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Há meio século, o inferno continuava no pelotão da Formula 1. Desta vez, em Rouen, no GP de França, com os restos do Honda de Jo Schlesser a arderem à beira da estrada, enquanto passavam os outros carros, como um aviso aos possiveis erros que pudessem cometer ali... e no futuro.

Em 1968, a Honda construiu um RA302, que esperavam que fosse um pouco mais veloz e mais leve que a versão anterior. O carro era feito de magnésio, um material leve, mas volátil, e John Surtees recusou-se a andar naquele chassis, apesar da presença de Soichiro Honda naquele fim de semana em paragens francesas. Ele até dizia que era perigoso demais.

Para Jo Schlesser, apesar dos seus 40 anos, era um piloto experiente, com palmarés. Tinha andado pela Ford e Matra ao longo da década, mas experiências na Formula 1 tinham sido muito poucas. A sua vida tinha sido interessante: viveu boa parte da sua vida no Madagascar, chegou a trabalhar em Moçambique, numa plantação, e só em 1957 tinha ido para a Europa, dedicar-se ao automobilismo. Em 1968, aos 40 anos, queria ajudar o seu amigo Guy Ligier na sua equipa de automobilismo. Ele, que tinha andado por duas temporadas na Formula 1, conseguindo um ponto e alguns sustos.

Ao ver a oferta da Honda, não pode recusar. Mas o cerro era demasiado instável. Foi penúltimo na grelha - pior que ele, só o estreante Vic Elford - e na segunda volta, ao fazer a temida curva Six Fréres, perdeu o controle do seu carro e bateu na barreira de terra. Carro cheio de gasolina e o chassis de magnésio contribuíram para o desfecho. Já vi fotos de Schlesser, já carbonizado, a ser retirado do que restou do seu Honda.

Em constraste, Surtees, com o seu chassis antigo, chegou ao segundo posto, debaixo de chuva.

O acidente foi um choque para a equipa. Abandonaram a Formula 1 no final da temporada, e para o seu amigo Ligier, nunca mais o esqueceu: todos os seus chassis, fossem eles Formula 1 ou outro tipo. tinham as suas iniciais. E Schlesser tinha sido o quarto piloto a morrer num dia sete naquele ano de 1968. E no mês seguinte - não no dia, mas quase - iria acontecer o GP da Alemanha. Em pleno Nurburgring.

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Não vou dizer "o circo chegou à minha cidade", mas não anda longe. Este fim de semana acontece na minha cidade o Encontro Nacional de Carros Elétricos, um lugar onde todos os carros elétricos se juntam para se expor e mostrar a todos os curiosos.

Não é novidade saber que eles vêm aí. A cada semana que passa, ouve-se noticias de que aparecerão mais modelos, melhores baterias, mais marcas aderirão à electricidade, haverá uma rede de carregamento elétrico, entre outras coisas. E claro, a aceleração e o barulho, que não existe.

Sentei-me em alguns dos modelos expostos. Não há diferenças, excepto na maneira como iremos abastecer. Podemos fazer em casa, por exemplo, e usar a rede elétrica apenas como uma emergência. E de uma certa forma, estive a observar o futuro, em muitos aspectos. O carro em si, o transporte em si, como iremos encarar tudo isto nos próximos dez anos. A paisagem será muito, mas muito diferente, todos os que vieram isto sabem. E claro, já falei disso aqui mais que uma vez.

Amanhã volto ao mesmo local, com mais fotos.   

Formula 1 2018 - Ronda 10, Grã-Bretanha (Qualificação)

Isto é tudo um fim de semana atrás do outro. Mas como é na Europa e é com pistas tradicionais, até estamos todos bem. Depois de Paul Ricard, passamos para o Osterreichring, e numa corrida bem divertida - especialmente na parte dos motores partidos - e agora estamos em Silverstone, terceiro fim de semana seguido de Formula 1. E tudo isto em pleno Mundial de futebol, em paragens russas, como concorrência... e com jogo da seleção inglesa logo a seguir a esta qualificação.

A qualificação de Silverstone, perante um tempo absolutamente de verão neste sábado, iria começar sem Brendon Hartley, pois os danos do seu carro foram de tal maneira extensivos que o carro não ficaria pronto a tempo desta sessão. O incidente tinha acontecido na terceira sessão de treinos livres, quando a sua suspensão se quebrou e o carro bateu fortemente contra as barreiras de proteção. Quanto ao piloto, depois de ter ido ao centro médico para ver se estava bem, foi dada a luz verde para participar... mas iria ver das boxes.

Quem também tinha a qualificação em dúvida era Sebastian Vettel, que tinha sofrido um mau jeito no pescoço no final do terceiro treino livre, e tinha ficado de fora, colocando a sua participação em dúvida. Afinal de contas, recuperou a tempo de participar.

A qualificação começou debaixo de um agradável sol de verão e ia sem grandes problemas até que Lance Stroll se despistou numa das suas voltas lançadas, acabando na gravilha. Isso acabaria com a sua parte na Q1, deixando a vaga para mais três infelizes. E com isso, a qualificação ficavam interrompida para poderem tirar o Williams daquele lugar algo perigoso.

Tirado o carro do lugar, a sessão continuou por mais alguns minutos, com os Ferrari a portarem-se bem diante do asfalto mais quente... até que Serguei Sirotkin voltou a sair na curva Stowe, voltando a serem mostradas as bandeiras amarelas até saber se o carro estava seguro. Pouco depois prosseguiu, com Sebastian Vettel a fazer baixar o tempo, batendo o novo recorde da pista.

