WRC 2010 - Rali da Turquia (Dia 2)

Segundo dia de rali na Turquia, e os cinco primeiros estão com um ritmo imparável. Se Sebastien Löeb é o lider, é porque é o mais rápido das classificativas. Mas foi uma liderança arduamente conquistada, pois ao longo do dia, tivemos cinco candidatos à vitória. Três Citroens e dois Ford lutaram ao segundo para chegar ao primeiro posto.

De manhã, quem ditou o ritmo foi outro Sebastien, Ogier de apelido. O piloto da Junior Team deu o seu melhor no sentido de tentar se afastar da concorrência, com Daniel Sordo, Petter Solberg e Sebastien Löeb atrás dele, com o finlandês Mikko Hirvonen a tentar acompanhá-los. Tudo parecia que Ogier ia conseguir aguentar e estar em forte posição para a sua primeira vitória da sua carreira, mas à tarde, rebentou um dos seus pneus e perdeu três minutos a trocá-lo, caindo para o quinto posto.

Ao mesmo tempo, Sebastien Löeb aumentou o seu ritmo e conseguiu passar para a liderança do rali, continuando a imprimir um ritmo forte, o que lhe permitiu chegar ao final do dia com um avanço de 16,2 segundos sobre o segundo classificado, o norueguês Petter Solberg. Contudo, esta posição não é confortável para o piloto francês, pois vai ser ele a abrir a estrada. "Estou contente com a minha posição neste momento. Não sei se a vantagem será suficiente. Está a ser difícil percorrer os troços e amanhã logo se vê", afirmou o heptacampeão francês.

Quanto a Solberg, ele afirmava que o último dia "é para lutar pela liderança". A fechar o pódio, a apenas 1,1 segundos, está o Ford Focus WRC de Mikko Hirvonen, á frente de Daniel Sordo e Sebastien Ogier.

Já Kimi Raikonnen está a surpreender, ao impor um ritmo certo e sem erros. no final deste dia, é um sólido sexto classificado, a mais de um minuto de um muito mais experiente Frederico Villagra, o sétimo.

O Rali da Turquia termina amanhã.

Formula 1 2010 - Ronda 4, China (Qualificação)

Era um resultado expectável. Ver os Red Bull na primeira fila da grelha de partida no circuito de Xangai, à frente do Ferrari de Fernando Alonso (muito bom, mas os motores...) o Mercedes de Nico Rosberg e os McLaren de Jenson Button e de Lewis Hamilton.

A sessão de qualificação foi desta vez sob tempo seco, e aí o carro projectado por Adrian Newey demosntrou que, passados os problemas de juventude, seria um carro quase imbatível. E deu a Sebastien Vettel a sua terceira pole-position do ano. E até agora, imaginem-se, somente os carros energéticos é que conseguiram a pole-position! E mesmo dentro da equipa, zombam-se das más linguas que circulam no "paddock": "Quem é que precisa de um sistema de controlo de altura ao solo?", perguntou no final da sessão o engenheiro do carro de Vettel ao piloto. Apesar disso, dão o seu melhor, pois a diferença entre Vettel e Alonso foi de 348 centésimos de segundo. Podem ser bons, mas ganham "por um dedo".

Mas esta inicio da temporada está a proporcionar um equilibrio inesperado. E o tempo está a dar uma ajuda. Amanhã estão todos convencidos de que é isso que vai acontecer. "Penso que vai chover amanhã e é apenas uma questão de saber quando. Vai ser parecido com as duas últimas corrida. Não temos medo da chuva, já que parece que o Domingo vai ser muito mau em termos meteorológicos. A questão vai ser se a chuva vai aparecer ao longo de toda a corrida ou se só após a partida. Mas temos boas recordações da chuva do ano passado e se a chuva aparecer é melhor estar na frente. Seco ou molhado estaremos bem preparados para amanhã", afirmou Vettel.

Lá isso é verdade. Foi aqui em Xangai que no ano passado, a Red Bull conseguiu a sua primeira vitória da carreira, e foi debaixo de chuva... com dobradinha.

Mais atrás, podemos ver que não houve novidades naqueles que entraram no Q3. Felipe Massa foi sétimo, á frente do Renault de Robert Kubica. Michael Schumacher vai partir do nono posto da grelha e no final está lá o carro de Adrian Sutil, no seu Force India.

O mais interessante de se ver no meio do pelotão é que os Toro Rosso, passado o susto de ontem que Sebastien Buemi levou, ficaram com o 12º e 13º tempos, mostrando que estão a evoluir. Somente Rubens Barrichello ficou à frente deles, e o veterano brasileiro falhou a entrada do Q3 por muito pouco.

No final do pelotão estão, como sempre, as novatas. E nesta sessão, o Virgin de Timo Glock conseguiu bater os Lotus de Jarno Trulli e Heiki Kovalainen. Todas elas estão ainda a dois segundos das outras equipas, mas em alturas de evolução, é uma questão de tempo até darem o seu salto. Ah! E Bruno Senna ficou desta vez à frente de Karun Chandhok, nos Hispania Racing.

Amanhã, pelas sete da manhã aqui em Lisboa, madrugada alta no Brasil, acontecerá a corrida. resta saber em que condições é que ela decorrerá. Se eventualmente chover, vai ser "baralhar e voltar a dar".

Sobre o acidente de Sebastien Buemi, e a fina linha vermelha entre o sucesso e o desastre

Passaram-se oito meses e meio desde que nós, adeptos de automobilismo, apanhamos o maior susto que a Formula 1 teve em dez anos. A mola do Brawn GP de Rubens Barrichello, que bateu no capacete de Felipe Massa na qualificação do GP da Hungria, em Budapeste, no final de Julho, e o deixou inconsciente e de fora de competição no resto da temporada, fez-nos pensar naquela fina linha vermelha que existe entre a sorte e o azar, para não dizer outra coisa.

Hoje apanhamos mais um susto. Não teve consequências tão graves como aconteceu no Hungaroring, mas assustou-nos bastante. Ver a suspensão frente direita do Toro Rosso de Sebastien Buemi a saltar fora quando este travava o seu carro após a recta da meta, e ver os pneus a voarem em alta velocidade, em direcção dos rails, e voarem para fora dela, provocou-nos mais um susto do qual andamos a desabituar-nos.

Buemi assustou-se, claro. E a Toro Rosso também, com a equipa de Faenza a mandar parar o outro carro, do espanhol Jaime Alguersuari, para saber se o seu sistema de suspensão está conforme as regras e não se desintegra na corrida, como aconteceu a Buemi.

