Miglia". Bianchi iria ganhar as duas edições seguintes, bem como a Paris 1000, em 1958 e 59.

Foi também em 1959 que Bianchi teve a sua primeira incursão na Formula 1. Com um Cooper de Formula 2 da Ecurie Nationale Belge (ENB), tentou participar no GP do Mónaco, mas não conseguiu quailificar-se. A sua próxima oportunidade aconteceu em 1960, no GP da Belgica, onde a bordo de um Cooper de Formula 1, leva o carro para o sexto lugar final, conquistando o unico ponto do ano. Correu em mais duas corridas, com um Lotus 18, mas sem conseguir terminar. No final do ano, consegue o 24º posto na classificação geral.

Em 1961, faz uma participação a bordo de um Emeryson no Mónaco, mas falha, enquanto que nas três provas seguintes, conduzindo um Lotus 18, Bianchi não consegue chegar ao final das provas. No ano seguinte, teve duas participações esporádicas na Formula 1, a bordo de um Lotus, em Spa-Francochamps, e um ENB (que não era mais do que um Emeryson) em Nurburgring. Em ambas as provas ele terminou, mas o melhor foi um nono lugar na pista belga. Contudo, se na Formula 1, as coisas eram um pouco esporádicas, nos Sport-Protótipos, as coisas não eram bem assim. Com Jo Bonnier, ele ganha as 12 Horas de Sebring desse ano a bordo de um um Ferrari 250 TR.

Entre 1963 e 1968, Bianchi só corre em dois Grandes Prémios de Formula 1, sempre em Spa-Francochamps, e sem resultados de relevo.

Mas vai ser o ano de 68 que será o seu melhor em termos competitivos. Primeiro, consegue guiar a tempo inteiro na Formula 1, a bordo da equipa oficial da Cooper. A ideia seria guiar como terceiro piloto, em ocasiões esporádicas. Mas logo na sua primeira corrida, no Mónaco, Bianchio consegue a sua melhor classificação de sempre: um terceiro lugar! Esse unico pódio virá acompanhado de mais um sexto lugar em Spa-Francochamps, o seu circuito favorito.

Entretanto, preparava-se para as 24 Horas de Le Mans, na equipa oficial da Ford, com um GT40, acompanhado pelo mexicano Pedro Rodriguez. Ambos eram pilotos experientes nos carros de Turismo, e o GT 40 era a máquina vencedora das últimas duas edições da mítica prova. E isso veio a comprovar-se, no dia 28 e 29 de Setembro desse ano. Aprsar de um dura luta contra os Porsches 908 Protótipos e os Alfa Romeo T33, Bianchi e Rodriguez ganharam a prova, dando aos GT 40 a sua terceira vitória seguida na mítica prova.

No final do ano, após ter ficado na 17ª posição do Campeonato do Mundo de formula 1 com cinco pontos, e um pódio, Bianchi ainda participou numa das mais longas provas de Ralies do Mundo: a Maratona Londres - Sidney. A bordo de um Citroën DS, Bianchi foi o primeiro líder da prova até que no Irão teve um choque com um outro carro que se atravessou na estrada, obrigando-o a desistir.

Depois desse grande ano, as suas esperanças em 1969 eram boas. Não competia na Formula 1, mas tinha um contrato com a equipa oficial da Alfa Romeo para as 24 Horas de Le Mans, a bordo do seu modelo T33. No ano anterior, tinha participado na Targa Florio, com o italiano Mario Casoni, onde acabara em quarto lugar. Contudo, quaisquer esperanças de poder repetir o triunfo do ano anterior terminaram abruptamente a 30 de Março de 1969, em Le Mans, quando o seu carro despistou-se durante uma sessão de testes e embateu fortemente num poste telegráfico, matando-o aos 34 anos.

A sua carreira na Formula 1: 19 Grandes Prémios, em sete temporadas (1959-63, 1965, 1968), um pódio, seis pontos.

Mil Milhas de Interlagos - A Corrida

Começou ao meio dia local (duas da tarde em Lisboa) as Mil Milhas de Interlagos, a última prova da Le Mans Series de 2007, que pode dar o título mundial da categoria a Pedro Lamy e a Stephane Sarrazin. Depois da "pole-position" nos treinos, a corrida começou mal para esta dupla da Peugeot, quando ficou parado na grelha, vítima de um problema na caixa de velocidades.

Contudo, o problema foi resolvido rapidamente, e Lamy voltou à corrida, onde ocupa actualmente, após quase cinco horas de corrida, a segunda posição, a cinco voltas do outro Peugeot, de Nicolas Minassian e Marc Gené. No terceiro lugar, a duas voltas do carro do Lamy, está o Creation dos pilotos Campbell-Walter/Ortiz/Hall.

