Youtube Commercial: o último ditador

A Nando's é uma cadeira de "take-aways" sul-africana fundada por um português (o seu símbolo é um Galo de Barcelos) que é conhecido pelos seus anuncios irreverentes. O seu mais recente anuncio está a causar polémica pelo fato de este gozar com o ditador do Zimbabwe, Robert Mugabe.

No anuncio, um velo e solitário Mugabe recorda os tempos passados com outros seus compinchas agora mortos: o iraquiano Saddam Hussein, o libio Muhammar Khaddafi, o ugandês Idi Amin (com a cena que imita Leonardo de Caprio e Kate Winslet em "Titanic") e a brincar ao baloiço com o ex-presidente sul-africano dos tempos do apartheid, P.W.Botha. No final, a "voz off" afirma que "nesta altura do ano, ninguém tem de comer sozinho".

O anuncio é fabuloso, mas como se sabe, Robert Mugabe ainda vive. E o anuncio causou polémica no... Zimbabwe, onde tentaram vandalizar algumas lojas e ameaçaram de morte os funcionários da cadeira alimentar. Assim sendo, a companhia tirou o anuncio do ar na tv sul-africana. Pena, mas sempre se pode ver vezes sem conta no Youtube...

Curiosamente, ao mesmo tempo que se fala desta polémica, em Portugal, uma famosa marca de bebidas, o Licor Beirão, decidiu fazer um anuncio em que oferece um licor a Angela Merkel e Nicolas Sarkozy...

Cinco exemplos para recordar: os melhores "rookies" da Formula 1

(...) Um dia, no inicio de 1964, Ken Tyrrell, um antigo negociante de madeiras, ouviu falar por parte do diretor do circuito de Goodwood sobre o irmão de um dos pilotos da Ecurie Ecosse chamado Jimmy Stewart. Esse rapaz, então com 25 anos, chamava-se Jackie e da conversa, Tyrrell ficou suficientemente impressionado para o chamar num teste num Cooper de Formula 3, que estava a ser testado nesse dia por Bruce McLaren. Stewart cedo fez tempos melhores que McLaren, e este respondeu, melhorando os seus tempos, e Stewart voltou ao carro e... bateu-os. Foi mais do que suficiente para o contratar na sua equipa e tornar-se, meses depois, no campeão da Formula 3 britânica.

No final desse ano, a BRM ficou impressionada o suficiente para decidir contratá-lo por quatro mil libras por temporada - uma verdadeira fortuna em 1965. E Stewart não desiludiu: na primeira corrida, na Africa do Sul, acabou na sexta posição, conseguindo o seu primeiro ponto, e na corrida seguinte, no Mónaco, acabou na terceira posição, chegando ao seu primeiro pódio da carreira. Em Spa-Francochamps, palco do GP da Belgica, termina no segundo lugar, atrás de Jim Clark, e repete a proeza em Zandvoort, palco do GP da Holanda.

Cedo, chamam aos escoceses Clark e Stewart de "Batman & Robin", mas é o mais jovem que impressiona tudo e todos. Pontua nas seis primeiras corridas do ano, mas o auge acontece no GP de Itália, no circuito de Monza, onde após uma luta com Clark e o seu companheiro de equipa, Graham Hill, consegue alcançar a sua primeira das 27 vitórias da sua carreira.

No final do ano, Stewart terminou a temporada na terceira posição, com 34 pontos, e tornou-se não só num dos melhores "rookies" da década, como um dos melhores pilotos da sua geração (...)

Pouca gente se recorda, mas desde o primeiro dia na Formula 1 que Jackie Stewart impressionou tudo e todos, e tornou-se um dos poucos pilotos que venceu no seu ano de estreia, e também pontuou na sua primeira corrida na Formula 1, disputado na Africa do Sul. Os anos seguintes encarregaram-se de confirmar o seu talento, tornando-se no simbolo de uma geração, vencendo três títulos mundiais e 27 corridas.

Mas como Stewart, houve mais pilotos que tiveram temporadas de estreia fabulosas. Bruce McLaren, James Hunt, Clay Regazzoni e Lewis Hamilton são outros exemplos de "rookies" que impressionaram ao longo da história do Mundial de Formula 1, e é isso que falo hoje no Portal F1.

China: o despertar de um gigante automobilistico

Ontem falei sobre Carlos Sousa e o projeto da Great Wall, que tem como objetivo correr no Rali Dakar de 2012. Este projeto e as suas ambições mostram que, aos poucos, a China está a querer ser uma potência mundial. Já ultrapassou a Europa e está a alcançar, lenta mas inexoravelmente potências como o Japão e os Estados Unidos. A Europa ainda não está a sentir o impacto desses automóveis devido ao fato dos seus modelos ainda não obdecerem aos altos padrões usados pelas marcas europeias.

Contudo, isso vai ser uma questão de tempo, pois marcas como a SAC, que comprou a Rover, e mais recentemente a Geely, que adquiriu a Volvo, estão a utilizar essa tecnologia para melohrar os padrões dos seus modelos futuros e alcançarem o seu objetivo, tal como fez o Japão há mais de 40 anos. E é sobre esse despertar de um gigante que, aproveitando a apresentação do projeto da Great Wall para o Dakar, que a Autosport fala na edição dessa semana.

O GIGANTE ACORDOU

Há um dado estastístico que revela a explosão fulgurante da industria automóvel chinesa. Em 1985, a produção de automóveis no +aís ficou-se perlas 5200 unidades. Em 2010 foram... 18,2 milhões. O número faz da China o maior construtor automóvel mundial (desde finais de 2008), com uma liderança folgada para os dois países que durante décadas dominaram este ranking, Japão (9,6 milhões em 2010) e Estados Unidos (7,7 milhões). O primeiro país europeu, a Alemanha, surge no quarto lugar, com 5,9 milhões de unidades.

As razões, já se sabe, são a dimensão mastodôntica do país (1338 milhões de habitantes, segundo dados de 2010) e as famosas idiosincrassias do seu mercado laboral, marcado pela eficácia e por custos da mão-de-obra reduzidos. Apesar disso, os automóveis chineses continuam a encontrar resistência nos mercados mais desenvolvidos, como a Europa Ocidental. Padrões de segurança, uma tecnologia ainda algo atrasada e a falta de identidade estílistica - por exemplo, o Great Wall Voleex C20 é uma cópia pouco discreta do Suzuki SX4; o Voleex C50 tem uma frente inspirada no Mitsubishi Lancer e num passado recente, a marca foi mesmo processada pela Fiat por alegadamente ter copiado a carroceria do Panda com o modelo Peri - surgem imediatamente como os pontos fracos dos automóveis chineses.

Contudo, o natural desenvolvimento desta industria - alicerçado na abundância de liquidez e capital abundante, ao contrário do que se passa no Ocidente - tende a diminuir o fosso existente para os grandes construtores globais. Estes, de resto, tem "joint-ventures" para produção conjunta no pais, como a FAW - Volkswagen, a Toyota-Tianjin ou a Shanghai-General Motors, entre outras. Além disso, o poderio dos grupos chineses permitiu por exemplo que a Geely - outro dos gigantes independentes como a Geat Wall - fizesse sensação em 2010 ao comprar a Volvo, sendo público que a Saab também está próxima de ser vendida a uma empresa chinesa. Esta realidade permite o acesso dos construtores locais à tecnologia do Velho Continente, com naturais repercussões na qualidade futura dos seus produtos.