E volta à minha memória o que aconteceu a Henry Surtees, em Brands Hatch. Este Domingo fará nove meses desde o seu acidente mortal, e sabemos que isto tudo foi resultado de uma combinação de azares que teve consequências mortais. Hoje foi mais um susto, é certo, mas lembrou-nos mais uma vez que, por muito que eliminemos o risco, este não desaparece a cem por cento. Ele existe, só que aparece mais raramente.

P.S: Um azar nunca vem só. No mesmo dia, mas num sitio diferente, a sua prima Natasha Ganchang sofreu um grave acidente nos treinos da prova inaugural do Mundial de GT1, em Abu Dhabi, quando o seu carro, um Ford GT, se despistar a mais de 270 km/hora. Ela está consciente, mas suspeita-se de uma fratura numa das pernas. Quem em deu a dica foi o Leandro, no seu excelente blog Bandeira Verde.

WRC 2010 - Rali da Turquia (Dia 1)

Sem pilotos nacionais, começou esta manhã o Rali da Turquia. E o primeiro dia está a ser marcado pelo equilibrio entre os seis primeiros classificados deste dia: dois Ford e quatro Citroen. A diferença entre o lider e o sexto classificado é apenas de... 25.8 segundos.

O dia começou com Sebastien Ogier, da Junior Team da Cotroen, a marcar a sua presença na frente, numa luta com o espanhol Daniel Sordo, da equipa oficial, o Ford oficial de Mikko Hirvonen, e o privado Petter Solberg, com Sebastien Löeb a observar à distância. Ao final da quarta especial, Ogier liderava com apenas 2.1 segundos sobre Sordo, e 12,8 segundos sobre Jari-Matti Latvala, que era... sexto. E este perdeu algum tempo na derradeira das especiais matinais depois de ter dado um toque numa berma!

Por esta altura, já os Ford Focus do americano Ken Block e do norueguês Henning Solberg tinham desitido, ambos vítimas de despistes no mesmo ponto da primeira classificativa. Apesar dos estragos, os dois pilotos irão voltar amanhã no método Superally.

Na segunda passagem pelos troços, Ogier continuou ao ataque, mas Sordo respondia da mesma forma, e as diferenças aumentaram residualmente. Nesta altura, o francês tem uma vantagem de 2,8 segundos sobre o espanhol. Mikko Hirvonen era terceiro, a apenas 9,2 segundos do lider, o que indica que está tudo por definir.

Já Löeb é quarto, a 25,3 segundos de Ogier, e tem Latvala a respirar atrás das suas costas, já que está apenas a 0,8 segundos do heptacampeão francês. Quanto a Kimi Raikonnen, está a adaptar-se rapidamente aos ralis, e neste primeiro dia está a 1 minuto e 48 segundos de Ogier, e rola no oitavo posto, não muito longe do experimentado Frederico Villagra, o piloto argentino da Munchi's.

O Rali da Turquia prossegue amanhã.

Formula 1 2010 - Ronda 4, China (Treinos)

A sessão de treinos desta sexta-feira de manhã foi considerada como normal, num tempo frio e sem chuva, com os McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button a dominarem em ambas as sessões, seguido pelo Mercedes de Nico Rosberg, em ambas as sessões. Aliás, Button e Hamilton trocaram entre si o primeiro e o terceiro lugar.

Mais interessante ainda foi o quarto posto de Michael Schumacher, que parece demonstrar que no mínimo, está a par dos seus rivais, muito mais novos do que ele. claro, a qualificação é outra história... e ainda está atrás do seu companheiro Rosberg. Mas hoje por aqui, os quatro melhores lugares pertenceram aos carros com motores Mercedes.

E de quatro Mercedes, passamos para quatro Renault: na primeira sessão, Sebastien Vettel ficou com o quinto posto, à frente de Robert Kubica e Vitaly Petrov. Mark Webber foi o oitavo, à frente do Force India de Adrian Sutil e do Ferrari de Felipe Massa, numa sessão onde Fernando Alonso não marcou qualquer tempo. Na segunda sessão, as coisas foram um pouco diferentes, com Vettel a repetir o quinto posto, mas Webber foi o sexto, seguido por Sutil, o Toro Rosso de Jaime Alguersuari, o Renault de Robert Kubica e Fernando Alonso no lugar de Felipe Massa como o melhor Ferrari.

Quanto às novatas, continuam a dois segundos do resto do pelotão. Mas a hierarquia é a mesma: a Lotus é melhor do que a Virgin e a Hispania, e em ambas as sessões, o italiano Jarno Trulli foi melhor do que Heiki Kovalainen. Mas a fechar a tabela de tempos ficaram carros que não rodaram: na primeira sessão foi Alonso, na segunda foi Sebastien Buemi, que foi vitima de um acidente estranho: a sua suspensão dianteira direita cedeu e perdeu as rodas da frente. Isto aconteceu no final da recta da meta, com as rodas a partirem descontroladas para fora do circuito.

Amanhã é dia de qualificação, e aí teremos mais certezas do que vai ser o fim de semana. E ver se continuará o tempo limpo, e se a temperatura aumenta...

Extra-Campeonato: Europa paralisada sob cinza vulcânica

Se na China se preocupa com o mau tempo e as variantes de temperatura no fim de semana, aqui na Europa fomos surpreendentemente noticiados de que um simples vulcão na Islândia decidiu baralhar o espaço aéreo europeu. O espaço aéreo da Grã-Bretanha, definitivamente o mais movimentado da Europa, viu os seus aeroportos encerrados desde o meio-dia de hoje, e ficarão assim, em principio, até amanhã de manhã. E a cada hora que passa, mais lugares tiveram de encerrar os seus espaços aéreos: Noruega, Suécia, Holanda, parte da Alemanha e da França... a nuvem já chegou á Rússia, e os aviões estão parados nos hangares, à espera por melhor tempo.

A cada hora que passa, os aeroportos encerram. Se de manhã era Oslo ou Heathrow, em Londres, e á tarde era Bruxelas e Amesterdão, e esta noite, foi a vez de Paris. Mesmo aqui em Portugal, sítio que não foi afectado diretamente pela cinza vulcânica, mais de 150 vôos tiveram de ser cancelados.

Se acham a razão pela qual os aviões ficam paralisados por causa de uma nuvem vulcânica, a razão é simples: as cinzas destroem os motores. O caso do vôo 009 da British Airways, um Boeing 747 que planou durante nove minutos sobre a Indonésia, em Junho de 1982, antes de poder aterrar em segurança, é uma razão de sobra para colocar os aviões parados, mesmo com os consequentes prejuizos e os incómodos dos clientes, que marcaram uma viagem para esta altura e vêem-se presos nos aeroportos, um pouco por todo o mundo. E pelo que se ouve, é um assunto que não tem solução para breve.

Aqui e agora, a Natureza tem a palavra.