Terminado a primeira fase da qualificação, a grande surpresa foi a não qualificação de Carlos Sainz Jr, fazendo companhia a Stoffel Vandoorne e os Williams. E claro, Brendon Hartley. E em contraste, quem andava bem em Silverstone era Charles Leclerc, com o sexto melhor tempo nesta Q1.

Na Q2, os Ferrari continuavam a dominar a tabela de tempos, com Vettel a fazer 1.26,372. Lewis Hamilton tenou a sua sorte, mas abortou a sua primeira tentativa, com Bottas a ser segundo, 41 centésimos mais lento. Hamilton lá fez a sua volta e melhorou para 1.26,256, uns 120 centésimos mais veloz que o piloto da Ferrari.

Na parte final, não houve grandes alterações, e os que ficaram de fora foram Nico Hulkenberg, Fernando Alonso, Sergio Perez, Pierre Gasly e Marcus Ericsson. Para além dos Mercedes, Ferrari, Red Bull e Haas, ficaram o Sauber de Charles Leclerc e o Force India de Esteban Ocon.

Na Q3, Hamilton começou com um 1.25,993, antes de Vettel responder com um 1.25,936, estragando a festa dos ingleses. E na parte final, o inglês fez 1.25,892, conseguindo desalojar o alemão e fazendo a pole-position diante dos seus fãs. Vettel e Bottas ficam atrás dele, sendo segundo e terceiro na grelha, na frente de Bottas.

Amanhã é dia de corrida, e pouco mais de duas horas depois, os ingleses comemoravam a sua primeira passagem a uma meia final de um campeonato do mundo de futebol em 28 anos. Depois de estas duas boas noticias, os ingleses agora desejam que Hamilton vença amanhã e volta ao comando do campeonato, como se fosse o fecho perfeito de um final de semana perfeito também. 

A imagem do dia

O último ato de um grande campeão. Há precisamente 60 anos, a 6 de julho de 1958, Juan Manuel Fangio despedia-se dos circuitos, dez anos depois da sua estreia nas pistas europeias. O final de uma longa e gloriosa carreira, com cinco títulos mundiais.

O piloto argentino foi um dos melhores da sua geração. Contudo, desde 1956 que a sua vida e carreira estava a ser cada vez mais dolorosa para ele. A idade e a politica tinha começado a interferir ainda mais na vida do piloto. Apoiado pelo peronismo no inicio da sua carreira, em 1956, quando ele foi derrubado por um grupo de militares, Fangio teve a sua vida dificultada pelo novo regime, tendo sido confiscado o seu passaporte e apenas alinhado na Maserati semanas antes de começar o campeonato, na Argentina natal.

No ano seguinte, depois da sua épica vitória no Nordschleife, a Maserati retirou-se de cena - tinha falido - e Fangio teve corridas esporádicas. Em fevereiro, em Cuba, aconteceu o famoso rapto pelos castristas, que abriu as portas da fama nos Estados Unidos e deu uma chance de correr nas 500 Milhas de Indianápolis. Sem sucesso, porém.

Mas nesse julho, Fangio tinha acabado de fazer 47 anos, e para ele, sabia que tinha sido abençoado por todos aqueles anos de sorte, onde correu e teve fama, sem morrer na pista, como muitos outros do qual conviveu ao longo dos anos. Assim sendo, sabia que a altura de pendurar o capacete.

Alugou um Maserati 250F e manteve a competividade perante os carros da Ferrari, Vanwall, BRM e a nascente Cooper, com os motores traseiros. Foi oitavo na grelha e viu outro piloto, Luigi Musso, sofrer o seu acidente mortal. Andou a par de pilotos como Mike Hawthorn, Tony Brooks, Stirling Moss e Peter Collins, para acabar em quarto, o melhor dos Maseratis. Nas voltas finais, Hawthorn aproximou-se de Fangio e ficou atrás dele, não lhe querendo dar uma volta. Por simples respeito por ele e pelo seu palmarés.

Curiosamente, esta foi a única vitória de Hawthorn naquela temporada. A sua regularidade iria dar-lhe o título mundial, graças a alguma sorte e perícia. Mas aquela corrida, há 60 anos, representou o final de uma era. De uma certa forma, houve certas circunstâncias naquela temporada que assinalaram o final desse tempo.

Fangio sobreviveu. Voltou à Argentina, sendo o representante da Mercedes e viveu até aos 84 anos com fama, fortuna e o seu lugar no automobilismo. Muitos outros não tiveram essa sorte: em outubro de 1961, três anos e três meses depois desse dia, sete dos pilotos que tinham alinhado em Reims estavam mortos.

Noticias: Sainz Jr. poderá renovar pela Renault

Carlos Sainz Jr. ficará na Renault na temporada de 2019. O piloto espanhol, filho de Carlos Sainz, o bicampeão do mundo de ralis, está a fazer um bom trabalho na marca francesa, mas o facto de terem mudado de fornecedor de motores na Red Bull - que terá motores Honda em 2019 - colocou as coisas em dúvida. Contudo, o factor a ter em conta é mais a renovação do contrato de Daniel Ricciardo do que propriamente com que motores andará a Red Bull.   

