Youtube Formula 1 Video: Drive to Survive, temporada 8

Com menos de duas semanas e meia até à nova temporada, é altura de recordar a de 2025. Afinal de contas, conhecem algum onde apareceram seis novatos, tivemos uma McLaren onde os seus dois pilotos foram candidatos ao título até ao final, contra um Max Verstappen que tinha tudo na Red Bull... cujo líder se foi embora a meio do ano?

Bem, isso é o que podem ver neste reality show sobre a Formula 1, que se estreará a 27 de fevereiro, cujo trailer coloco aqui. 

A imagem do dia (II)

Na semana passada, quando se falou sobe Franco Colapinto e como Flávio Briatore deitou fora Jack Doohan como se fosse um pedaço de carne descartável, um dos meus amigos me falou sobre o que fez em Singapura, em 2008, com o filho do Nelson Piquet, estória mais que conhecida - um dia conto a estoria de como, menos de dois minutos do embate dele no muro, tinha gente a ligar para o meu telemóvel afirmando que aquele acidente era propositado! - e palavra puxa palavra, lembrei-me da longa carreira como diretor desportivo e esta da Alpine - do qual, se calhar, nem teve muito envolvimento - não era a primeira.   

Aliás, há quase 33 anos, Briatore fez o mesmo, e hoje em dia, ninguém se lembra. Ninguém se lembra que, para meter Michael Schumacher na sua equipa, fez de tudo, incluindo despedir... outro piloto brasileiro. Alegando... problemas mentais! Real, mas verdadeiro. 

E se já não se recordam, volto a contar essa historia. E para isso, vamos para 1991, quando Briatore começava a dar os seus passos na Benetton. Mais concretamente, no verão desse ano. Desde o final de 1990 que corriam com uma dupla totalmente brasileira: Nelson Piquet e Roberto Moreno. Amigos de infância, cresceram juntos em Brasília, e juntamente com Alex Dias Ribeiro, trabalhavam na oficina Camber e tinham construído o Patinho Feio, a partir dos restos de um Fusca (Carocha) acidentado. E os três chegaram à Formula 1, em períodos diferentes, com resultados diferentes. 

E no final de 1990, o acidente de Alessandro Nannini, quando experimentava o seu helicóptero recém-comprado em Siena, quando aterrava na casa dos seus pais, deu a chance a Moreno, que ruminava na Eurobrun, de o substituir nas corridas finais dessa temporada. O segundo lugar em Suzuka, no GP do Japão, foi emocionante: juntos, a chorar e a abraçar, a ver ao vivo o que, certamente, tinham sonhado anos a fio por aquela tarde. 

A temporada seguinte começou como acabou: Piquet e Moreno como pilotos. O sonho continuava, digamos assim. Piquet ganhou no Canadá, inesperadamente, depois da asneira de Nigel Mansell na última volta - ele disse que teve um orgasmo quando assistiu o Williams parado na berma - e teve uma temporada onde se mostrava que, perto dos 40 anos, as vitórias iriam aparecer se estivesse no lugar certo, à hora certa. 

Moreno, por fim com um bom carro, mostrou-se. Ainda não era o "super sub" que os americanos iriam batizar, mas soube sempre cumprir os objetivos, quando chegava à equipa de "pára-quedas". Dois quartos lugares, um deles no Mónaco, e em Spa-Francochamps, uma volta mais rápida. E estava a ter a sua melhor temporada na Formula 1. 

Mas nesse fim de semana apareceu Michael Schumacher. Conhecem a história: Bertrand Gachot preso e condenado a prisão, no Reino Unido, o desespero de Eddie Jordan em arranjar um piloto, o meio milhão de dólares que a Mercedes pagou para o colocar no lugar, os tempos canhão em Spa - e ele nunca tinha corrido ali em monolugar! - foi o suficiente para cair no goto de Briatore. E ele decidiu que o iria ter o mais depressa possível. E como fazer isso? Despedir um dos seus pilotos, sob qualquer pretexto. E como não ia despedir Nelson Piquet, foi ao elo mais fraco. Sob o pretexto de... desequilíbrio mental.

É isso mesmo que leram: para Briatore, Roberto Moreno era maluco.

Claro, o pretexto não pegou. Jordan processou-o. Moreno processou-o. As coisas chegaram ao ponto dos carros da Benetton estarem perto de serem apresados em Monza, mas mais porque Schumacher tinha assinado o contrato com Briatore, alegadamente sob contrato da Jordan. Contudo, esse contrato era um de promessa, e não definitiva, ou seja, não era válido. Logo, os tribunais britânicos acharam que Briatore tinha razão em contratar Schumacher.

Claro, ele tentou compensar Jordan e Moreno, "dando" o piloto para a equipa, como compensação. Ele ficou para as corridas de Itália e Portugal, antes de Jordan contratar o italiano Alex Zanardi. Moreno ainda correu o GP da Austrália pela Minardi, e em 1992, foi para a Andrea Moda, tentar arrancar mais alguns milagres em pista. Quanto a Schumacher... o resto é história. À custa de um brasileiro.      

Noticias: Doohan sai da Alpine, Colapinto é o substituto

A Alpine anunciou esta manhã que o australiano Jack Doohan será substituído na equipa pelo argentino Franco Colapinto, com efeito imediato. A duração da participação poderá ser de cinco corridas, as mesmas que o australiano teve nesta temporada, e a ideia poderá ser de... rotação de pilotos.

Flavio Briatore explicou a possibilidade de rotação: “Analisámos o início da temporada e decidimos testar o Franco nas próximas cinco corridas. Com o nível atual da competição e o progresso do carro, esta avaliação completa dos nossos pilotos é essencial para maximizar os nossos objetivos para 2026. Jack tem sido profissional e continuará a contar com o nosso apoio.”. Ou seja, em julho, por alturas do GP da Grã-Bretanha, a equipa irá reavaliar os pilotos, para saber se continuam com Colapinto ou regressam a Doohan.

“Quero agradecer à equipa por me dar esta oportunidade de competir nas próximas cinco corridas”, afirmou Colapinto. “Tenho trabalhado muito com o programa de testes e simulador em Enstone e farei o meu melhor para me adaptar rapidamente e obter bons resultados ao lado do Pierre. [Gasly]”, concluiu o argentino. 

Já Jack Doohan reagiu com maturidade à decisão: “Orgulho-me de ter alcançado o sonho de ser piloto de Formula 1. Esta pausa é difícil de aceitar, claro, porque quero competir, mas respeito a decisão e continuarei a trabalhar para ajudar a equipa. Temos objetivos a longo prazo e estou focado em alcançá-los.”

Esta mudança ocorre após a saída inesperada do Oliver Oakes, chefe de equipa, cujas funções passam agora a ser temporariamente assumidas pelo conselheiro executivo Flavio Briatore. A equipa sublinhou que Doohan continua a ser parte integrante do projeto e assumirá o papel de piloto de reserva durante este período. 

A posição de Doohan era incerta há meses, quando, no final da temporada passada, substituiu Esteban Ocon. Contudo, ao mesmo tempo que isso acontecia, a Williams tinha Franco Colapinto, que substituía o americano Logan Sargent, e durante oito corridas, conseguiu alguns resultados de relevo. Com ele relegado para a posição de reserva, passou a ser cobiçado por algumas equipas, e a Alpine sempre foi uma delas. Quando foi contratado por Briatore, todos sabiam que Doohan tinha as corridas contadas, com alguns até a afirmar que ele iria sair depois de Melbourne, a primeira corrida do ano. Afinal, acabou por acontecer após apenas seis corridas.

Para além disso, não é de excluir que a decisão deverá ter muito a ver com aspetos financeiros, pois os patrocínios de Colapinto, vindos da Argentina, devem ter dado bom empurrão. Agora tem seis corridas para mostrar o que vale, ainda mais depois do que fez na temporada passada. 