Noticias: Prodrive não vai concorrer à 13ª vaga

No dia em que se encerram as inscrições na FIA para a 13ª vaga da Formula 1, a Prodrive anunciou hoje que não irá participar no concurso... por uma questão de prioridade da empresa. David Richards está apostado num regresso da companhia ao Mundial de Ralis, através da Mini.

"A Prodrive está actualmente empenhada em regressar ao Mundial de Ralis, e isso significa desenhar por completo um novo carro. Neste momento, recomeçar do zero o desenvolvimento de um novo Fórmula 1 é uma grande tarefa que não poderíamos subestimar tendo outros projectos paralelos.", começou por dizer David Richards ao autosport.com.

"Testemunhámos o que têm vindo a passar as novas equipas, e embora admire a sua coragem, não me parece que seja uma estratégia a adoptar pela Prodrive ou Aston Martin. Gostámos de estar envolvidos no passado e respeitamos o valor que isso pode criar, mas como sempre disse, o timing de entrada da Prodrive baseava-se em dois critérios fundamentais: ser competitivos e ter um modelo de negócio sustentável. Hoje em dia, ao desenvolver uma nova equipa não me parece que seja possível cumprir estas duas condições.", concluiu.

A Prodrive, uma companhia fundada por Richards, esteve essencialmente envolvido no Mundial de Ralis, preparando durante mais de vinte anos os Subaru Impreza, guiado por pilotos desde Richard Burns, Colin Mcrae, Juha Kankunnen, Petter Solberg, Chris Atkinson, entre outros. Também prepara desde há algum tempo os Aston Martin da LMP1, que correm desde 2009 na Le Mans Series.

5ª Coluna: As razões para a amnistia a Briatore

No inicio da semana, soube-se que a FIA decidiu reduzir a suspensão de Flávio Briatore e de Pat Symmonds, repectivamente director desportivo e director técnico da equipa Renault de Formula 1 para uma pena de quatro anos de suspensão de actividade, na sequência do "Crashgate": o escândalo em que Nelson Piquet Jr. foi obrigado a bater no muro de protecção no GP de Singapura de 2008, obrigando à entrada do Safety Car e à subsequente vitória de Fernando Alonso nessa corrida.

A FIA, numa das últimas decisões que tomou enquanto Max Mosley era o presidente, inicialmente tinha banido Briatore para o resto da sua vida e suspenso Symmonds por cinco anos. Ambos apelaram, e depois de Briatore ter contestado esta sentença num tribunal comum de Paris, e ter ganho, agora chegou a um acordo com a FIA, chefiada nos dias de hoje por Jean Todt. Briatore afirmou "assumir as culpas enquanto chefe da Renault", e ficaria afastado da Formula 1 até 2012, para depois voltar, se quiser, a partir de 2013.

Nos bastidores, fala-se que esta decisão foi tomada tendo em conta a influência de Bernie Ecclestone. O patrão da FOM nunca escondeu a sua admiração por Briatore, que o vê como alguém que pensa como ele: move-se no meio como peixe na água, e está mais interessado em fazer dinheiro do que nos aspectos técnicos da competição. E desde que se soube da sentença aplicada, ele defendeu uma espécie de amnistia pelo crime cometido, para o ter de novo no meio da Formula 1. E a razão para isso é mais simples do que se julga: para Bernie Ecclestone, que fará 80 anos no próximo dia 30 de Outubro, Flávio Briatore é o seu sucessor à frente da FOM, a organização que trata dos dinheiros das transmissões televisivas.

E a escolha de 2013 para o regresso às actividades de Briatore é também simples: em 2012 termina o actual Pacto de Concórdia, assinado em meados de 2009, depois de uma guerra entre a FOTA (a Associação de Construtotres de Formula 1) e a FIA que quase resultou numa ruptura e consequente criação de uma série paralela. Os construtores assinaram este Pacto, não só para enterrarem o "machado de guerra", mas também para uma distribuição mais equitativa dos dinheiros das transmissões televisivas, mas muitos dentro do sistema continuam a dizer que ainda continua a ser um "acrordo leonino": a FOM (leia-se, Ecclestone) ainda recebe cerca de 50 por cento dos dinheiros, sendo os restantes 50 por cento divididos entre as 12 equipas de Formula 1.

Toda a gente sabe que isto é uma trégua. A partir de meados de 2012, a FOTA virá em força para conseguir uma fatia maior do bolo, e a agitação nos bastidores poderá voltar em força. E Ecclestone, sabendo que os seus dias nesta terra já não serão muitos, precisa de um sucessor igualmente forte para resistir ao asslato da FOTA. E quem melhor do que... um ex-membro da FOTA? E Briatore já assumiu que, a voltar em 2013, "será num papel diferente".

Hoje em dia, os muitos milhões que mexem com a Formula 1 são motivo de cobiça. E quem controlar o fluxo, é o rei. E "King Ecclestone" com esta sentença, já trabalha na sua sucessão.

A Ford sob a espada de Dâmocles

No mesmo fim de semana em que a Formula 1 está em Xangai para correr o GP da China, o Mundial WRC de Ralis regressa à Turquia, um palco do qual esteve afastado durante alguns anos, devido à regra das rotações do calendário, imposto pela FIA. Mas este rali, que será corrido em piso misto, é a quarta prova do Mundial de 2010.

E nesta altura, começa-se a definir como param as modas em relação ao campeonato. Numa luta bipolar entre a Ford e a Citroen, a marca americana está mais uma vez, no lado perdedor. Depois de Mikko Hirvonen ter ganho na Suécia, as duas provas seguintes deram a vitória a Sebastien Löeb, e num ano onde o Mundial adoptou a nova pontuação, onde quem vence tem muito mais hipóteses de conquistar o título, a desistência de Hirvonen na Jordânia veio na pior altura, para um Löeb tão consistente... que até enjoa.

Desde 2004 que se assiste a um duelo a dois entre a marca francesa e a americana. Olivier Quesnel e Malcom Wilson, cada um, são os responsáveis pelas equipas, e no lado da Ford, têm de se tirar o chapéu pela insistência. Pois desde essa altura que o vencedor é o mesmo homem. E se o finlandês Marcus Gronholm pode retirar no final de 2007 dizendo que deu o melhor, mas não conseguiu bater, porque já tinha dois títulos mundiais no bolso, já Mikko Hirvonen é um caso completamente diferente, pois não tem qualquer título, apesar de ter estado muito próximo de o conseguir em 2008 e 2009. E podia tê-lo conseguido, caso a Ford tivesse deixado passar nop Rali da Sardenha. Aí, o vencedor foi o seu companheiro, o rápido mas inconstante, Jari-Matti Latvala.