Questionado sobre a situação pelo jornal espanhol Marca, Sainz preferiu não alimentar os rumores: 

“A decisão de Daniel Ricciardo obviamente determinará algumas coisas, mas enquanto não estiver cem por cento confirmado, não compensa comentar os rumores”, começou por afirmar.

Contudo, Sainz admitiu que ficaria mais feliz em estar na Renault do que ser promovido para a Red Bull.

“Vendo o número de pessoas que eles estão a contratar, as melhoras feitas na fábrica, o salto do motor e do carro nos anos anteriores, acho que a Renault tem uma das melhores prospecções da Formula 1. Estou orgulhoso de fazer parte desse projeto”, concluiu.

Na marca do losango desde o GP dos Estados Unidos de 2017, Sainz conseguiu como melhor resultado nesta temporada um quinto lugar no GP do Azerbeijão, e pontuado em quase todas as corridas, excepto duas, tendo neste momento 28 pontos, seguindo na décima posição do campeonato.

GP Memória - França 2003

Uma semana depois de terem corrido em Nurburgring para o GP da Europa, máquinas e pilotos rumavam ao sul para participarem no GP de França, na pista de Magny-Cours, com o campeonato ao rubro, pois Michael Schumacher estava na frente, com sete pontos de avanço sobre o McLaren de Kimi Raikkonen. Mas os Williams, dominadores, espreitavam o comando do campeonato...

Havia modificações no circuito. A curva Chateau d'Eau era mais apertada, enquanto a parte final, o Complexe de Lycée, era agora uma apertada curva à direita, com uma veloz chicane antes de irem para a meta, fazendo com que a entrada das boxes fosse encurtada.

Os Williams estavam em forma, uma semana depois da sua dobradinha em Nurburgring e confirmaram isso no final da qualificação na pista francesa. Ralf Schumacher foi o poleman, seguido por Juan Pablo Montoya, seu companheiro de equipa. Michael Schumacher era o terceiro, na frente dos McLaren de Kimi Raikkonen e David Coulthard. Jarno Trulli era o sexto, o melhor dos Renault, na frente de Fernando Alonso. Rubens Barrichello era oitavo, na frente de Mark Webber, no seu Jaguar, e a fechar o "top ten" estava o Toyota de Olivier Panis.

Na partida, Ralf Schumacher manteve o primeiro posto... e não foi mais ameaçado, pois Juan Pablo Montoya fez muita proteção, de uma certa forma. Michael Schumacher ficou atrás dos McLaren, mas não os largou, tentando passá-los nos reabastecimentos, na pior das chances. Cedo os Williams foram-se embora, e os reabastecimentos não mudaram a liderança, nem quando foi a vez de Ralf Schumacher parar.

Atrás, parecia que tudo iria ficar como estava, excepto Schumacher, que conseguiu passar os McLaren para ficar com o lugar mais baixo do pódio. Quanto aos Renault tiveram problemas de motor e desistiram. Primeiro Alonso, na volta 43, depois Trulli, duas voltas mais tarde. Mais ou menos por esta altura, Giancarlo Fisichella também não chegava ao fim, vítima dos mesmos problemas de motor.

No final, Ralf come,orava uma vitória decidida desde o primeiro metro, e com Montoya em segundo, havia nova dobradinha nos lados de Grove. Michael Schumacher era o terceiro, mas mais importante, tinha Kimi Raikkonen atrás de si, no quarto posto, fazendo aumentar um pouco mais a sua diferença no campeonato. David Coulthard era o quinto, seguido por Mark Webber, Rubens Barrichello e Olivier Panis, que fechava os lugares pontuáveis.

Youtube Motorsport Test Classic: O teste do Uno Turbo, 1985

Não é normal trazer videos de testes, mas isto não é normal. Afinal de contas, trata-se de um dos "pocket rocket" dos anos 80, o Uno Turbo i.e - injeção eletrónica - capaz de ir até aos 200 km/hora com turbocompressores num motor de 1,3 litros, mais pequenos que os carros de Formula 1.

Esta apresentação do modelo para a televisão italiana está cheia de estrelas. O apresentador é Giancarlo Baghetti, ex-piloto de Formula 1 de Ferrari, ATS e Lotus, e entre os que experimentaram o carro estão Michele Alboreto, então piloto da Ferrari, no circuito de Imola, e Markku Alen, o senhor "maximum attack", no seu ambiente de ralis. 

Youtube Testing: A demonstração do Cupra e-Racer

Os meninos da preparadora Cupra andaram já a testar o seu carro elétrico numa pista de testes na Croácia, e já disseram que o carro estará pronto a tempo para o ano que vêm, para a temporada de 2019 e a nova subcategoria que querem fazer no TCR.

Eis o video.

A imagem do dia

René Arnoux em ação no GP de Itália de 1983. O piloto francês foi segundo classificado, atrás de Nelson Piquet, o vencedor, mas ele já tinha vencido três corridas nessa temporada: Canadá, Alemanha e Holanda. Mas em Monza, ele tinha alcançado o seu sétimo pódio da temporada, quarto consecutivo, e com a desistência de Alain Prost nessa corrida, tinha ficado a dois pontos da liderança.

Os "tiffosi" foram comemorar na pista, mas fizeram-no ainda com carros a circular. Nigel Mansell, que era sétimo, teve de abrandar para não atropelar alguém, mas não viu que entretanto, Bruno Giacomelli tinha o passado e tirado o lugar, apesar de não contar para os pontos. Furioso, parou o carro e voltou para as boxes... em sentido inverso.