Minardi, 40 anos: Parte 4, Fusão, Briatore e o começo da travessia do deserto

Na quarta parte da saga da Minardi, que em 2025 comemora o 40º aniversário da sua entrada na Formula 1, fala-se sobre a fusão com a Scuderia Itália, o último ano de uma lenda italiana, e a grande chance de poder sair do lugar onde estava, apenas para acabar por ser interferido por Flávio Briatore. E pelo meio, um português irá dar o último ponto da equipa... para as próximas quatro temporadas. Porque depois disso, começa a travessia do deserto, onde todos os tostões seriam contados, e todo o final da temporada não significava que voltariam na seguinte. 

FUSÃO E A ENERGIA PARA CONTINUAR

No final de 1993, a Scuderia Itália decide que não era viável continuar como equipa própria e propõe uma fusão com a Minardi para que pudesse continuar a partir de 1994. Minardi aceita e a equipa se chama Team Minardi Scuderia Itália, com Giuseppe Luchinni, um industrial da região, como outro sócio, ficando com 50 por cento da equipa. Continuam com o M193, e como pilotos, mantiveram Martini e vindo da Scuderia Itália, veio Michele Alboreto, ex-Tyrrell e ex-Ferrari. Mantiveram um carro simples: o mesmo chassis, com modificações para a nova temporada e o motor Ford HB V8, enquanto o M194 desenhado por Gustav Brunner e Aldo Costa, não estava pronto.

Pelo meio, Brunner vai para a Ferrari e no seu lugar, para ajudar Aldo Costa, entram Gabriele Terdozi e René Hilhorst. 

No meio das atribulações dessa primavera, os pilotos conseguiram alguns resultados interessantes. Alboreto conseguiu pontuar no Mónaco com um sexto lugar, onde seria o seu último ponto na Formula 1, Martini conseguiu um quinto lugar em Barcelona, na corrida seguinte. O M194 estreia-se a meio do ano, em Magny-Cours, e logo ali, Martini conseguiu o quinto lugar, apesar do motor Cosworth já ter um ano de atraso em termos de desenvolvimento. No final do ano, conseguiram cinco pontos e o décimo lugar na geral, uma temporada bem calma, apesar das atribulações internas e externas. 

Mas isso foi alivio de pouca dura. A meio de 1994, Minardi parecia ter alcançado o “jackpot” quando consegue um acordo de motores com a Mugen-Honda, melhorado quando em setembro, a Lotus entra en insolvência. Melhor ainda: o acordo seria de fornecimento gratuito desses motores. Porém, nos bastidores, outros se mexiam. Nomeadamente, Flávio Briatore, patrão da Benetton. Nessa altura, ele queria os motores Renault, que tinha a Ligier, e adquiriu a equipa para ter esse contrato. Ela ficou nas mãos de Tom Walkinshaw, um dos seus adjuntos, e quando em Novembro de 1994 já tinha o controle da Ligier, e para continuar a ter um bom motor, perguntou se a Mugen-Honda poderia os ter, e a preparadora deu sinal positivo.

Contudo, havia um problema: a preparadora não poderia fornecer duas equipas ao mesmo tempo, e preferiu o curto prazo, ou seja, a Ligier – que depois fez um acordo estranho, colocando... três pilotos na sua equipa (Martin Brundle, Olivier Panis e Aguri Suzuki). E claro, o maior prejudicado foi a Minardi, que já projetava o M195 com o motor japonês. Apesar de uma compensação de 3,5 milhões de dólares pelo sucedido, perdeu patrocinadores por causa desta troca e decidiu, em troca, meter uma ação em tribunal, pedindo 7,5 milhões de dólares em compensação. No final, acabou com um acordo fora dos tribunais... não sem antes chantageá-los. No fim de semana do GP de França de 1995, o material foi apreendido por ordem de Briatore, que tinha adquirido algumas das letras em débito da temporada de 1993. Encostando-os à parede, obrigou-os a aceitar os 3,5 milhões de compensação, e ele pagaria as dívidas em falta, em troca da desistência do processo. No mundo da Formula 1, isto foi visto a vitória do mais forte sobre o mais justo. 

Por esta altura, Aldo Costa tinha desenhado o M195, adaptado para os Cosworth, e tinha como pilotos Pierluigi Martini e Luca Badoer, aque tinha sido o piloto de testes da marca em 1994. Tinha um pequeno spolier atrás da entrada de ar, imitando o que a McLaren tinha feito no seu MP4/10, e a caixa de velocidades era da DAMS, que no inicio desse ano, tentou entrar na Formula 1, sem sucesso. Contudo, essa caixa de velocidades demonstrou-se problemática, e a meio do ano, abandonaram a favor de uma mais convencional. 

A partir do GP da Alemanha, para conseguir mais dinheiro para completar o orçamento, Martini foi substituído pelo português Pedro Lamy, que regressava à Formula 1 quase ano e meio depois do seu acidente nos testes do Lotus 107 em Silverstone e no qual fraturou ambas as pernas. Sem resultados de relevo, parecia que iria ser o primeiro ano sem pontos desde 1987 quando na última corrida do ano, na Austrália, numa corrida de atrito, Lamy conseguiu o sexto lugar, o primeiro ponto de um piloto português na Formula 1. Um resultado festejado como se de uma vitória tratasse, e esse ponto deu-lhes o décimo lugar no campeonato de construtores, e algumas facilidades no transporte dos chassis para as corridas fora da Europa.

TRAVESSIA DO DESERTO

Para 1996, a Minardi decidiu que Lamy seria o seu primeiro piloto, dispensando Badoer. Os motores também se mantinham, os Ford Cosworth V8, depois de Minardi ter tentado obter motores Ferrari, com a Scuderia ter recusado porque foi nesse ano que contrataram Michael Schumacher, e queriam concentrar os seus recursos nele. O chassis foi uma versão B do M195, com as modificações a serem feitas por Gabriele Tredozi.

Quanto ao segundo piloto, inicialmente seria o japonês Taki Inoue, antes de um recuo dos seus patrocinadores terem feito com que o escolhido fosse o estreante Giancarlo Fisichella. Ele foi recomendado por Flávio Briatore, embora nas corridas americanas, o piloto fosse o brasileiro Tarso Marques. A meio do ano, Fisichella foi dispensado para dar lugar a um piloto pagante, o siciliano Giovanni Lavaggi. Dos quatro pilotos, ele foi o pior, falhando a qualificação por quatro ocasiões – foi nessa altura em que se estreou os 107 por cento. 

No final do ano, o melhor resultado foi no Canadá, quando Fisichella foi oitavo e Lamy nono. Sem pontos, era a primeira temporada numa década que isso aconecia. E Giancarlo Minardi conseiderou sériamente fechar as operações. Mas continuou para 1997, graças a um grupo de industriais italianos, com apoio de Briatore... e Bernie Ecclestone.

O grupo de investidores tinha um dos seus ex-pilotos, Alessandro Nannini, o dono da firma de jantes Fondmetal, Gabriele Rumi, mais o próprio Briatore, que juntos, ficaram com 70 por cento da equipa. Beppe Luchinni, o homem que deteve a Scuderia Itália, ficou com 15 por cento, e Minardi ficava com os restantes 15 por cento.

Rumi, que tinha adquirido a Osella no final de 1989 e tinha corrido como Fondmetal até 1992, tinha ainda muitos ativos da marca, entre eles um túnel de vento. Usou-os para desenvolver a equipa, e ao longo desse ano, comprou as participações dos outros sócios e ficou com 50 por cento da equipa, com Minardi a ficar com os outros 50 por cento. Depois de considerar chamar a equipa de Fondmetal Corse, decidiu que o melhor seria manter o nome de Minardi, que já começava a ter o prestígio de sobrevivente de uma Formula 1 em mudança.