O grande rival dos Peugeot, o Pescarolo Sport de Collard/Bouillon/Primat, corre actualmente na sexta posição, a 15 voltas do primeiro lugar, depois de duas paragens demoradas na box, devido a vários problemas, que levaram à substituição de um triângulo da suspensão. Contudo, ainda estamos somente na metade da prova, que deve terminar à meia-noite em Lisboa, 22 Horas em São Paulo. Se quiserem seguir a corrida a par e passo, recomendo-vos o blog do Mattar, o Saco de Gatos.

Falando de Musica - "Superstars", David Fonseca

Hoje decido falar sobre um conterrâneo meu, de seu nome David Fonseca. Ele lançou recentemente o seu mais recente álbum, o terceiro a solo. Chama-se "Dreams in Colour", e o seu single de lançamento tem o nome de "Superstars".

Pessoalmente, não me lembro de ter cruzado com o David durante a minha adolescência. Temos uma diferença de três anos e andamos em liceus diferentes. Como morávamos cada um na sua ponta da cidade (quem conhece a cidade, sabe que o Bairro dos Capuchos e os Marrazes ficam cada um na sua ponta da cidade...), cruzar, só se fosse na rua, no centro da cidade. Mas como já o conheci depois dele ter alcançado a fama, posso dizer isto: é alto para caramba! (tem mais de 1.80 metros)

Quando em 1997/98, formou os Silence 4, com a Sofia Lisboa, o Rui Costa e o Tozé Pedrosa, eles explodiram nas rádios nacionais com uma versão da música dos Erasure, "A Little Respect", devo ter sido dos poucos que não gostou da musica, pois achava que o tipo de melodia era demasiado lenta e tristonha. Quem conhece a versão original e a cantada por eles, podia-se comparar com o dia e a noite...

Três anos depois, e depois de mais um álbum, os membros da banda chatearam-se e cada um seguiu para o seu lado. Curiosamente, um dels, o Rui Costa, anda a namorar com uma ex-namorada minha... enfim, coisas da vida.

Quando eu vi o David a enverdar pela carreira a solo, achei que as coisas não iam mudar muito, pelo menos quando ouvi o seu primeiro álbum, "Sing Me Something New". Mas havia algo que me despertou a atenção: de melodias melancólicas, como o "Someone that Cannot Love", mas havia também alguma alegria. pelo menos foi assim quando ouvi o "The 80's". Era batido, ritmado, feliz. E depois, remeteu-me para a infância, pois afinal de contas, cresci nos anos 80...

Passam-se dois anos, e ele coloca outro álbum: "Our Hearts Will Beat As One", e a musica que dá nome ao álbum era mesmo bem ritmada. Lembrando vagamente as musiquinhas dos anos 80 (vês-se mesmo que ele foi bastante influênciado pela musica dessa década), a cada música que passava, mais ficava atraído pelo seu estilo musical.

Até as musicas mais melancólicas tinham um sabor diferente (para mim, claro). Um bom exemplo disso era o "Hold Still", que é cantada em conjunto com uma rapariga que redescobri agora, há umas semanas atrás: Rita Redshoes. Mas temos também as musicas mais ritmadas (definitivamente são as minhas musicas de eleição), e um bom exemplo disso é o "Our Hearts Will Beat As One". Até ao "Superstars" era o meu videoclip favorito...

Agora, chegamos a este "Dreams in Colour": confesso que ainda não ouvi todas as musicas (terei oportunidade por estes dias), mas digo já isto: como todos os videoclips são realizados por ele, posso dizer que falta de imaginação não tem. Na minha opinião, são coloridos e imaginativos. E depois, o tipo de letra que ele usa no "Superstars" é o mesmo do "Star Wars" (Um dos meus filmes favoritos. Uau!)

LMS - Mil Milhas de Interlagos, Treinos

Alguns dos meus amigos da blogosfera brasileira, como o Mario Bauer, do GP Insider, ou o do Saco Vazio de Gatos, estão neste fim de semana em Inmterlagos para acompanhar a etapa final do Campeonato Le Mans Series, onde os Peugeot oficiais são os naturais favoritos para conquistar o título, logo na sua temporada de estreia. E claro, Pedro Lamy pode ser campeão amanhã, caso acabe a ganhar as Mil Milhas (uma prova de 1600 km)

Uma coisa é certa: o piloto português, acompanhado do francês Stephane Sarrazin, fez a "pole-position", com um tempo de 1.18,787, que é inferior aos feitos pela Formula 1, que tem um motor mais pequeno do que os Peugeot 908 HDi (5,5 Litros V12 a Diesel, contra os 2,4 Litros V8 a gasolina), seguido pelo outro Peugeot dos seus companheiros Nicolas Minassian e Marc Gené. A quase três segundos é que vêm a concorrência, dos Creation-Judd, e depois os Pescarolo...