O modelo Focus até é bom, é o que todos os privados querem conduzir. Henning Solberg usa-o, ao contrário do seu irmão Petter Solberg e Matthew Wilson, filho de Malcom no Stobart-Ford. Ou o Munchi's, do argentino Frederico Villagra e agora o Monster Team de Ken Block. Em contraste, o solitário carro de Petter Solberg e o Junior Team, com Sebastien Ogier e claro, Kimi Raikonnen. Numa era onde só há duas construtoras no Mundial, este duelo é bom. O chato é que o resultado final é o mesmo.

Em 2010, pensava-se que as coisas poderiam ser diferentes, depois da vitória de Hirvonen na Suécia. Mas nas duas provas seguintes, Löeb ganhou e o finlandês teve uma desistência comprometedora na Jordânia. E agora, a Ford tem de atacar na Turquia pois em caso de vitória da Citroen, será mais um ano de furacão Löeb. O oitavo em seguida.

E nessa altura, não queria estar na pele de Malcom Wilson.

A utilidade de correr em Xangai

A Formula 1 está na China, e os carros ainda não deram nenhuma volta no circuito de Xangai e já rebentou a polémica. Não tem a ver com nenhuma discussão entre a FOTA e a FIA, apesar da futura amnistia ao Flávio Briatore e Pat Symmonds, nem tem a ver desta vez com qualquer ilegalidade em qualquer carro do pelotão. Ou dito de outra forma, para além desses problemas, outro surgiu: o acesso dos pilotos e das equipas à Internet. E porquê? Ora, a China é uma ditadura comunista, cujo controlo da Internet é implacável.

E para piorar as coisas, o pelotão da Formula 1 chega a Xangai no meio da polémica entre o governo chinês e a Google, que farta das limitações do motor de busca americano no Império do Meio, decidiu redireccionar as suas pesquisas para a versão de Hong Kong, muito mais livre. De uma certa maneira, decidiram não pactuar mais com as regras de um mercado com 1100 milhões de habitantes.

E é por causa desse mercado de 1100 milhões que a Formula 1 está em Xangai. O circuito, desenhado por Hermann Tilke, está no calendário desde 2004, numa altura em que toda a gente com uma cabeça para fazer negócios tinha como ideia "partir para a China, rapidamente e em força", porque queriam ganhar dinheiro o mais facilmente possivel. Curioso é saber que no lado chinês, o representante do PC local que tratou de tudo foi mais tarde preso por corrupção...

Li que nesse contrato, o governo chinês paga todos os anos à FOM o equivalente a 40 milhões de dólares para manter Xangai no calendário. No entanto, nunca nas seis edições em que o GP da China esteve no calendário da Formula 1, as bancadas estiveram cheias de espectadores. Mesmo quando a corrida acontecia em Outubro, logo, poderia ser o decisor de qualquer título, os chineses, mesmo com bilhetes "oferecidos" pela organização, acorrerem em massa para ver bólides a fazer as curvas a alta velocidade. E em Xangai existiram episódios que ficaram na história do automobilismo neste ainda infante século XXI.

E hoje, mais uma vez, vejo através do Cadernos do Automobilismo, o blog do meu amigo Daniel Médici, que o contrato entre a FOM e o governo, assinado em 2004, ainda não foi renovado, e pelos lados de Pequim, não existe grande interesse. Pelo menos não nos mesmos termos que foi negociado da outra vez. O prejuízo é tal que as bancadas existentes nas Curvas 12 e 13 se transformaram num gigantesco painel publicitário.

É um claro contraste com o seu maior rival asiático, o Japão, onde nos tempos em que Ayrton Senna corria nas pistas, tinha um milhão e duzentos mil pedidos de bilhetes para Suzuka, que na altura só podia albergar 200 mil espectadores, os mesmo numero de espectadores que pode albergar em Xangai.

E o mais engraçado é que a Formula 1 aposta decisivamente na Ásia. Mesmo com os constantes rumores de cancelamento para este ano, vai haver uma corrida na Coreia do Sul, mesmo sendo num sítio que, como se diz na minha terra, é num "Cu de Judas", e em 2011, teremos um novo país no calendário: a India.

Mas nesse caso, pode haver esperanças, dado que existem uma equipa indiana e um piloto desse subcontinente, pelo menos em 2010. E no primeiro caso, está a transformar-se de uma equipa do fundo da tabela numa sólida equipa do meio do pelotão. Pode ser que haja esperança de encher os 300 mil lugares previstos no novo circuito que está a ser construido nos arredores de Nova Delhi.

Em resumo: ter a Formula 1 na China acarreta mais obstáculos e prejuízos do que qualquer outro sítio. Então, porquê correr nese sitio? A unica resposta que me ocorre é aquela que Geroge Mallory deu quando lhe perguntaram, quando quis subir o Monte Evereste, e que morreu a tentar alcançar esse objectivo: "Porque está lá".

Sobre Mike Beuttler, ou uma maneira como explicar que houve homossexuais no automobilismo

Se fosse vivo, Mike Beuttler comemoraria hoje o seu 70º aniversário natalicio. A história deste piloto aristocrata, nascido no Egipto e cunhado de um politico conservador chamado Alan Clark, que antes de se ser ministro, era histroriador e publicou um livro, de seu nome "The Donkeys" a denunciar os podres na cadeia de comando na I Guerra Mundial.

Provavelmente os "royalties" do livro podem ter servido para financiar a carreira de Beuttler na Formula 1, pois ele e mais um grupo de amigos, todos eles a trabalhar na "City", a área financeira de Londres, fizeram uma "vaquinha" para dar a ele um March 731, pintado de amarelo, e correr no fundo da grelha, embora com alguns resultados interessantes. Numa altura que comprar um chassis não era caro, e correr ao lado de David Purley, James Hunt e Roger Williamson, só para citar alguns compatriotas seus, foi uma forma de concretizar o seu sonho de correr na categoria máxima do automobilismo. A aventura durou três épocas e 29 Grandes Prémios.

Começou a correr tarde, aos 24 anos, depois de começar a experimentar alguns carros como piloto de testes. Andou na Formula Libre, e depois na Formula 3, quando foi a altura de convencer um grupo de financiadores, os mesmos que falei há pouco, para ajudar a chegar à Formula 1, em 1971. Sempre correu com um chassis March, e sem resultados de relevo, retira-se no final de 1973, para se radicar nos Estados Unidos, mais concretamente na California.

Quando se soube da morte dele, em finais de 1988, vitima de complicações relacionados com o virus HIV, muitos dos que privaram com ele ficaram espantados com este desfecho. E principalmente com o facto dele ser homossexual, pois ele era um homem discretíssimo em relação a perferências desse género. Podia ser a sua maneira de ser na vida, especialmente numa altura em que "sair do armário" não era um assunto fácil. Ainda não o é hoje em dia, mas as coisas são diferentes.