O carro era novo, o M197, e a dupla era constituida pelo italiano Jarno Trulli e pelo japonês Ukyo Katayama. Desenhado por Gabriele Tredozi, tinha motor Hart, mas era dos mais fracos do pelotão. E isso ressentiu-se nos resultados, andando a par da Tyrrell na parte final do pelotão. Contudo, se o velho lenhador ainda tinha uns truques na manga, conseguindo um miraculoso quinto lugar num GP do Mónaco à chuva – e sem parar para reabastecer! – com Mika Salo ao volante, já a Minardi, mesmo com Trulli a ser substitudo por Tarso Marques, não pontuou. Na Bélgica, a equipa chegou a um marco: o seu 200º Grande Prémio. Mas não houve comemorações, pois Katayama foi 14º e Marques abandonou.

Por essa altura, Briatore queria vender a equipa para a British American Tobacco, mas Rumi e Minardi recusaram. Ele decidiu que a Tyrrell seria alternativa e fez negócio, depois de vender as suas ações para os outros sócios.

Em 1998, houve uma reestruturação. Com Rumi ao volante, contratou gente com experiência como Gustav Brunner, e Cesare Fiório, que tinha sido diretor desportivo da Ferrari, entre outros, num plano a longo prazo. O M198 foi um chassis de transição, guiado pelo japonês Shinji Nakano e o argentino Esteban Truero, então um dos pilotos mais novos de sempre, com 19 anos. Mas a sua participação esteve em duvida até perto do inicio da temporada, devido à sua alegada inexperiência, acabando por terem de contratar Gabriele Tarquini como conselheiro especial, com funções de instrutor de corrida.    

Na temporada, não pontuaram pela terceira temporada consecutiva, apesar do sétimo lugar de Nakano em Montreal, e do oitavo de Truero em Imola. Contudo, as pressões da imprensa local sobre o imberbe piloto argentino foram demais, e depois dessa temporada, ele pura e simplesmente pendurou o capacete.

(continua amanhã)

As imagens do dia

Para comemorar os 40 anos da entrada da Minardi na Formula 1, que acontecerá em abril, estou a escrever um longo artigo sobre a equipa, pois ficou na competição durante 20 anos e 340 Grandes Prémios, tendo ficado como aquela equipa artesanal que, contra todas as expectativas, sobreviveu, para acabar por ser comparada pela Red Bull e viver até aos nossos dias como Toro Rosso e Racing Bulls (pode ser que escreva a segunda parte desse projeto...)

Mas enquanto faço isso, os muitos arquivos existentes sobre a Minardi mostraram que a equipa esteve no limiar da sobrevivência por muito tempo, apesar de bons acordos com a Ferrari e a Lamborghini para ter bons motores. Mas em 1995, uma situação que lhe poderia ter providenciado um salto de qualidade acabou por ser... uma ameaça à sua sobrevivência. E o maior envolvido foi... Flávio Briatore. 

A história é bem interessante e claro, vale a pena ser contada.  

Estamos a meio de 1994, numa das temporadas mais complicadas de sempre do automobilismo. A Minardi tinha fundido com a Scuderia Itália, que no final de 1993, ficou insustentável por causa dos pobres resultados com o chassis Lola. Eles tinham acabado de estrear o seu novo carro, o M194, com uma dupla italiana: Pierluigi Martini e Michele Alboreto. Giancarlo Minardi e Beppe Luchinni tinham 50 por cento da equipa cada um, e tentavam sustentar a operação, depois de uma temporada de 1993 também complicada.

Eles tinham o motor Cosworth HB V8, com dois anos de idade, mas nessa altura, parecia ter alcançado o “jackpot”: A Minardi tinha conseguido um acordo de motores com a Mugen-Honda, melhorado quando em setembro, a Lotus entra em insolvência. Melhor ainda: o acordo seria de fornecimento gratuito desses motores. Para uma equipa que contava cada tostão, parecia ser bom demais para ser verdade.

E era. Porque nos bastidores, outros se mexiam. Nomeadamente, Flávio Briatore, o patrão da Benetton. Nessa altura, ele queria os motores V10 da Renault, que tinha a Ligier, e em conjunto com Tom Walkinshaw, adquiriu ações suficientes para controlarem a equipa. Quando conseguiram, no final do verão de 1994, ficou nas mãos de Tom Walkinshaw, um dos seus adjuntos, e algum tempo depois, em Novembro de 1994, para continuar a ter um bom motor, perguntou se a Mugen-Honda poderia os ter. A preparadora deu sinal positivo.

Contudo, havia um problema: a Mugen não poderia fornecer duas equipas ao mesmo tempo, e preferiu o curto prazo, ou seja, a Ligier. Para além disso, a preparadora fez um acordo estranho, colocando... três pilotos na sua equipa, um deles japonês: Martin Brundle, Olivier Panis e Aguri Suzuki. E claro, o maior prejudicado foi a Minardi, que já projetava o novo chassis, o M195 com motor japonês, bem mais potente e mais competitivo que o V8 da Cosworth. Apesar de uma compensação de 3,5 milhões de dólares pelo sucedido, a equipa perdeu patrocinadores por causa desta troca e decidiu, em troca, meter uma ação em tribunal, pedindo 7,5 milhões de dólares em compensação. 

E tudo indicava que Minardi tinha razão. Os tribunais estavam prestes a sentenciar a favor da equipa de Faenza quando Briatore os decidiu chantagear. E esse momento critico aconteceu no fim de semana do GP de França de 1995. 

Na sexta-feira do Grande Prémio, uma ordem do tribunal de Nevers, em Magny-Cours, decidiu apreender material foi apreendido a pedido de Briatore. Ao longo das semanas, ele tinha adquirido algumas das letras em débito vindas da temporada de 1993. Usou isso como material para os encostar à parede e os obrigou a aceitar os 3,5 milhões de compensação que ele tinha dado, em troca das dívidas que tinha com ele e do qual os pagaria. Em troca, a Minardi desistiria do processo. 

No mundo da Formula 1, isto foi visto como a vitória do mais forte sobre o mais justo.

Contudo, nem foi a última vez que Briatore e Minardi estiveram juntos. As dificuldades financeiras que a equipa passou, no final de 1996 fizeram que Giancarlo Minardi tenha pensado em abandonar a Formula 1, mas Bernie Ecclestone interveio para assegurar a sua sobrevivência, arranjando financiadores, que compraram até 85 por cento da equipa. Briatore conseguiu 15 por cento, enquanto arranjava outros financiadores como Beppe Luchinni, que entretanto tinha saído da equipa no final de 1995, o ex-piloto Alessandro Nannini (que tinha estado na Minardi entre 1986 e 87) e Gabriele Rumi, o dono da Fondmetal, marca italiana de jantes para automóveis. 

Todos asseguraram a sobrevivência, e Briatore, enquanto lá esteve, fez "lobby" para que a equipa fosse vendida para a BAT, British American Tobacco, que nessa altura queria comprar uma equipa, em vez de construir uma de raiz. Os restantes sócios não quiseram, e a meio desse ano, decidiu vender a sua parte para Rumi, que acabaria por ficar com 50 por cento da equipa, em pé de igualdade com Minardi. Quando a Briatore, conseguiu o que queria com a Tyrrell, quem em 1999 virou BAR.

Noticias: Briatore não descarta substituir Doohan

O italiano Flávio Briatore, agora de volta à Formula 1 pela Alpine, disse algumas coisas sobre o que espera de 2025, e não descarta algumas coisas, como a possível substituição do australiano Jack Doohan pelo argentino Franco Colapinto. Mas também explica outros assuntos como a substituição pelos motores Mercedes em 2026, deixando a Alpine de fabricar os seus próprios motores, e a razão porque precisa dos adesivos dos patrocinadores, apesar das queixas dos engenheiros: “Se removermos o adesivo, removemos o dinheiro.”

