Honda está interessada na Formula E

A Honda tornou-se na mais recente marca a mostrar interesse na Formula E. Contudo, qualquer avanço nesse sentido não vai acontecer tão cedo devido ao seu nível de compromisso com a Formula 1, segundo afirma um responsável da marca.

"A Fórmula E é feita dentro das cidades, como uma corrida de rua, e é como uma propaganda usando corridas, ao invés de corridas [tradicionais]", começou por dizer à motorsport.com Masashi Yamamoto, o diretor-geral da Honda, que até recentemente era o encarregado das atividades automobilisticas da marca.

"Como Honda, temos conversas com Alejandro Agag. Estamos sempre de olho na categoria. Já lançamos nosso carro elétrico, que estará à venda na Europa em breve. Há muitos clientes da Honda interessados ​​em nossos carros elétricos, então é bom apelar para eles.”, continuou.

"E deve haver tecnologia que podemos levar das corridas aos carros de rua. Essa é a razão pela qual temos interesse."

Contudo, por agora, a marca japonesa pretende concentrar-se na Formula 1, onde quer triunfar como fornecedora de motores. Algo que fez na semana passada no Red Bull Ring, com Max Verstappen ao volante.

"Queremos nos focar na Formula 1. Se corremos, temos que vencer. Temos que atingir um certo nível para estarmos satisfeitos nesta categoria. Essa é a primeira prioridade para nós no momento."

Mesmo que se decida ir para a Formula E, as suas opções são limitadas. A FIA apenas quer doze equipas, e a única que faz os seus próprios powertrains é a Dragon Racing, que está a ser visada pela Ford, que deseja entrar na competição num futuro próximo. Outra que não tem uma marca a trabalhar com eles de forma exclusiva é a Virgin, que tem um contrato prolongado com a Audi.

A Formula E termina a sua temporada no próximo fim de semana, em Nova Iorque.

W Series: Garcia vence em Norisrging

A espanhola Marta Garcia tornou-se na vencedora mais jovem da W Series, ao vencer a corrida desta tarde no circuito de Norisring. A piloto de 18 anos tee um fim de semana de sonho ao fazer a pole-position e a liderar a corrida do principio ao fim, diante da holandesa Beitske Visser e da britânica Jamie Chadwick, que sai desta pista com o comando, mas ameaçada pela piloto holandesa. 

Depois de uma qualificação onde a espanhola Marta Garcia conseguiu ser a melhor, na frente da britânica Jamie Chadwick e Fabienne Wohlhend, do Liechtenstein, a corrida iria ser complicada naquele circuito citadino. A partida correu bem para Garcia, enquanto Chadwick perdia um lugar para Betiske Visser. 

Nas voltas seguintes, a espanhola afastava-se do pelotão, com a polaca Rdest a ter a asa dianteira danificada e manter o sexto posto. Os organizadores decidiram-lhe mostrar a bandeira preta e laranja, assinalando um carro inseguro, e foi às boxes trocar de asa. Contudo, ela foi lá com excesso de velocidade, acabando por cumprir uma penalização.

Com a passagem das voltas, os três primeiros começam a rolar separadas umas das outras, Garcia na frente de Visser e Chadwick, com Wohlwend no quarto posto, assediada pela finlandesa Emma Kimialainen. Atrás, Alice Powell , que largara de último, chegou aos pontos e passava a sul-africana Tasmin Pepper para ser oitava. Ia atrás da japonesa Miki Koyama na luta pela sétima posição quando teve problemas mecânicos e foi obrigada a desistir. E a mesma coisa acontecia à sua compatriota Jessica Hawkins.

No final, Chadwick aproximou-se de Visser, mas não foi o suficiente para a passar. Na frente, Garcia comemorava a sua primeira vitória na competição.

No campeonato, Chadwick continuava a liderar, agora com 83 pontos, contra os 72 de Visser e os 60 de Garcia. A próxima prova da competição acontecerá dentro de duas semanas, em Assen, na Holanda. 