Até a maneira como se aborda o assunto SIDA (ou AIDS) é diferente. Para quem cresceu nos anos 80, como eu, era visto como "a peste do século XX". Hoje em dia, com o desenvolvimento dos medicamentos, só é visto como uma peste nos países subdesenvolvidos, que não tem acesso aos medicamentos anti-retrovirais como acontece nos países desenvolvidos, com bons sistemas de saúde.

Mas voltando um pouco atrás, ver um desportista a sair do armário é raro, muito raro mesmo. Num desporto onde a virilidade e a luta é condição "sine qua non" para ser bem sucedido, ainda existe muito preconceito. É certo que existem muitos homossexuais no futebol, rugby, basquetebol, futebol americano... tudo desporto de macho, onde "margaridas" não são permitidas. E o adepto, tipico "treinador de bancada" que só gosta do jogo em si para ver os seus adversários perder, não tolera ver alguém que gosta de pessoas do mesmo sexo, porque acha que ele "merece todos os nomes": bicha, viado, boiola, etc.

Mas o mais engraçado é descobrir que muitos, quando acabam a carreira, decidem "sair do armário". E pessoas com imenso prestígio. Um antigo capitão da selecção galesa de rugby, uma das potência da modalidade e exemplo moral de como se comportar dentro do campo, saiu do armário aos 36 anos. O senhor, cujo nome confesso não me lembrar agora, só ganhou respeito ao dizer aquilo que ficou preso na garganta durante anos. Os anos passam, as mentalidades modificam-se. E quem fala de homens, também fala de mulheres. Billie Jean King, Martina Navratilova e Amelie Mauresmo são três exemplos que combinam sucesso profissional no ténis e um lesbianismo mais do que assumido.

Recentemente, descobri uma coisa ainda mais fantástica, e envolve o primeiro piloto de Formula 1 português. Mário de Araujo Cabral era um aristocrata de sucesso. Marquês de Vizela, a casa da familia é agora onde se situa um dos melhores museus da Europa: Serralves, no centro do Porto. Há muito tempo atrás, tinha dito na sua biografia que no meio da sua vida boémia, lá flertava com mulheres... e homens. Nos anos 60, e num meio ultra-conservador como o português, onde se beijasse em público corria o risco de uma multa, era andar no limite. E provavelmente a razão para o qual se deve ter tornado piloto de automóveis deve ter sido a rebeldia.

Nos anos 70, já no final da sua carreira, mudou-se para Angola, um lugar onde o panorama automobilistico era vibrante. Mas não era só o automobilismo: num país onde a Coca-Cola era proíbida, sitios como Angola e Moçambique eram outro mundo. Tão "outro mundo" que não só se bebia a Coca-Cola como as meninas andavam alegremente de biquini nas praias... digo isto pelas fotos da minha mãe na altura.

Este ano, já no alto dos seus 75 anos, por fim decidiu sair do armário. Sem dramas, e sem censuras. É apenas uma pessoa a dar uma mensagem pessoal. Tal como há homens que gostam de mulheres, e mulheres que gostam de homens, as pessoas do mesmo sexo são exactamente isso: normais.

Pode chover? Aparentemente sim

Se choveu em Melbourne, e preveu-se o pior na Malásia, mas não aconteceu, as coisas na China poderão ser frias... e chuvosas.

De acordo com o Weather Channel, a temperatura constante na zona de Xangai será da ordem dos 18 graus Cº, e a possibilidade de chuva andará à volta dos 60 por cento, com previsões menos fiáveis a falar que as hipóteses serão mais altas: 85 por cento.

Assim, o cenário de chuva, que aconteceu no ano anterior, poderá repetir este ano. E no ano passado, o vencedor foi o Red Bull de Sebastien Vettel. Será que vai ser assim em 2010?

O piloto do dia - Ricardo Zuniño

Hoje em dia, chegar à Formula 1 é uma tarefa difícil. Anos e anos nas categorias de base, e por vezes uma boa carteira cheia de euros ou dólares, são os critérios para conseguir um almejado lugar na categoria máxima do automobilismo. Provavelmente, a profissão mais elitista do mundo. Mas há 30 anos, as coisas eram um pouco mais fáceis, e até se podia chegar de formas mais inesperadas. Como aconteceu no caso de Ricardo Zuniño, um argentino que teve a sua oportunidade quando Bernie Ecclestone precisou desesperadamente de um substituto para Niki Lauda, quando abandonou inesperadamente a equipa, no primeiro dia de treinos do GP do Canadá de 1979.

Nascido a 13 de Abril de 1949 na localidade argentina de San Juan, de uma familia abastada, Zuniño começou a sua carreira em 1969, a correr em Sport-Protótipos, para depois competir em Turismos, a bordo de carros da Fiat. Assim foi até 1977, quando aproveita a oportunidade concedida pelo Automovél Clube da Argentina para correr na Europa, tentando seguir os passos de Carlos Reutmann, que corria com sucesso na Formula 1.

Quando chega, vai correr na Formula 2, mas sem resultados de relevo no seu primeiro ano. Em 1978, as coisas caminham para ser mais um ano anómino, mas começa a ter alguns resultados de relevo, com dois quintos lugares. No final desse ano volta a Argentina, onde ganha uma prova e sobe ao pódio noutra, batido apenas pelo brasileiro Ingo Hoffman.

Em 1979, tenta a sua sorte num projecto aliado à BS Specifications, mas não dá em nada. Depois volta à Formula 2, mas sem grande interesse. A meio do ano, muda-se para a Aurora F1, a série britânica da categoria máxima do automobilismo, primeiro num McLaren M23 Cosworth, e depois num Arrows A1, começa a obter bons resultados, com uma vitória e vários pódios, terminando a temporada no quinto lugar da classificação.

Por essa altura, as prestações de Zuniño atraem a atenção do patrão da Brabham, Bernie Ecclestone. Provavelmente, também com a ajuda de Carlos Reutmann, seu ex- piloto, Zunino tem uma hipótese de testar o Brabham BT48 em Silverstone. Sem grandes resultados, o piloto argentino vai a Montreal como espectador. E inesperadamente, na sexta-feira de manhã, Niki Lauda, o piloto principal, causa choque e espanto quando anuncia a sua retirada da competição. Desesperado, Bernie Ecclestone chega a anunciar nos altifalantes que precisa de um piloto para o lugar de Lauda. Zuniño aparece nas boxes da Brabham e é escolhido.

Contudo, se oficialmente as coisas foram assim, na realidade, Ecclestone já sabia mais ou menos da falta de motivação do então bicampeão austriaco, e Zunino provelemente tinha sido avisado para estar de prevenção, caso Lauda saísse da equipa antes do final do ano. E também poderia ter a ver com o interesse de Ecclestone no mercado argentino... Quando aconteceu, ele preencheu o lugar. Com uma qualificação modesta, acabou a corrida no sétimo posto, a quatro voltas do vencedor.

