GP3: Abt vence em corrida encurtada por acidente

A primeira corrida do fim de semana duplo da GP3 em Spa-Francochamps foi ganha pelo alemão Daniel Abt, após uma luta metro a metro com o português Antonio Felix da Costa, mas ficou marcado pelo acidente do irlandês Robert Cregan, que bateu forte na zona de Pouhon, e levou à interrupção da corrida, quando faltavam 15 minutos para o final da corrida.

A encurtada corrida começou com Abt e Felix da Costa a surpreenderem os dois pilotos da frente, nomeadamente o "poleman" Mitch Evans, e partiram para a luta pelo comando. O piloto português passou para a frente, mas Abt depois ficou o comando numa ultrapassagem espectacular. Felix da Costa tentou regressar ao primeiro posto, ficando lado a lado na travagem para Les Combes, onde saiu da pista, regressando na mesma posição. 

Momentos depois, Cregan bateu com o Carlin de Alex Brundle na zona de Pouhon e bateu forte de traseira na barreira de pneus. O socorro apareceu e como existiam dificuldades em retirar o piloto irlandês do sítio onde estava, o Safety Car foi colocado em pista por duas voltas, antes das bandeiras vermelhas terem sido mostradas. A menos de 15 minutos do final da corrida, e pouco mais de metade da prova, isso significou o seu término, com Abt a vencer pela primeira vez nesta temporada e Felix da Costa a conseguir o seu quinto pódio do ano e terceiro consecutivo. O neozelandês Mitch Evans, lider do campeonato, completou o pódio.

Para além do pódio, Felix da Costa conseguiu pela terceira vez consecutiva a volta mais rápida. Quanto a Cregan, a equipa Ocean já disse via Twitter que está em observação, mas não aparenta ferimentos.

A segunda corrida da GP3 acontecerá amanhã de manhã. 

Última Hora: Maldonado penalizado em três lugares

Já começa a ser normal: Pastor Maldonado penalizado por algum incidente, seja na qualificação, seja na corrida. E desta vez, os comissário de pista decidiram colocar o piloto venezuelano três lugares atrás na grelha devido ao facto de ter bloqueado o alemão Nico Hulkenberg na Q1 durante a sua volta mais rápida. 

Assim sendo, o Lotus de Kimi Raikkonen, o Sauber de Sergio Perez e o Ferrari de Fernando Alonso sobem mais um lugar na grelha de partida. Aparentemente, Kimi Raikkonen também estava a ser investigado por manobra similar, mas acabou por não ser penalizado pelos comissários. 

Sobre o que acontece em relação a Maldonado e as suas diatribes, creio que Frank Williams e Christian Wolff devem querer imenso o dinheiro da patrolifera venezuelana. Nem que seja para pagar os estragos, não é?

Formula 1 2012 - Ronda 12, Belgica (Qualificação)

Depois da chuva de ontem, veio o sol para Spa-Francochamps. Entrecotado por nuvens, é certo, mas com a pista suficientemente seca para se fazer uma qualificação em condições diferentes de sexta-feira. Mas dessas sessões até esta haviam novidades: após as duas sessões de treinos livres, o Mercedes de Nico Rosberg e o Red Bull de Mark Webber tiveram as suas caixas de velocidades trocadas e em consequência, iriam ser penalizados em cinco lugares. Com ambas as equipas (Mercedes e Red Bull) com as suas estratégias condicionadas, a qualificação iria ser interessante de se ver, como sempre.

A qualificação começou sem grandes problemas. Aliás, não iria haver qualquer incidente de relevo durante esta qualificação e com o final da Q1, vieram duas surpresas: o melhor tempo por parte de Pastor Maldonado e o 18º tempo de Nico Rosberg, que acumulado com a penalização devido a caixa de velocidades, iria partir da penultima posição. E assim, ao filho de Keke Rosberg tinha saído a habitual "fava", pois iria fazer companhia às novatas Caterham, HRT e Marussia.

A Q2 seria bem mais interessante de seguir, como é costume. E ao longo dessa classificação, vimos que algumas surpresas estavam a acontecer, devido ao equilibrio que existe nos lugares da frente. Afinal de contas, falamos de cerca de um segundo de diferença, em muitos aspectos. No final dessa Q2, as grandes surpresas eram as eliminações de Sebastian Vettel - apenas 11º - e de Michael Schumacher, o 13º da grelha, na frente de Felipe Massa, o 14º, e de Bruno Senna, o 17º. No lado positivo, vemos os Sauber a entrarem na Q3, com Sergio Perez a ser terceiro, e Kamui Kobayashi o sexto. Pastor Maldonado conseguiu uma qualificação "in extremis", no décimo posto.

E chegados à Q3, esperava-se um pouco de tudo, desde alguma surpresa no lado da Lotus ou Sauber, até ver Fernando Alonso mais uma vez na pole-position. Quem estava excluido dessa luta era Mark Webber, pelas razões já explicadas anteriormente.

Em poucos minutos, os carros voltaram á pista. O primeiro a marcar tempo foi o Lotus de Kimi Raikkonen, com 1.48,205, mas logo depois veio Jenson Button e faz melhor tempo: 1.47,686. Depois de um compasso de espera, os pilotos sairam para uma volta final, e as surpresas apareceram: Button melhora o seu tempo, com 1.47,573 e consolidava a pole-position, enquanto que Kamui Kobayashi conseguia a sua melhor posição de sempre, ao ser segundo classificado, na frente do Williams de Pastor Maldonado. Kimi Raikkonen, do qual se esperava muito, foi apenas quarto, na frente de Sergio Perez, Fernando Alonso e Mark Webber, que acumulado com a penalização, largará da 12ª posição da grelha. Lewis Hamilton era oitavo, Romain Grosjean o nono e o Force India de Paul di Resta fechava o "top ten", mas toda esta gente iria ganhar um lugar com a penalização de Webber.

Era a primeira pole de Button ao serviço da McLaren e Spa-Francochamps continhava a ser imprevisivel. Mesmo que a pista esteja seca e o tempo esteja claro... 

Amanhã, a corrida vai ser interessante, especialmente nas duas primeiras curvas, com os instáveis como Maldonado nas primeiras linhas. Temo que amanhã muitos cacos voarão em La Source...

Os saltos e pulos da IndyCar Series

Esta sexta-feira, parece que rebentou polémica na IndyCar Series, e tem a ver com a pista urbana de Baltimore. Aparentemente, no cenário urbano da cidade, a ondulação da pista é tal que alguns carros tem dificuldade em se manter na pista, tantos eram os saltos existentes e a velocidade que os carros alcançam na reta é tal que alguns até voam, como acontece nesta foto, tirada ao francês Simon Pagenaud.

As pistas urbanas nos Estados Unidos não tem o asfalto liso como têm, por exemplo, as pistas da Formula 1, mas raramente são chamadas à atenção pela sua irregularidade, porque significa que de uma certa forma, são aceitáveis para os padrões da IndyCar. Mas já houve problemas nesse sentido, quando em 2006 e 2007, a (agora extinta) ChampCar correu nas ruas de San José, na California, e havia um troço onde passavam por cima de uma linha de elétrico.