Noticias: Apresentado o Extreme E Base Car

O pessoal da Spark Technology apresentou esta semana em Goodwood o Extreme E Base Car, o bólido que servirá como base para a Extreme E Series, que vai começar em 2021. esta competição visa destacar o impacto das mudanças climáticas em alguns dos ecossistemas mais frágeis do mundo, através da promoção da adoção de veículos elétricos.

Alejandro Agag, fundador da Extreme E e o CEO da Formula E, fala sobre o objetivo desta competição: “O Extreme E-SUV, Odyssey 21, é diferente de qualquer outra ‘coisa’ no automobilismo. A tecnologia de ponta que nossos parceiros, líderes da indústria, empregaram no seu projeto e construção resultou num carro impressionante, capaz do mais alto desempenho nos ambientes mais difíceis e variados do planeta.", começou por dizer.

"A combinação do Extreme E com competições desportivas de alto nível e ambientes ultra exigentes também se revelará uma plataforma de investigação e desenvolvimento significativa para os fabricantes, impulsionando novos avanços na mobilidade sustentável. Seja no Ártico, Himalaias, Amazónia, deserto ou nas Ilhas do Oceano Índico, este carro demonstrará a capacidade dos E-SUVs, não apenas para os entusiastas do automobilismo, mas também para os consumidores que procuram fazer sua própria diferença para o planeta, escolhendo um SUV elétrico”, continuou.

O carro, construido pela Spark, com pneus fornecidos pela Continental e com uma bateria desenvolvida pela Williams Advanced Technology, tem um chassis tubular de nióbio, potencia de 400 kW, que fornecerá 550 cavalos, e irá dos zero aos 100 em 4,2 segundos. As equipas poderão desenvolver o seu "powertrain" em 2021, a primeira temporada, e selecionar certas áreas para poderem desenvolver autonomamente.

"Nosso desafio era construir um carro que pudesse enfrentar todas as variações de superfície e terreno que aparecerão no seu caminho, que incluirão cascalho, rocha, lama, gelo, neve, água e areia também", explicou o diretor técnico da Spark, Theopile Gouzin.

“Em linha reta fora da caixa na primeira temporada, o Odyssey 21 e seu desempenho vai ser muito impressionante, superando a potência e o torque dos carros de rally do WRC. Os números são alucinantes, na verdade.", concluiu.

O Extreme E Base Car fará uma demonstração no final desta tarde em Goodwood.

WRC: Paddon corre na Finlândia de Fiesta

Hayden Paddon vai competir no WRC no Rali da Finlândia a bordo de um Ford Fiesta WRC inscrito... pela Hyundai neozelandesa. O piloto local vai poder competir neste rali, mesmo que a "casa-mãe" não tenha fornecido um carro para ele.

Este inesperado apoio para Paddon explica-se porque ele tinha sido dispensado da equipa nesta temporada, mas tinha a ambição de poder eventualmente efectuar um ou outro rali com um i20 WRC. Quando Andrea Adamo decidiu escolher o irlandês Craig Breen para conduzir o terceiro carro da marca na Finlândia, foi um rude golpe nas ambições de Paddon. Daí este resultado.

"Primeiramente quero agradecer à Hyundai NZ que me continua a apoiar", começou por dizer o piloto. "Ao permitirem-me permitirem agarrar esta oportunidade, revela o quanto apoiam a minha carreira e as minhas aspirações. Obrigado a todos que contribuíram financeiramente para tornar possível este rali com a M-Sport. Muitos dos accionistas da Hayden Paddon Rallysport Global (HPRG) vieram a bordo para tornar isto possível num curto espaço de tempo." 

Andy Sinclair, representante da Hyundai NZ, explicou o porquê deste invulgar apoio. "Hayden é um piloto e embaixador da Hyundai NZ, ele está a representar a Nova Zelândia, o que significa mais para nós do que o modelo de carro que conduz. Sendo uma empresa 100% neo-zelandesa, a nossa decisão de apoiar um desportista neo-zelandês do calibre do Hayden foi fácil." 