"Se vencer precisa de tudo se competitivo", começou por afirmar, justificando a razão pela troca de motores. Quanto a Jack Doohan, tentou rebater de forma... humorística sobre a duração do seu contrato. “Serão mais de cinco [corridas]. Estou a brincar…”.

Mas continuou: “Não sou um ‘assassino’, apenas quero ter os melhores pilotos possíveis”, disse, afirmando depois que a equipa tem três excelentes pilotos de reserva nesta temporada, nas figuras de Doohan, Colapinto e o estónio Paul Aron, e também elogia Pierre Gasly, especialmente depois dos seus desempenhos no final da temporada passada, especialmente o pódio no Brasil. 

O carro dará as suas primeiras voltas a partir de amanhã no circuito de Shakir, no Bahrein.

A imagem do dia

Eis uma estória que contada... devemos começar a acreditar. E a minha única dúvida é saber se isto aconteceu antes ou depois do Flávio Briatore ter chegado à equipa.

Quem conta isto é o ex-chefe da Alpine, Marcin Budkowski. O que se conta é o seguinte: Esteban Ocon ficou com um Alpine A110 como carro de empresa. Contudo, sem o seu conhecimento, ele tinha um localizador, para saber onde é que iria nas horas pós-laborais. Quando ele comunicou que iria sair da equipa, no final da temporada, ele foi a Grove, sede da Williams, para fazer o seu assento. tudo isto por alturas do GP da Grã-Bretanha, em julho. E eles, por causa do localizador, souberam logo que o carro ficou parado naquele local por algumas horas...

Quando ele soube da tramoia, ele trocou de imediato de carro e andou à vontade, sem ter a equipa a seguir os seus passos. Tudo isto aconteceu numa altura em que se falava para 2025, ou até antes, por causa da situação periclitante de Logan Sargent. No final, o francês foi para a Haas, correr ao lado de Oliver Bearman, enquanto para o lugar do americano foi o argentino Franco Colapinto. 

De uma certa maneira, há certas coisas que agora, fazem sentido. Uma delas foi a atitude do Flávio Briatore de o dispensar antes do final da temporada. Se ele decidiu antecipar a ida dele para a equipa americana, então, não deve haver muita empatia entre ambos... 

Mas por outro lado, nestes tempos que correm, para quê o direito à privacidade?

A imagem do dia

O interesse de Franco Colapinto, que não tem lugar na Formula 1 como piloto titular em 2025, arrefeceu nas últimas semanas nos lados da Red Bull, por causa dos seus mais resultados nas últimas corridas. Contudo, não na Alpine. Flávio Briatore andou a conversar em Abu Dhabi com a empresária de Colapinto, Maria Catarineu, provavelmente para arranjar um lugar na Alpine para 2025. 

Se calhar, poderá existir algo no horizonte, mas se for algo positivo, vem com uma clausula: o argentino não correrá no inicio de 2025. Mas mais tarde... a estória poderá ser outra.

E se calhar é isso que explica o contrato que Jack Doohan tem na Alpine. Ele tem duas avaliações, uma a maio da temporada, ou seja, antes das férias de verão, e a outra, no final do ano, em Abu Dhabi. E se as coisas correrem mal até ao verão para o australiano, Colapinto estaria pronto para saltar para o carro.

Se isso for verdade, significa duas coisas. A primeira, que a clausula de rescisão é baixa, muito baixa, ou seja, ele poderá livrar de Doohan à primeira chance, depois de ter dado uma chance. E segundo, se contratar Colapinto agora, ele será um fantasma a pairar sobre a equipa, esperando que um deles escorregue e ele fique com o lugar. Só que em 2024, ele era assim, e ninguém queria saber dele, pois estava na Formula 2. Agora que tem tudo atrás dele, desde as claques argentinas, e já mostrou todo o seu talento - falta consistência, é verdade - mas a ideia de duas meias temporadas no seu palmarés - é essa a chance que se coloca - poderá ser a sua grande chance. 

Recordo: em 2026, a Alpine terá motores Merceces. Que nos novos regulamentos, poderão ser os favoritos para a vitória. E eles poderão fazer nessa temporada aquilo que a Williams fez em 2014.

---- XXXX ----

A situação de Sérgio Pérez na Red Bull é mais complexa que se parece. E ele é uma peça de equilíbrio de uma equipa que pode estar a um passo da desagregação interna. Depois da "estória" do inicio da temporada, com o escândalo de assédio sobre Christian Horner, as coisas acalmaram-se bastante, mesmo com a noticia da saída de Adrian Newey e de mais alguns engenheiros, deixando a equipa  com quase nada em termos de trunfos para a concorrência. E o novo motor Ford, apesar de ser construído com muito "input" da própria Red Bull, poderá não ser o grande motor que é o Honda - e que em 2026 estará na Aston Martin.  

Quem acompanha a estória, sabe que o seu empresário, Julian Jakobi, pediu uma enorme quantidade de dinheiro caso ele seja despedido. Mas há pior: "Checo" terá dito a "insiders" que iria jogar a bosta no ventilador sobre Horner e Marko caso lhe deem o chuto no rabo no final da temporada. Afinal de contas, assinou um contrato para 2025, e quer cumpri-lo escrupulosamente. Mesmo que seja uma muleta de Max e com todos a perguntarem o que anda ali a fazer. Em suma, uma garantia de vida.

É um pouco irónico, mas "Checo" colocou a Red Bull refém. E se calhar, 2025 será um inferno em Milton Keynes, mesmo com Max. porque ele só sai... se quiser. É uma chatice, mas é mais barato que processos e o nome espalhado no chão pela imprensa sensacionalista... ou pior.

E claro, Liam Lawson correrá mais uma temporada na Racing Bulls.          

A imagem do dia

No "paddock" de Jerez, no sul de Espanha, havia ainda mais agitação que o normal naquele outubro de 1994. Com a Lotus há mais de um mês sob proteção dos credores - um passo mais acima da liquidação - Tom Walkinshaw e Flávio Briatore, os donos da Benetton, decidiram ver os bens da mítica equipa de Hethel para saber o que poderiam comprar. E decidiram que o contrato de Johnny Herbert era mais interessante, tão interessante como, por exemplo, os motores que tinha a Ligier naquela temporada. E nesse tempo, apesar de terem o melhor piloto do pelotão, não chegava. Queriam ter o melhor motor. E para isso, "assaltar" duas das equipas do meio do pelotão, em dificuldades, seriam uma maneira barata de ter o que desejavam.

As coisas tinham começado algum tempo antes. E isso até incluiu um dia de Michael Schumacher ao volante de um... Ligier, para se habituar aos motores da marca do losango. 

Mas antes disso, um pouco de história. A Ligier, historicamente, sempre quis ser uma Ecurie de France", com o melhor da tecnologia francesa, para alcançar o topo do pódio. Contudo, entre 1986 e 1991, estava a arrastar-se no fundo do pelotão, e apenas "lobby" politico é que colocou motores de 10 cilindros da Renault na equipa fundada por Guy Ligier em 1992. Isso foi ao ponto de Alain Prost fazer testes no sentido de saber se continuaria naquela temporada "ou faria um ano sabático" para regressar às pistas com a Williams dominadora. Entre 1992 e 94, conseguiu quatro pódios, regressando um pouco à ribalta, com gente como Martin Brundle, Mark Blundell, Olivier Panis ou Eric Bernard, conseguiu algum nome, mas não muito. E nessa altura, Ligier queria vender a equipa para se dedicar a outras áreas de negócio - hoje em dia, é um fabricante bem sucedido na área dos microcarros.