Mas a eventual entrada dos modelos chineses na Europa terá sempre como grande trunfo o fator preço, principalmente em época de recessão mundial. Em Itália, por exemplo, a pick-up Wingle (ou Steed) é vendida a partir de 12.050 euros (sem IVA), com instalação de GPL incluida para minimizar os custos elevados dos motores. Já o Haval SUV (ou Hover) tem preços em Itália a prtir dos 18.310 euros (sem IVA e com instalação de GPL), tendo lançado recentemente uma nova geração de motores e interiores mais modernos. Segundo Steve Wang, diretor da Great Wall para os mercados internacionais, "neste momento, o capítulo das emissões continua a ser um entrave para a entrada da nossa gama em alguns países da Europa. Mas acredito que estamos a melhorar rapidamente a nossa tecnologia e aí teremos uma plataforma de vendas muito maior. As pessoas do Ocidente vão perceber que temos produtos competitivos e de qualidade".

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O QUE É A GREAT WALL MOTORS?

Chángchéng Quìché. É assim que é conhecida nas suas fronteiras a maior marca automóvel independente (sem participação governamental) da China. Fundada em 1976, o seu nome deriva, naturalmente, da famosa muralha que está entre as sete maravilhas do mundo. A Great Wall tem uma capacidade de produção de 800 mil veículos por ano, mas pretende atingir os 1,5 milhões até 2015, contando para isso com uma nova unidade de produção na cidade portuária de Tianjin, que será um porto estratégico para as exportações e que complementa o enorme complexo na sede da marca, em Baoding, a 140 quilómetros de Pequim.

A Great Wall destaca-se particularmente nos segmentos das pick-ups e SUV's, onde os seus modelos Wingle e Haval são, respectivamente, líderes do mercado interno há pelo menos oito anos, tendo vendido em conjunto, mais de 240 mil unidades em 2010. Além disso, a Great Wall está presente em mercados internacionais como a Austrália, Iraque, Irão, Itália, Chile e agora na Bulgária, onde inaugurou recentemente uma fábrica com um parceiro local.

O presidente do grupo, Wei Jianjun, surge na lista da revista Forbes como um dos 400 mais ricos da China (278º) com uma fortuna avaliada em 491 milhões de euros. No programa do Dakar o seu principal representante é o vice-presidente Dong Ming, que considera a equipa "uma oportunidade para mostrarmos ao mundo atributos como a fiabilidade e segurança, tão importantes numa prova como o Dakar". Fonte ligada ao grupo referiu que o investimento ronda os cinco milhões de euros, apesar de tudo menos de um quarto do orçamento que a Volkswagen chegou a disponiblizar para o Dakar (22 milhões de euros)

Noticias: Red Bull e Ferrari anunciam o abandono da FOTA

A Autosport britânica anuncia esta manhã que Ferrari e Red Bull anunciaram esta manhã que irão abandonar a FOTA, descontentes com o rumo seguido pelas negociações sobre o acordo de redução de custos. A noticia soube-se esta manhã, embora nenhuma das equipas em questão fez qualquer comentário, algo que a FOTA já reagiu através de um porta-voz:

“A FOTA confirma que recebeu a renúncia de duas escuderias. Enquanto considera seus próximos passos, a FOTA continuará a trabalhar em nome de seus membros para alcançar os objetivos da organização”, afirmou esse porta-voz.

De acordo com o último estatuto da FOTA, as marcas representadas precisam de avisar com dois meses de antecedência que irão deixar a organização, o que significa que Red Bull e Ferrari oficialmente abandonarão a entidade no início de fevereiro do ano que vem, o que dá espaço de manobra para que cheguem a um acordo e mudem de ideias.

Esta tomada de posição das duas principais equipas do campeonato tem a ver com a falta de acordo em relação aos gastos que as equipas podem ter ao longo de uma temporada, o famigerado RRA (Resource Restriction Agreement). No último final de semana, no Brasil, a FOTA reuniu-se e decidiu que as cinco principais equipas - McLaren, Red Bull, Ferrari, Mercedes e Renault - iriam tentar chegar a um acordo entre si para que alcançassem um entendimento em relação às regras e respectivo policiamento. Mas parece que tal não aconteceu... e agora, tem de se elaborar um acordo ao cronómetro, se querem salvar a FOTA e controlar os custos para os próximos anos.

As atitudes de Ferrari e Red Bull são apenas o concretizar de ameaças feitas ao longo deste ano, devido à crónica falta de acordo nesse campo. Ambos os lados tinham expressado esse descontentamento no inicvio de outubro, na Coreia do Sul: “Se isso [desconfiança] vem da FOTA, então o que é a FOTA? Conhecemos o porquê do início da FOTA e agora precisamos entender se ela ainda é necessária. Quais são os objetivos da FOTA? Há um futuro para FOTA? Temos de decidir isso de maneira muito construtiva e aberta. Acredito que esta discussão será muito importante nas próximas semanas.”, afirmara então Stefano Domenicalli, diretor desportivo da Ferrari.

Quanto a Christian Horner, ele afirmara na mesma ocasião: “Acho que a FOTA chegou a uma encruzilhada em que se precisa avançar com alguns dos principais problemas ou vamos parar – é simples. Os principais problemas são obviamente o Pacto de Concórdia, a direção na qual ele vai, e fundamentalmente o RRA. Se não chegarmos a um acordo dentro da FOTA em relação a isso, então qual será o propósito da associação?”

Caso a ameaça desta manhã seja confirmada, poderá ser um sério revés à unidade das equipas e à continuidade da FOTA. E claro, Bernie Ecclestone esfregará as mãos de contente pois poderá fazer um acordo com quem quiser e bem apetecer, usando os argumentos que os dividiram a seu favor e paga o que tem de pagar para proteger os seus interesses por muitos mais anos. Logo, tem um acordo o mais cedo possivel para o controlo de custos, bem como a sua monitorização, uniformizando o mais possivel os seus modelos de negócio, por exemplo, seria o ideal para enfrentar Bernie Ecclestone nos desafios que tem pela frente, como as negociações do novo Pacto de Concórdia, que deverão acontecer no próximo ano...

Youtube Dakar Rally: A preparação da Great Wall para o Dakar de 2012

Para complementar o artigo do Autosport desta semana, a mesma revista colocou no seu site um video sobre a preparação dos jipes chineses nas areias de Marrocos com os carros preparados pela SMG, de Philippe Gache. Carlos Sousa é o piloto principal, com o local Zhou Yong como complemento. Veremos como se comportarão a partir do mês que vêm, nas escaldantes areias sul-americanas.

Noticias: Newman-Haas encerra as suas atividades

A Newman-Haas anunciou esta noite o encerramento das suas atividades. Em comunicado oficial, a equipa anunciou aos seus fãs que os empregados da companhia ficarão libertos das suas obrigações profissionais a partir do dia 31 de dezembro. “O clima económico impede que a Newman/Haas Racing continue a participar no automobilismo a partir do ano que vêm” afirmou Carl Haas, dono e co-fundador da Newman/Haas Racing, no seu comunicado oficial.

A equipa, que fez uma temporada bem sucedida em 2011 com o veterano piloto catalão Oriol Serviá e o canadiano James Hintchclife, onde embora não tenha vencido qualquer corrida, conseguiu três pódios e o quarto lugar na classificação final, numa das melhores classificações da equipa desde a sua chegada à IndyCar Racing.

Fundada em 1983 pela fusão das equipas de Carl Haas e do ator americano Paul Newman, o objetivo era de dar uma equipa condigna ao italo-americano Mario Andretti. Este ficou até à sua retirada competitiva, dez anos depois, conseguindo pelo meio o título de pilotos em 1984. Pouco dpeois, em 1989, o seu filho Michael Andretti juntou-se à equipa e venceu novo campeonato em 1991, antes de passar em 1993 para uma curta aventura na Formula 1. O seu substituto nesse ano foi o britânico Nigel Mansell, que facilmente alcançou o título nesse mesmo ano.