O rali da Finlândia ai acontecer no inicio do próximo mês.

Formula E: Nico Muller quer lugar

Ainda falta um bocado para a próxima temporada, mas existe pessoal com ideias para ficar com alguns lugares no pelotão da Formula E, e um deles é o suíço Nico Muller, que está com ideias de ficar com o lugar de Daniel Abt na Audi. Atualmente no DTM, onde é terceiro classificado da geral, o piloto de 27 anos está a ser considerado pela cúpula dirigente, caso não se consiga renovar com Abt para a temporada 2019-20.

Muller já disse que não haveria problema se fizesse a Formula E ao mesmo tempo que o DTM, mais ou menos como anda a fazer o holandês Robin Frijns nesta temporada. 

"Eu não estou mentindo se eu disser que, mais do que qualquer outro novato, que eu estaria pronto para correr [porque] depois de muito trabalho de simulador, sinto-me pronto para o desafio mesmo que este seja muito difícil", disse Mueller ao e-racing365.

“Meu foco é fazer o meu melhor e tentar lutar pelo campeonato e acho que estamos em uma posição muito boa e não há espaço para distrações, então não penso demais em outras possibilidades.

"Não é nenhum segredo que eu adoraria dirigir, mas sei que eles fazem um ótimo trabalho e ficarei orgulhosa se eles se saírem bem, porque eu tenho que ser respeitoso com os caras aqui, porque eles fazem um ótimo trabalho.", concluiu.

A Formula E termina no próximo fim de semana com a jornada dupla de Nova Iorque.

Noticias: Patrocinador da Haas em apuros

Que toda a gente já sabia desde há algum tempo que a Rich Energy não era "flor que se cheire", é um facto. Contudo, a marca de bebidas energéticas britânica, e patrocinadora da Haas, está agora nas bocas do mundo pelas piores razões. Neste momento, lida com vários processos em tribunal, e uma delas tem a ver com a sua situação financeira. 

Segundo conta o site f1i.com, a Rich Energy foi levada recentemente aos tribunais pela empresa britânica de bicicletas Whyte Bikes por uma violação de direitos de autor envolvendo seu logotipo, que tinha uma semelhança quase exata do emblema da empresa de ciclismo. O Tribunal Empresarial de Propriedade Intelectual sentenciou o caso e declarou o logotipo do veado da Rich Energy como inválido, proíbindo a empresa de a usar no Reino Unido a partir de 18 de julho.

Mas esse não é o maior dos seus problemas. Na sentença, a Whyte Bikes exigiu à Rich Energy que revele as vendas totais da sua bebida quer no Reino Unido, quer no resto do mundo, para poder saber quanto é que teve de prejuízo e assim cobrá-los. Mas também saber quanto é que pagou à Haas para o seu acordo de patrocinio, que foi assinado esta primavera, com muita pompa e circunstância. 

"Quaisquer quantias de dinheiro investidas por terceiros em qualquer outra empresa ou entidade controlada pelo Segundo Réu [Rich Energy] em conexão com e/ou em conformidade com o patrocínio do Primeiro Réu da Equipa Haas F1;

"Detalhes completos de quaisquer somas de dinheiro pagas ou pagas à equipe Haas F1, de acordo com o patrocínio do Primeiro Réu da Equipe Haas F1, indicando em cada caso se tais somas foram pagas ou pagas pelo Primeiro Réu ou por qualquer outra entidade.", lê-se na sentença do caso.