O caso de Baltimore não é novo, pois já tinha acontecido no ano passado, e o problema foi (mais ou menos) resolvido, com a corrida a decorrer sem grandes incidentes. Mas ter problemas como este logo no primeiro treino livre, pode significar o começo dos problemas. Esperemos que não, claro, porque para chatices e polémicas, já bastou o que aconteceu o ano passado, em Las Vegas.

E é por isso que o Rubens Barrichello diz que hoje em dia, a maioria das pistas não passariam no crivo da Formula 1. Ele têm razão, mas aqui há muito mais pistas urbanas do que na Formula 1. Lá, só Mónaco, Singapura e Melbourne é que contam, enquanto que aqui há mais pistas. Mas mesmo assim, esta de Baltimore é demasiado, até para os padrões da IndyCar Racing. 

Espero que nada de mal aconteça neste fim de semana.

Formula 1 2012 - Ronda 12, Spa-Francochamps (Treinos)

Após um mês de férias, onde os adeptos da Formula 1 aproveitaram e foram para a praia ou mataram tempo no Facebook para fazer "Formula 1 da Depressão", entre outras coisas, a competição voltou para a primeira de duas passagens pelos clássicos: Spa-Francochamps. E se muitos gostam de ver a categoria máxima do automobilismo a correr num dos clássicos, também estão habituados ao tempo sempre instável das Ardenas belgas. E claro, este ano não é a excepção, porque as duas sessões de treinos foram brindadas pela chuva.

E a chuva fez com que os pilotos da frente fizessem apenas algumas voltas, para ver como é que estava a pista. E esta se mostrava instável, devido à carga de água que caia, quer na primeira sessão, quer na segunda. E claro, houve algumas rodadas, como a que aconteceu a Felipe Massa. Resultado final: os pilotos da frente chegaram à conclusão que não valia a pena rodar naquelas condições, especialmente na segunda sessão de treinos.

É por isso que temos como melhores tempos o Sauber de Kamui Kobayashi, na primeira sessão, e o Marussia de Charles Pic na segunda sessão. Porque foram dos mais corajosos a sair à pista, naquelas condições. Mas no caso da segunda sessão, os primeiros carros saíram para a pista... 48 minutos depois do inicio da sessão! E o tempo de Pic não foi relevante: 2.49,354 segundos, 396 centésimos na frente do Toro Rosso de Daniel Ricciardo. Mas dos 24 pilotos, apenas dez saíram à pista nessa segunda sessão de treinos.

Com isto tudo, pode-se imaginar que as coisas ao longo do fim de semana não serão fáceis, especialmente se amanhã for mais do mesmo. A lotaria da qualificação sairá amanhã, e que consiga o mais sortudo.

Formula 1 em cartoons: Destroyers Racing Club

Começa o fim de semana automobilístico em Spa-Francochamps, e muitos dos olhos do mundo estão sobre estes senhores. Qual deles será o primeiro a... bater? Como podem ver, candidatos não faltam, cada um com o seu currículo. Romain Grosjean, por exemplo, causou uma enorme carambola em Les Combes na temporada de 2009, ainda na sua primeira passagem pela Renault... 

O cartoon é do Hector Jose Garcia, do GP Toons.

Alex Zanardi homenageado com musica

Esta eu vi hoje no pezzolo.tv, o site do Jorge Pezzolo. A banda "The Sickle" decidiu lançar um videoclip para homenagear Alessandro Zanardi, que neste momento está em Londres a participar nos Jogos Paralimpicos, na equipa de ciclismo italiana.

A ideia é para homenagear o piloto italiano que perdeu as duas pernas no acidente que teve em 2001 na pista alemã de Lausitzring, e pelo que me contam, a letra tem a ver com as dificuldades que o piloto teve de superar nesta sua segunda vida. O lançamento do videoclip por estes dias não é inocente: foi a pedido expresso de Zanardi.

Veremos se dará sorte para ele na competição. 

5ª Coluna: A competição elétrica

A noticia surgiu na segunda-feira, com direito a assinatura e tudo por parte de Jean Todt. A criação da Formula E, uma competição dedicada aos automóveis elétricos, vai ser uma realidade a partir de 2014, com dez equipas de dois carros cada uma, prefazendo vinte pilotos. Ainda não se sabe se os que pilotarão esses carros serão esperanças para a Formula 1, veteranos da competição ou pilotos que virão ali uma alternativa à categoria máxima do automobilismo.

Esta competição, abençoada pela FIA, será organizada pelo espanhol Alejandro Agag, um dos acionstas da equipa Addax e que durante muito tempo "namorou" a ideia de colocar uma equipa na Formula 1, mas que nunca foi adiante. Tem como parceiros outro espanhol Enrique Bañuelos, um dos homens mais ricos de Espanha, cuja fortuna veio do setor imobiliário, mas que quando viu o mercado ibérico "rebentar", decidiu virar-se para o Brasil para ver se conseguia manter o "cash-flow", e o britânico Lord Drayson, que desde há muito está a construir, com o auxilio da Lola, um Protótipo elétrico com a ideia de participar nas 24 Horas de Le Mans de 2013 e no WEC, o Mundial de Endurance.

Já começaram a surgir alguns detalhes da competição, e francamente, não estou muito otimista. Aparentemente, será uma competição monomarca, com os mesmo chassis, no total de vinte carros, de dez equipas, e fala-se que as corridas terão à volta de dez minutos de duração. Como é de esperar, ainda não se sabe quantas provas terá, mas deverá ser espalhado um pouco por todo o mundo. Fala-se de uma corrida nas ruas do Rio de Janeiro, mas provavelmente veremos essa competição espalhada pelo resto do mundo.

Como ainda falta ano e meio para o inicio da competição, haverá tempo para ver os regulamentos e quem serão os pilotos que alinharão nesta nova experiência. Mas o mais interessante é que há promotores para isto, numa aposta a longo prazo, pois como sabem - e por muito que custe a muita gente - esta é a aposta que os construtores automóveis estão a fazer neste momento.

É que sobre os elétricos em si, já ando farto de ler os comentários dos detratores, que afirmam que "os elétricos matam a competição", ou que o "barulho é irritante", comparando-o às brocas que existem nos consultórios dentários. Só que se as pessoas fizerem o esforço de sair das suas zonas de conforto, irão ver que, quer queiram, quer não, os elétricos são o futuro. O tempo de frases como "Quem matou o carro elétrico?" já acabou, pois por fim, as construtoras sentiram-no nos seus bolsos. Desde há quase uma década que a industria automóvel investe pesadamente na tecnologia híbrida e elétrica, por duas razões: a económica e a ecológica. 

Mesmo que os detratores acusem os defensores de hipócrisia, porque as as fontes de energia usadas para abastecer os elétricos são poluidoras na mesma (centrais térmicas a carvão, por exemplo), as pessoas tem de entender que a poluição causada pelo tráfego automóvel contribui de forma bem importante para o aquecimento global e o deterioramento da camada de ozono. Somos agora sete mil milhões de pessoas, e a pegada humana é demasiadamente enorme para ser menosprezada.