Entretanto, na LMP2, O Zytek da Barazi-Epsilon foi o mais rápido, enquanto que na GT1, o Corvette C6R da Alphand Adventures foi o melhor, e nos GT2, quem foi o mais rápido foi o Porsche da Farnbarcher Racing. Amanhã, pelo meio dia, começa a corrida. E espero que no final, tenhamos uma bandeira portuguesa a ondular no lugar mais alto do pódio!

Noticias: Ministro demite-se para correr em Le Mans!

Já viram um ministro a demitir-se só por causa do seu amor ao automobilismo? Pois bem, em Inglaterra, isso aconteceu!

O Ministro de Estado para o Equipamento e Apoio Militar do governo de Sua Majestade britânica acaba de anunciar em carta dirigida ao Primeiro-Ministro Gordon Brown a renúncia ao cargo para... se dedicar ao seu passatempo favorito: andar às voltas num circuito ao volante de um carro de competição!

Pois é. Lorde Paul Rudd Drayson, Barão de Drayson, 47 anos de idade, é há muito um entusiasta das corridas de automóveis tendo inclusive este ano terminado o campeonato britânico de GT em terceiro lugar (75 pontos, a 6 da dupla campeã, com duas vitórias, 3 segundos e outros 3 terceiros lugares) ao volante de Aston Martin DBRS9 movido a bio-etanol da Barwell Motorsport, que partilhou com Jonathan Cocker. E porque "um determinado conjunto de circunstâncias especiais lhe proporcionaram um oportunidade única na vida" para finalmente poder cumprir o velho sonho de disputar as mais míticas 24 Horas do mundo, as de Le Mans, decidiu largar o cargo no governo para se dedicar a tempo inteiro ao American Le Mans Series, que irá disputar no próximo ano.

Drayson acredita que esse será o primeiro passo para poder estar presente, já no próximo ano, no velho circuito de La Sarthe no lugar onde sempre sonhou: dentro da pista e ao volante de um carro de corrida!

Good luck, Lord Drayson!

Mas mais a sério... lendo a noticia na BBC, mostra que esta foi a forma mans "desportiva" de Lord Drayson tirar uma "licença" do seu cargo para ter uma bosa desculpa para algo que um amigo meu chamou de "como-é-que-nos-vamos-livrar-da-encrenca-que-os-americanos-nos-arranjaram-no-Iraque". Tenho dito.

As hipóteses portuguesas para 2008

Nunca agora Portugal teve uma chance tão boa para meter mais do que um piloto na Formula 1. E para 2008, depois de ter falado na hipótese (duvidosa, mas real) de Tiago Monteiro voltar à categoria máxima, o jornal "Público" coloca hoje as hipóteses de mais dois pilotos, Alvaro Parente e Filipe Albuquerque, de em breve estar no restrito pelotão de pilotos de Formula 1. E há algumas revelações, sendo a principal é de que Filipe Albuquerque pode ser terceiro piloto da Red Bull em 2008.

Mas se quiserem ver todo o panorama, basta ler o artigo do jornal português, assinado por Hugo Daniel Sousa, que reproduzo aqui na íntegra:

Três pilotos portugueses tentam abrir a difícil porta da Fórmula 1

08.11.2007, Hugo Daniel Sousa

Álvaro Parente, com o apoio do empresário Jorge Mendes, Filipe Albuquerque e Tiago Monteiro estão na fila para chegar à competição.

São pesadas as portas que dão acesso à Fórmula 1. Nesta altura do ano, diz Tiago Monteiro, há 40 ou 50 pilotos de todo o mundo a tentar preencher os dois ou três lugares livres nas 11 equipas de F1 que vão participar no Mundial de 2008. E há três portugueses nesta fila para chegar à principal competição automobilística: Álvaro Parente e Filipe Alburquerque dirigem mais as atenções para a hipótese de serem pilotos de testes, enquanto Tiago Monteiro tenta o regresso como piloto titular.

Filipe Albuquerque, de 22 anos, é neste momento o português que tem uma ligação mais firme a uma equipa de Fórmula 1. Integra desde 2005 a Red Bull Junior Team e tem uma proposta concreta para ser terceiro piloto da escuderia detida pelo bilionário austríaco Dietrich Mateschitz. "Estou a tentar reunir os apoios necessários para ser piloto de testes da Red Bull", disse ao PÚBLICO o jovem de Coimbra. "A outra proposta que tenho é ir para o Japão, fazer a Fórmula Nippon, ganhar o máximo de experiência e depois voltar à Europa, para entrar na F1", revela Albuquerque, que já fez testes privados na escuderia. "Já fiz mais de 1000km."