A Rich Energy existe desde 2015, quando foi fundada por William Storey, e esteve essencialmente no Reino Unido. Apesar de Storey ter dito que tinha produzido mais de 90 milhões de latas, e um volume de negócios de quatro mil milhões de libras, esses números tem indo a ser contestados. Desde 2017 que Storey anda a tentar comprar uma equipa de Formula 1, ou patrocinar uma. Tentou a sua sorte na Williams, que recusou as suas propostas, e em meados de 2018, tentou adquirir a Force India, que então estava debaixo de ordem judicial, por cem milhões de libras, mas acabou por aceitar a proposta de Lawrence Stroll, que a rebatizou de Racing Point. No inicio de 2019, acabou por chegar a um acordo com a Haas para a patrocinar.

Endurance: Audi não está interessada nos Hipercarros

A Audi afirmou não estar muito interessada na nova classe dos Hipercarros. A marca alemã, que tem uma enorme história na Endurance, observou as novas regras aprovadas pela FIA e pelo ACO, e afirmou que não tem modelo para servir de base numa competição como esta. 

“Com os novos hipercarros, a ideia é baseada num hiper modelo de estrada, e simplesmente não temos um. Se me dizem 'talvez façam como a Toyota', e nós criamos um hypercar em torno desse projeto, então tem que haver uma história de 'o que queremos entregar?'. Precisamos de diferenciação, temos que ter essa tecnologia avançada, pelo menos. Portanto, simplesmente não vejo que com estes regulamentos temos que ir lá", começou por dizer Chris Reinke, o responsável máximo da Audi Sport Customer Racing, à revista Top Gear. 

Reinke afirmou que teria preferido um regulamento que tivesse sido baseado nos GTE, pois aí poderia ter colocado o seu modelo R8 a competir pela vitória na geral.

"Se tivessem optado por um regulamento 'GTE plus' em vez dos hipercarros, seria uma história diferente. Então teríamos autenticidade para um modelo de carro de estrada, poderíamos obter uma vitória geral e haveria muitos fabricantes interessados. Acho que teríamos investigado isso", afirmou o responsável alemão na mesma entrevista. “Mas não é o desejo da Audi que tenhamos que voltar às corridas de endurance de alto nível. Houve uma grande era e funcionou bem para nós, mas também podemos aceitar que no momento estamos concentrados noutra coisa, que atualmente é a Fórmula E.", concluiu.

Outra personalidade da Audi, Oliver Hoffmann, atualmente o chefe dos carros de performance da Audi e criador do motor V10 atmosférico utilizado no R8, confirma a improbabilidade de um hipercarro.

“Estes tipos de carros são muito eficazes para chamar a atenção para a tecnologia e para fazer um efeito de halo", começou por dizer. “Se criarmos um seguidor R8, teremos que vender mais carros, e com um 'hypercar' há clientes, mas não um grande número deles. Vendemos dez desses carros e os colecionadores colocam-nos nas suas garagens. Queremos é obter visibilidade desses carros nas ruas.", continuou. 

The End: Lee Iaccoca (1924-2019)

Lee Iaccoca, uma das lendas de Detroit do século XX, morreu esta terça-feira aos 94 anos de idade, devido a complicações causadas pela Doença de Parkinson, segundo informou a familia. Com uma carreira ligada à industria automóvel, trabalhou muitos anos na Ford, antes de tomar conta da Chrysler, em 1979, e a reerguer das cinzas durante os anos 80. Durante o seu tempo, carros como o Ford Mustang e o Escort foram projetados e produzidos, marcando uma era. E também ajudou a marca da oval a ter um programa desportivo, ajudando a bater a Ferrari nas 24 Horas de Le Mans, contratando pessoal como Carrol Shelby.

Nascido a 15 de outubro de 1924 em Allentown, na Pennsilvânia, e filho de pais italianos, licenciou-se em engenharia industrial na Lehigh University, em Bethlehem. A seguir, em 1946, entrou na Ford, para trabalhar no departamento de engenharia, mas cedo passou para a área das vendas e marketing. Ficando na área de Filadelfia, na sua Pennsilvânia natal, destaca-se em 1956 quando faz aumentar as vendas dos novos Ford em 20 por cento num ano. O suficiente para ser chamado à sede, em Dearborn, no Michigan, e ficar na direção.