Ecclestone ficou com ele para o resto da época e em Watkins Glen, qualificara-se no nono posto, mas despistou-se na 25ª volta. Apesar de não ter tido resultados relevantes, Zuniño ficou na Brabham para 1980, ao lado de Nelson Piquet. Essa foi uma pequena surpresa, pois os observadores não tinham visto em Zuniño um piloto fora do vulgar.

Nas duas primeiras corridas do ano, o piloto ficou no fundo da grelha e fora dos pontos, embora tenha repetido o sétimo lugar de Montreal em casa, no GP da Argentina. Mas à medida que a temporada avança, as performances do piloto ficam muito aquém do esperado, pois o seu companheiro Piquet já ganhava corridas... após não se ter qualificado no GP do Mónaco e de performances no fundo da grelha, Zuniño é substituido pelo mexicano Hector Rebaque após o GP de França.

Ficando de fora até ao final do ano, no inicio de 1981, Zuniño foi contactado por Ken Tyrrell para correr no seu carro para substituir o americano Kevin Cogan. Por essa altura, Tyrrell procurava desesperadamente por um bom segundo piloto, pois andava sempre desesperado por dinheiro suficiente pra completar o orçamento. Zuniño aceitou, mas na prova "rebelde" de Kyalami, feita á revelia da FISA (era a altura da guerra FISA-FOCA), Zuniño correu na Brabham para substituir Rebaque. Andou durante algum tempo no segundo posto, mas acabou no oitavo lugar.

Voltou à Tyrrell para correr nas rondas sul-americanas. No Brasil acabou a prova no 13º posto, a duas voltas do vencedor, e na prova seguinte, em Buenos Aires, apesar de estar no fundo da grelha, deu um salto de dez lugares, graças a um arranque excepcional. Contudo, cortou uma chicane e foi penalizado em... uma volta. No final, ficou na 13ª posição, a duas voltas do vencedor. Quando a Formula 1 foi para a Europa, Tyrrell decidiu contratar um piloto mais prometedor: o italiano Michele Alboreto. Logo a seguir, teve um convite para correr na Ensign, mas ele disse que o carro não era competitivo o suficiente.

A sua carreira na Formula 1: 11 Grandes Prémios em três temporadas (1979-81), zero pontos.

Após a sua passagem pela Formula 1, a sua carreira competitiva ficou-se por ali. Primeiro, a Guerra das Malvinas (ou Falklands) destruiu quaisquer hipótese de carreira competitiva, e Zuniño decidiu dedicar-se à hotelaria na sua região natal, San Juan, e participa em ralis históricos na sua Argentina natal.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Ricardo_Zuni%C3%B1o
http://www.grandprix.com/gpe/drv-zunric.html
http://forix.autosport.com/8w/zunino.html
http://www.f1rejects.com/drivers/zunino/index.html
http://continental-circus.blogspot.com/2009/09/historieta-da-formula-1-como-bernie.html

Grand Prix (segunda entrada)

(continuação do episódio anterior)

No dia seguinte, após a passagem do médico ortopedista e das enfermeiras pelo seu quarto, e enquanto não apareciam as visitas, Peter Aaron começou a reflectir sobre a sua carreira na Formula 1 e o que tinha acontecido desde que venceu o título "in extremis" em Monza, dois anos antes.

Naquela corrida, viu os seus rivais ou a baquearem, ou a pagarem o preço mais alto por puxarem os seus prórios limites, e os do carro. No pódio, tinha visto o fumo proveniente do Ferrari de Jean-Pierre Sarti, com o cadáver do seu piloto ao lado, a ser levado dali pelos socorristas. Todos naquele pódio sabiam que o sucedido a Sarti poderia ser qualquer um deles, só não sabiam era quando. Mas o que não sabiam era que isso seria somente o inicio de uma sequência infernal.

O ano de 1967 parecia ser a continuidade da luta entre a Ferrari, Jordan e Yomura. E depois de Aaron ter conseguido vencer em Kyalami, na prova seguinte, no Mónaco, assistiu-se a um duelo épico entre Stoddard e Barlini, com Aaron a assistir aos eventos à distância. Parecia que Stoddard, recuperado dos seus ferimentos, iria vencer calmamente a corrida, a bordo do seu Jordan-BRM. Mas na volta 82, em cem giros à volta do Principado, a impetuosidade de Barlini na chicane do Porto o fez perder o controle do seu Ferrari e pegar fogo. Os espectadores assistiam, horrorizados, à morte lenta da esperança italiana na Formula 1 e ao segundo acidente mortal de um piloto da Ferrari em poucos meses.

Barlini tinha chegado vivo ao hospital de Nice, na unidade de Queimados, mas nessa altura, pouco mais se podia fazer que não rezar para que não sofresse muito. Mas nem isso Barlini foi bafejado pela sorte. A sua morte foi anunciada 27 dias depois, no mesmo dia em que, nas areias de Zandvoort, se disputava o GP da Holanda. Esse anuncio ensombrou de que maneira a vitória de Stoddard e da sua nova máquina.

Por essa altura, Jeff Jordan, o velho astuto, já pensava na retirada, e queria dar as rédeas da sua equipa a alguém de sua confiança. O seu filho Bruce, recém-saído da universidade técnica de Londres, era um apaixonado pelo automobilismo desde que o seu pai competia nos Cooper 500 nas várias corridas um pouco por toda a Grã-Bretanha, e tinha uma ideia radical para a equipa: construir o seu proprio motor, como fazia a Ferrari. E vender os seus próprios carros. O seu projecto final tinha sido um "kit-car", o Mark One, e queria construi-lo para vender aos entusiastas, para comeptir nas "Club Races" de cada Domingo. E aos poucos, estava a ser um sucesso.

A nova máquina já tinha dedo do Brian, e era um salto em frente. E tinha um novo motor dentro do chassis: a Cosworth. Era o resultado de um acordo feito entre Jordan e a Ford, que lhes tinha ajudado a preparar o modelo GT40 nas suas oficinas, e implicou que eles tivessem prioridade na estreia desse novo motor, na nova era dos 3 litros. Resultado final: vitória à primeira, com o seu companheiro Bob Turner no segundo posto.

Para Aaron e a Yomura, esta era concorrência a sério. Com a Ferrari em processo de luto, e fazendo uma pausa para conseguir um novo piloto, seria uma luta a dois. A sorte é que o novo Jordan-Cosworth era pouco fiável e quando falhava, Aaron aproveitava. E com vitórias na Belgica, Grã-Bretanha e Alemanha e uma grande regularidade, o bicampeonato foi facilmente conquistado no mesmo sítio: Monza, e da mesma forma, mas... ao contrário. Stoddard, depois de um furo no inicio da corrida, fez uma recuperação notável e bateu Aaron por menos de um segundo.