As perspectivas de Álvaro Parente são diferentes. O piloto do Porto venceu este ano a World Series by Renault e como prémio tem direito a um teste na escuderia francesa, em data e local ainda por definir. Agora apoiado pela empresa Polaris Sports, detida pelo empresário Jorge Mendes, Álvaro Parente está a explorar vários caminhos: negociações com equipas de F1 para ser piloto de testes e possibilidade de correr o GP2, o último degrau antes da F1. "Estamos a trabalhar em vários sentidos. E já tenho garantido que este mês vou fazer o desenvolvimento do novo Renault 3.5 [da World Series]. É bom porque não vou ficar parado", argumenta o jovem piloto, cujo currículo - campeão europeu júnior de karting em 1998 e vencedor da F3 britânica em 2005 - chamou a atenção da empresa Polaris Sports, que detém os direitos de imagem de Cristiano Ronaldo, Deco e José Mourinho. "Vamos usar a nossa experiência para promover a carreira de Álvaro Parente, que tem talento para estar entre os melhores", explicou ao PÚBLICO Luís Correia, responsável pela Polaris Sports.

Já a luta de Tiago Monteiro é diferente. Após dois anos na Fórmula 1 (2005 e 2006) em equipas pouco competitivas, o piloto portuense tenta agora o regresso. "Estou a negociar com duas escuderias. Mas quero voltar em equipas que me permitam entrar nos pontos de vez em quando. Não quero estar na F1 a todo o custo", explica.

Recusando revelar as equipas em causa, por dever de sigilo, Tiago Monteiro argumenta que, nesta altura, é impossível determinar com exactidão as possibilidades de regressar. "A F1 é um negócio em que tudo pode mudar até estar assinado. Um dia posso ser o primeiro da lista e no outro ser o terceiro ou quarto."A definição do futuro de Fernando Alonso tem condicionado todo o mercado de transferências. Filipe Albuquerque e Álvaro Parente acreditam que o "efeito" Alonso não terá reflexos nas suas negociações, mas já Tiago Monteiro espera "retirar benefícios" da "dança de pilotos" que a saída do espanhol da McLaren vai provocar.

Do montante em patrocínios necessário para entrar na F1 é que nenhum piloto quer falar. Mas Duarte Cancella de Abreu, que acompanhou de perto a carreira dos últimos três pilotos que estiveram na competição (Pedro Matos Chaves, Pedro Lamy e Tiago Monteiro), estima que "10 a 12 milhões de euros" seja o valor exigido para chegar à F1, embora o valor varie consoante o piloto e a equipa. Até porque um euro numa escuderia pode ser caro e noutra barato. "10 a 12 milhões de euros é o valor necessário em patrocínios para um piloto entrar na F1", estima Duarte Cancella de Abreu.

E agora... Schumi actor!

Ah pois é: Michael Schumacher vai participar num filme francês sobre o herói de banda desenhada Asterix. O hepta-campeão alemão vai participar como "Schumix" numa corrida de quadrigas, conduzindo uma carruagem vermelha com o simbolo da Ferrari.

O filme, "Asterix nos Jogos Olimpicos", irá estrear-se a nivel mundial no dia 31 de Janeiro de 2008, e é o terceiro filme da saga do pequeno herói gaulês, e do seu amigo Obelix, e do cão Ideafix, criados em 1959 pela pena de Albert Uderzo (n.1926) e René Gosciny (1926-1977), que juntos, fizeram mais de 30 álbuns de Banda Desenhada.

Tiago de volta à Formula 1? Não acredito nisso...

Os jornais de hoje cá pelo burgo referem que o português Tiago Monteiro pode estar a negociar o seu regresso à Formula 1 com duas equipas do pelotão. O piloto diz que faz depender o regresso à categoria máxima do automobilismo em 2008 da oferta de “condições mais competitivas”, e que qualquer decisão pode acontecer nas próximas semanas.

"Neste momento, os lugares estão preenchidos, mas existe a possibilidade de integrar duas equipas. As negociações já estão na fase final, pois estamos em contacto desde Junho/Julho. Uma decisão final não poderá demorar muito mais do que algumas semanas", disse o piloto português à Agência Lusa.