Em 1960, é o vice-presidente encarregado da gestão. E foi aí que dá a luz verde ao Ford Mustang, que é construído em 1964. Também por esta altura, está envolvido no projeto do GT40, contratando personagens como Carrol Shelby, com o objectivo de bater as Ferrari nas 24 Horas de Le Mans. E na Europa, dá luz verde ao Ford Escort.

Também é com Iaccoca que a marca Mercury é reavivada, e modelos como o Cougar e o Marquis são apresentados, ajudando a fortalecer a era dos "muscle cars". Mas no final da década, começa a pensar em carros eficientes e económicos. Ao assistir o sucesso do Volkswagen Carocha e a entrada em cena das marcas japonesas como a Honda e a Toyota, decide que a Ford tem de ter um carro desse tipo. Foi assim que em 1971 surgiu o Ford Pinto, que apesar do potencial de sucesso, defeitos na sua concepção, como os depósitos de combustível que explodiam em caso de colisão traseira afetaram a sua reputação. Mesmo com a primeira crise do petróleo de 1973 a fazer vingar a ideia de Iaccoca, o carro é retirado de circulação em 1978, precisamente no ano em que ele é despedido, depois de anos de relações tensas com Henry Ford II.

Não ficou muito tempo desempregado: a Chrysler contratou-o com um objectivo em mente: salvar a empresa. Esta estava a ter prejuízos com a sua divisão europeia, que de imediato a vendeu para a Peugeot, e tirou de circulação carros como o Dodge Volare, que ele mesmo disse que "nunca deveriam ter sido construidos". Mas também fez algo inédito: pediu ao governo uma larga soma de dinheiro, que o devolveria em cinco anos. Custos foram reduzidos, projetos foram abandonados, mas Iaccoca cumpriu com a sua parte, salvando a marca.

Foi durante a sua presidência na Chrysler que foram lançados mais carros pequenos e eficientes, como estava a fazer na Ford. Os carros tinham injeção eletrónica, fazendo ser mais eficientes, e as vendas aumentaram grandemente. Em 1987, compra a AMC, para ficar com a Jeep, inaugurando a moda dos SUV's, com o Grand Cherokee. Iaccoca também iria comprar a Lamborghini, e namoraria a Formula 1 em 1989, mas ficou por lá apenas quatro anos, retirando-se em 1993, um ano depois da sua retirada da Chrysler.

A sua popularidade em meados dos anos 80 era tal que a sua biografia foi uma das mais bem vendidas por dois anos. Chegou a participar em anúncios publicitários - como bom vendedor que era - e num episódio da série "Miami Vice". Em 1988, pensou sériamente numa candidatura presidencial mas acabou por desistir da ideia.

Em 2007, expressou a sua indignação sobre a classe politica e económica, devido a aquilo que classificava de "excessos do capitalismo":

"Eu sou a única pessoa neste país que está cansado do que está a acontecer? Onde está a nossa indignação? Deveríamos estar a gritar 'assassinos, assassinos'. Nós temos uma gangue de palhaços sem noção a liderar o nosso governo, temos 'gangsters' corporativos a roubar, e não podemos nem mesmo limpar depois de um furacão e muito menos construir um carro híbrido. Mas em vez de ficar bravo, todo mundo fica sentado e acena com a cabeça quando os políticos dizem: 'Mantenha a rota'. Mantenha a rota? Você só pode estar brincar. Esta é a América, não o maldito Titanic. Eu vou te dar um 'soundbyte': Atire fora os incapazes!"

Dois anos depois, quando a Chrysler pediu ajuda ao estado, da mesma forma que a GM tinha feito, por causa do recessão que tinha atingido os Estados Unidos no final do ano anterior, ele expressou a sua tristeza por ver a sua corporação na mesma situação que a encontrou, quase trinta anos antes.