O primeiro comprador tinha sido Cyril de Rouvre, mas no final de 1994, a equipa tornara-se bem mais apetecível, todos franceses, incluindo Alain Prost e Philippe Streiff, ex-piloto da Ligier e que tinha ficado paralisado do pescoço para baixo devido a um acidente em Jacarepaguá, nos testes de pré-temporada de 1989, pela AGS. As ideias eram muitas: para Prost, era montar a sua equipa. Para Streiff e o consórcio que liderava - que tinha Hughes de Chauanac, o fundador da ORECA, marca de sucesso na Endurance - a ideia era de fazer uma "júnior team" para a Williams, colocando gente vinda da Formula 3000 para ter uma chance na Formula 1. 

Mas Walkinshaw e Briatore só queriam uma coisa: os motores. Aliás, outra razão para ir à Lotus era de ficar com a chance de correr com os Mugen-Honda que eles tinham. Acabou por não acontecer, mas a ideia ficou, porque em 1995, eles correram com os motores japoneses.

Quando Schumacher apareceu nas boxes da Ligier nas semanas a seguir à decisão do campeonato, acompanhado de gente como Ross Brawn, para testar o Ligier JS39B, e a potência do motor de 10 cilindros, já se sabia que de  Rouvre escolhera o consórcio Briatore-Walkinshaw. E ali, todos saberiam que em 1995, a Benetton teria uma arma igual do da Williams, e depois poderia tentar ficar com tudo, dominar a Formula 1.

E quanto à Lotus, buscar Herbert era o reconhecimento de um talento que, na realidade... era um regresso. Ele tinha lá estado cinco anos antes, em 1989, ainda a recuperar de um acidente muito sério em Brands Hatch, na Formula 3000, no ano anterior, e tinha pontuado na primeira corrida, no Brasil. Com ele a fazer uma longa recuperação, com passagens pela Formula 3000 japonesa - e uma vitória em Le Mans! - a Lotus reconheceu o seu talento e ficou a lutar por eles a partir de 1993, quando Mika Hakkinen rumou para a McLaren. Com a Benetton à procura de um bom segundo piloto, depois da dupla J.J. Letho/Jos Verstappen, Herbert iria ser nas duas últimas corridas do ano o quarto piloto da Benetton na temporada. Digo "nas duas últimas corridas" porque em Jerez... iria ser piloto da Ligier! 

Que confusão, hein? Mas nessa altura da temporada, as equipas mais ao fundo acolhiam com prazer tudo que fosse preciso para cobrar as viagens para o Oriente e Austrália... 

Noticias: Briatore tem coronavirus e está internado

Flávio Briatore é a mais recente vitima do CoVid-19. O antigo patrão da Benatton e da Renault na Formula 1, atualmente com 70 anos, está internado no hospital de San Raffaele em Milão, após ter contraído o coronavírus. De acordo com o jornal italiano L´Expresso, Briatore encontra-se em “estado grave”, mas não está internado nos cuidados intensivos.

Briatore, agora que está afastado da Formula 1 há mais de uma década depois do Crashgate, em Singapura, tem andado nas bocas do mundo por estes dias por ter andado contra as orientações do governo no combate ao CoVid-19, especialmente no confinamento das pessoas em locais públicos. No passado dia 15, ele esteve um Porto Cervo num jogo de futebol VIP com o ex-jogador e treinador  Sinisa Mihajlovic, que no final da semana passada, deu positivo no teste à COVID-19.

Antigo corretor bolsista, entrou na Formula 1 em 1989 através da Benetton, onde era seu colaborador desde uma década antes, onde ajudou a abrir as primeiras lojas nos Estados Unidos. Lá ficou por mais de vinte anos, mesmo depois da equipa foi comprada pela Renault, onde ajudou Fernando Alonso ser bicampeão do mundo, da mesma forma que ajudou Michael Schumacher a conseguir os seus dois primeiros títulos mundiais. Em 2009, depois de ser denunciado pelo Crashgate por Nelson Piquet Jr, acabou por ser banido da Formula 1 por tempo indeterminado, uma das sanções mais duras jamais dadas a uma personalidade na categoria.

A imagem do dia

E de repente, já passaram dez anos. Toda a gente tem a sua historieta de Singapura... e eu tenho a minha, mesmo estando sentado em casa a ver o Grande Prémio.

Tudo começa dois minutos depois do acidente, ainda os carros estavam atrás do Safety Car. Toca o telefone na minha casa, e era de uma pessoa que colaborava comigo num site que não existe mais. E a primeira pergunta que me perguntou foi algo como "não achaste nada estranho?". Respondi que não. Depois prosseguiu: "não achaste estranho ver o Piquet a bater na parede no preciso momento em que o Alonso estava nas boxes a ser reabastecido? Eu achei estranho, não achas?"

Achei tudo muito estranho, mas do lado dele. Detesto teorias da conspiração, porque sempre acho que a maior parte dessas pessoas são estranhas, entre o paranóico e o iludido. Mas ouvi e fiquei com aquilo na cabeça até ao final da corrida, quando o espanhol - que tivera uma temporada modesta até então - conseguira a sua primeira vitória do ano. Iria conseguir outra, em Fuji, e acabaria o ano no quarto lugar da geral.

Falei das desconfianças de modo muito ligeiro no dia seguinte, e a mesma coisa li no Ico, no blog que tinha então. E claro, o "diz que disse", que andou por muitos, muitos meses, à boca cheia, e sem provas.

Depois, o dia em que Nelson Piquet Jr. foi despedido, depois do GP da Hungria, e no fim de semana do GP da Bélgica, o escândalo a rebentar e as consequências que conhecem. Briatore e Symunds expulsos da Formula 1 - Symmonds voltou, o italiano não - e de uma certa forma, Piquet Jr. também não voltou mais à Formula 1, com todas as portas a fecharem-se para sempre. E a Alonso, parecia ser de "teflon", onde dizia ao mundo que "não sabia de nada".

A Formula 1 sempre foi um sitio onde sempre houve coisas estranhas. Ordens de equipa, é verdade. Pessoas que montam equipas como esquema de lavagem de dinheiro, também. Mas resultados combinados, nunca. E de uma certa forma, os eventos de Singapura pareciam ser um novo baixo. Mas aconteceu. 

Formula 1 em Cartoons: Briatore comenta o regresso da Renault (Cire Box)

O regresso da Renault já suscitou comentários em vários quadrantes, incluindo o do banido Flávio Briatore, que segundo o "Cire Box", largou a sua opinião no seu francês macarrónico:

"Francamente, o que eles vêm aqui a fazer na Formula 1 é uma boa coisa, mas aqui entre nós. falta-lhes verdadeiramente um bom lider..."

O seu banimento não era perpétuo? Se não, deveria ser...

Quem sai aos seus não degenera

Nelson Piquet Jr. fala pouco, mas quando acontece, ele mostra que é filho de Nelson Piquet. Na parte zueira, claro. O atual campeão da Formula E deu uma entrevista ao jornal "Lance!" onde demoliu alguns aspectos do seu país, e referiu sobre outros pilotos, especialmente os patrocinios que Felipe Nasr levou para correr na Sauber.

"Nunca quis me meter com coisa governamental, é tudo corrupto. O mundo inteiro zoa o Brasil, qualquer notícia o mundo zoa. Lógico que companheiros e o pessoal da equipa comentam sobre as notícias de corrupção. Em qualquer lugar todo mundo sabe que o Brasil é uma piada. O pessoal rouba dinheiro como se fosse bala. É o Brasil, infelizmente. Adoro meu país, a cultura, a música, a comida, mas, infelizmente, não posso falar muito da política, apesar de entender pouco. Meus amigos mesmo, alguns do Banco Central, que me contam", revelou o piloto de 30 anos.