Eu tenho que ser honesto: não acredito muito nessa possibilidade. Reparem, se a ideia era ir para a Williams ou Toyota, todos sabem que eles anunciaram hoje as suas duplas de pilotos para 2008. No caso da Williams, é Rosberg e Nakajima, na Toyota, é Jarno Trulli e Timo Glock, o campeão da GP2 deste ano. E o que resta? Boa parte das equipas já fechou para a próxima temporada, só tem a Force India, a McLaren (quem acredita nisso?) a Renault, a Super Aguri e mais nada. Para correr em 2008, esquece. A não ser que seja terceiro piloto... aí eu acredito.

Mas acho que tudo isto é noticia " para inglês ver". O meu conselho (e a maior probabilidade) é que ele fique na WTCC, provavelmente na SEAT...

Noticias: Williams confirma dupla para 2008

São dois filhos de pilotos conhecidos nos anos 80: o alemão Nico Rosberg (filho de Keke) vai ter a companhia do japonês Kazuki Nakajima (filho de Satoru) na Williams-Toyota para a época de 2008. Não é a primeira vez que a Williams eescolhe uma dupla constituida por filhos de pilotos. Lembram-se da dupla de 1996, com Damon Hill (filho de Graham) e Jacques Villeneuve (filho de Gilles)?

Para Rosberg esta vai ser a sua terceira época na Williams, enquanto que Nakajima estreia-se como piloto efectivo em 2008, depois de ter realizado a época que terminou há pouco como piloto de testes e reserva na equipa de Frank Williams, enquanto que participava na GP2, com bons resutados. Substituiu Alex Wurz no Brasil e aparentemente, safou-se bem...

O blog deseja que no ano que vêm, Nakajima filho tenha mais sorte e menos azelhice do que Nakajima pai!

Noticias: Divulgado o calendário da ChampCar para 2008

Ainda falta alguns dias para a última prova da temporada, no Autodromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, mas a ChampCar divulgou hoje o seu calendário para 2008, que não vai contar mais com Sebastian Bourdais, que rumará para a Formula 1, a bordo da Toro Rosso.

Há novidades: a competição está a tornar-se cada vez mais internacional, pois vai ganhar mais uma corrida na Europa, mais concretamente, no circuito andaluz de Jerez de la Frontera, a 8 de Junho. Eis o calendário completo:

20 Abril - Long Beach, Califórnia

27 Abril - Houston, Texas

18 Maio - Laguna Seca, Califórnia

1 Junho - Zolder, Bélgica

8 Junho - Jerez, Espanha

22 Junho - Cleveland, Ohio

29 Junho - Mont-Tremblant, Canada

6 Julho - Toronto, Canada

20 Julho - Edmonton, Canada

27 Julho - Portland, Oregon

10 Agosto - Road America, Wisconsin

14 Setembro - Assen, Holanda

26 Outubro - Surfers Paradise , Australia

9 Novembro - Mexico City, Mexico

Para além da substituição de Las Vegas por Jerez, também se pode ver o desaparecimento do circuito californiano de San José. Uma coisa é certa: vai ser o campeonato mais internacional de sempre, com paragens em mais seis países, para além dos Estados Unidos...

O piloto do dia - Peter Collins

Se estivesse vivo, faria hoje 76 anos. E provavelmente teria passado à história como o primeiro campeão do mundo de Formula 1 vindo da Grã-Bretanha, e tinha sido capaz de competir até ao inicio dos anos 70, guiando Lotus e Coopers... mas não. O acidente que sofreu durante os treinos do Grande Prémio da Alemanha de 1958 impediu esse sonho, matando-o aos 26 anos. E foi pena, pois tinha ganho algumas semanas antes o GP de Inglaterra, e tudo indicava que era um sério candidato ao título mundial daquele ano, quando tinha como rival... outro britânico, Mike Hawthorn. Hoje falo de Peter Collins.

Nasceu a 6 de Novembro de 1931 em Kiddermaster, no Worcestershire. Era filho de um vendedor de automóveis bem sucedido, e começou a sua carreira logo depois do final da II Guerra Mundial. Sendo contemporâneo de Stirling Moss, ambos começaram na Formula 3, categoria onde dominavam os motores de 500 cc, montados por vários construtores como Cooper ou HWM. Foi aliás com esta última equipa que Collins começou a tentar a sua sorte na Formula 1 aos 21 anos, em 1952, sem resultados de relevo. Em 1954, foi para a Vanwall, mas os resultados também foram precários, sem colocar o seu carro nos pontos. A mesma coisa aconteceu em 1955, desta vez a bordo de um Maserati 250, inscrito pela BRM.