Há também outra boa razão para que se desgoste os elétricos, e tem a ver com a autonomia. Ninguém comprará um carro elétrico enquanto não tiver a autonomia de um a gasolina. Mas isso é uma questão de tempo. Há dez anos, as baterias dos portáteis e dos celulares (telemóveis) também tinham uma autonomia limitada e demoravam tempo para carregar, e hoje em dia, essa autonomia alargou-se bastante e o tempo de carregamento está bastante baixo. Se agora, em 2012, os carros têm em média autonomias de 160 quilómetros, ao ritmo que as montadoras investem neste tipo de tecnologia, nada garante que em 2022, veremos veículos elétricos com o dobro da autonomia, carregados em metade do tempo ou menos. Quer queiramos ver ou não, estamos a observar o futuro do automobilismo.

Contudo, também poderemos estar a ver outro tipo de futuro: um sem Bernie Ecclestone. Quando Jean Todt assinou este acordo com Alejandro Agag e Enrique Bañuelos, assinou também a ideia de uma alternativa à máquina montada por Bernie Ecclestone. Ainda nada se sabe ou foi dito, mas daquilo que vimos, posso afirmar que construir uma competição usando circuitos de rua nas principais cidades europeias e mundiais pode significar alternativas ao método usado pelo octogenário anão há mais de 35 anos. Do que isto poderá resultar, só o futuro dirá. 

Bruce McLaren, 75 anos

"Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdício fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos." 

Bruce McLaren, 1964.

De uma certa maneira, estou sempre a recordar a velha frase de Bruce McLaren porque é um excelente principio guiador para a minha vida. Trabalhar bastante por ti para chegar ao sucesso, e assim teres um legado para as gerações futuras tem muito mais piada do que trabalhar para os outros e seres dispensado quando já não és mais necessário.

Contudo, não trago a velha frase por "dá cá aquela palha": se estivesse vivo, Bruce McLaren comemoraria hoje 75 anos de idade. E certamente estaria orgulhoso por ver que a sua equipa continua firme e forte após estes anos todos. Foi um dos três pilotos que venceram a bordo das suas máquinas - e dois deles, ele e Dan Gurney, venceram em Spa-Francochamps - e viu o suficiente para ver triunfar e se tornar num nome incontornável da história da Formula 1. E certamente ficaria orgulhoso por ver que por estes dias, a marca fabrica agora tem modelos de estrada, num caminho que se calhar poderá ter tanto sucesso como teve nas pistas.

É uma coincidência que este aniversário calhe no fim de semana de um Grande Prémio da Belgica, a primeira corrida onde um carro da marca venceu pela primeira vez, no já distante ano de 1968. E não ficaria admirado se um dos carros da marca, pilotado ou por Jenson Button, ou por Lewis Hamilton, acabe no lugar mais alto do pódio. Para mim, seria uma excelente maneira de celebrar o aniversário do seu criador.

Se quiserem ler (ou voltar a ler) o que escrevi sobre ele em 2010, no 40º aniversário da sua morte, podem seguir este link. E neste post, volto a colocar o tributo que a fábrica fez nessa altura, com o modelo M8D da Can-Am, onde a equipa alcançou os seus primeiros sucessos.

As trezentas partidas de Michael Schumacher

Trezentos Grandes Prémios é um feito, digam o que tenham a dizer. Claro, Michael Schumacher não é o primeiro, mas há uma coincidência: o primeiro piloto a alcançá-lo, Rubens Barrichello, alcançou-o em 2010 precisamente no mesmo local, Spa-Francochamps. Desejo que a prova do veterano alemão não acabe na primeira volta, como aconteceu na altura com Rubens Barrichello.

Nunca poderemos escrever os últimos vinte anos de Formula 1 sem escondermos Michael Schumacher. Afinal de contas, ele chegou com estrondo, a bordo de uma novata Jordan, em substituição do belga Bertrand Gachot, detido numa prisão britânica. Os tempos que o novato piloto alemão fez naquela pista depressa fizeram esquecer o pobre piloto belga. E para acrescentar algo mais à lenda, afirma que só tinha andando duas vezes nos tempos da formula 3 alemã. Na realidade, tinha andado apenas uma vez. De bicicleta! 

Spa-Francochamps é um classico, e também é uma pista que o alemão tem no seu coração. É a pista que está mais perto da sua cidade natal, Kerpen. É, como vocês já leram, a pista em que se estreou na Formula 1, no já distante ano de 1991, a bordo de uma Jordan. E no ano seguinte conquistou a primeira das suas 91 vitórias, um recorde absoluto. Ver um piloto como ele que venceu uma corrida a cada três que correu é sem dúvida um feito, talvez superado por Juan Manuel Fangio.

A história de Schumacher e os seus feitos são demais conhecidos. Contudo, vê-lo correr após este tempo todo é um feito. Vê-lo voltar à competição em 2010, após a sua primeira retirada em 2006, onde saiu na mó de cima, cheio de títulos e detentor de todos os recordes relevantes, pode ter sido um feito, mas até agora, tirando um ou outro rasgo do seu génio, vejo que o regresso do piloto alemão é mais digno de um Alan Jones do que de um Niki Lauda. Nesse campo, o candidato mais provável é Kimi Raikkonen, que como ele, é outro rei de Spa-Francochamps. Para terem uma ideia, estes dois "regressados" têm em conjunto dez vitórias: seis para o alemão (1992, 1995, 1996, 1997, 2001 e 2002) e quatro para o finlandês (2004, 2005, 2007 e 2009). 

Michael Schumacher vai a caminho dos 44 anos de idade, e não parece que se queria retirar tão cedo. Muito provavelmente vai ficar com o recorde de Rubens Barrichello, mas não sei se deseja correr até aos 47 anos, como fez Juan Manuel Fangio. Acho altamente improvável alcançar um oitavo titulo nessa idade, pois teria de bater Nico Rosberg, e desde que regressou, o jovem alemão de origem finlandesa tem constantemente batido o veterano piloto alemão.

Não sei como é que ele irá terminar a sua carreira na Formula 1. Pelos vistos, não tem muita vontade de experimentar outras categorias, seja a Endurance, seja a IndyCar sejá até a DTM, pela Mercedes, como está a fazer o seu irmão. Parece que só guiar um Formula 1 o faz feliz. Se assim for, então que guie até quando puder. E pelo andar das coisas, é melhor não dizer que acho improvável vê-lo guiar um Formula 1 aos 50 anos, porque ainda pode ser que tenha uma surpresa...

GP Memória - Belgica 1992

Quinze dias depois do mundo ter visto Nigel Mansell a sagrar-se campeão do mundo em Budapeste, máquinas e pilotos rumavam a Spa-Francochamps para o GP da Belgica, a primeira de cinco provas que ainda tinham de correr para cumprir calendário até ao final daquela época. Nessa altura, tinha havido muitas modificações no pelotão. A primeira novidade tinha sido o desaparecimento da Brabham, afogada em dívidas, ela que tinha alinhado na corrida anterior apenas com Damon Hill.