Foi essa a altura que Arnoux esteve mais perto de um título mundial. No dia em que faz 70 anos de idade, é bom recordar esse momento da história, onde esteve tão perto do triunfo, e como caiu tão alto do seu pedestal, para acabar a sair da Scuderia pela porta (muito) pequena, e depois terminar os seus anos no fundo do pelotão, pela Ligier, sendo uma "chicane ambulante". 

Arnoux chegou tarde à Formula 1, com quase trinta anos. Foi pela pequena Martini, antes de ir para a Renault, onde lá ficou até 1982. Ficou famoso com a luta em Dijon com Gilles Villeneuve, seu amigo pessoal, e depois com a inimizade com Alain Prost, por causa da "luta de galos" pela liderança da equipa francesa, com os seus motores Turbo. Afinal, fora ele que lhe dera a primeira liderança do campeonato, no inicio de 1980, depois de ter ganho no Brasil e África do Sul, e deu 15 pole-positions à marca do losango, entre 1979 e 82.

Na Ferrari, lidou com outro francês, Patrick Tambay, e o modelo 126C3 parecia ser uma máquina tão boa quanto o BT52 e o Renault RE40. Depois de um impulso inicial de Tambay, o meio da temporada foi fabulosa para Arnoux, com cinco pódios em seis corridas e duelos com Piquet e Prost. E por vezes, quando ambos batiam um contra o outro, como foi na Holanda, Arnoux aproveitava para tirar mais nove pontos à concorrência. 

Contudo, a parte final foi madrasta para a Ferrari... e também para a Renault, que viu uma Brabham-BMW poderosa - fala-se de uma gasolina mais "octanada" que o habitual - conseguir o máximo de pontos possíveis e o campeonato de pilotos caiu para o piloto brasileiro. A Arnoux, ficou com o terceiro posto, com 49 pontos, a sua melhor temporada de sempre.

Apesar do final penoso de carreira, os seus resultados merecem relevo. E claro, é altura de celebrar. Joyeux Anniversaire, René!

WRC: Japão poderá voltar em 2019

O WRC poderá ter mais duas provas no calendário em 2019. Segundo conta a britânica Autosport.com, Chile e Japão poderiam entrar no calendário, com o primeiro sendo um acrescento natural - o Mundial alargará para 14 provas - e o segundo será em substituição de uma prova europeia. A grande candidata à saída seria a Volta à Córsega, uma das duas provas que as equipas acham ser inútil, porque atrai poucos espectadores - sendo a outra a Sardenha.

A publicação britânica afirma que o promotor do campeonato está a trabalhar activamente para incluir no calendário do próximo ano mais ralis fora da Europa. É certo que este ano haverá a inclusão do Rali da Turquia, mas esta aparece no lugar do Rali da Polónia, uma prova europeia. Quanto ao Japão, tudo indica que será incluído no calendário provisório quando for apresentado à FIA, no outono. o WRC já lá esteve entre 2004 e 2008, com um regresso em 2010.

O regresso do rali japonês poderá servir não só para ter uma prova "caseira" para a Toyota, como também serviria para atrair as atenções no país do Sol Nascente, que vai receber os Jogos Olímpicos em 2020. Contudo, ao contrário do que acontecia antes, este rali acontecerá na ilha de Honshu e não em Hokkaido, como tinha acontecido antes.

Uma fonte disse à Autosport britânica: "O que precisamos agora é que todos estejam recebendo algo do campeonato. As equipas foram pagas pelo promotor para [correrem na] Turquia, é parte do acordo que há uma taxa para eles cobrirem parte da logística", começou por dizer.

"Esse também é um contrato de vários anos, então as equipas serão pagas enquanto estivermos indo para a Turquia. O promotor tem que fazer isso acontecer, está ansioso para fazer um novo modelo de financiamento funcionar onde os ralies têm que pagar para nos receber - como fazem na Fórmula 1.

"Será o mesmo [tipo de] acordo com o Chile, Japão e o Safari quando eles chegarem [ao calendário]", concluiu.

Noticias: Boullier sai da McLaren

A McLaren está em agitação, com a noticia da demissão de Eric Boullier do seu cargo como chefe do departamento de engenharia. O francês foi-se embora depois dos resultados decepcionantes que a equipa está a ter neste temporada, depois de terem mudado de motores, da Honda para a Renault. 

A liderança agora ficou mais simplificada, com o cargo de diretor desportivo a ir para o ex-piloto Gil de Ferran, com a passagem de Simon Roberts para o departamento de produção, engenharia e logística, e com o novo diretor de performance, Andrea Stella, a ficar também responsável pela operação de todo o fim de semana dos Grandes Prémios.

Zak Brown, o CEO da McLaren, disse que estas mudanças acontecem devido à prestação da equipa este ano, alegando que isso é resultado de um sistema e de uma estrutura que necessita de mudança.

"Obviamente, nossos resultados neste ano demonstraram que temos um grande problema de desempenho", disse Brown à Autosport inglesa. "Estamos bem abaixo da nossa performace, dada a história, o talento das pessoas, os recursos e a tecnologia à nossa disposição. 

"Isto é a culminação de muitos anos [de desestabilização] dentro de nossa equipa. Se você olhar para nossos últimos sete ou oito anos, tivemos diferentes CEOs, diferentes acionistas. E realmente não conseguimos nos manter estáveis para poder reconstruir essa grande equipa, que é agora o que vamos fazer", continuou.