A Newman-Haas tornou-se numa das potências da então CART, a par da Penske ou Chip Ganassi, ao longo dos anos 90 e inicio do século XXI, e permaneceu na CART mesmo após a sua divisão em duas, com o surgimento da Indy Racing League e posterior deserção das equipas acima referidas. A equipa, então recebeu outros pilotos, como os brasileiros Christian Fittipaldi, Cristiano da Matta (que venceu o título em 2002) e Bruno Junqueira, bem como o francês Sebastien Bourdais, que venceu os quatro últimos títulos da CART, entre 2004 e 2007.

Em 2008, com a fusão entre ambas as categorias e a categoria rebatizada de IndyCar, caiu de competitividade, com pilotos como o britânico Justin Wilson, o americano Graham Rahal e o japonês Hideki Mutoh, antes de recuperar algum do seu prestígio na temporada de 2011.

A aventura chinesa de Carlos Sousa

Já falta um mês para o começo de mais uma edição do Rali Dakar, que este ano vai ser um pouco diferente - começo em Mar del Plata, na Argentina, e final em Lima, no Peru - e uma novidade que já se sabia desde há muitas semanas era que o português Carlos Sousa iria ser piloto oficial de uma construtora chinesa, a Great Wall. O interessante disto tudo é que os chineses querem fazer desde projeto um importante "cavalo de Tróia" para a entrada da sua marca no mercado europeu. Eles que são o maior construtor independente no "Império do Meio".

Na semana que passou, o Autosport foi a Baoding, sede da companhia, para a apresentação do projeto da Great Wall para o Dakar. E eles são ambiciosos: irão gastar 5 milhões de euros para levar os seus carros de avião para a Argentina, porque querem chegar a Lima, palco da meta de 2012, no "top ten". Eis a história contada na edição desta semana do Autosport, e amanhã colocarei mais alguns dados interessantes sobfre este novo gigante automobilistico, que é a China, já acordou e o seu "Grande Salto em Frente" que deu desde há cerca de vinte e cinco anos para cá.

"PARA SALTAR A MURALHA

Fomos com Carlos Sousa à China para conhecer a Great Wall Motors. O maior construtor independente da China investiu forte num projeto que aponta ao top 10 do akar. Carlos Sousa é o ponta de lança deste ambicioso projeto que pretende fazer a industria chinesa dar o grande salto para a notoriedade internacional.

Por Ricardo S. Araujo (em Baoding)

Investimento chinês, talento português. Depois de Mitsubishi, Nissan e Volkswagen, Carlos Sousa regressa à condição de piloto oficial, mas desta vez devido a um inesperado convite com origem do outro lado do Mundo, mais concretamente na China e no seu maior construtor independente, a Great Wall Motors. Aos 45 anos, o mais concentuado piloto nacional de todo-o-terreno é a grande esperança de uma equipa com dois Haval SUV - o outro carro será guiado pelo piloto chinês e mentor do projeto, Zhou Yong - e que é operado no terreno pela francesa SMG de Philippe Gache. uma aposta ambiciosa e um investimento forte - fala-se em cinco milhões de euros - que pretende promover o nome da Great Wall no estrangeiro e conseguir o melhor lugar de sempre de uma marca chinesa no Dakar, atualmente o 22º lugar (Zhou Yong foi 19º em 2005, mas ao volante de um Nissan)

A equipa foi mantida em relativo secretismo até aos mais recentes testes em Marrocos, onde Carlos Sousa rodou pela primeira vez montado e preparado pela SMG, além de ter conhecido o seu novo navegador, o francês Jean-Pierre Garcin (antigo co-piloto de Gache). A apresentação oficial decorreu na semana passada no Salão Automóvel Internacional de Guangzhou, no sul da China. Na prática, este será o terceiro Dakar para a Great Wall, depois de Zhou Yong - que, além de piloto, tem uma empresa de marketing e organização de eventos - ter convencido os responsáveis chineses da validade do Dakar como meio de projeção tanto na China como no meio internacional.

Em 2011, o Haval - ou Hover, consoante o mercado - já tinha sido preparado e assistido pela SMG mas a aposta foi fortemente reforçada em 2012, onde a Grat Wall terá dois protótipos com motor 3.0 Diesel, caixa Sadev de seis velocidades (ao contrário dos pilotos Prioritários que só poderão usar a caixa de cinco velocidades), suspensão Reiger e uma carroçaria inspirada no unico SUV da marca disponivel para exportação. Os meios da equipa revelam a aposta considerável da Great Wall: 35 elementos, três camiões (um T4 de corrida/assistência rápida e dois T5), cinco viaturas de apoio e dois carros para transporte dos responsáveis e jornalistas chineses.

Outro pormenor que demonstra o forte investimento é o facto de os carros de corrida não terem seguido para a Argentina de barco e sim de avião, algo que num passado recente, só a Volkswagen fazia, o que deu à SMG mais algumas semanas para melhorar algumas semanas para melhorar alguns pontos identificados nos testes de Marrocos (principalmente ao nível da refrigeração do motor). Além de Gache, que competiu com o seu buggy até 2010, outra das figuras mais conhecidas da equipa é o team manager Yves Loubet, antigo campeão europeu de ralis e atual organizador do Rali de Marrocos.

OPORTUNIDADE

Para Carlos Sousa, o convite da Great Wall teve tanto de inesperado como de oportuno. "De facto não estava nos meus planos regressar ao Dakar pois, como se sabe, é cada vez mais difícil ter patrocinadores nacionais. Tudo começou em meados de fevereiro, ligaram-me a perguntar se eu estava disponivel, eu disse que sim mas nada ficou definido. Quando meses mais tarde me confirmaram que tinha sido o escolhido, senti orgulho não só por ser o primeiro piloto estrangeiro contratado por um construtor chinês mas também porque existiam vários pilotos disponiveis no mercado", analisa o tetracampeão nacional, a caminho do seu 13º Dakar (segundo na América do Sul). Como curiosidade, refira-se que quatro dos cinco primeiros em 2010 ficam de fora na próxima edição (Sainz, Al-Attiyah, Miller e Chicherit).

Depois de três dias em Marrocos, Sousa ficou já com uma impressão sobre o potencial do protótipo Haval: "O carro tem potencial para terminar no Top 10 e gostei particularmente do motor, claramente acima do que estava habituado no Mitsubishi. O Dakar é uma prova extremamente difícil, é quase impossivel chegar ao final sem problemas mecânicos ou incidentes. Acredito que, se tivermos fiabilidade, poderemos facilmente obter o melhor resultado da marca na prova e justificar este investimento."

Após alguns dias na China, onde visitou a sede da Grat Wall em Baoding, Sousa revelou-se surpreendido "pela receção e pela dimensão da fábrica, algo que sinceramente não estava à espera. Nota-se que os responsáveis da marca só agora estão a descobrir os benefícios de uma associação ao desporto automóvel. Se as coisas correrem bem, acredito que estão cá para ficar". Já sobre a coirrelação de forças no próximo Dakar, Sousa reafirma que "em condições normais, o Peterhansel vai ganhar porque não tem pressão. Sem Sainz ou Al-Attiyah ele só precisa de andar a 70 por cento e pode poupar o carro para fazer a diferença nas etapas mais duras. Os outros pilotos da Mini não tem a mesma capacidade. Mas a prova é sempre imprevisivel. Vasmos ver o que De Villiers pode fazer com a Toyota da Overdrive. Quanto a nós, e como à exceção de Fronteira estamos sem competir desde abril, vamos tentar retomar o nosso ritmo nos primeiros dias sem perdermos demasiado tempo para os pilotos da frente. Depois, se tudo correr normalmente, acredito que poderemos facilmente rodar nos dez primeiros".