No lado dos pilotos, também havia novidades. A March tinha substituido Paul Belmondo pelo italiano Emanuelle Naspetti, enquanto que na Minardi, Christian Fittipaldi estava de regresso, após três corridas de ausência para se recuperar de uma acidente que tinha causado uma fissura na sua coluna vertebral.

Com estas ausências, isso significava que não era necessária uma pré-qualificação, colocando os Andrea Moda no meio do resto do pelotão. Mas isso era uma pequena boa noticia, porque por essa altura, os problemas de Andrea Sassetti eram sobejamente conhecidos e a equipa era mais uma comédia de enganos do que propriamente algo profissional. E a gota de água foi a prisão de Sassetti devido a dividas.

Mas a comédia teve depois elementos de drama, quando na sexta-feira, o Ligier de Eric Comas se despistou violentamente na zona de Blanchimont. O primeiro carro a chegar foi o de Ayrton Senna, que parou e foi a correr para desligar o carro acidentado, salvando a vida do piloto francês. O gesto foi aplaudido por muitos.

Na qualificação propriamente dita, o Williams-Renault de Nigel Mansell foi o melhor, seguido pelo McLaren-Honda de Ayrton Senna, enquanto que na segunda linha estavam o Benetton de Michael Schumacher e o segundo Williams de Riccardo Patrese. Jean Alesi era o quinto, no seu Ferrari, na frente do segundo McLaren-Honda de Gerhard Berger. Thierry Boutsen era o sétimo, no unico Ligier que acabou por participar no fim de semana belga, seguido do Lotus de Mika Hakkinen. A fechar o "top ten" ficou o segundo Benetton de Martin Brundle e o segundo Lotus de Johnny Herbert.

Os quatro que ficaram de fora, para além dos Andrea Moda de Roberto Moreno e Perry McCarthy, ficaram também o Minardi de Christian Fittipaldi e o Ligier do acidentado Eric Comas, pois ele não tinha sido autorizado pelos médicos a alinhar na corrida. Pouco depois dessa qualificação, Bernie Ecclestone e Max Mosley tomaram a decisão de excluir a Andrea Moda do pelotão da Formula 1.

A corrida começou com ameaça de chuva, mas na partida, o piso estava seco. Senna a partir melhor do que Mansell, enquanto que atrás, Berger partia a embraiagem e acabava a corrida nas primeiras centenas de metros. O britânico da Williams deixa Senna liderar por volta e meia antes de o passar na Blanchimont. Contudo, pouco depois, a chuva cai e o piso fica progressivamente molhado, fazendo com que os pilotos trocassem os pneus para chuva. Com isso, Patrese - que tinha passado Senna - ficou com o comando.

Pouco depois, foi a vez de Patrese, com Senna a ficar com o comando. O brasileiro pensava que a chuva iria passar em breve, mas tal não aconteceu. Assim, também teve de ir às boxes, perdendo posições. O comando voltou para Mansell, com Patrese e Schumacher logo a seguir. As coisas ficaram assim até à 30ª volta, altura em que a pista começou a secar. 

Nessa altura, Schumacher sofre um pequeno despiste na zona de Stavelot e decide ir imediatamente para as boxes, colocando pneus para seco. A aposta tinha sido bem sucedida, pois a partir dali, o alemão passou a ganhar tempo em relação aos Williams, que não reagiram de imediato. Quando o fizeram a troca, o alemão passa para a frente da corrida. Mansell carrega para tentar apanhar o alemão, mas tem problemas com o escape do seu carro e abranda o ritmo. Patrese tenta apanhá-los mas o seu carro também sofre alguns problemas e o máximo que faz é apanhar Martin Brundle para o terceiro posto.

No final, Michael Schumacher, aos 23 anos e um ano depois da sua estreia na Formula 1, naquele mesmo local, conseguia a sua primeira vitória na categoria, com Nigel Mansell e Riccardo Patrese a ladearem-no no pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Benetton de Martin Brundle, o McLaren de Ayrton Senna e o Lotus de Mika Hakkinen.

Formula 1 em Cartoons: as férias de Felipe Massa

A Formula 1 teve um mês de férias e neste seu regresso, a Ferrari andou a fazer os seus trabalhos de casa, especialmente na parrte de dar mais potência a Felipe Massa para aumentar o seu ritmo para andar mais à frente no pelotão e acompanhar Fernando Alonso...

A caricatura é para a edição de setembro da revista online Warm Up.

James Hunt!

O seu talento era inversamente proporcional à sua postura perante a sociedade. Era daqueles que bastava a sua capacidade natural de guiar um carro para chegar aos primeiros lugares. E tudo o resto não interessava. E o seu carisma era mais do que suficiente para que em vez de ser censurado pelos seus atos, fosse admirado. Não fico surpreendido que nestes tempos que correm que Hollywood esteja a fazer um filme sobre ele, sobre o seu rival e sobre a temporada em que ambos se degladiaram. Que coincidiu com o ano do meu nascimento.

Se estivesse vivo, James Hunt faria hoje 65 anos. A sua postura de vida encurtou a sua existência, apesar de ter sido um dos sobreviventes desses anos mortais. Para ficaram com algumas ideias, o seu primeiro pódio foi na Holanda, em 1973, numa corrida mais conhecida pelo acidente mortal de Roger Williamson e das tentativas desesperadoras de David Purley de o salvar das chamas. Viu o seu maior rival, Niki Lauda, a ter um grave acidente na pista mais desafiadora do calendário, em Nurburgring e viu o preço que ele teve de pagar no corpo por ter sobrevivido a algo que à partida, teria sido fatal.

Claro que penso que Lauda deveria ter vencido o título, por aquilo que fez e passou. Mas não censuro a sua atitude no GP do Japão, a última corrida desse campeonato. Afinal de contas, chovia bastante naquele dia na zona do Mont Fuji e a corrida tinha sido adiada por mais de uma hora. Lauda queria a corrida cancelada e não concordava na sua realização naquelas condições. Ele entrou no carro, deu uma volta e foi-se embora. Simples. E ainda hoje em dia não se arrepende dessa sua atitude.

Mas também considero que o título fica bem entregue a James Hunt. Teve uma chance e aproveitou-a, gozou o tempo que esteve na Formula 1. Primeiro através da Hesketh, uma equipa feita de propósito para ele, através das aventuras de um jovem nobre britânico, Lord Alexander Hesketh, que adorava carros e não se importava de "rebentar" o dinheiro que tinha recebido de herança. Aliás, a sua chegada à Formula 1 foi das mais insólitas que conheço: estavam na Formula 2 sem alcançar resultados, e Hesketh decidiu que a solução seria... ir para a Formula 1, porque "assim fracassavam em grande". O resultado foi mais ao contrário, porque nos dois anos que existiram, venceram uma corrida e subiram oito vezes ao pódio.