"Acho que todos nós partilhamos a dor de não ver uma McLaren sendo tão bem-sucedida quanto sabemos que pode ser. É uma situação completamente inaceitável em que nos encontramos. É muito doloroso para todos nós aqui na McLaren", concluiu.

A McLaren não vence um Grande Prémio desde 2012, no Brasil, com Jenson Button ao volante, e não vai a um pódio desde o GP da Austrália de 2014, com Kevin Magnussen e Jenson Button ao volante. Em 2018, com Fernando Alonso e Stoffel Vandoorne depois de três temporadas desastrosas com os motores Honda, foram para os Renault e estão neste momento na sexta posição do campeonato de Construtores, com 44 pontos.

As novidades da Formula E para a próxima temporada

A Formula E decidiu descartar o elemento de sorteio nos grupos da qualificação para as suas provas. Agora, o critério será o da classificação no campeonato, segundo conta hoje a organização. 

A organização decidiu revelar hoje alguns dos pormenores do regulamento técnico para a quinta temporada da Formula E, que começará em dezembro na Arábia Saudita. A competição terá um novo carro, o Gen2, que será mais veloz e mais potente - terá dois sistemas MGU de recuperação de energia, a potência aumentada para 200 kw com mais 25 kw extra para o "attack mode", e os carros durarão um pouco mais de tempo: 45 minutos.

Uma das revelações desse novo livro de regulamentos técnicos da Formula E, irá haver também zonas de ativação de energia, que trabalharão de modo semelhante aos DRS na Formula 1, e o seu comprimento variará conforme o tamanho da pista. 

"Após a quarta temporada [isto vai] ser uma melhoria definitiva em relação ao procedimento [de partida] este é um passo positivo", começou por dizer o alemão Maro Engel ao site e-racing365.

“Isso provavelmente dará aos campeões uma desvantagem em média ao longo da temporada. Sim, em algumas pistas a diferença no pelotão será pequena, mas em outras pode ser bastante significativa. Se você chegar à Super Pole do primeiro grupo, então você terá uma vantagem para conseguir a pole, já que os pneus estão mais frio, mas com novos pneus para a próxima temporada  e a borracha vai mudar, então teremos de ver [como vai ser] neste", concluiu.

Para além disso, o numero de vagas da Superpole terá mais um lugar, pois o pelotão terá mais dois lugares devido à chegada da HWA, a equipa satélite da Mercedes. E em termos de calendário, confirmaram que a segunda prova na China será na cidade de Sanya, na ilha de Hainan, no sul do país. Será a 23 de março.

“Sanya é um cenário idílico para uma corrida de Fórmula E – não apenas com vistas deslumbrantes nas margens do Mar da China Meridional, mas também pelos esforços contínuos de Hainan no campo da mobilidade elétrica, o que levou Sanya a ostentar a melhor qualidade de ar de qualquer cidade na China”, explicou Alejandro Agag.

A Formula E espera ter um regulamento mais clarificado antes do final do verão, depois de ter conversações com a FIA nesse campo.

Vende-se: Raro capacete de Ayrton Senna

Goodwood é um belo lugar onde se vê carros e outros objetos de memorabilia automobilistica. Nem todos estão expostos para serem vistos. Há também leilões e um deles é de um capacete pouco nada usado de um dono famoso. Qual? Ayrton Senna.

Segundo conta o Flatout!, a Bonhams vai leiloar um capacete Bell Vortex, muito popular nos anos 90 entre os pilotos da IndyCar, pertencente ao piloto. Este usou nos testes de Paul Ricard, no inverno de 1994, mas não gostou e acabou por usar o mais tradicional M3 da mesma marca. O capacete vem acompanhado de bolsa e certificado de autenticidade.

A Bonhams espera arrecadar entre 50 e 80 mil libras pelo casco, mas ele já tentou a sua sorte em 2015... e não teve compradores. 

Curiosamente, nesse mesmo leilão da Bonhams, estarão à venda dois capacetes, um de Mike Hawthorn e outro de Juan Manuel Fangio, do qual esperam entre 10 mil e 40 mil libras.

O leilão será a 13 de julho, em Goodwood.

GP Memória - França 1963

Duas semanas depois de terem corrido em Zandvoort, a Formula 1 estava em terras francesas, para o Grande Prémio. Na politica de rotação entre Reims e Rouen, como era um ano ímpar, calhava ser o veloz circuito de Reims a ser o palco escolhido.

Na lista de inscritos, havia o De Tomaso, inscrito pela marca italo-argentina e que iria ser conduzido por Nasif Estefano. Contudo, o carro não chegou a tempo, tal como o Scirocco-BRM inscrito por Ian Burgess. Apenas Tony Settember é que participou.

Na ATS, também deveriam ter chegado dois chassis para Phil Hill e Giancarlo Baghetti. Contudo, tal como a Scirocco, apenas um chegou a Reims a tempo, e este foi para o piloto italiano. Mas Hill não ficou apeado: inscreveu-se na Ecurie Fillipinetti, com um Lotus-BRM.

Quem tinha dois carros em Reims era a Reg Parnell Racing, que fazia o seu regresso com o americano Masten Gregory e o veterano francês Maurice Tritignant, e ambos corriam num Lotus-BRM.