"Este é um dia triste para mim. Dói-me ver a minha antiga companhia, que tanto significou para a América, em sérias dificuldades. Mas a Chrysler esteve em apuros antes, e passamos por isso, e acredito que eles podem fazer isso de novo. Se eles forem espertos, eles vão reunir um consórcio de trabalhadores, gerentes de fábrica e revendedores para encontrar soluções reais. Estas são as pessoas nas linhas de frente, e elas são a chave para a sobrevivência. Vamos enfrentá-lo, se seu carro avaria, você não vai levá-lo para a Casa Branca para consertar. Mas, se a sua empresa quebrar, você tem que falar com os especialistas no terreno, não os burocratas. Todos os dias converso com revendedores e gerentes, que são apaixonados e cheios de ideias. Ninguém quer que a Chrysler sobreviva mais do que eles. Então eu diria ao governo Obama, não os deixe de fora. Coloque sua paixão e idéias para fazer trabalhar".

A Chrysler acabou por sobreviver, mas não sem antes ser comprada por Sergio Marchionne, o patrão da Fiat, que a transformou na FCA, a Fiat Chrysler Automobiles. De uma certa forma, o italo-canadiano fez algo parecido com Iaccoca, colocando a marca no caminho dos lucros até à sua morte, em julho de 2018, mas de uma certa forma, a Chrysler tornou-se numa marca americana absorvida por uma europeia, mas sobrevive no mercado.

Contudo, o seu legado está presente, e muito provavelmente sobreviverá muito para além da sua existência terrena. Ars lunga, ita brevis, Lee.

Noticias: Revelado o circuito de Seul

O circuito de Seul, que irá acolher em maio de 2020 a sua primeira corrida de Formula E, foi hoje revelado. Será uma pista feita ao torno do Parque Olímpico, com uma passagem por dentro do Estádio Olímpico, palco dos Jogos de 1988.

"Estou muito animado por vir para a Coreia e às ruas de Seul pela primeira vez com o campeonato de Fórmula E na próxima temporada", disse o fundador e presidente da Fórmula E, Alejandro Agag.

“Seul é uma cidade vibrante e versátil, com herança esportiva e experiência em sediar eventos internacionais. A Fórmula E mostrará velocidade e desempenho no antigo local olímpico, usando uma pista única com uma seção de estádio espetacular",continuou.

Não vai ser a primeira vez que a Coreia do Sul irá albergar corridas de automobilismo, pois já recebeu a Formula 1 entre 2010 e 2013, no oeste do país, com resultados modestos. A proa ai acontecer a 3 de maio, e irá em principio partir em dois a secção europeia da competição, um pouco como faz a Formula 1 quando vai ao Canadá, no inicio de junho.

Youtube Formula 1 Videos: As comunicações do Red Bull Ring

Depois da modorra francesa, a excitação austríaca. E eis algumas das comunicações de rádio deste fim de semana que passou. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...)

A Onyx foi fundada em 1978 graças a dois britânicos, Mike Earle e Gred Field. Earle tinha sido mecânico de David Purley ao longo da década de 70, especialmente na aventura dele com a sua própria equipa, a LEC Refrigerators. A parceria tinha como intenção participar na Formula 2 com chassis próprios, mas não deu. Em 1981, tinham dois carros March com o veneuelano Johnny Cecotto e o italiano Riccardo Paletti. Com este último conseguiram dois pódios, e cedo apareceram ambiçoes para correr na Formula 1 em 1983, com Paletti e o seu patrocinador, a Pioneer Itália - gerida pelo pai de Paletti. Contudo, este decidiu ir para a Formula 1 em 1982 e acabou por morrer na partida do GP do Canadá desse ano.

No entanto, não ficou parado: Earle foi aborado por Emilio de Villota para lhe ajudar a gerir a sua entrada privada na Formula 1, que durou cinco Grandes Prémios, mas não se qualificou em nenhum deles. Assim sendo, em 1983, voltou à Formula 2, com Field a vender a sua parte para Jo Chamberlain.