Depois da aventura Hesketh, Hunt foi para a McLaren porque o lugar tinha vagado. Emerson Fittipaldi decidiu juntar-se ao seu irmão na aventura da Copersucar e James Hunt era o melhor piloto que andava por aí. E aconteceu na melhor altura, porque Hesketh... estava falido. O resto é história, claro. Mas em 1978, a McLaren estava na mó de baixo, na decadência, superado por uma Lotus com o efeito-solo, Brabham, Ferrari e até equipas como Wolf, Ligier e Fittipaldi, que ainda corriam com um só carro. 

A sua vida festeira, de "playboy", tinha levado a melhor e a sua motivação tinha abaixado bastante. Para piorar as coisas, um dos seus melhores amigos no "paddock", Ronnie Peterson, tinha morrido em Monza, num acidente em que ficou envolvido, em conjunto com o Arrows de Riccardo Patrese. Hunt acusou-o de ter sido o instigador do acidente, quando na realidade foi tão vítima como Peterson. Se tivessemos de encontrar culpados, o britânico era mais causador do que o italiano... somente anos depois é que ambos fizeram as pazes.

Hunt foi para a Wolf, mas desistiu de vez a meio de 1979. Com os carros de lado, a sua vida foi uma mera espiral descendente. O alcool, as drogas e os maus investimentos fizeram-no entrar nas noticias pelos piores motivos. A sua ilha nesses tempos negros era o seu trabalho de comentador na BBC, e provavelmente, Hunt ficou na memória de tanta gente como Murray Walker, pelos seus comentários sem papas na lingua, falando mal das chicanes móveis e dos desajeitados do pelotão daquele final dos anos 80, como René Arnoux (que nunca soube sair na hora certa, arrastando-se pela Ligier), Philippe Alliot e Andrea de Cesaris. Certo dia, no Mónaco, disse que certas declarações feitas por Arnoux sobre adaptação aos carros atmosféricos nada mais eram do que "bullshit" (tretas). No ar, na BBC.

Hunt foi sempre assim: verdadeiro. Quer fosse na pista ou fora dela. Percebo porque é o Kimi Raikkonen o considera ser seu ídolo. E provavelmente ainda o recordamos com ternura, após estes anos todos. Só espero que o Ron Howard faça um retrato fiel dele no filme que aí vêm.

Youtube Motorsport: a corrida do Presidente

Tenho falado de vez em quando do panorama automobilístico de Angola, e desta vez tem a ver com algo importante. Não tanto hoje, que ocorreu aquela que provavelmente deve ser a corrida mais importante pós-independência: uma corrida para comemorar os 70 anos do presidente de República, José Eduardo dos Santos.

É certo que Angola está em ambiente de campanha eleitoral, que vai acontecer esta sexta-feira, e o aniversariante, mais o partido do qual pertence, são os "candidatos numero 1" à vitória. Mas não e sobre politica que quero falar. E sobre o novo panorama que o automobilismo angolano vive por estes dias.

Primeiro que tudo, um dos velhos sonhos foi concretizado: a criação de uma federação angolana de automobilismo. A Federação Automobilistica de Desportos Motorizados foi formada em junho e começou as suas atividades com esta prova no Autódromo de Luanda. Conseguiram fazer algumas obras de restauro, que implicou a limpeza e colocação de algum asfalto nas zonas onde mais necessitava. Um asfalto que deve lá estar desde tempos coloniais...

Quanto à prova em si, apareceram mais de oito mil espectadores para assistir à corrida, vencida por Daniel Vidal. E os organizadores estão tão felizes com o sucesso desta corrida que muito provavelmente querem fazer uma prova de índole internacional num futuro próximo. Desejo-lhes sorte, claro. Quanto à corrida em si, mostro no video do carro do vencedor. 

O dia em que Ayrton Senna experimentou um Penske

Todos conhecem a história em que Ayrton Senna experimentou um Penske da Indy em finais  de 1992, em Phoenix, numa altura em que o piloto brasileiro estava a considerar as suas hipóteses: se iria continuar mais um ano na Formula 1 a bordo de uma McLaren que não teria muitas hipóteses de bater com a todo-poderosa Williams, que iria ter naquela temporada o regressado Alain Prost, se iria fazer um ano sabático, como fizera o piloto francês, ou então que iria tentar outras categorias, como estava a fazer Nigel Mansell a bordo da Newman-Haas.

O teste aconteceu numa fria manhã de dezembro de 1992, e tinha sido combinado pelo seu compatriota Emerson Fittipaldi, que era piloto da marca. Mas o que não se sabia muito bem eram os detalhes desse mesmo teste. Hoje dei de caras com isso no site canadiano auto123.com, graças a uma dica do meu amigo Daniel Médici, do Cadernos do Automobilismo.

Quem conta a história é um antigo engenheiro da Penske, Nigel Beresford. Britânico de nacionalidade, tinha acabado de chegar à equipa depois de uma temporada na Tyrrell. Beresford conta que o teste tinha sido um arranjo de última hora com Roger Penske e Emerson Fittipaldi, e este iria acontecer numa pista nos arredores de Phoenix.

"Iamos testar o chassis Penske PC22 [o chassis da equipa para 1993] na pista de Firebird West por três dias, antes de fazermos mais dois dias na oval, e tinhamos levado o chassis de 1992 para uma análise comparativa", começou por contar. O acordo tinha sido combinado entre Senna, Fittipaldi e Penske uns dias antes e no teste iria estar o então presidente da Marlboro América, John Hogan. Ele iria dar umas voltas ao volante do carro de 1992, depois de Fittipaldi fazer as suas voltas, para terem um comparativo.

"O tempo estava frio e a pista estava muito escorregadia. Fittipaldi foi o primeiro a testar e ele fez um pequeno pião porque os seus pneus ainda estavam frios. Fizemos uns pequenos ajustes nos travões, voltou à pista, fez dois conjuntos de voltas, com com treze, outro com doze voltas e marcou como melhor tempo 49,70 segundos por duas vezes."

"Depois disso veio Senna. Sentou-se, ajustou o seu cockpit e foi para a pista, fazendo algumas voltas muito lentamente, o que me foi uma surpresa, porque normalmente, os pilotos de Formula 1  chegam rapidamernte a um nivel elevado. O carro tinha uma caixa sequencial de velocidades, e ele tinha de se adaptar, pois na Formula 1 já andavam com as caixas semiautomáticas. Chegava a parar, escolher a primeira velocidade e a acelerar outra vez."

Senna deu 14 voltas antes de ir para as boxes, e lá afirmou que o carro tinha um bom motor e um chassis muito pesado, diferente dos chassis mais leves que estava habituado a guiar e andava cautelosamente porque não sabia qual era o limite de rotação do motor que estava dentro do chassis. Depois, pediu para que se colocassem amortecedores mais moles, pois queria sentir o carro, e Beresford disse que foi isso que fizeram, para além de desligar o roll-bar traseiro.

Ao fim de dez voltas, tinha marcado um tempo de 49.09 segundos, quase um segundo mais veloz do que Emerson Fittipaldi. Depois dessa série, voltou às boxes, saiu do carro e disse ao engenheiro: "Obrigado, aprendi tudo o que queria saber deste chassis". "O que ele queria dizer é que tinha entendido a diferença entre um carro de Formula 1 e um da Indy", afirmou Beresford.