No final da qualificação, Clark foi o melhor, com Graham Hill e Dan Gurney a seu lado. John Surtees era o quarto, no seu Ferrari, seguido pelo carro de Jack Brabham. Bruce McLaren, no seu Cooper-Climax, era o sexto, seguido pelo segundo Lotus de Trevor Taylor. Tony Maggs era oitavo, no segundo Cooper, e a fechar o "top ten" estavam o BRP de Innes Ireland e o Lotus de Jo Siffert.

Ludovico Scarfiotti, no segundo Ferrari, teve um acidente durante os treinos livres e o chassis estava tão danificado que era impossível recuperar a tempo da corrida.

Na partida, Clark foi para a frente e aproveitou a velocidade para se distanciar dos adversários. Em contraste, Graham Hill ficou parado na grelha e teve de ser empurrado para poder partir. Mas isso não era permitido pelos comissários e foi penalizado em minuto pela manobra. Hill começou então a recuperar o tempo perdido.

O escocês começou a afastar-se da concorrência, que tinha os seus problemas: Ginther teve de desistir na quarta volta devido a um furo no radiador, e Brabham ficou com o lugar, para pouco depois vir a ser contestado por Trevor Taylor. Ambos andaram à luta até que Taylor teve problemas na sua suspensão e desistiu na volta 41.

Por esta altura, Clark começava a ter problemas com o seu motor Climax e Brabham aproveitou para se aproximar, apanhando-o. Mas pouco depois, o motor do piloto escocês parecia ter resolvido os seus problemas por si e Clark afastou-se da concorrência. Brabham ficou na frente até ele mesmo ter problemas e ceder o segundo posto a Maggs, que lá ficou até à meta.

Na bandeira de xadrez, Clark vencia pela terceira vez consecutiva e parecia estar cada vez mais solidificado no primeiro posto, na frente de Maggs e de Graham Hill. Brabham foi quarto, Gurney o quinto e Jo Siffert o sexto, sendo a primeira vez que conseguia chegar aos pontos.

A imagem do dia

Quando era garoto, queria ser piloto de Formula 1. Mas como não havia pistas de karting ao pé da minha casa e cedo fiquei com óculos - que julgava serem impeditivos de guiar um kart - decidi que havia outras maneiras de ligar-me ao automobilismo. Descobri aos 15 anos que o jornalismo seria uma delas.

E nesse tempo, aqui em Portugal, havia o Rotações. A nossa meca, o nosso porto de abrigo para todos os cabeças de gasolina. Não interessava o dia de semana - chegou a ser à quinta, depois passou a ser à terça, segunda ou sexta - pelas 19 horas, no segundo canal, havia um magazine dedicado ao automobilismo e aos automóveis. E o José Pinto era um deles. E desdobrava-se, pois muitas das vezes, ao lado do Adriano Cerqueira, era a voz da televisão portuguesa nos Grandes Prémios de Formula 1 nos anos 80 e 90. Era esses dois, mais o Domingos Piedade, que dizia umas coisas engraçadas pelo meio, para temperar as transmissões televisivas. E claro, cresci com essa gente.

O José Pinto morreu hoje, aos 70 anos. Lembro-me dele de ter entrevistado o Ayrton Senna algumas vezes. Aliás, ele foi o último jornalista português a entrevistá-lo - podem ver aqui o video - no fim de semana do GP do Pacífico, em Aida, quinze dias antes de morrer em Imola. Aliás, era ele e o Adriano Cerqueira - creio eu - que estavam a fazer as transmissões nesse fatídico dia.

Mas quero voltar ao Rotações. Nunca tivemos, nem voltaremos a ter um programa desses. Era uma coisa pequena, mas bem feita, e ali passaram um bom naipe de jornalistas e apresentadores que marcaram uma geração. Um deles foi o João Carlos Costa, que posso dizer que sou seu admirador. Quando crescemos, nunca pensamos que aqueles que nos captam a atenção também envelhecem, e um dia, morrem fisicamente, desaparecem de cena de vez. Mas de vez em quando, de repente, por algum motivo, nos lembramos e recordamos com nostalgia esses tempos.

Acabo com uma frase do Pedro Nascimento, um gajo da minha idade, que tinha os mesmos sonhos que eu e acabou a ser narrador na Sport TV. "Do passado se vê muito daquilo que querias ser no futuro. Apaga-se a luz, nunca a memória". Ars longa, vita brevis, caro José.

Youtube Formula One Classic: Ayrton Senna, Aida 1994

No dia em que se vai embora José Pinto, um dos apresentadores do Rotações e durante muitos anos o comentador da RTP nos Grandes Prémios de Formula 1, trago aqui a última entrevista que fez ao Ayrton Senna, no fim de semana do GP do Pacifico, em abril de 1994, duas semanas antes de Imola.

Da maneira como isto é apresentado, deve ter passado nos dias após Imola, e no rescaldo de um dos piores fins de semana da história do automobilismo.

CNR 2018: Teodósio vence em Castelo Banco

Em Castelo Branco, Ricardo Teodósio foi o grande vencedor no seu Skoda Fabia R5. Na primeira temporada com esse carro, conseguiu superar José Pedro Fontes e João Barros para subir ao lugar mais alto do pódio. Uma vitória aplaudida por um dos pilotos mais populares do panorama nacional de ralis. 

“Sinto-me muito feliz. É uma experiência nova. Já tínhamos vitórias em Grupo N, mas não é o mesmo que à geral. Esta tem um sabor especial", começou por dizer o piloto algarvio, que conseguiu chegar à liderança... na última especial. 