Piquet Jr. também não entende a razão porque o Banco do Brasil esteja a injetar dinheiro no seu conterrâneo Nasr (ambos são de Brasilia). "Precisa ter um cheque de dez milhões [de dólares] para correr na Fórmula 1. É injusto, mas, bom, é a crise da economia no momento. Na minha época, quando um piloto pagava para correr, eram dois milhões no máximo. O Banco do Brasil está enchendo o Felipe Nasr de dinheiro (o acordo está na casa das dezenas de milhões de reais), não entendo o porquê", comentou.

Seis anos depois de sair da Formula 1 pela porta pequena, depois do "Crashgate" em Singapura, em 2008, Piquet afirma que não se arrepende disso. Diz que o Renault daquele ano era uma "bosta", mesmo com Fernando Alonso como companheiro de equipa, e não perdoa Flávio Briatore: "Todo mundo sabe o que ele é. Vai ser preso agora por não pagar imposto, todo mundo sabe o que ele é. Ele é um nada, um cara com ego gigante. Em algum ponto, ele deve ter sido bom empresário. Se ele está onde está, é porque fez alguma coisa".

"Não olho para trás. Tento amadurecer. Obviamente que você com trinta, quarenta anos, tem outra maturidade do que quando tinha vinte. Então, olha para trás e se arrepende. Como vai ter cabeça naquela época? Só quando amadurece e aprende. Se eu soubesse que a escola era importante quando eu tinha quinze anos, não ficaria matando aula para paquerar as meninas. É difícil falar que a gente não pode entrar nessas. Faltou alguém para me dar um pouco de conselho. Na hora, assim, não tem como fazer essas coisas. Faltava um empresário e maturidade. Faltava alguém do meu lado.", concluiu.

As reações da "Swissleaks"

Falando na passada segunda-feira sobre o mais recente escândalo de fuga aos impostos em terras suiças, que está a ser referido como "Swissleaks", sabia-se que havia desportistas entre os mais de cem mil nomes referidos na "lista Falsiani", referentes a clientes do banco HSBC (Hong Kong and Shangai Bank) entre 2007 e 2008. Fernando Alonso, Michael Schumacher, Flávio Briatore e Valentino Rossi estavam entre eles, mas ressalva-se que isso não significa que toda esta gente andou a fugir às autoridades tributárias dos seus países.

Tanto que algumas dessas pessoas já reagiram e prestaram esclarecimentos, como Flávio Briatore, que diz que não têm domicilio fiscal em Itália há mais de 25 anos, ou então, decidiram agir judicialmente, como Fernando Alonso, que se viu manchado no seu nome e honra. “Fernando Alonso Díaz ordenou a seus advogados a imediata e urgente interposição de várias demandas por infração ao seu direito de honra diante a distintos meios de comunicação como consequência da publicação de informações em que se vincula sua imagem a eventuais delitos fiscais e a posse de patrimônios não declarados às autoridades fiscais competentes”. disse o piloto num comunicado à imprensa.

Em entrevista ao diário espanhol "Marca", um acessor do piloto da McLaren afirmou que estando a viver na Suiça naquela altura, não tinha qualquer obrigação de pagar os impostos no seu país. “Fernando vivia ali [na Suíça] e pagava ali. Nunca teve nada na Espanha desde que foi viver na Grã-Bretanha com uma mão na frente e outra atrás. O fisco nunca nos pediu nada”, começou por referir. “Coloca-se sob suspeita um comportamento inatacável, que é o que Fernando teve durante todos estes anos”, acrescentou.

Já Briatore também lançou um comunicado, afirmando que as autoridades fiscais italianas sabem que é um expatriado e que apenas responde às autoridades fiscais suiças.

“As contas e as cifras mencionadas têm mais de 10 anos, por isso o senhor Briatore não sabe confirmar ou negar os detalhes apontados pelo Consórcio Internacional de Jornalismo Investigativo. O senhor Briatore pode confirmar que ele e algumas de suas propriedades eram administradas na Suíça e que tinha algumas contas bancárias ali de modo perfeitamente legal, respeitando todas as leis e regulamentos fiscais”, esclareceu. 

“De qualquer forma, Briatore não mora na Itália há mais de 25 anos e, portanto, não está sujeito às leis da Fazenda Italiana. As contas que tinha no HSBC foram notificadas há anos à autoridade judicial italiana, que nunca encontrou nenhuma irregularidade fiscal nelas”, completou.

Os desportistas da "SwissLeaks"

As exigências de transparência, que a cada ano que passa, são cada vez mais audíveis. E ao ver que, com a crise de 2008 e as exigências de que os países compram planos de austeridade, as pessoas querem que todos cumpram a lei. E quando se diz para cumprir a lei, significa que têm de pagar os seus impostos, por exemplo.

Só que estes tempos estão a demonstrar que os mais ricos fazem de tudo para não pagar, sejam empresas, sejam indivíduos. No final do ano passado, falou-se do "LuxLeaks", onde se descobriu que o governo luxemburguês deu incentivos às empresas para fugirem aos impostos, fazendo com que pagassem um minimo fiscal, arrecadando milhares de milhões de euros de receitas. E a pessoa que fez isso foi o atual presidente da Comissão Europeia, Jean-Claude Juncker. Apesar da tentativa de moção de censura, em Bruxelas, ele ficou no poder.

Contudo, agora, a denuncia é outra. E este vêm da Suiça, outro paraíso fiscal, mas que ultimamente está a ser pressionado por vários estados para acabar com a sacralidade do sigilo bancário. Especialmente dos Estados Unidos, que ameaçou vetar a atividade dos seus bancos (Credit Suisse, UBS, entre outros) no seu país. Só que se há denuncias de estados, outras vezes são funcionários de bancos que denunciam essas más práticas às autoridades tributárias de outros países. E o mais recente caso - já chamado de "SwissLeaks" - têm a ver com um balcão do banco HSBC (Hong Kong and Shanghai Bank) em Genebra, que ajudou a desviar para outros paraísos fiscais centenas de milhares dos seus clientes, vindos dos quatro cantos do mundo, através de lavagens de dinheiro.

Estes dados dizem respeito apenas ao horizonte temporal entre Novembro de 2006 e Março de 2007, e foram fornecidos por um informático, Hervé Falciani, então trabalhador do banco em Genebra, ao Governo francês em 2008, que deu início a uma investigação. O jornal francês "Le Monde" teve acesso a parte da documentação e partilhou-a com o ICIJ e com jornalistas de mais de 40 países. 

Porque é que falo disso? É que entre as centenas de milhares desses clientes endinheirados, há dezenas de desportistas, e alguns do automobilismo. Michael Schumacher, Fernando Alonso, Heiki Kovalainen, o motociclista Valentino Rossi e o dirigente Flávio Briatore são alguns dos visados no esquema. Claro, abrir uma conta num paraíso fiscal não é crime - e sejamos honestos, qualquer um que tivesse uma fortuna nas suas mãos, faria o mesmo - mas temos de ver que muitas dessas fortunas são obtidas de modo ilícito. Sejam políticos que recebem dinheiro vindo de fundos duvidosos, ditadores que saqueiam os tesouros públicos para seu próprio proveito, traficantes de armas e drogas, são muitos desses exemplos.

Apesar de tudo, a própria investigação ressalva: “Não é nossa intenção sugerir ou indicar que quaisquer pessoas, companhias ou outras entidades incluídas neste aplicativo interativo quebraram a lei ou agiram de maneira imprópria”. Basicamente, o que querem afirmar é que a HSBC agiu de forma anti-ética.

Indo para os casos em particular, pode-se dizer que algumas situações já vinham do passado. Por exemplo, Valentino Rossi teve problemas com o governo italiano em 2008, quando morava em terras inglesas, e as autoridades tributárias reclamavam uma divida de 19 milhões de euros. Posteriormente, chegaram a acordo. Já Alonso, que na altura vivia em terras suíças, agora voltou a Oviedo e paga os impostos como cidadão espanhol. "Estou feliz por pagar o dinheiro. Não estou pobre, só menos rico”, falou.