Mas o segundo lugar soube a vitória, pois o título era dele. Mas nessa altura, o Jordan-Cosworth já era um carro fiável... e ganhador. Stoddard venceu as corridas americanas de Watkins Glen e da Cidade do México, solidificando o seu vice-campeonato, já que Aaron ficava sempre atrás dele, como que a controlar.

No dia de Ano Novo de 1968, Scott Stoddard vencia pela quarta vez consecutiva no Mundial de Formula 1, e era o candidato numero um ao título, já que Pete Aaron não tinha chegado ao fim, numa altura em que a equipa preparava um novo chassis e motor. Uma nova era pairava sobre a Formula 1, com novas equipas, feitas por ex-pilotos, como Bruce McLaren, antigo piloto da Cooper, que decidiu fazer o seu próprio chassis, e motor Cosworth.

Enquanto isso, Jeff e Bruce Jordan refletiram melhor e chegaram à conclusão de que correr com os Cosworth de três litros era muito melhor do construir o seu próprio motor. Para além de poupar tempo, recursos e dinheiro, os beneficios eram largamente superiores que os prejuízos.

A Yomura tentava reagir ao novo carro da Jordan, e anunciou que haveria um novo piloto ao lado de Tim Randolph, que tinha ido embora para os Estados Unidos: o francês Pierre Charles de Beaufort, 28 anos de idade, de origem aristocrata, mas com talento. A sua estreia aconteceria em Jarama, em Espanha, o mesmo local onde a Yomura iria mostrar o seu novo chassis e motor. A prova estava marcada para Maio, mas duas semanas antes... o pelotão ficaria em estado de choque.

Como de costume, os pilotos de Formula 1 faziam outras provas, e uma delas era a BOAC 500, em Brands Hatch. Era um prova de Endurance, e Scott Stoddard estava a correr com um modelo da Jordan, o J68 5.0, que não era mais do que uma evolução do Ford GT40, mas mais radical. Pete Aaron também estava lá, guiando um Chaparral 2F, com uma asa na traseira do seu carro, a convite de Jim Hall e reunido de novo com o seu ex-companheiro, Tim Randolph. A corrida não tinha história até pouco mais a meio da corrida. Scott Stoddard corria com uma jovem esperança alemã, Peter Reinhardt de seu nome, enquanto que o companheiro Bob Turner corria com um jovem britânico de 22 anos, chamado Robert Bedford.

O carro de Stoddard/Reinhardt estava na frente, seguido pelo Chaparral de Aaron/Randolph, perseguido por perto pelo segundo Jordan de Turner/Bedford. Mas a caminho da quarta hora, duas voltas depois de uma troca de Reinhardt para Stoddard, uma grande explosão foi ouvida entre a Hawthorn Bend e a Westfield Bend. Era o Jordan de Stoddard, com o piloto lá dentro. Quando os bombeiros conseguiram extinguir o fogo, nada se podia fazer para o salvar. A corrida foi interrompida e Stoddard foi declarado vencedor. A título póstumo.

Quatro dias depois, em Falkirk, o lugar onde nasceu, mais muitos dos que vieram de todos os cantos da Grã-Bretanha, assistiam em peso à passagem do seu caixão pela cidade. Com uma inédita transmissão em directo pela BBC, sinal da sua imensa popularidade nas Ilhas Britânicas. Para o velho Jordan, isso foi um golpe demasiado grande para ele. Duas semanas depois, enquanto dormia, sofre um ataque cardíaco fatal, e o seu filho, ainda não tinha completado trinta anos, via-se inesperadamente como herdeiro da equipa do seu pai. Mas como aconteceu imediatamente antes da corrida espanhola, decidiram não participar. Sem a Jordan, Aaron e Beaufort estrearam o novo carro... mas não venceram. Ambos desistiram e Bruce McLaren ficou com o troféu.

No Mónaco, a Ferrari estava de volta, com uma jovem promessa: o alemão Pieter Reinhardt. Já se sabia do seu talento, mas o Commendatore não estava muito interessado em voltar, pois estava mais concentrado na Endurance e em vencer nas 24 Horas de Le Mans. Contudo, colocou sempre um carro a andar, para mostrar o seu interesse na Formula 1. Até então, a sua máquina tinha sido pilotada por um italiano, Gianfranco Scarlatti. Mas era mais um piloto "burocrático" e não conseguiu vitórias para Modena. Sendo assim, despediu-o e contratou Reinhardt no seu lugar. E estava de olho noutro jovem piloto...

Bob Turner e Robert Bedford eram os pilotos da Jordan, e no final, Turner conseguiu a primeira vitória desde as mortes de Stoddard e Jordan. Bruce estava em lágrimas, mas a presença de espírito do quarentão Turner era o suficiente para reunir os cacos e mostrar que o conjunto que tinham era o melhor para ganhar o campeonato, já que os Yomura debatiam-se com os usuais problemas de juventude, ainda por cima com um motor mais complicado do que o habitual...

McLaren volta a vencer em Spa-Francochamps, enquanto que o recém "quarentão" Aaron finalmente dera um pontapé no azar quando venceu em Zandvoort, com Beaufort a fazer dobradinha. E as esperanças estavam altas em Rouen, palco do GP de França. Um terceiro carro estava inscrito para um veterano piloto local, Jacques Marroc, amigo e mentor pessoal de Beaufort e durante muitos anos a esperança francesa na Formula 1.

Aos 43 anos, Marroc era um piloto muito experiente. Era de Le Mans, logo tinha a melhor escolha de pilotagem à porta de casa. Tinha participado em todas as edições da 24 Horas de Le Mans desde 1950 e nas últimas três edições das 24 horas de Le Mans, tinha-as feito a bordo de um Matra, uma equipa que projectava imitar o sucesso da Ferrari nas pistas de todo o mundo, e que o resgatara de uma semi-retirada. Conhecia muito bem o circuito de Rouen e ainda por cima, era o seu centésimo Grande Prémio da sua carreira, desde o seu começo no já longinquo ano de 1956, ao volante de um Maserati 250F. Mesmo com a veterania, que compesaria o relativo desconhecimento do carro que tinha entre mãos, surpreendera muita gente ao bater os dois pilotos da Yomura e colocava o seu carro na primeira fila, ao lado do Jordan de Turner e do Ferrari de Reinhardt.