Contudo, os seus dotes de pilotagem fizeram com que fosse contratado por Enzo Ferrari para guiar um dos seus carros para a temporada de 1956. E foi aí que Collins mostrou todos os seus dotes de pilotagem... e quase foi campeão do mundo! começou por ser segundo no Mónaco, para logo depois ganhar na Belgica e em França, vitórias essas que só não foram surpreendentes para quem conhecia os seus dotes de condução.

Após isso, Collins foi segundo em Silverstone, e chegou à ultima prova do campeonato, em monza, numa posição em que poderia ser campeão do Mundo. Nessa corrida, Fangio estava a liderar, quando teve um problema na coluna de direcção, e teve que encostar à box. A equipa ordenou a Luigi Musso para que cedesse o lugar a Fangio, mas o italiano recusou. Contudo, o piloto argentino teve carro para prosseguir a corrida e alcançar o título. Cedido por quem? Não mais do que... o seu rival, Peter Collins.

Mais tarde, quando a corrida terminou, e Fangio celebrava o seu segundo lugar da corrida (vencida por Stirling Moss) e conseguia os pontos suficientes para ser campeão do mundo pela quarta vez, perguntiou-se a Collins o porquê deste gesto de aparente "fair-play". A resposta foi simples: "Sou demasiado novo para ser Campeão do Mundo". Caso tivessem sido aplicadas as regras de hoje, Collins teria sido o campeão do mundo mais novo de sempre até 2005, altura em que Fernando Alonso conquistou o seu primeiro título mundial... Nesse ano, Collins obteve duas vitórias, cinco pódios e 25 pontos no campeonato, terminado no terceiro lugar.

Em 1957, Collins tem um novo companheiro de equipa: o seu compatriota Mike Hawthorn. Os dois establecem de imediato uma empatia nas pistas e fora delas, uma amizade que durará até ao fim. Hawthorn chamava-o de "mon ami mate". Pela mesma altura, Collins conhece e casa-se com uma herdeira americana, de seu nome Louise King, e viviam juntos uma vida de "jet set No Mónaco, onde o casal tinha um iate. Contudo, a temporada de 1957 foi má, em comparação com a anterior. O melhor que Collins teve foram dois terceiros lugares em Reims e Aintree. no final da temporada, Collins foi nono no campeonato, com oito pontos, e dois pódios.

Em 1958, a Ferrari conseguiu um modelo melhor: o Dino 246. Collins e Hawthorn sabiam que tinham um carro para competir com os Vanwall e os emergentes Cooper de motor traseiro, que tinham surpreendido o mundo da Formula 1 ao ganhar as duas primeiras corridas do campeonato, em Buenos Aires e no Mónaco, com Stirling Moss e Maurice Trintignant ao volante. Tinha sido terceiro no Mónaco, e só voltou a pontuar em Reims, acabando a corrida na quinta posição.

E em Silverstone, com Collins no sexto lugar da grelha, disparou logo para a primeira posição, e não mais a largou até ao final da corrida. Era a sua terceira vitória na sua carreira, e tudo indicava que poderia ser o clique que precisava para disputar pela segunda vez na sua carreira o título mundial, com o seu maior rival, o "mon ami mate", Mike Hawthorn.

A prova seguinte era no temido "Inferno Verde", o circuito alemão de Nurburgring. Nos treinos, Collins foi quarto, e no dia da corrida, a 3 de Agosto de 1958, Collins e Hawthorn perseguiram até à décima volta o Vanwall do seu compatriota Tony Brooks, uma perseguição incessante que terminou em tragédia. Nessa décima volta, Brooks liderava, com Collins em segundo e Hawthorn em terceiro. Então, quando os três pilotos chegaram a Pflanzgarten, o carro de Collins fez a curva demasiado largo e bateu numa vala, desaparecendo da vista de Hawthorn, que ia logo atrás. O inglês foi cuspido para fora do carro e embateu contra uma árvore, causando traumatismos graves na cabeça. Transportado de imediato para Colónia, o inglês morreria no final dessa tarde, aos 26 anos.

Apesar de não ter terminado a temporada de 1958, nesse ano ganhou uma corrida e conseguiu dois pódios, terminando na sexta posição, totalizando 14 pontos. Quanto à sua carreira na Formula 1, o resumo é este: 35 Grandes Prémios, em sete temporadas (1952-58), três vitórias, nove pódios, 47 pontos no total.

Peter Collins era um excelente piloto, e tinha tudo que era necessário para ser Campeão do Mundo. Essa tinha sido a segunda morte do ano no pelotão da Formula 1, algumas semanas depois de Luigi Musso, em Reims, na França. E foi nesse dia que Mike Hawthorn, que tinha visto "mon ami mate" morrer à sua frente, decidiu abandonar a Formula 1 no final da época, independentemente de conseguir ou não o título mundial. Cumpriu a promessa.