Já Briatore tinha as suas empresas em domicilio fiscal suíço, tendo em 2008 sendo o titular ou tendo ligações a 38 contas ao todo, com o montante combinado de 73 milhões de dólares. O seu advogado já disse que todas elas são legitimas, vindas de negócios legítimos, e que não deve nada às autoridades fiscais do seu país. No caso de Schumacher, os valores não são referidos, e ele é residente em terras suíças há mais de 15 anos.

Sobre isto, a filial suíça do banco britânico garantiu, nesta segunda-feira, que promoveu uma "transformação radical" das práticas da instituição, após os "incumprimentos verificados em 2007", para evitar casos de fraude fiscal e de branqueamento de capitais. "O HSBC (Suíça) levou a cabo uma transformação radical em 2008 para evitar que os seus serviços sejam utilizados para defraudar o fisco ou para lavagem de dinheiro", disse o director-geral da filial, Franco Morra, num comunicado enviado à AFP.

“Essas revelações relativas a práticas do passado, devem lembrar que o velho modelo de negócios do banco privado suíço já não é aceitável”, adiantou. O HSBC Suíça “não está interessado em estabelecer relações comerciais com clientes ou potenciais clientes que não respeitam as nossas exigências em relação à criminalidade financeira”, concluiu.

Contudo, alguns países exigem mais informações sobre a atividade dos seus concidadãos nesse banco. Um deles, a Bélgica, já pondera emitir mandatos de detenção aos seus diretores, pela demora em fornecer informações pedidas há cerca de três meses, e dos quais ainda não obtiveram resposta.

Em suma, não se pode dizer que estes desportistas fizeram algo ilegal, apesar de haver casos nebulosos. Mas vê-los no meio de familiares de ditadores africanos, traficantes de armas ou construtores civis que sobrefaturaram as obras não é lá uma grande companhia. E de uma certa forma, a fama de sigilo nas contas vinda das terras helvéticas começa a esboroar-se. Quer seja através de ações de outras nações, quer seja através de pessoas que "colocam a boca no trombone". A evasão fiscal é um assunto sério.

Os rumores andam doidos

Os rumores, quando o assunto é Fernando Alonso, parece que rebentam a escala. Mas nesse campo, é de simples explicação: a pessoa que está por trás de todas elas é Flavio Briatore, que parece ser feito da mesma massa de Bernie Ecclestone. E de uma certa maneira, poderá fazer sentido.

Vamos explicar: o jornal espanhol "Sport Bild" lançou a ideia de que Fernando Alonso poderá ir para a Lotus, que como sabem, já se chamou Renault, que já têm há algum tempo uma espécie de acordo com a Mercedes para ter motores na próxima temporada. Mas isto poderá correr em paralelo com outro negócio: o da compra da equipa por parte de Lawrence Stroll, que quer comprar uma equipa e está a ser aconselhado por Flávio Briatore nesse sentido. Stroll parecia estar a negociar com a Sauber nesse sentido, mas parece que por estes dias, o interesse esfriou.

A ideia da Lotus até poderá fazer sentido, dado que ela precisa de dinheiro e têm enormes prejuízos. Mas a ir para lá, vai significar que o espanhol vá de cavalo para burro, porque mesmo que tenha motores de primeira linha, têm que lidar com uma "sangria" em termos de pessoal especializado, engenheiros incluídos. É que nos últimos dois anos, muitos dos engenheiros e projetistas da Lotus-Renault foram embora para outras marcas devido a salários em atraso, por exemplo. E nesta temporada, só há dois oitavos lugares, todos por obra de Romain Grosjean.

Indo para a Lotus em 2015, numa equipa que está numa situação critica, não me parece uma boa alternativa para alguém que procura desesperadamente se manter competitivo. E no lado da Ferrari, parece que se procura por um substituto. Segundo conta o jornal "Gazetta dello Sport", Marco Mattiacci procurou por Sebastian Vettel e perguntou se estava disposto a ir para a Scuderia, ao que ele ficou de responder. Mas também se estuda a alternativa de Jules Bianchi, atualmente na Marussia e piloto de desenvolvimento da Ferrari.

Em suma, os rumores voam, mas parece que convergem num ponto: Fernando Alonso parece que se fartou da Ferrari e procura ser competitivo noutro lado. Mas tudo isto poderá acabar tudo na mesma, com Alonso a cumprir o contrato até 2016.

Briatore e os galões que a Red Bull puxou

O caso Malásia (ou RedBullGate) continua a fazer correr tinta, três dias depois do sucedido. E se à maré de criticas sobre a atitude de Vettel continua a agitar o meio, parece que a Red Bull - que se fecha em copas sobre este caso, querendo resolvê-lo dentro das suas quatro paredes, parece que reagiu perante as declarações de uma pessoa: Flávio Briatore.

O ex-dirigente da Benetton e da Renault comentou o sucedido de modo duro: “Agora sabe-se quem realmente manda na Red Bull, é Vettel.", começou por dizer aos microfones da Radio RAI. "Já existiram problemas no passado. A relação entre eles era apenas formal e agora simplesmente não existe relação. (...) O carro da Red Bull é muito competitivo, portanto nenhum deles quer sair, mas Sepang foi a prova de que não há ninguém a mandar na equipa. Na Red Bull quem manda é Vettel, e não pode haver um piloto que também é Team Manager", ironizou Briatore.

Há uma razão do qual Flávio Briatore tenha mandado tais "bocas": ele é o manager de Mark Webber, desde há muito tempo, e no ano passado, falava-se amiúde que o australiano poderia ser piloto da Ferrari em 2013, no lugar de Felipe Massa, e ao lado de Fernando Alonso, já que se considerava que ele era o segundo piloto ideal. Mas isso tudo aconteceu antes de Webber renovar pela Red Bull até ao final desta temporada. 

Às criticas, a Red Bull respondeu ontem com um comunicado enviado para a BBC, mostrando os seus galões a Briatore: "Mark e Seb são companheiros desde 2009 e em conjunto conseguiram 35 vitórias, 80 pódios, 13 dobradinhas e seis títulos mundiais de Fórmula 1. Este período de sucesso incluiu alguns momentos de intensa rivalidade em pista, que começou na Turquia em 2010 e no qual ambos já ignoraram ordens de equipa em diferentes alturas. A equipa geriu cada um desses momentos à porta fechada e à sua maneira", começou por explicar.

"É pura especulação dizer que Mark não estará com a equipa em 2014. O seu contrato foi sempre renovado anualmente, tanto por opção própria como da equipa, e Mark é um excelente piloto e um desportista competitivo", continuou.

"Quanto à ida do diretor de equipa ao pódio na primeira vitória do ano, esta é completamente opcional. Christian (Horner) nem sempre foi ao pódio na primeira vitória em cada ano e a Lotus também não enviou o seu Team Principal ao pódio na Austrália - isto é irrelevante. Um diretor fraco não teria guiado a equipa a três títulos mundiais consecutivos ao mesmo tempo que dirigia o extenso trabalho coletivo que é necessário para este feito - gerindo ainda dois pilotos talentosos. Este feito apenas foi conseguido por quatro equipas em toda a história do desporto", recorda, em jeito de conclusão, o comunicado da equipa com sede em Milton Keynes.

O regresso de Briatore e o "bluff" de uma série paralela

A noticia surgiu no final de semana e por aquilo que já li, cheguei à conclusão que ainda não se deve levar a sério. Contudo, leiam isto na mesma. Segundo a revista alemã "Auto Motor und Sport", Flávio Briatore, antigo patrão da Renault, expulso da Formula 1 depois do "Crashgate" de Singapura, em 2008, poderá estar a preparar o regresso à ribalta sendo o patrão de uma série chamada "GP1", uma espécie alternativa de Formula 1, caso a FIA não concorde com os termos acordados com o novo Acordo de Concórdia, que caso seja aprovado, estará em vigor a partir de 2013.