Teodósio também superou o líder no final do primeiro dia, Pepe Lopez, que foi fortemente penalizado devido a um erro no percurso na super-especial noturna, que lhe tirou três minutos e meio, fazendo cair da liderança... para a 16ª posição.

E foi com esse cenário que os pilotos acordaram hoje, quando foram fazer os restantes especiais do rali. José Pedro Fontes estava na liderança, com Ricardo Teodósio atrás dele e João Barros em terceiro. Logo de manhã, debaixo de chuva, Fontes ganhou, batendo Miguel Barbosa por 0.7 segundos. Ricardo Teodósio era terceiro, a dois segundos exatos, com João Barros a ser quarto a 2,9 e Armindo Araújo a 5,1, três décimos na frente de Pedro Meireles, o sexto.

Fontes dilatou a liderança na sexta especial, batendo Pepe Lopez por dois segundos e Teodósio a 2,1. Parecia que o piloto do Citroen C3 iria ser o vencedor deste rali, pois a vantagem se ampliava cada vez mais. Armindo perdia cinco segundos e agora estava a 17 da liderança. E a mesma coisa fez na sétima especial, batendo João Barros por 0,9 segundos, e deixando Armindo Araujo 3,5 segundos atrás e Ricardo Teodósio a 6,2.

Mas na parte da tarde, Teodósio parte ao ataque. Apesar de Pepe Lopez ter ganho o primeiro troço dessa altura com uma vantagem de 1,8 segundos para Teodósio, este ganhou cinco segundos para Fontes, reduzindo a diferença entre ambos para 10,2.

De novo Pepe Lopez venceu, mas o beneficiado disto tudo foi Teodósio, que conseguiu arrancar mais cinco segundos a Fontes, aproximando-se decisivamente do primeiro posto. João Barros, apesar de ter sido quarto nesta especial.

Tudo se decidiu na última: Teodósio voou, tirou nove segundos a Fontes e venceu o troço e o rali. Tudo resolvido, comemorado por tudo e todos, e no final do troço, o piloto algarvio não se coibiu de comemorar a vitória, recordando o passado. 

"No ano passado vencemos aqui em Grupo N. Este ano voltámos com um R5 e graças a toda a equipa, aos patrocinadores, à minha mãe e a todos os que estão connosco, fizemos uma boa escolha de pneus, escolhemos um bom 'setup' no carro e conseguimos alcançar a vitória. Os nossos colegas fizeram uma escolha de pneus que não foi a mais apropriada, mas as corridas são mesmo assim. Eu já perdi muitas corridas por poucos segundos sem ter cometido nenhum equívoco ou fazer uma escolha menos acertada, mas foi muito bom estar aqui. Não podia haver melhor resultado possível para nós”, concluiu.

Segundo classificado, José Pedro Fontes lamentou a escolha esrrada de pneus, mas não deixou de dar os parabéns ao vencedor.

“Tínhamos o rali controlado. Foi uma excelente estreia do C3. Temos um potencial enorme para evoluir. Mas quando estava para arrancar para a tarde, tive a informação de que estava a chover bastante e para levar pneus de chuva. Foi isso que fizemos e infelizmente estava seco. É pena porque acho que merecíamos ter ganho. Gostávamos muito de dedicar esta vitória ao Carlos (Vieira) que faz parte da nossa família. Sinto alguma injustiça, mas se há alguém que merece esta vitória é o Ricardo (Teodósio) por tudo o que faz pelo automobilismo e pelo grande piloto que é”, explicou.

Depois dos três primeiros, Armindo Araújo foi o quarto, mesmo perto de João Barros - 0,3 segundos separaram ambos - com Miguel Barbosa no quinto posto, a um distante um minuto e meio. Pedro Meireles foi sexto, a um minuto e 52 segundos, e Pepe Lopez sétimo, conseguindo tirar 32 segundos da sua penalização, e recuperar até ao sétimo posto. Pedro Antunes foi o oitavo, e o melhor dos R2, Manuel Castro o nono, a cinco minutos e 45 segundos e Manuel Blach fechou o "top ten", noutro Peugeot 208 R2.

Agora, o Nacional de ralis ruma a paragens madeirenses, onde no final do mês, decorrerá o Vinho Madeira.

Youtube Formula One Classic: O GP de França de 1973

Hoje tivemos um Grande Prémio, em terras austríacas. Até foi bem movimentado, com trocas de ultrapassagens e abandonos entre os pilotos da frente. Contudo, os mais veteranos falam que "antigamente era bom", dizendo que os tempos de outrora eram uma maravilha, menosprezando os tempos que agora vivemos.

Eis uma chance de tirarmos isso a limpo: faz hoje 45 anos que aconteceu o GP de França de 1973, no circuito de Paul Ricard. Descobri nos últimos meses que existem no Youtube algumas corridas dessa temporada, completos, a cores e sem narração. Do inicio até ao fim. E este é o primeiro dessas corridas que vou passar ao longo deste verão. Da corrida de Silverstone existe um resumo alargado, mas as corridas da Holanda, Alemanha e Áustria, existem completas e a cores. 

Portanto, se quiserem tirar duas horas da vossa vida para as assistirem, e claro, tirarem as vossas conclusões, eis a vossa chance. 