Ainda a "retirada" de Mika Hakkinen...

Bom, a noticia da "retirada" do finlandês Mika Hakkinen do DTM fez com que muita gente interpretasse a coisa como a retirada total do automobilismo por parte do bi-campeão do mundo. Ora, isso não é verdadeiro, e muitos cairam nessa esparrela, incluindo aqui este pobre escriba.

E porquê? Por causa da noticia do Autosport inglês. Parece que o tipo que escreveu a noticia, não interpretou a coisa no contexto do DTM em si. A competição pode estar à beira de uma segunda extinção, especialmente depois dos incidentes de Barcelona, em que a Audi decidiu retirar-se da corrida, deixando ganhar a Mercedes devido às suas manobras "sujinhas"...

Nunca tinha interpretado as coisas dessa maneira, quando escrevi que ele se ia retirar do automobilismo, nem me tinha passado pela cabeça o que se passa neste momento tão crucial da DTM. E quem me chamou a atenção foi o Mario Bauer, do GP Insider. Sendo assim, este anuncio pode encerrar mais do que um simples mudar de categoria...

Então, quem vai para o lugar do Alonso?

Está difícil a McLaren arranjar um substituto para Fernando Alonso. Por estes dias, fala-se em três boas hipóteses: os alemães Nico Rosberg e Adrian Sutil, e o finlandês Heiki Kovalainen. Só que hoje, Partick Head, um dos líderes da Williams, já disse que não liberta o contrato de Rosberg de jeito nenhum.

Ele tem alguma razão: afinal, o filho de Keke é um excelente piloto, e Frank Williams deve contar com ele para ajudar a recolocar a Williams no topo, já que existe o rumor de que a Toyota poderá retirar-se no final de 2008 e concentrar tudo na Williams. Aqueles milhões que a Toyota desperdiça em Colónia dão imenso jeito...

Ora, resta Kovalainen e Sutil. Parece que são ambas boas hipóteses, e o próprio "Kova" já dise que não se importava de sentar ao lado de Lewis Hamilton. Só que o Flavio Briatore, que investiu dinheiro no finlandês, também deve alinar no mesmo diapasão que Patrick Head. Mas como é que ele pode pensar assim, já que quer Alonso e confirmou Nelson Piquet Jr.? Tem que libertar o finlandês... estas histórias das transferências ainda estão ao rubro...

Eu por mim, aposto no Sutil. É a hipótese mais pacífica (dizendo de outra forma: é a menos trabalhosa) e a Force India (ou o que é aquilo...) deixa, com algum dinheiro no bolso... e ficam todos contentes. Os próximos dias vão dizer tudo.

O piloto do dia - Stefano Modena

Acho engraçado quando recuo uns anos no tempo para falar principalmente da armada italiana, que muito prometeu na década de 80, com a quantidade de piloto que colocou no partamar mais elevado, e que muito poucos resultados teve. Principalmente a personagem que vou falar hoje: Stefano Modena. Um excelente piloto, mas que no final teve poucos resultados. E foi uma pena...

Stefano Modena nasceu a 12 de Maio de 1963 na mesma cidade que carrega no seu apelido. Começou a carreira no karting, e em 1980 torna-se campeão do mundo junior. Três anos mais tarde, mete-se nos monolugares, peimrio na Formula Ford, e dois anos depois, estreia-se na Formula 3 italiana, onde no ano seguinte, fica na quarta posição do campeonato. No ano seguinte, muda-se para a Formula 3000, onde vence três corridas e torna-se campeão da categoria, sucedendo a outro italiano: Ivan Capelli.

No final de 1987, Stefano Modena tem uma chance para se estrear na Formula 1, a bordo de um Brabham, substituindo o seu compatriota Riccardo Patrese, que tinha marchado para a Williams. A sua aventura australiana terminou na volta 31 por problemas físicos.

Em 1988, Modena vai para uma nova equipa, a Eurobrun, uma combinação italo-suiça entre Gianpaolo Pavenello (que cuidou da Alfa Romeo nas suas duas últimas temporadas na categoria máxima), e o suiço Walter Brun. As suas performances foram aquelas que se esperavam de uma equipa com pouco dinheiro e que raramente saía do fundo do pelotão... quando conseguia se qualificar. No final, o melhor que Modena conseguiu foi um 11º lugar na Hungria.