Marroc aproveitou bem a largada para liderar a corrida, mas naquele dia o asfalto estava húmido, pois tinha chovido pouco tempo antes, e a baixa temperatura, apesar de estarmos em Julho, não ajudava a secar a pista. Igorando a prudência ou confiando na sorte, Marroc tentou abrir a maior distância possivel. Contudo, no final da décima volta, acontecia o desastre. Começara no momento em que tocou na berma da Virage Samson, e o eixo traseiro ficara danificado. Contudo, aguentou o suficiente para mais meia volta. No inicio da volta onze, mais precisamente na Virage des Six Fréres, o Yomura bateu fortemente nas árvores e pegou fogo. Tal como acontecera três meses antes a Stoddard, o francês Jacques Marroc era mais uma vítima da Formula 1.

Para Izo Yomura, que tinha vindo de propósito a França para assistir à corrida, ver um dos seus pilotos morrer a bordo de uma das sua máquinas causou-lhe um profundo sentido de culpa, embora o acidente tivesse sido causado pelos excessos do piloto francês, desejoso de mostrar serviço, do que uma falha da máquina, aprefeiçoada por Aaron e Beaufort. Não retirou os seus carros logo a seguir, numa corrida ganha por Peter Reinhardt, com Turner em segundo e aaron em terceiro, mas após algum tempo de reflexão e de ter pedido desculpas públicas à familia do jovem piloto francês, decidiu que a aventura da Yomura na Formula 1 iria terminar no final do ano.

Comunicou a decisão a Pete Aaron na corrida seguinte, em Brands Hatch, palco do acidente mortal de Stoddard na prova de Sport-Protóitipos. Pete pediu a ele que reconsiderasse, pois ele tinha dado o seu melhor para afinar a máquina que tinha entre mãos. E para provar que estava enganado, começou a dar o seu melhor, batendo Turner e vencendo a corrida. O mesmo fez em Nurburgring, debaixo de chuva e nevoeiro, no "Inferno Verde", batendo Turner e McLaren. E em duas corridas, Pete Aaron relançava a sua candidatura a um terceiro título mundial.

Bruce McLaren vencia uma terceira vez em Monza, com Aaron a bater Turner pelo segundo posto, mas em Mosport, Turner reagiu e conseguiu vencer, com Pierre Beaufort a fazer o seu melhor resultado do ano, ao ser segundo classificado. Nessa corrida, estreava-se uma nova equipa: a Matra, o projecto francês que queria Jacques Marroc no seu lugar, caso o destino não tivesse sido cruel em Rouen. Para o seu lugar vinha um jovem piloto belga, Patrick Van Diemen de seu nome, que tinha prometido muito na Formula 2, especialmente nas corridas à chuva. Mas apesar de Peter Aaron somente ter conseguido um quarto lugar, isso o colocava no caminho do título, pois McLaren desistira. Quanto a Van Diemen, terminou em sexto, a duas voltas do vencedor.

E o pelotão chega a Watkins Glen. Aaron faz a pole-position e nas boxes, tenta mais uma vez persuadir Yomura a reconsiderar a sua decisão de abandonar a competição, mas o velho samurai não estava pelos ajustes: não queria continuar mais. Perferia concentrar-se na construção dos seus carros de estrada, agora que tinha a tecnologia para tal. Izo Yomura tinha como sonho construir o primeiro supercarro japonês, e de mostrar a sua marca um pouco por todo o mundo. O automobilismo tinha sido um excelente meio para divulgar os seus carros, e estes começavam a ser vendidos um pouco por todo o mundo, especialmente na Europa. Na América, mesmo com um americano bicampeão do mundo, os seus pequenos carros de 1.2 litros, e mesmo o seu desportivo de 2 litros, o Altezza, não atraiam muitos consumidores, ávidos por "muscle cars" de motor V8 como o Ford Mustang, agora o carro da moda graças ao filme "Bullit", com Michael Delaney como actor principal...

Para demonstrar que a decisão de Yomura não era a mais indicada, Aaron faz a "pole-position", à frente de Bob Turner e de Pierre de Beaufort, com Bruce McLaren e Peter Reinhardt na segunda fila, e Bob Bedford, Dan Gurney e o jovem piloto da Matra, Patrick Van Diemen. Na partida, Aaron levou a melhor e liderou durante 55 voltas, até que começou a ter um furo lento. Aaron tentou controlar o mais que podia no sentido de levar o seu carro para as boxes, mas na penultima curva, o pneu rebentou e o Yomura deu várias cambalhotas no ar, projectando Pete para o solo, quebrando a sua perna direita em três sitios e fraturando o tornozelo esquerdo. A temporada estava terminada, e para piorar as coisas, o seu rival Bob Turner era o vencedor da corrida, aproveitando também a desistência de Bruce McLaren. E agora, caso ninguém o batesse no México, o campeonato seria do britânico e da Jordan em processo de cura das feridas.

Na cama do hospital, Pete Aaron esperava que dentro de duas semanas acontecessem dois milagres: que Izo Yomura reconsiderasse a retirada, e que Bob Turner não vencesse no México.

(continua)

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver com Bernardo Sousa. O piloto madeirense de 21 anos, que este ano disputa o campeonato português de ralis (CPR) e o SWRC, a bordo de um Ford Fiesta S2000, é agora o principal candidato ao campeonato, após a sua segunda vitória consecutiva no Rali Serras de Fafe. "Bernardo é a nova estrela dos Ralis" é o título principal.

Ainda no casmpo dos ralis, espaço para a demonstração que os pilotos do WRC vão fazer no Porto, no mês que vêm, antes do Rali de Portugal. "Löeb Street Racer no Porto".

De forma mais pequena, referências para o Moto GP ("A 'noitada' de Valentino Rossi no Qatar"), para uma entrevista a Briatore ("Flávio Briatore analisa momento actual da Formula 1") e para a categoria máxima do automobilismo, nas vésperas da chegada do Grande Circo a Xangai ("Novo sistema da McLaren vai dar confusão na China")

Novamente, nuvens negras sobre a Coreia do Sul

Já tinha falado disto há cerca de dois meses. Apesar do optimismo dos organizadores, que chegaram a fazer uma cerimónia de apresentação dos bilhetes para a corrida, marcada para o dia 24 de Outubro, as indefinições sobre o GP da Coreia não só se manteram, como aumentaram ainda mais, pairando a hipótese de cancelamento.

A razão? Continuam os atrasos nas obras, e a ideia de que estarão prontos em Julho próximo parece ser uma ideia cada vez mais dificil de concretizar. E ainda por cima, a última pessoa que deixou preocupação em relação às obras foi o prório Hermann Tilke, o homem por detrás do desenho do circuito coreano.

A decisão será tomada dentro de algumas semanas por parte de Bernie Ecclestone, mas aparentemente, as hipóteses do "circo da Formula 1" visitar este país são cada vez mais escassas.