O engenheiro depois afirmou: "Emerson depois entrou no carro novo e baixou a melhor volta para 48.5, 0.6 segundos mais veloz do que Senna. O tempo dele tinha sido conseguido com um carro antigo e pneus usados, isso era muito bom, dadas as circunsdtâncias. Só demonstra a sua rapida adaptação a um ambiente novo, comparado com alguém como Fittipaldi, que na altura era também um piloto bom, muito competitivo".

"Senna era espantosamente carismático e ao mesmo tempo enigmático, capaz de elevar a sua performance muito para além dos outros pilotos de Formula 1, especialmente nas qualificações", começa por afirmar. "As pessoas costumam dizer que não deveriamos conhecer os nossos heróis, mas pessoas como Rick Mears, Roger Penske e Ayrton Senna nunca me desapontaram. Senna era espantosamente veloz", concluiu o engenheiro. 

GP Memória - Holanda 1977

Quinze dias depois da vitória-surpresa da Shadow de Alan Jones na Áustria, máquinas e pilotos estavam em paragens holandesas para disputar a 13ª prova do campeonato. Com dezasseis pontos a separar o líder, Niki Lauda, do Wolf de Jody Scheckter, e com o austríaco a conseguir pontuar em sua casa, algo que o sul-africano não tinha conseguido, parecia que Lauda estava a caminho do seu segundo título mundial, guiando nas corridas com frieza e calculismo, sem necessidade de exageros.

Na prova holandesa, estavam inscritos 34 carros. As novidades no pelotão eram os regressos do Renault de Jean-Pierre Jabouille e de Riccardo Patrese ao volante do seu Shadow, ultrapassadas as divergências em relação ao dinheiro dos patrocínios. A RAM, de John McDonald, tinha inscrito dois Brabham para dois holandeses, Michael Bleekmolen e Boy Hayje, enquanto que Brian Henton fora convidado para trocar o seu Ensign pelo Boro, um Ensign modificado por uma firma holandesa. 

Com a quantidade de carros presentes, os organizadores queriam fazer uma pré-qualificação, mas Arturo Merzário vetou a ideia e os 34 carros tiveram hipótese de se qualificar, apesar da pista ter ficado um pouco mais povoada do que o habitual.  

No final das duas sessões de qualificação, o melhor tinha sido o Lotus de Mário Andretti, que tinha conseguido a pole-position pela sexta vez na temporada. Jacques Laffite era o segundo, no seu Ligier-Matra, enquanto que na segunda linha estavam o McLaren de James Hunt e o Ferrari de Niki Lauda. Gunnar Nilsson, no segundo Lotus, era o quinto, seguido pelo segundo Ferrari de Carlos Reutemann. O Tyrrell de Ronnie Peterson era o sétimo, seguido do Brabham-Alfa Romeo de John Watson. A fechar o "top ten" estavam o Ensign-Ford de Clay Regazzoni e o Renault de Jean-Pierre Jabouille, demonstrando o poder do motor turbo nas qualificações.

Como seria de esperar, apenas se qualificariam 26 carros para a corrida. Os oito que não iriam participar tinham sido, para além de Bleekmolen, Hayje e Merzário, o March de Patrick Néve, inscrito pela Williams, o BRM de Teddy Pilette, o Surtees de Vern Scuppan, os Hesketh de Hector Rebaque e Ian Ashley.

A corrida começa com Hunt a atacar a liderança de Andretti na curva Tarzan. O americano trava para evitar sair de pista e a ocasião é aproveitada por Laffite para ficar com o segundo lugar. Atrás, Jones e Mass desistem, vitimas de colisão. Andretti depois passou ao ataque, ultrapassando Laffie na terceira volta e indo atrás de Hunt, no sentido de o apanhar. Conseguiu-o na sexta volta e tentou passá-lo na curva Tarzan. Contudo, nenhum dos lados queria ceder e à saída da curva, ambos colidiram. O piloto da Lotus fez um pião, mas continuou, enquanto que o da McLaren foi até às boxes e acabou por retirar-se.

Com isso, Laffite vai para o comando, acossado pelos dois Ferraris. Andretti volta à carga, tentando recuperar os lugares perdidos, mas na volta 15, depois de ter deixado Reutemann para trás, acaba por desistir quando o seu motor rebenta. Com isso, começa a batalha entre Laffite e Lauda pelo comando, com o austriaco a passar para o primeiro lugar à vigésima volta.

Atrás, Reutemann ainda era terceiro mas já era acossado pelo Lotus de Nilsson, que queria ficar com o terceiro posto, mas na volta 34, uma ultrapassagem mal sucedida acabou com ambos os carros na berma. O argentino voltou à pista, mas o sueco não. Com isso, o maior beneficiário tinha sido Patrick Tambay, que com este acidente, subia ao terceiro posto, enquanto que Jody Scheckter e Emerson Fittipaldi faziam corridas de trás para a frente para chegar aos lugares pontuáveis.

Na frente, Lauda e Laffite degladiavam-se pelo comando, estando muito juntos, mas no final, o austriaco tinha levado a melhor sobre o francês. Tambay parecia ir a caminho de um inédito pódio, mas ficou sem combustível a duas voltas do fim, dando o pódio ao sul-africano da Wolf. Mesmo assim, o francês da Ensign ficou com dois pontos do quinto lugar, com Fittipaldi a conseguir o quarto posto com o seu Copersucar. O derradeiro ponto ficou nas mãos de Reutemann.

Com a prova terminada, Lauda tinha agora alargado a sua diferença para 21 pontos e todos o viam como o virtual campeão de 1977. Agora restava saber onde e quando ele iria buscar o ceptro. 

Neil Armstrong e a Formula 1

Que Neil Armstrong, morto este sábado aos 82 anos, foi um herói para todos nós, isso é claro. De uma certa forma, é o melhor exemplo de um "nerd" bem sucedido, pois somente um entendido em engenharia é que poderia compreender e manobrar uma máquina tão frágil como o Módulo de Comando, que colocou a ele e a Edwin "Buzz" Aldrin na Lua, naquele já distante 20 de julho de 1969. O feito da Missão Apollo deve ser um dos - senão o mais bem conseguido - feito de engenharia do século XX.

Contudo, desconhecia o tamanho do impacto de Neil Armstrong, especialmente numa engenharia do qual nunca colocou os pés: no automobilismo, especialmente na Formula 1. Claro, colocar um homem no Espaço e noutro corpo celestial não tem nada a ver com a ciência de "conseguir leveza e  depois acrescentar velocidade", nas palavras de Colin Chapman. Mas tem um principio em comum: o de superar obstáculos que aparentemente parecem ser impossiveis. E muitos do que hoje em dia trabalham no automobilismo começaram a interessar-se pela engenharia devido à missão Apollo. Como Ron Dennis, que em 1969 tinha 22 anos e era um aprendiz de mecânico na Brabham, e que fez um tributo ao astronauta americano:

“Fiquei triste por saber da morte de Neil Armstrong, o primeiro homem a chegar à Lua", começou por dizer Dennis, de 64 anos. "O feito de Armstrong e os seus colegas continua a ser o maior triunfo de engenharia que o mundo viu, contra todas as probabilidades. Foi - e continua a ser - inspirador para toda uma geração. É um feito que me inspirou. Em 1969, quando Armstrong disse as icónicas palavras 'um pequeno passo para o Homem, um grande salto para a Humanidade', tinha 22 anos e trabalhava como técnico na industria automobilistica. Armstrong mostrou-me, tal como muitos outros, de que à nossa maneira, temos de nos 'atrever a tentar' - e esse atrever a tentar que permanece um mantra na McLaren até aos nossos dias.", concluiu.