Formula 1 2018 - Ronda 9, Áustria (Corrida)

A corrida austríaca era a segunda prova seguida na Formula 1. Depois da Mercedes ter dominado em Paul Ricard, e do espectáculo que tinham dado na qualificação da véspera, com Valtteri Bottas a ser melhor que Lewis Hamilton, parecia que iria ser mais um passeio para os Mercedes. Contudo, o resultado final desta corrida no Red Bull Ring foi algo completamente diferente e inesquecível: desde o GP de Espanha de 2016 que nenhum dos Mercedes terminou a corrida, e não foram eliminados por um qualquer acidente. Foram problemas mecânicos que os tiraram fora de cena. E só por aí que esta corrida se tornou memorável. E a lembrar provas de antigamente.

Hoje, o Red Bull Ring estava a receber os seus espectadores num belo dia de verão nos Alpes austríacos. E num dia de verão, o asfalto estava a queimar, com temperaturas a rondar os 50 graus Celsius. Logo, os hipermoles não iriam aguentar muito naquele asfalto, uma vantagem para os que estavam atrás do "top ten". Aliás, era assim que Fernando Alonso decidiu largar das boxes, depois de um problema no seu carro. E logo, era ele que decidia que pneu iria usar. Usou os moles, os mais duros da hierarquia disponível na pista austríaca.  

A partida foi agitada, com constantes trocas de posições, e os Mercedes levavam a melhor sobre o Ferrari de Kimi Raikkonen, com Sebastian Vettel a cair para oitavo. Porém, passou ambos os Haas para ser sexto no final da primeira volta. Os Red Bull andavam entre o terceiro e o quinto posto, com Max Verstappen e Daniel Ricciardo a trocarem de lugares com Raikkonen, mas depois, o piloto da Ferrari levaou a melhor. E claro, os Mercedes, com Hamilton a ser melhor que Bottas, começaram a afastar-se do pelotão.

Atrás, Stoffel Vandoorne sofreu um toque, que fez quebrar (mais uma) asa dianteira e foi para as boxes trocá-la. E claro, após cinco voltas, perdeu uma volta para os líderes. Charles Leclerc saiu de pista na volta dois, mas acabou por recuperar e ficar no final do pelotão, apenas com Vandoorne atrás dele.

Com os três primeiros estáveis, via-se agora que Ricciardo estava a apanhar Raikkonen para ver se ficava no último lugar do pódio. 

Na volta 12, Nico Hulkenberg torna-se na primeira desistência da corrida quando o seu motor explodiu, mas duas voltas depois, a mesma coisa acontecia a Valtteri Bottas, quando perdeu pressão hidráulica no seu Mercedes, deixando Hamilton ainda mais isolado. E isso causou um SC virtual, a ocasião ideal para os Ferrari e o Red Bull de Max Verstappen, entre outros trocarem de pneus. 

Quando a corrida voltou ao verde, Ricciardo foi atrás de Raikkonen até o passar e ser terceiro. Hamilton estava tranquilo na frente até à volta 25, quando foi trocar de pneus - metendo os moles - e caiu para quarto, atrás dos Red Bull e do Ferrari de Raikkonen. O inglês agora tinha pela frente ossos duros de roer, e mesmo o DRS não iria ajudar muito. Nesta altura, na frente, Max tinha uma vantagem de cinco segundos sobre Ricciardo.

Claro, todos começaram a ver aqueles três para ver como é que isso iria acabar. Ainda por cima, Vettel aproximou-se da traseira de Hamilton, depois de se queixar de não ter toda a potência do seu carro. Mas na volta 38, Raikkonen passou Ricciardo e ficou com o segundo posto, ainda por cima, com problemas de um dos pneus do australiano. Este foi para as boxes, trocar pneus - meteu supermoles - enquanto na volta seguinte, Vettel conseguiu passar Hamilton para ser terceiro.

Max, calmo, estava na frente, mas atrás, parecia que os pilotos começavam a ter problemas com a degradação dos pneus - a temperatura do asfalto estava alta - e tudo estava a olhar para as borrachas uns dos outros para ver qual deles é que acabava primeiro. Contudo, esses pneus não iriam aguentar tanto e na volta 53, Hamilton voltava às boxes, e duas voltas depois... novo golpe de teatro, com Daniel Ricciardo a retirar-se. A terceira grande retirada desta corrida.

Mas a parte final as coisas ficaram ainda piores. Na volta 65, Hamilton tinha problemas com o seu carro e abandonava, deixando os Mercedes sem ninguém nos pontos, algo invulgar. Desde o GP de Espanha de 2016, quando ambos se auto-eliminaram.

Mas na frente, Max Verstappen estava tranquilo e inalcançável. Os Ferrari também ficavam calmos, mas tentavam apanhar o holandês da Red Bull, mas não pareciam que poderiam apanhar. Contudo, com as desistências, havia pessoal a suster a respiração. Mas na meta, Verstappen vencia em casa, com os Ferrari logo atrás. Romain Grosjean dava à Haas o seu melhor resultado de sempre, no seu 50º Grande Prémio, na frente de Kevin Magnussen, e depois vieram os Force India, o McLaren de Fernando Alonso e os Sauber de Charles Leclerc e Marcus Ericsson.

Em rescaldo, com as desistências de hoje, a classificação deu novo trambolhão, com Sebastian Vettel a ser o maior beneficiado disto tudo, apesar do lugar mais baixo do pódio. É que ele chega a Silverstone com um ponto de avanço, e tirou todo o avanço de Hamilton tinha conseguido na corrida anterior. E agora Hamilton vê Raikkonen aproximar-se, pois apenas 43 pontos separam ambos os pilotos.

Dentro de uma semana, há mais!