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O PESO DA EXPERIÊNCIA

Além de ser a principal aposta para um bom resultado final, Carlos Sousa é também um auxiliar precioso no que toca às afinações do Haval SUV e juma fonte últil de conselhos para o segundo piloto da equipa, Zhou Yong, que reencontra agora depois de ambos terem estado no Team Dessoude em 2005. Tendo completado 11 das 12 edições em que participou - obtendo em 2003 a sua melhor classificação de sempre de um português nos automóveis, o quarto lugar - Sousa gtem maior experiência do que o seu colega de equipa, que lhe pede conselhos sobre técnicas de pilotagem ou a melhor afinação.

Para Zhou Yong, mentor inicial do projeto, "o Carlos é sem dúvida um piloto de topo a nível mundial. Com a sua experiência, capacidade técnica e o seu ritmo, é o piloto certo para conseguir um resultado histórico para a equipa. Espero que possa ficar conosco para o futuro." Zhou, de 42 anos, tem um passado nas corridas de circuitos e no campeonato chinês de ralis, tendo feito a estreia no Dakar em 2005 (19º) e chegando também no final de 2006 (43º), 2010 (33º) e 2011 (22º), sendo que este ano rodou em 15º até duas etapas do fim.

"O Zhou nunca pilotou um carro tão potente e precisa de ter cabeça fria na parte inicial para evitar exageros", refere Sousa. "Todos os pilotos tem o seu limite e no Dakar é muito importante conhecê-lo e respeitá-lo. Eu aprendi isso quando estava na Volkswagen e apanhei o (Nasser) Al-Attiyah numa zona de dunas. Tentei acompanhar o seu ritmo até compreender que não era possivel, que não estava confortável. Mais vale ter calma e guardar sempre uma margem para evitar erros que comprometam o resultado."

5ª Coluna: o que acho do regresso de Kimi Raikkonen

Esta terça-feira terminou uma das novelas mais aguardadas do ano, que era para saber se Kimi Raikkonen fazia ou não o seu regresso ás pistas, depois de dois anos a correr no Mundial de Ralis. O resultado foi algo que muitos desejavam ver: o regresso á Formula 1. Mas não foi pela equipa que se falou em primeiro lugar, e do qual tinha fortes suspeitas de que não iria para aí, que era a Williams. De uma forma algo surpreendida e veloz, Kimi decidiu assinar pela Renault, que em 2012 se chamará Lotus.

Assim sendo, aos 32 anos, o piloto finlandês, campeão do mundo em 2007, fará o seu regresso. O que é que nos vai trazer de novo? Francamente, não tenho quaisquer ilusões sobre o que ele ainda pode dar à Formula 1. Arrisca-se a ser mais um Alan Jones ou Michael Schumacher do que um Niki Lauda, por exemplo. Não creio que Raikkonen, que até pode voltar revogirante destes dois anos nas classificativas um pouco por todo o mundo, queira competir numa máquina que aspira a um ou outro pódio em 2012.

Francamente, não sei por quanto é que Raikkonen e o seu manager, Steve Robertson, acordaram pelo seu regresso a duas temporadas. Não faço ideia quanto é que irão pagar para que ele ande naquele carro ao lado de um companheiro de equipa que desconheço quem ele seja, tanto pode ser Vitaly Petrov, Bruno Senna ou Romain Grosjean. Sei que transpareceu na Williams a informação de que eles pediram uma parte da estrutura da equipa, mais um salário alto, independentemente de arranjarem o patrocinio do Banco Nacional do Qatar. Robertson sempre foi um empresário exigente, daí que nos tempos da Ferrari, o finlandês chegou a ganhar 51 milhões de dólares por ano. Para regressar à Formula 1, teve de acordar um salário alto.

A minha outra dúvida pessoal tem a ver com a sua motivação. É certo que agora pode ter as baterias carregadas depois de dois anos de ralis, mas será que o R32 - ou outro nome que tenha aquele carro - será um carro bem nascido? Se sim, então Kimi terá a sua vida facilitada. Caso seja o contrário, quantos meses o finlandês aguentará dentro daquele carro antes de pensar noutras paragens, como por exemplo, McLaren ou Red Bull? A sensação que me fica é que ele está mais ali para ganhar mais algum e a fazer exibições dignas de mínimos olimpicos do que voltar às vitórias. Quero estar enganado, mas se é para ver mais do mesmo, vou observar o Michael Schumacher...

Isso leva-me a outro tópico, mais alargado. Na semana que passou, a Hispania anunciou o regresso de Pedro de la Rosa à competição, após uma corrida em 2011 com a Sauber. Aos 40 anos, o piloto espanhol, com a sua vasta experiência como piloto de testes, vai ajudar a desenvolver aquele carro. E essa tendência das equipas de quererem pilotos do passado, com nome, em detrimento de novos valores que despertam na GP2 ou noutras categorias, apenas porque, por exemplo, existem sérias restrições nos testes ou nos orçamentos das equipas, para que os novos valores ganhem "calo" antes de se atirarem a sério na pista, é contraproducente, pois transforma a Formula 1 num funil, já de si apertado, mais apertado ainda, com nomes que são ressuscitados só para a sua vasta experiência, como o De la Rosa ou de uma certa forma, puro "marketing", como o Kimi Raikkonen.

Não creio que esses regressos sejam bons para a Formula 1. Aliás, fica-se com a ideia de que ali, quem manda é esse "marketing", perferindo nomes mais famosos, porque assim entra mais "dinheiro fácil" e atrái mais patrocinadores. Já temos essa ideia há muito tempo, mas ao ver cada vez mais nomes do "passado", mais passa esse tipo de ideia. E pergunto-me, como perguntou esta semana o Daniel Médici no seu blog Cadernos do Automobilismo: quantos e quantos jovens talentos se viram privados de uma chance de brilhar na Formula 1 porque os donos de equipa perferem reciclar "quarentões" e albergar pilotos de carteira bem mais recheada para sobreviver naquele "Club Piraña"? Podem olhar para o exemplo de Nico Hulkenberg, se quiserem.

Em suma: não ficarai admirado se começar a ouvir as queixas do finlandês no final da temporada de 2012. Ou então de que ele tirou da garagem o seu Citroen DS3 WRC para matar saudades dos ralis...

Youtube F1 Season: O resumo da temporada de 2011 (II)

Ontem coloquei aqui o resumo da temporada feita pela holandesa RTL, e hoje, graças à Ingryd Lamas e a sua Athena Grand Prix, descobri o resumo da temporada que a britânica BBC fez. E fê-lo em jeito de despedida, já que eles não vão transmitir todo o campeonato de 2012, cedendo algumas corridas à sua rival Sky, fazendo com que seja parcialmente codificada. E lenta, mas inexoravelmente, a Formula 1 vai virar a algo equivalente ao boxe: um desporto altamente elitista e sobrevalorizado...

A musica chama-se "Goodbye Kiss" e é cantada pelos britânicos Kasabian, um excelente grupo, digo eu. E como sempre, a BBC sabe montar videos de qualidade. Vamos sentir falta desta gente toda: Martin Brundle, Eddie Jordan, David Coulthard, Jake Humpfrey...

Noticias: divulgados os calendários do IRC e do Europeu de ralis

Voltando para os ralis, coloco agora os calendários para 2012 de duas competições que muito em breve, será fundidas num enorme Europeu de Ralis: o Intercontinental Rally Challenge (IRC) e o European Rally Championship (ERC).