A ideia que fica é que parece ser um "plano B" do qual algumas pessoas estão a fazer caso as negociações sobre um novo Acordo da Concórdia corram mal. Falta mais de meio ano para que a validade deste Acordo chegue ao fim, mas não é de mau tom que se comece a discutir uma nova distribuição dos dinheiros da Formula 1, mas parece que as equipas querem uma percentagem maior, contra um Bernie Ecclestone que nunca abdicara da sua parte, pelo menos enquanto ele for vivo.

Joe Saward, que foi onde li esta sugestão pela primeira vez, afirma que esses regulamentos da tal de GP1 "é como entregar as chaves do banco a Bonnie & Clyde". Ou como dizemos por estas bandas, colocar a raposa no galinheiro. Mas a ideia que fica é que, ao contrário do que Bernie Ecclestone afirmava alto e bom som no inicio do ano, é que o novo Acordo de Concórdia pode estar longe de estar negociado ou assinado. Sabe-se das divergências da Mercedes sobre a sua parte do acordo, sabe-se sobre a possivel colocação da empresa "Formula 1" na Bolsa de Singapura (interessante: porque não Londres, Paris ou Nova Iorque?) e também por causa das tensões existentes entre Jean Todt e Bernie Ecclestone.

Mas também há outro assunto que apareceu nos últimos dias: controle de custos. Muitas equipas começam a discutir tal ideia, que parece ter alguma recepção em muitas equipas, especialmente as do meio do pelotão, que poderia dar algum equilibrio, ou pelo menos, não faria com que a diferença para uma Red Bull, McLaren ou Ferrari fosse tão gritante, como acontece por vezes. A ideia que exista um tecto máximo em termos de orçamento, fora assuntos como o salário dos pilotos, por exemplo.

E também há outra coisa que a FIA estaria de bom grado receptiva, que é o controlo de custos nas categorias de base, como na Formula 2. É que competições como GP2 e GP3 são simplesmente um sorvedouro de dinheiro, regido em chassis monomarca e monomotor, com um monopólio de peças. E claro, os custos são proíbitivos. E o exemplo disso é que os pilotos da GP2 nesta temporada gastaram cerca de 1,5 milhões de euros para correr por lá, e os de GP3 estão a desembolsar perto de 600 mil euros para uma temporada inteira. A World Series by Renault vale um milhão para um lugar e a Formula 2 custa pouco mais de metade disso, 320 mil euros.

Em jeito de conclusão, parece que, ao contrário do que se vê, parece que existem tensões entre as partes em conjunto sobre a negociação do Pacto de Concórdia. Nada que não se saiba ou se conheça de cada  vez que se negoceia a sua renovação, não é?

Eis um bom tema de conversa para o verão europeu. Que promete ser longo e quente. 

Youtube Monaco Moment: Top Gear nas ruas de Monte Carlo

Descobri estas imagens há pouco no blog do Octeto: os três meninos do Top Gear a fazerem uma corrida nas ruas de Monte Carlo com três carros interessantes, um Fiat 500, conduzido por Richard Hammond, um Renault Clio, conduzido por James May, e um Citroen DS3, cujo piloto é Jeremy Clarkson.

Os três andam a gravar a nova série, que começará a ser emitida a partir de julho na BBC, mas eles tinham, nesta corrida em particular no circuito monegasco, três passageiros especiais: Clarkson tinha Bernie Ecclestone - que pensava não ter posto o cinto de segurança, mas afinal tinha colocado de modo incorreto - o "Capitão Lento" tinha Flávio Briatore e o pequeno Hammond levava Christian Horner como passageiro.

E as reações dos passageiros às corridas dos pilotos foram engraçadas: Briatore não tugiu nem mugiu, enquanto que Horner adorou e Ecclestone sorriu. Pena foi que o Clarkson não se lembrou de fazer um "break test" na La Rascasse para ver se o Ecclestone não saisse janela fora...

É muito cedo para cantar derrota, parte dois

Ontem dizia que era muito cedo para as pessoas começaram a cantar o que quer que seja. Derrotas ou vitórias. Da mesma maneira que ainda não acredito que a Red Bull vá dominar a temporada, apesar do sinais latentes, também não acredito que a concorrência esteja derrotada em toda a linha logo após Melbourne. Digo isto depois de ler as preocupações sobre o projeto da Virgin e depois de ler as declarações de Flávio Briatore sobre a Ferrari:

"Pode parecer absurdo, mas a Ferrari deveria concentrar-se no monolugar de 2012. A equipa tem os meios e os recursos necessários, mas meio segundo de diferença para os Red Bull é uma eternidade", afirmou o ex-diretor da Renault em declarações ao diário finlandês Turun Sanomat.

Sobre a Virgin, Timo Glock não esconde o seu desânimo à Autosport portuguesa: "Porque esperávamos muito deste projeto e a verdade é que não progredimos nada e os nossos adversários diretos, a Lotus, deram um claro passo em frente".

Por isso, o alemão só espera que "as modificações que vamos levar para a Turquia surtam efeito, mas a diferença é muito grande e será difícil atingir os objetivos a que nos tínhamos proposto no início deste ano".

Vamos lá fazer de advogado do Diabo: primeiro que tudo, continuo a dizer que é prematuro dizer algo sobre os carros e sobre a época em si. Ninguém tem bolas de cristal para adivinhar o futuro e o que temos são tendências, nada mais. Segundo: Flávio Briatore nunca foi e nunca será um especialista. É um "alien" que nunca se interessou verdadeiramente sobre os aspectos técnicos da Formula 1, que certo dia, ainda na Renault, considerava como "demasiado chatos para serem entendidos". Nesse aspeto, é como Bernie Ecclestone: sempre que abre a boca, sai asneira. Portanto, tudo aquilo que diz é quase um insulto aos especialistas.

Claro, podemos dizer que tudo isto poder servir para o seu plano de regresso à Formula 1, cujo objetivo seria o ingresso na estrutura dirigente da Ferrari. Se ele for inteligente, a ideia pode ser essa. Mas mesmo assim, tais declarações continuam a ser prematuras e descontextualizadas. O fato da Ferrari ter sido a terceira equipa em Melbourne, atrás da Red Bull e da Ferrari, e que, por exemplo, o sétimo lugar de Felipe Massa se deve à desclassificação dos Sauber, não quer dizer absolutamente nada, pelo menos neste inicio da época. O ano passado, os Ferrari eram pouco considerados até meio da época, e depois recuperaram ao ponto de quase alcançarem o título. Lembram-se?

Portanto... Briatore perdeu uma boa oportunidade para estar calado. Tivesse um pouco mais de paciência e talvez dentro de algumas corridas poderia ter razão no que dizia.

Sobre a Virgin, diremos que estão a pagar o preço de usarem uma estratégia diferente. Desenhar carros por computador pode ser uma boa ideia no papel mais precisa ainda de tempo para dar certo. E parece que neste ano dois da agora Marrussia Virgin nas pistas, pelo menos na Austrália andaram muito perto do limite dos 107 por cento, o que é perigoso para Timo Glock e Jerôme D'Ambrosio. Ver escapar a Team Lotus pode ser frustrante, e para piorar as coisas, há rumores de que a pífia Hispania poderá ter um bom chassis, quando conseguirem afiná-lo.

Quem conta essa é o James Allen: o fato de Vitantonio Liuzzi ter ficado 1,7 segundos atrás da pior das Virgin significa que mesmo com todas as trapalhadas dentro daquela equipa, alguém poderá ter feito o trabalho de casa e combinado o que de melhor se fez da Williams (a caixa de velocidades) com o motor Cosworth. Se aquilo que o Colin Kolles anda a arrotar para fora for verdade, então temo que haja muita gente a engolir sapos vivos a meio do ano...