Em 1989, transferiu-se para a Brabham, que estava de regresso à Formula 1, onde as suas performances foram bastante melhores, mas só pontua uma vez. E logo com um pódio! O terceiro lugar, no Circuito de Montecarlo, fez com que acabasse a temporada no 16º lugar da classificação, com quatro pontos. Já agora, esse pódio no Mónaco iria ser o último da Brabham na sua longa carreira na Formula 1... Em 1990, continua na equipa, mas para além de um quinto lugar em Phoenix, as performances não foram grande coisa. Esses dois pontos deram-lhe, no final da época, o 16ª lugar da classificação final, com dois pontos.

Contudo, a agitação no final dessa temporada, com a Ferrari a contratar Jean Alesi, e o interesse da Benetton em Modena, que não deu em nada devido ao "lobby" de Nelson Piquet em contratar Roberto Moreno como segundo piloto da equipa, fez com que a Tyrrell o contratasse para a temporada de 1991, onde iriam receber... motores Honda V10!

Modena aproveitou bem o novo carro, e logo em Phoenix, acaba em quarto lugar. E a coisa parecia continuar nas corridas seguintes: em Imola, Modena ia em terceiro quando o motor calou-se, no Mónaco, consegue a sua melhor classificação de sempre, um segundo lugar, e estava nessa posição até quebrar o motor, na volta 42, e em Montreal, com a inesperada vitória de Nelson Piquet, Modena sobe ao pódio pela segunda (e última vez) da sua carreira, no segundo lugar. Mas as boas prestações acabaram aí. Somente em Suzuka é que Modena volta a pontuar, acabando a corrida na sexta posição. No final da época, Modena acaba em oitavo lugar, com dez pontos e um pódio.

Isso foi suficiente para que Eddie Jordan o notasse e o contratasse para a temporada de 1992. No ano anterior, a Jordan tinha sido a equipa sensação daquele canpeonato, para além de ter revelado um dos melhores pilotos de todos os tempos: o alemão Michael Schumacher. Contudo, em 1992, a Jordan tinha motores Yamaha V12, e Eddie jordan tinha decidido desenvolver uma caixa de velocidades sequencial.

Resultado: as performances ficaram muito abaixo das possibilidades. Para além disso, a sua maneira de estar , fechada e compenetrada em si mesmo, de um modo frio e distante, não combinava bem com o exultado e exaltante patrão, e os seus mecânicos. Ao longo do ano, as relações foram-se deteriorando, e as não qualificações em Kyalami, Barcelona, Hockenheim e Monza, só vieram piorarar as coisas... No final, somente em Adelaide, Modena dá o único ponto do ano para a equipa. Esse sexto lugar classificou-o na tabela final de pilotos num pálido 17º lugar. Essa foi a sua última corrida na Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 81 Grandes Prémios, em seis temporadas (1987-92), dois pódios, 17 pontos.

Após a sua saída da Formula 1, Modena evoluiu no DTM, ao serviço da Alfa Romeo, nas temporadas de 1994 e 1995, com os seus companheiros Nicola Larini e Alessandro Nannini. Quando o DTM fez a sua primeira pausa, em 1996, Modena voltou-se para os Turismos italianos, onde ficou até 2000, altura em que se retirou de vez. Hoje em dia, é de piloto testes para a Bridgestone.

A capa do Autosport desta semana

Esta semana, sem Formula 1 (pelo menos até Março) temos em destaque duas competições. A primeira à o Campeonato Nacional de Velocidade (o PTCC), onde o piloto César Campaniço conquistou hoje no Circuto do Estoril o primeiro título nacional nesta nova formula.

E também se fala do assunto da semana: a saída de Fernando Alonso da McLaren, onde se discutirá as várias opções que o piloto das Asturias tem em cima da mesa. É que regressar à Renault não é só uma delas...

Noticias: Mika Hakkinen decide acabar com a carreira de piloto

O finlandês Mika Hakkinen, de 39 anos, decidiu este fim de semana que irá abandonar as competições de automobilismo. O finlandês, bi-campeão do Mundo em 1998 e 1999 pela McLaren - Mercedes, estava a competir na DTM, a bordo de um Mercedes AMG, onde alcançou três vitórias na competição.

"É altura de abandonar a competição para dar lugar aos mais novos", disse ao jornal inglês Autosport. O finlandês afirmou que continuará ligado à marca de Estugarda, mas noutras condições.

Mika Hakkinen, nascido a 30 de Setembro de 1968 em Helsinquia, foi piloto de Formula 1 entre 1991 e 2001, em equipas como a Lotus e a McLaren, tendo ganho 20 corridas, feito 26 p0ole-positions e 25 voltas mais rápidas. Antes da Formula 1, foi campeão britânico de Formula 3 em 1990. E já agora, se quiserem ver uma faceta mais agradável do Mika, carreguem aqui.