A grande novidade do IRC é que o Rali dos Açores vai ser a prova de abertura do campeonato, substituindo o Rali de Monte Carlo, que em, 2012 regressará ao WRC. A prova açoriana vai ocorrer dentre 23 e 25 de fevereiro, numa competição fortemente apoiada pela Eurosport. Esta vai ser a primeira de treze provas, com quatro novidades e algumas saídas. O rali das Canárias regressa, e acontecerá entre 15 e 17 de março, enquanto que as estreias absolutas são o Mecsek Rallye, da Hungria (2-3 de junho), o Rali de San Marino (6-7 julho), o Rali Sibiu, na Roménia, entre 20 e 22 de julho e o Rali de Sliven, na Bulgária (28-30 de setembro)

Um rali que também desaparece do calendário, mas por razões financeiras, é o Rali da Escócia.

Eis o calendário completo:

23-25 de fevereiro - Sata Rallye Açores (POR)

15-17 mraço - Rally Islas Canarias Trofeo El Corte Inglés (ESP)

6-7 abril - Donnelly Group Circuit of Ireland Rally (IRL)

11-12 de maio - Volta à Corsega (FRA)

2-3 de junho - Canon Mecsek Rallye (HUN)

21-23 de junho - Rali de Ypres (BEL)

6-7 de julho - Rali de San Marino (SMR)

21-22 de julho - Sibiu Rally Romania (ROM)

31 de agosto - 2 de setembro - Barum Czech Rally Zlin (CZE)

15-16 de setembro - Rali de Yalta (UKR)

29-30 de setembro - Rally Sliven (BUL)

12-13 de outubro - Rali de Sanremo (ITA)

2-3 de novembro - Rali do Chipre (CYP)

Entretanto, também nesta semana foi divulgado o calendário do Europeu de ralis, uma competição que perdeu gradualmente a sua importância à medida que os concorrentes escolhiam o WRC ou então o mais mediático IRC, muito apoiado pela Eurosport. Contudo, destas 12 provas, duas delas serão realizadas em simultâneo com o IRC, nomeadamente, o Rali de Ypres, na Belgica, e o Barum Zlin, na República Checa.

No resto do calendário, há uma novidade relativamente a 2011. Começa-se o ano na Austria, com Jannerrallye, provavelmente sob neve. Este aparece um substituição do ELPA Rally, um rali grego que foi cancelado no inicio de abril. Destas doze provas, só o Rali do Bósforo e o Rali da Polónia é que não são disputadas sob asfalto.

Eis o calendário completo, a saber:

05-07 de janeiro - International Jännerrallye (AUT)

19-21 de abril - Rally 1000 Miglia (ITA)

24-26 de maio - Rali da Croácia (CRO)

08-10 de junho - Rally Bulgaria (BUL)

22-24 de junho - GEKO Ypres Rally (BEL)*

06-08 de julho - Bosphorus Rally (TUR)

26-28 de julho - Rally Vinho da Madeira (POR)

31/08-02/09 - Barum Czech Rally Zlín (CZE)*

13-15 de setembro - Rali Principe de Asturias (ESP)

28-30 de setembro - Rali da Polónia (POL)

12-14 de outubro - Rali Antibes Côte d’Azur (FRA)

25-27 de outubro - Rali do Valais (SUI)

* em simultâneo com o IRC

Ecclestone não precisa da Europa?

"Penso que nos próximos anos a Europa vai passar a ter só cinco corridas. A Europa está acabada! Será um bom local para fazer turismo, mas a Europa é uma coisa do passado. Tem sido a casa espiritual da Fórmula 1, mas..."

Bernie Ecclestone ao jornal espanhol Marca, 30 de novembro.

Normalmente não ligo nenhuma a Bernie Ecclestone e às suas declarações, porque sei perfeitamente que não são para serem levadas a sério, mas mesmo nada a sério. Já faz isso há mais de 40 anos e a história prova que só diz isso para fazer manchetes de jornais. Aliás, acho que daria para outro livro sobre ele. Reparem: se algum dia ele falar à imprensa que "vamos ao Bahrein custe o que custar", então ele não sabe, ou oculta, o facto de que, por exemplo, as autioridades americanas e britânicas desaconselharem os seus cidadãos a irem para o pequeno emirado no Golfo. E para além disso, as seguradoras simplesmente o encostariam à parede, ameaçando cancelar os seguros dele mesmo, da Formula 1, das equipas, dos pilotos, etc...

Logo, as suas declarações não seriam dignas de comentários meus, mesmo estes sobre o "fim da Europa". Mas como nas lendas, há um fundo de verdade nos disparates de Ecclestone. Primeiro, por causa da situação que se vive na União Europeia, e segundo, por causa da fome do octogenário britânico por circuitos mais exóticos e de organizadores papalvos que estejam dispostos a dar aviões cheios de dinheiro ao "anãozinho tenebroso", em troca das suas exigências cada vaz mais loucas.

Hoje em dia, quase ninguém paga os trinta ou mais milhões de euros por ano que ele exige na Europa. Lugares como Spa-Francochamps, Nurburgring, Hockenheim, etc, têm constantes prejuízos na organização dos Grandes Prémios de Formula 1, não porque hajam menos gente, mas porque os bilhetes são caros e Ecclestone, através da sua FOM, qual sanguessuga de dinheiro, aumenta cada vez mais as exigências. É certo que em cada contrato, ele exigem um aumento de dez a quinze por cento do valor inicial. Se um circuito ou um país lhe pague inicialmente vinte milhões, no final de cinco anos poderá acabar a pagar 50 por cento mais, por causa dos dez por cento de aumento por ano.

A sorte da Europa é que ele exige pagamento em dólares, que está num valor mais baixo do que o euro, a moeda do qual espanhois, italianos, alemães e belgas pagam. Os britânicos pagam em libras, uma moeda ainda mais valorizada do que o euro e o dólar. Mas a Europa vive tempos díficeis, como é sabido. O crescimento estagnou ou diminuiu - ou seja, recessão - a União Europeia vive uma crise por causa da sua moeda, e que, num extremo, poderá acelerar o seu fim, caso o euro se desmembre, e no final, temos países que tem de recorrer à ajuda do Fundo monetário Internacional (FMI) e do Banco Central Europeu (BCE). Grécia, Irlanda e Portugal já recorrem à ajuda, mas em breve se fala da Itália e da Espanha, com imensa gente a dizer que caso ambas peçam ajuda ao mesmo tempo, será o fim da Europa tal como a conhecemos.

De uma certa maneira, entendo o espírito do Bernie. "A Europa já deu o que tinha a dar, vou manter um esqueleto para dizer que a Formula 1 tem raízes europeias e não perder o público europeu", deve pensar. Uma corrida em Silverstone, uma em Monza, outra em Espanha, uma na Alemanha e a do Mónaco, e está ótimo. E claro, pode exigir as suas somas brutais do costume para uma corrida no México, Africa do Sul, Cazaquistão, Angola, Arabia Saudita... enfim, em todos os sitios onde haja uma autoridade suficientemente irresponsável para rebentar 150 a 200 milhões de euros para construir um circuito desenhado pelo arquitecto do costume, Hermann Tilke, e essas autoridades pagaram 50 milhões de dólares por ano, não se importando se no final do contrato estarem a pagar cem milhões. Afinal de contas, cinquenta por cento entram nos cofres do anãozinho...