Nos anos seguintes, correm com chassis March quer na Formula 2, quer na sua sucessora, a Formula 3000. Ali, com pilotos como Emmanuele Pirro e Stefano Modena, venceram corridas e conseguiram lugares de honra, até que em 1987, Modena se torna campeão e vai para a Formula 1. Esperavam repetir o feito em 1988, com o alemão Wolker Weidler, mas foi uma enorme desilusão, ao ser apenas 15º na classificação geral.

Mas por esta altura, Earle e Chamberlain já tinham os olhos postos na Formula 1, com o seu próprio chassis e um bom motor Ford DFR, para fazerem boa figura. E bem precisavam: para 1989, estaam previstas 40 inscrições. Tantos carros forçaram a FISA fazer uma pré-qualificação com doze carros, meia grelha de partida. O chassis iria se chamar de ORE-1 e seria desenhado por Alan Jenkins, com um passado pela McLaren.

A meio de 1988, novo investidor: Paul Shakespeare compra a maioria as ações da equipa, mantendo Earle e Chamberlain e trazendo Martin Dickson como "manager". Quanto a pilotos, cedo se decidiram pelo sueco Stefan Johansson, que vinha da Ligier, e pelo belga Bertrand Gachot, que tinha consigo cerca de 2,8 milhões de dólares. Contudo, enquanto encontrava dinheiro para a sua aventura na Formula 1, Gachot cruou-se com um compatriota seu: Jean-Pierre Van Rossem. Formado em Economia pela universidade de Ghent, Van Rossem tinha enriquecido no sistema financeiro através de um sistema que ele mesmo tinha inventado, e que batizou de "Moneytron", que essencialmente seria uma aplicação financeira através de um supercomputador, que multiplicava os seus investimentos.

Van Rossem pegou no dinheiro de Gachot e multiplicou-o. Depois, ele disse sobre a Moneytron aos donos da Onyx e apresentou-os a Van Rossem, e pouco depois, ele levou o dinheiro que eles tinham para a sua firma, que também fez multiplicar. E pouco depois, as luzes da ribalta da Formula 1 encadeavam o belga, também conhecido pela sua excentricidade. E antes do final do ano, Van Rossem tinha comprado todas as ações da equipa, sendo o seu dono antes da temporada de 1989 começar.

(...)

Há trinta anos, a Formula 1 vivia uma enorme expansão, com uma grelha que chegou a ter dezassete equipas e 40 carros. Logo, a FIA decidiu que tinha de haver uma pré-qualificação, e uma das equipas que a fez, para além da regressada Brabham, da Dallara, Zakspeed, AGS, Eurobrun e outros, foi a Onyx, um projeto com bases sólidas, bons engenheiros e um excelente projetista, mas tambem atraiu um financeiro que viu na Formula 1 uma maneira de se mostrar que estava bem na vida.

Infelizmente, não durou mais que uma temporada e meia, mas durante esse tempo conseguiu seis pontos, incluindo um pódio épico no GP de Portugal de 1989, graças a uma tática de não parar nas boxes durante a corrida, onde chegou bem longe na classificação.

Tudo isso eu conto este mês no site Nobres do Grid. 

Os dias contados de Pierre Gasly?

Num GP da Áustria onde não desistiu ninguém e onde Max Verstappen quebrou o domínio dos Mercedes, depois de uma cavalgada final que o levou à liderança a três voltas do fim, o sétimo posto de Pierre Gasly, companheiro de equipa do holandês, parece ter sido algo a estragar o dia perfeito da Red Bull. E não é a primeira vez que isso acontece: as constantes decepções do piloto francês, que leva duas voltas mais rápidas nesta temporada já fizeram perder a paciência a Helmut Marko.

“Não é fácil ser companheiro de equipa do Max Verstappen, porque ele é um talento excecional”, começou por dizer Marko à agência de notícias APA. “Mas os resultados e a velocidade do Gasly são inaceitáveis. Nos últimos dois fins-de-semana, no Canadá e em França ele foi muito pior que o esperado. A diferença entre o Max [Verstappen] e o Pierre [Gasly] é demasiado grande”, continuou.