De uma certa forma, todos os que trabalham nas engenharias foram inspirados pelo programa Apollo e pela corrida espacial dos anos 60 e 70, entre americanos e soviéticos. E mesmo que nem todos os engenheiros formados tenham ido parar à industria aeroespacial, muitos acabaram na industria automotiva, também competitiva e também de ponta, com objectivos e feitos que à partida eram classificados como "impossiveis".

Este tributo de Ron Dennis é de facto dos mais inesperados. Mas vindo de quem vêm, não me surpreende.

Jeremy Clarkson, internet meme

Que todo o "petrolhead" adora o Top Gear, isso é um facto. Que muitos criticam a versão americana porque e uma imitação da versão inglesa, também é um facto, embora diga que começam a tentar demarcar-se da versão original. Mas eu não esperava que ao fim de dez anos de programa na BBC - nesta nova versão, já que tudo começou em 1977 - o surgimento das redes sociais fizesse que o carisma dos apresentadores se transformasse em "meme".

Para quem não sabe o que isso significa, significa um conceito que se espalha pela Internet, que pode assumir uma forma de link, imagem, video ou hashtag (o famoso # antes de escrever qualquer palavra). Dos muitos "internet memes", três grandes exemplos são os do Rick Astley, um cantor que fez sucesso nos anos 80, da cena de furia de Adolf Hitler no filme "A Queda", interpretada pelo ator austriaco Bruno Ganz, e o cantor russo Edouard Khil, morto em junho deste ano, famoso por cantar uma musica usando apenas as palavras "trolololo".

Jeremy Clarkson é sem dúvida, a face mais visivel do Top Gear. Primeiro que tudo, é o mais antigo - estava na série original desde fins dos anos 80 - e o seu estilo e presença é o mais politicamente incorreto. Fumador, machista, conservador, anti-ecologista, anti-Morris Marina (adora destrui-los sempre que pode), não gosta de carros franceses e está sempre a gozar com os alemães, especialmente quando lhes gosta de lembrar que a Grã-Bretanha os bateu por duas vezes na primeira metade do século XX. E claro, escusamos de dizer que tem uma língua destravada, que lhe colocou em diversas encrencas.

Mas as pessoas adoram o seu estilo politicamente incorreto. Tanto que no último mês descobri que tinham sido criados duas páginas no Facebook - uma das novas modas - decidadas ao apresentador britânico. A primeira chama-se "Jeremy Clarkson da Depressão" e a segunda se chama "Jeremy Clarkson Boladão". Ambas tem origem brasileira e se a primeira está a chegar aos dois mil "likes" (ou "gostos"), a outra é mais modesta, com 33 adesões.

Lá coloca-se todo o tipo de frases que se acha que Clarkson diria - e porque não, James May e Richard Hammond - de forma auto-depreciativa e humoristica. A ideia e fazer rir, com bom ou algum mau humor, mas acima de tudo, fazer divertir as pessoas. E como ambas as páginas foram criadas há menos de um mês, graças ao carisma do Jeremy, são sucessos garantidos.

Em suma, ver a ele como um fenómeno da Internet é certamente o sinal do sucesso do programa e do apresentador, e também o impacto que ele e o programa tiveram junto dos "petrolheads", algo que provavelmente vai ficar por muitos e bons anos.

Noticias: Kubica testou um Fiesta WRC em França

A Ford anunciou esta manhã que teve Robert Kubica numa sessão de testes há cerca de semana e meia num pequeno circuito no centro de França, ao lado de Petter Solberg e Jari-Matti Latvala. O piloto polaco, que está fora de ação desde fevereiro de 2011 no Rali Ronda de Andora, no noroeste de Itália, esteve presente no Circuit des Ecuyers, perto da localidade de Chateau-Thierry, ao lado dos pilotos oficiais da marca da oval no WRC.

Aparentemente, a sessão, que durou quatro dias, correu bem, onde o piloto polaco deu um feedback interessante aos responsáveis da marca. Pelo que o Joe Saward conta no seu blogue, Kubica pagou as suas despesas e pediu segredo sobre esta sessão de testes, o que foi concedido.

E pelo que leio por aqui, das duas uma: ou se prepara para se adaptar a carreira para o WRC, caso não consiga regressar de vez aos monolugares, ou então a sua reabilitação está a ir bem para ele. Contudo, não dirá nada sobre esse assunto até que exista algum anuncio público da sua parte. Até lá, vamos sabendo através de outros canais...

GP Memória - Canadá 1967

A Formula 1, nessa temporada de 1967, fazia a sua primeira viagem de sempre ao Canadá, mais concretamente ao circuito de Mosport, situado nos arredores de Toronto. O pretexto era para celebrar o centenário da formação do país, que para isso tinha decidido fazer e receber vários eventos monumentais como a Exposição Universal, em Montreal. A corrida de Mosport, caso viesse a ser bem sucedida, seria o pontapé de saída para mais visitas da Formula 1 à parte norte da América, e eventualmente, alargar as corridas fora da Europa para quatro, pois para além das corridas americanas, tinha ainda a prova que se realizava na Africa do Sul.

No pelotão da Formula 1, havia novidades: Bruce McLaren tinha pronto o seu novo carro, o M5A, e deixou de usar o carro da Eagle, e assim Dan Gurney entregou um dos chassis ao piloto local Al Pease. Outro piloto local, Eppie Witzes, iria guiar um Lotus oficial, mas emprestado à Comstock Racing. Na Cooper, Pedro Rodriguez estava fora de combate, pois recuperava de uma fratura numa das pernas  após um acidente numa prova de Formula 2 em Enna-Pergusa. O seu substituto era o britânico Richard Attwood. E por esta altura, o pelotão da Formula 1 já sabia do acidente mortal de outro britânico, Bob Anderson, que tinha ocorrido treze dias antes, quando testava o seu Brabham em Silverstone.

Na lista de inscritos havia mais dois pilotos, ambos americanos: Tom Jones (não o cantor) e Mike Fisher. Jones guiava um Cooper, enquanto que Fisher tinha um Lotus 33. A Honda primava-se pela ausência, pois decidira ficar na Europa para desenvolver o seu carro com John Surtees.