Vão me perguntar se acham que isto é o futuro. Até pode ser. Mas Ecclestone não viverá para sempre, nem a crise é eterna. As coisas acalmarão um dia e o anãozinho tem um AVC no meio de uma pista qualquer e vai ter com o Capeta, que o mandará para a sua ala VIP, ao lado dos bigodes do Estaline, Hitler ou do Saddam. E provavelmente, algum bom senso chegará à Formula 1, embora tenha a impressão que quando ele morrer, a FOTA atirar-se-á aos direitos comerciais, qual pitbull a um osso de dinossaurio. Essa é talvez a minha nuvemzinha negra em relação ao futuro da Formula 1...

P.S: Ao mesmo tempo que escrevia este artigo, o jornalista britânico Joe Saward também dava as suas impressões sobre as declarações do Bernie Ecclestone. Mais objetivo e mais especifico do que eu, explica no seu post também explica o que é que a frase dele significa e porque é que, provavelmente, essa história das cinco corridas pode nunca passar do "soundbyte do dia". Numa palavra: contratos...

Especulações para 2012: Nobre num Mini, Oliveira de Ford

A Autosport portuguesa fala esta manhã da possibilidade de Armindo Araujo ter... um companheiro de equipa que fala a mesma lingua. Isto porque a Italia Motorsport, equipa onde está o piloto de Santo Tirso, ter dito que na temporada de 2012 irá assistir um segundo carro, um Mini JCW WRC, para o brasileiro Paulo Nobre.

A informação terá de ser confirmada, mas a ser verdade, é uma continuação daquilo que aconteceu no último rali do ano, no País de Gales. E até pode significar a entrada de mais dinheiro e mais meios, com a divisão de mais custos, o que até pode ser uma ajuda a Armindo Araujo, que em principio, confirmará o seu projeto de 2012 em meados de dezembro.

Entretanto, outro brasileiro, Daniel Oliveira, poderá trocar de montada em 2012. Depois de um ano "para aprender" a bordo de um Mini JCW WRC, e tendo como navegador o português Carlos Magalhães, Oliveira poderá fazer o campeonato de 2012 a bordo de um Ford Fiesta WRC, um carro mais desenvolvido do que o Mini, e de novo com um programa mais completo.

Youtube F1 Season: O resumo da temporada de 2011

A RTL holandesa faz bem as coisas, digo eu. Já andam a fazer desde há uns tempos a esta parte, e claro, não foi excepção. Aqui esta o seu video com os melhores momentos da temporada, tudo em três minutos, com algumas partes intreressantes... e outras nem tanto.

Em suma: foi o ano em que este Sebastião comeu tudo.

Para Graham Hill

Caro Graham:

Falhamos por muito pouco. Eu vim a este mundo oito meses depois de você se ter ido embora de repente, sem se despedir de ninguém, numa noite de nevoeiro, a bordo do avião que você pilotava, num campo de golfe no norte de Londres, e trazendo consigo boa parte da sua equipa: o seu jovem e talentoso piloto, Tony Brise, o seu projetista Andy Smallman e alguns mecânicos. E o seu carro já demonstrava potencial, depois de uma primeira época algo interessante nas pistas. Tinha um bom patrocinio e pilotos talentosos. Hoje em dia há quem diga que Brise poderia ter sido campeão do mundo, caso tivesse tido mais tempo... o seu companheiro de equipa por algumas corridas, o Alan Jones, conseguiu através do Frank Williams.

Para a história ficou-me um exemplo de persistência e versatilidade, mais do que resistência. Achou por bem querer continuar a sua carreira automobilística muito para além do razoável, numa altura em que morrer num carro era bastante mais fácil do que agora, os tempos em que vivo. Correu todo o tipo de carros e conseguiu vencer em quase todos os locais míticos. Ganhou em Le Mans, com um Matra - e até testou um dos seus carros de Formula 1! - ganhou em Indianápolis, não com o Colin Chapman, e ganhou cinco vezes no Mónaco, dois dos quais nos carros dele. Coroaram-lhe como o "rei", antes de um novo candidato ter aparecido. Escuso de o apresentar, pois lá onde quer que esteja, já se devem ter cruzado. E provavelmente deve ter falado bem do seu filho Damon.

Querer correr até à idade de Juan Manuel Fangio até pode ser o sonho de muita gente, mas acho que - na minha opinião e critica puramente pessoal - que exagerou. Deve ter sido um pouco penoso ver os seus fãs a reclamarem do fato de você não ter abandonado depois do seu acidente em Watkins Glen, apesar de eu mesmo ter compreendido vê-lo a entrar num dos Lotus do Rob Walker para demonstrar que ainda continuava em forma. Mas não mais venceu corridas, não é verdade?

Contudo, eu admiro a sua parte final da sua carreira por ter feito algo que, na minha opinião, poderia ter feito um ou dois anos antes: montar a sua equipa. Fê-lo em 1972, depois daquele anãozinho novato, o Bernie Ecclestone o ter corrido da Brabham. Demorou a erguer a sua estrutura, mas já ia no bom caminho, digo eu. Mas acharia que era escusado ter corrido ao lado de pilotos vinte anos mais novos do que você, por exemplo. Perdia parte da piada vê-lo ao lado de um Niki Lauda ou de Jody Scheckter, que eram vinte anos mais novos do que você! Ainda bem que teve tempo para consciencializar que o seu tempo chegara ao fim, e que seria mais útil estar à frente da sua equipa.

Curiosamente, nos meus dias há pilotos que tem a sua idade e estão a cometer os mesmos erros que você. Não é só porque eles queiram, é também porque as suas equipas também acham que o melhor é ter alguém experiente do que um jovem ainda com borbulhas na cara e que acha que os carros é só acelerar. E como você, alguns desses "velhotes" são campeões do mundo... parece que estou a ver: a história repete-se, será que vai ser como farsa?

Perdoe-me o meu desabafo, caro Graham. Decerto que você deve estar a sorrir ao ver como andam as coisas por aqui. Não se importa que diga que estou ansioso para que a Natureza cumpra o seu papel e se livre do anãozinho o mais depressa possivel. Como dizia um dos seus recém-chegados, o Steve Jobs, que a morte tem o papel de fazer sair o velho e trazer o novo. Nestas nossas bandas, tenho a sensação de que a Formula 1 precisa de uma certa maneira, novas ideias, novas caras e um novo papel. Ver isto como uma espécie de "feira de vaidades" onde as equipas estão dependentes dos petrodólares, onde as boxes mais parecem hospitais do que oficinas, onde se dá mais importância ao VIP qualquer do que um ex-piloto de Formula 1 que ainda anda por aqui - ainda bem que nos deixaram muitos exemplares, e agradeço por isso - por vezes cansa-me e entristece-me.

Mais uma vez, queira perdoar-me por qualquer desabafo que tenha consigo. Não é culpa sua, apenas é alguém que gosta do automobilismo e olha muitas vezes no passado e pergunta-se onde é que eles cortaram para a direita no cruzamento, quando deveriam ter cruzado para a esquerda. Havia coisas que eram inevitáveis, e fizeram muito bem, mas há ali certas coisas do qual se perdeu - digo eu - alguma da alma. Enfim, onde quer que esteja, espero que estejam todos a dar-se bem.

Caso os veja, dê um abraço ao Jim, ao Jochen e ao Colin, e diga a ele que, apesar dos dramas, confusões e coisas que tais, a sua marca continua forte, como sempre. Apesar de ser mais nome do que outra coisa, digo eu... ah! e já me ia esquecendo: dê outro ao Tony, da minha parte.

Um abraço, de um seu fã, e espero que um dia, nós nos possamos conhecer.

Noticias: Kimi Raikkonen regressa à Formula 1 pela Renault-Lotus

Não era uma surpresa, dada a quantidade de rumores que se ouviu desde hás imensos meses sobre o seu regresso à Formula 1. A grande novidade neste regresso de Kimi Raikkonen é a equipa para onde ele vai correr, pois depois de muitas semanas em que se falava da Williams-Renault, afinal de contas, vai para a Renault-que-em-breve-se-chamará-Lotus. O contrato é válido por duas temporadas, e aos 31 anos, os seus fãs podem suspirar pelo regresso do seu ídolo, após duas temporadas no WRC.

"Estou bastante satisfeito por regressar à Fórmula 1 depois de dois anos de ausência e estou grato à Lotus Renault GP por me oferecer esta oportunidade. O meu tempo no Mundial de Ralis foi útil na minha carreira enquanto piloto, mas não posso negar o facto de qua minha fome pela F1 se tornou imensa ultimamente. Foi uma escolha fácil já que fiquei impressionado com as ambições da equipa. Agora, estou ansioso por ter um papel importante no desenvolvimento da equipa e levá-la para a frente da grelha", referiu Raikkonen acerca deste regresso.

Resta saber por quanto é que pediu e quem paga o seu salário. É que ele não tem fama de ser um piloto barato e ele não tem fama de ser um piloto comunicativo... mas deixo as minhas opiniões pessoais para mais tarde.

Extra-Campeonato: o terceiro Beatle

Se algum dia me perguntarem 'qual é o teu Beatle favorito, John ou Paul?' responderei sempre 'George'. Por muitas e boas razões. porque me identifico com muita coisa dele: era discreto e trabalhador, tinha bom sentido de humor, era um "petrolhead". Era o tal "terceiro Beatle", algo menosprezado como aconteceu ao Ringo Starr, mas ele foi o que se calhar se safou melhor na sua carreira a solo, no sentido que ninguém esperava nada dele, e surpreendeu toda a gente, com o "All Things Must Pass", feito logo depois dos Beatles terem acabado.

George Harrisson morreu faz hoje dez anos. Recordo-me do dia em que o anunciaram. Era uma sexta-feira à tarde e ouvia rádio enquanto esperava o autocarro que me iria levar para casa, vindo da universidade. Já era algo que se esperava desde há muito tempo, pois tinha um cancro pulmonar, consequência dos muitos anos de consumo de tabaco. Foi o segundo a morrer, depois de John Lennon, assassinado quase 21 anos antes.

Confesso que não cresci a ouvir os Beatles. Quando nasci, eles tinham acabado, e recordo muito mal as noticias da morte de John Lennon, pois tinha apenas quatro anos de idade. Anos depois soube que - curiosa ironia - que tenho uma prima que nasceu exactamente nesse dia 8 de dezembro de 1980. E não sei se ouve os Beatles, confesso.

Pessoalmente, só recentemente é que ouvi a sério os Beatles. E é os seus últimos albuns que oiço mais, como o "White Album", "Abbey Road" ou o "Let It Be". Gosto particularmente do "Hey Jude", mas sempre que posso, vou ouvir o "Here Comes The Sun". Tem o seu quê de revitalizador, de esperançoso no seu espírito, na sua canção. E é escrita pelo George, claro. E por estes dias ando a ouvir o "Something", outra musica do George. Nem sabia que tinha sido cantada por tanta gente. Para alguém que John Lennon ou o Paul McCartney não o consideravam como tão bom compositor como eles os dois, até é um sinal de que o menosprezaram. No mínimo.

Como escrevo isto no meio da noite, coloco o video do Here Comes The Sun - outra musica que foi cantada por muita gente, como a Nina Simone ou os Coldplay - para as horas que aí vêm. Já não falta muito para que venha o Sol...

A capa do Autosport desta semana

A capa desta semana da revista Autosport, que estará nas bancas daqui a algumas horas, tem na capa... um jipe vermelho a saltar. É basicamente a nova montada de Carlos Sousa para o próximo Dakar, que vai atravessar a América do Sul de uma ponta a outra. "Na China com Sousa" é o título escolhido. Lá, fala-se sobre os objetivos da marca ("Great Wall tem projeto ambiciosos e quer Top 10") e fala também sobre a maneira como ele foi recebido ("Carlos Sousa foi a estrela na apresentação da equipa chinesa")

Na parte de cima da revista, vemos referências à Corrida dos Campeões ("Com Albuquerque na corrida dos Campeões"), à Formula 1 e claro, o GP do Brasil ("A solitária vitória de ebber no GP do Brasil") e o Todo o Terreno, com as 24 Horas de Fronteira, uma prova de resistência ("Festa de fim de época em Fronteira")

Por fim, uma referência aos ralis, nomeadamente a nova equipa de Sebastien Ogier ("O programa de Ogier na VW")

Noticias: Charles Pic confirmado na Marussia-Virgin

A temporada de 2011 encerrou agora mesmo, mas a Virgin, que se vai chamar de Marussia em 2012, anunciou onte, no final da tarde, em Interlagos, a sua dupla para a próxima temporada, constituida pelo alemão Timo Glock e pelo francês Charles Pic, que esta temporada foi piloto da Addax na GP2 Series. Pic substituirá o belga Jerome D'Ambrosio.

"Estou muito feliz por dar este passo rumo à Fórmula 1 com a Virgin. Como piloto, sentimos sempre que estamos prontos para a próxima oportunidade", referiu.

Pic, nascido em Montelimar, nos arredores de Paris, há 21 anos (15 de fevereiro de 1990), é filho de uma das maiores fortunas de França, começou nos monolugares em 2006, na Formula Renault Campus France, onde venceu uma corrida e acabou o campeonato na terceira posição.

Em 2007, Pic Foi para a Formula Renault 2.0, correndo simultaneamente no campeonato francês e na Eurocup, terminando bem classificado em ambos os casos. No caso francês, acabou no terceiro lugar, com uma vitória e seis pódios, e em quarto no europeu, sem vencer, mas com quatro pódios. Isso foi mais do que suficiente para passar ao nível seguinte em 2008, a World Series by Renault 3.5.

Contratado pela Tech 1 Racing, uma das melhores do pelotão, Pic deu-se bem na sua temporada de estreia, vencendo no Mónaco e na primeira corrida de Le Mans, acabando a temporada na sexta posição. No ano seguinte, continuando na Tech 1, o seu inicio de temporada foi no mínimo... embaraçoso, quando fez um pião na volta de lançamento da primeira corrida do ano, em Barcelona. Apesar desse começo, Pic acabou por conseguir vencer duas corridas, uma em Silverstone e outra no Nurburgring, terminando essa temporada na terceira posição do campeonato, com 94 pontos.

Em 2010, passa para a GP2, onde tripulará um carro da equipa Arden, dando nas vistas ao vencer na corrida inicial, em Barcelona. Depois disso, subirá ao pódio em Nurburgring, depois de ter feito a pole-position, e acabará a temporada na décima posição, com 28 pontos. Em 2011, passa para a Barwa Addax Team, onde as suas performances são mais consistentes, ganhando em Barcelona e na Sprint Race do Mónaco. Faz a pole-position por três vezes e sobe ao pódio por mais três vezes, terminando a temporada na quarta posição, com 52 pontos.

Charles tem um irmão mais novo, Arthur Pic, que em 2011 correu na World Series by Renault 3.5, pela mesma equipa do seu irmão, a Tech 1 Racing.