Após as duas sessões de treinos, o melhor foram os Lotus, com Jim Clark a levar a melhor sobre Graham Hill. Dennis Hulme era o terceiro, seguido do seu compatriota Chris Amon, no seu Ferrari. Dan Gurney era o quinto, no seu Eagle, seguido por Bruce McLaren. Jack Brabham era apenas sétimo, no seu carro, na frente do Cooper-Maserati de Jochen Rindt. A fechar o "top ten" ficaram os BRM de Jackie Stewart e Mike Spence.

O dia da corrida tinha começado com muita chuva, com Clark a partir na liderança, seguido por Hulme. Hill era terceiro e Brabham tinha partido bem para ficar com o quarto posto. Nas cinco voltas seguintes, os Brabham superaram os Lotus, com Hulme a ficar com o comando e Brabham com o terceiro posto. Atrás, McLaren tem um carro adequado às condições do tempo e vai subindo  de posições. É quarto na 11ªa volta, passando Hill e duas voltas depois, supera Brabham. Na 22ª volta, passa Clark e está na segunda posição, surpreendendo toda a gente.

Mas a partir daí, a pista começa a secar e McLaren perde posições para Clark e Brabham. O escocês começou a aumentar o ritmo até apanhar Hulme. Na volta 58, passa para o comando e pensava que estava a caminho da vitória. Por essa altura, começou a chover de novo, mas o escocês aguentou os ataques de Brabham, que tinha passado Hulme para o segundo lugar.

Na volta 68, uma falha na ignição fez calar o motor de Clark, acabando por desistir. O comando caiu no colo de Brabham e foi assim até à meta, cruzando-a no primeiro lugar e dando uma dobradinha à sua equipa, pois Dennis Hulme foi o segundo. Dan Gurney completou o pódio, com o seu Eagle, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de Graham Hill, o BRM de Mike Spence e o Ferrari de Chris Amon.

Noticias: Bernie Ecclestone casou-se pela terceira vez

O jornal britânico Daily Mail anuncia hoje que Bernie Ecclestone casou-se de novo. O seu terceiro casamento do patrão da Formula 1, a caminho dos 82 anos, foi no "chalet" Le Lion, em Gstaad, na Suiça, com a brasileira Fabiana Floisi, de 35 anos - ou seja, 46 anos mais nova do que o seu noivo - algo que tinha sido anunciado há cerca de quatro meses e meio.

A cerimónia ocorreu no inicio deste mês e foi discreta, quase "secreta", do qual as suas filhas Tamara e Petra, fruto do seu casamento com Slavica Ecclestone, não assistiram porque não foram informadas pelo pai.

Ecclestone conheceu Floisi em 2009 quando ela era a vice-presidente encarregada do marketing do GP do Brasil, e começaram a namorar pouco depois, após o divórcio deste com Slavica (que lhe custou cerca de mil milhões de libras), com quem esteve casado durante 25 anos. Apesar de Ecclestone ter jurado que não mais ia se casar, parece que mudou de ideias.

Para Floisi, é o seu primeiro casamento, enquanto que Bernie se casa pela terceira vez, depois de um primeiro casamento em 1952 com Ivy Bamford, no qual se desconhece a data do seu divórcio, e do casamento com Slávica Radic, uma ex-modelo croata 28 anos mais nova do que ele.

WRC - Rali da Alemanha (Final)

O Rali da Alemanha já chegou ao fim com a realização das últimas três classificativas, mas desde quase o inicio se sabia quem seria o vencedor. E Sebastien Löeb venceu pela nona vez neste lugar, a sétima vitória nesta temporada. Com os 54 pontos de diferença que tem para Mikko Hirvonen, já é mais uma questão matemática que impede Löeb que conseguir o seu nono título consecutivo, tal é o seu dominio nesta temporada. E ainda faltam quatro ralis para o seu final...

Das classificativas de hoje, o que ressalta foi ver que na Power Stage, o terceiro classificado tenha sido o Skoda Fabia S2000 de Anders Mikkelsen, melhor do que, por exemplo todos os Ford Fiesta presentes neste rali. Um rali que foi devastador para os pilotos que andavam no meio do pelotão, fazendo com que, por exemplo, o australiano Chris Atkinson pudesse acabar o rali na quinta posição, a mais de nove minutos do vencedor. E pelo andamento demonstrado por "Atko", parece que a Motorsport Itália "trocou seis por meia dúzia"...

Jari-Matti Latvala foi o segundo classificado, a dois minutos de Löeb, num rali onde o seu grande feito foi ter chegado ao fim. Mikko Hirvonen, que nunca teve andamento para acompanhar o francês, pelo menos no primeiro dia, completou o pódio.

Mads Ostberg foi o quarto, na frente de Chris Atkinson, o unico Mini que chegou ao fim inteiro, sem passar pelo "Rally2". Apesar de ter conseguido dar à Motorsport Itália a melhor posição da temporada, não ficou muito longe de, por exemplo, os Skoda Fabia S2000 de Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen, respectivamente sexto e sétimo classificados. Nasser Al-Attiyah foi o oitavo, enquanto que Ott Tanak e Dani Sordo, ambos a regressarem às classificativas pelo métido "Rally2", fecharam os lugares pontuáveis.

Agora, máquinas e piloto regressarão à competição dentro de um mês, no Rali de Gales. 

WSR: Felix da Costa sobe ao pódio em Silverstone

Está a ser um grande fim de semana para António Félix da Costa no circuito britânico de Silverstone. Depois de ter conseguido ontem ter sobrevivido às difíceis condições de pista e ter chegado ao quinto lugar - fazendo pelo meio a volta mais rápida - o piloto de Cascais, que vai fazer 21 anos no próximo dia 31, conseguiu subir ao pódio na segunda posição na segunda corrida da World Series by Renault, numa prova vencida pelo britânico Sam Bird.

A corrida foi boa para ele, que largando do nono lugar da grelha, saltou logo para o sexto posto, começando a partir dali uma recuperação até ao segundo lugar. Na corrida própriamente dita, esta teve uma luta entre Bird e o dinamarquês Marco Sorensen que terminou com a desistência do dinamarquês a poucas voltas do fim. Jules Bianchi, que tinha arrancado da pole-position, ficou com o lugar mais baixo do pódio, mas conseguiu a volta mais rápida da corrida.

No final, Felix da Costa exaltava a sua satisfação pelo resultado alcançado: “Que grande fim de semana que tivemos aqui em Silverstone. A equipa fez um excelente trabalho e o carro melhorou bastante em performance, permitindo-me lutar pela vitória nesta segunda corrida. Estamos cada vez mais competitivos e sinto-me cada vez mais adaptado ao carro. A vitória é uma questão de tempo, espero eu…”, referiu no final da cerimónia do pódio o piloto de 20 anos, depois elogiado por Christian Horner, um dos patrões da Red Bull e acionista da Arden Caterham.

Na classificação geral, o líder é o holandês Robin Frinjs, com 131 pontos - foi nono nesta corrida - menos cinco que o vencedor da corrida de hoje, Sam Bird, e mais seis que Jules Bianchi. Félix da costa subiu agora a 12ª posição, com 36 pontos. A próxima jornada da World Series by Renault vai ser no fim de semana de 15 e 16 de setembro, no circuito de Hungaroring.