Bólides Memoráveis - Mercedes W196 (1954-55)

(...) Após a II Guerra Mundial, a industria alemã teve de se erguer das cinzas, e a Mercedes-Benz não foi excepção. Situada em Estugarda, uma das cidades mais atingidas pela guerra, somente em 1950 é que pode participar nas competições automobilisticas, e logo com a versão W194, venceu as 24 Horas de Le Mans de 1952, com um dos pilotos que deram nome à marca nos anos 30, Hermann Lang, ao volante. Pouco depois, entraram na Carrera Panamericana com pilotos como Luigi Fagioli, Felice Bonetto (que morreria na edição de 1953) e Juan Manuel Fangio, e acabaram por dominar a difícil corrida mexicana.

Com vitórias em várias frentes, incluindo a Mille Miglia, era de esperar que a Mercedes apostasse na Formula 1. Decidiram nesse sentido em 1954, mas não começaram a correr no inicio da temporada, preferindo seguir a tradição da marca. Quarenta anos antes, tinham vencido o prestigiante Grand Prix de França, a última corrida antes da I Guerra Mundial. Assim sendo, inscreveram três carros para Reims-Guieux, palco do GP de França, e que iriam ser conduzidos por Fangio e os alemães Karl Kling e Hans Hermann. E os carros seguiram a máxima de Julio César: "vini, vedi, vinci". Fangio fez a pole-position e liderou de ponta a ponta, Kling foi segundo a meros 0,1 segundos do argentino e Hermann fez a volta mais rápida. E todos sabiam que ali se abria uma nova era de dominio para os carros alemães. (...)

Um dia depois de encerrada mais uma temporada de Formula 1, onde um chassis dominou toda uma temporada, falo de outro bólido dominador no seu tempo. O Mercedes-Benz W196 foi um dos melhores carros da década de 50 e um simbolo do renascimento alemão após a II Guerra Mundial. Cumprindo a sua tradição, estreou-se no GP de França de 1954, precisamente 40 anos depois de ter conseguido uma das suas vitórias mais épicas. Com Juan Manuel Fangio ao volante, cumpriu a ameaça: venceu na estreia. E a partir dali, foi para um domin io que apenas foi ensombrado pelo grave acidente nas 24 Horas de Le Mans, onde o veterano piloto Pierre Levegh sofreu o seu acidente fatal, matando-se a a mais 80 espectadores.

Podem ler isto e muito mais a partir de hoje, no Portal F1.

Youtube F1 Classic: As voltas de Nelson Piquet em Interlagos

Falei no post abaixo sobre a "provocação" de Nelson Piquet esta tarde em Interlagos, ao público nas bancadas, um gesto típico da sua natureza. E deixo aqui o video em que mostra esse momento na Rede Globo, comentado pelo Galvão Bueno, o narrador que - para quem está a ler isto fora do Brasil - também comenta as partidas de futebol da canarinha.

A provocação de Piquet não é gratuita: carioca de nascimento, é torcedor do Vasco da Gama, que é o segundo classificado do Brasileirão, não muito longe do líder, o Corinthians. E sendo um carioca em São Paulo (apesar de viver em Brasilia há imenso tempo) porque não provocar a torcida? Palmeirenses, são-paulinos e santistas terão aplaudido o gesto de um piloto sempre irreverente, mesmo a caminho dos seus 60 anos...

Já agora, aproveito para dizer que também deixei lá umas imagens dele na página do blog no Facebook. Podem seguir por aqui.

Formula 1 2011 - Ronda 19, Brasil (Corrida)

Já se sabia que Interlagos iria ser o final de festa. Sabia-se que toda a gente queria ver a corrida pela corrida, e esperar que os Red Bull tivessem um dia mau. E até iriam aplaudir Nelson Piquet, que em homenagem ao 30º aniversário do seu primeiro título mundial, no seu Brabham BT49, decidiu ser igual a si mesmo ao exibir-se com a bandeira... do Vasco da Gama, clube do Rio de Janeiro. Claro, a torcida apupou o gesto do Nelsão, mas o último a rir foi ele, porque faz parte da sua natureza.

Num sol de São Paulo - contrariando as previsões dos meteorologistas - toda a gente se preparou para a última corrida de 2011. E quando se viu que iria ser mais do mesmo, foi uma espécie de sentença da temporada que acabou, com uma excepção: trocaram a ordem das coisas, com Mark Webber a ganhar a Sebastian Vettel.

Se foi de propósito ou não? Não sei, e francamente não me interessou muito. Sou daqueles que vê as corridas tal qual eles são. Gosto mais de sentir a corrida por si do que torcer por "x" ou "y", apesar da minha enorme simpatia por Sebastian Vettel e pelos Red Bull. Mas mesmo assim, sou o primeiro a dizer que a corrida foi modorrenta. As unicas coisas qual valeram a pena ver foi a luta entre Fernando Alonso e Jenson Button pelo terceiro lugar - e pelo vice-campeonato - e o abandono de Lewis Hamilton devido a problemas de caixa de velocidades.

E mesmo nesses instantes de emoção - primeiro a ultrapassagem de alonso ao britânico - foram algo "adulterados" quando se soube que Button teve de manobrar para evitar detritos na pista. Depois, o britânico veio à carga e apanhou o espanhol, apeando-o do pódio e tentando apanhar Vettel, sem grande sucesso, diga-se.

Atrás dessa gente, Felipe Massa também teve uma tarde tranquila, sem tirar nem pôr. Foi engraçado ver também Adrian Sutil a ultrapassar Nico Rosberg e a conseguir o sexto posto para a Force India, a terceira vez que o alcançaram esta temporada, e a segunda pelas mãos de Sutil. E foi chato ver que Michael Schumacher a atrasar-se por causa de um choque com Bruno Senna, pois acho que o brasileiro bem poderia ter conseguido pontuar mais uma vez por aqui.

Fora dos pontos também ficou Rubens Barrichello, num 14ª lugar, a simbolizar a temporada que teve na Williams, a pior da equipa desde 1977. O fato de as câmaras de televisão se terem dedicado algum tempo a mostrar o veterano piloto de 39 anos pode ser indicativo do enorme respeito que existe sobre ele. E também pelo o fato de mais de metade do Brasil automobilistico suspirar e desejar pela sua retirada de competição.

E depois da bandeira de xadrez, todos comemoraram no pódio a temporada que fizeram. De baixo, Christian Horner e Helmut Marko observam, maravilhados, mais uma dobradinha da marca, demonstrativa da temporada que tiveram: uma de dominio, tal como aconteceu à Alfa Romeo em 1950-51, à Ferrari em 1952-53, à Mercedes em 1954-55, à Cooper em 1959-60, à Ferrari em 1961, à Tyrrell em 1971, à Lotus em 1978, à McLaren em 1988-89, à Williams em 1992-93 e à Ferrari em 2002 e 2004. A Formula 1 sempre teve temporadas de dominio absoluto de uma marca, em relação a temporadas onde o equilibrio foi dominante e as corridas foram decididas à última. Quer queiramos, quer não, fazem parte do automobilismo e não as podemos esconder.

Mas por agora, a temporada de 2011 desce pela última vez a sua cortina. 2012 está à porta, mas há muitos engenheiros aerodinâmicos que desde há muito vivem-na, com os desenhos dos carros para a próxima temporada, do qual iremos ver dentro de mês e meio, em finais de janeiro. Nem toda a gente vai hoje de férias...

Três pilotos, nove titulos

Digam o que disserem, esta foto, divulgada pela espanhola Agência EFE, é uma das melhores fotos do final de semana em Interlagos. Niki Lauda, Nelson Piquet e Jackie Stewart em amena cavaqueira, como se diz por aqui, a recordar provavelmente os bons (e perigosos) velhos tempos.

E só não digo que "o melhor" porque amanhã o senhor da esquerda vai dar umas voltas no carro que deu o seu primeiro campeonato, há precisamente trinta anos. E pelo que me contam, o Carlos Reutemann também andou por lá...