De facto, Marko tem razão: não é fácil ser companheiro de equipa de Max Verstappen. Desde que Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo saíram da Red Bull, em 2014 e 2018, respectivamente, apenas o piloto holandês conseguiu dar alegrias à marca dos energéticos. Agora com seis triunfos, o filho de Jos Verstappen é um fenómeno tal que é graças a ele que o GP da Holanda está de volta, após 35 anos de ausência. E foi um pouco por isso que o piloto australiano - que faz hoje 30 anos de idade - foi para a Renault. 

Mas quanto a Gasly, que tem 23 anos, o seu melhor resultado foi quando... guiava para a Toro Rosso, com o quarto posto no GP do Bahrein de 2018, um resultado que apenas Max Verstappen conseguiu, e ambos foram piores que Sebastian Vettel, com a sua vitória em Monza, há dez anos. Este ano, a adaptação de Gasly à Red Bull tem sido irregular. Não só é batido constantemente por Max como também é uma espécie de "elo fraco" das três grandes equipas, Mercedes, Ferrari e Red Bull. Já esteve de fora da Q2 na Austrália, e fora da Q3 em mais algumas corridas. E nessas, até esteve atrás dos pilotos da Toro Rosso como o anglo-tailandês Alexander Albon ou o russo Daniil Kvyat, sendo um deles um estreante. Tem duas voltas mais rápidas e apenas duas ocasiões em que ficou fora dos pontos, mas os seus resultados são decepcionantes. Não tem pódios, nem se aproximou de um: o seu melhor resultado foi um quinto posto no Mónaco.

Marko, na sua maneira de pensar, quer submetê-los à pressão logo de imediato, para mostrar do que são feitos. Nem todos são Verstappen, que venceu logo na sua primeira corrida, o GP de Espanha de 2016, basicamente "dinamitando" os críticos, que acharam o rebaixamento de Daniil Kyvat para a Toro Rosso, depois de quatro corridas daquela temporada, demasiado cedo. Agora tem aguentado um pouco mais porque esta é a primeira temporada de Gasly na Red Bull, mas quando se diz que deu ao francês três corridas para mostrar o que vale, parece que as coisas estão mais complicadas do que se esperava. E quando na classificação geral, Daniil Kvyat tem dez pontos e Alexander Albon sete, apesar de estarem numa máquina que é a Toro Rosso, não se pode menosprezar estes pilotos. 

Em suma, Gasly está a sentir na pele como são as coisas na Red Bull: um lugar de sonho que velozmente se pode tornar num pesadelo.

Youtube Racing: O e-Prix de Berna na íntegra

Uma semana depois do e-Prix de Berna, que pode ter sido decisivo nas contas do campeonato, temos agora a prova na íntegra, uma corrida onde demorou mais tempo que o costume graças a uma carambola na primeira volta, e depois, à aparição da chuva na parte final da corrida.

Eis o video. 

A(s) image(ns) do dia

Quarenta anos (menos um dia) separam estas imagens. São estes momentos que fazem a Formula 1 ser a Formula 1, ou se preferirem, são a essência do automobilismo. E uma das imagens dessa tarde foi um video do Giedo van der Garde, que mostrou a luta entre Max Verstappen e Charles Leclerc no pavilhão desportivo, algures na Holanda, cheio de fãs do Max, a vibrar com cada ultrapassagem. Não vês nada disto em mais lado nenhum

no mundo...

Mas esquecemo-nos que a FIA tinha decidido matar o espírito da corrida, o tal "let them race". Qualquer manobra de ultrapassagem tem de ter certas regras, e um toque de pneus é uma "linha vermelha", logo, quando Max fez isso, a manobra foi investigada pelos comissários. E claro, eles estavam num dilema, do qual ambos seriam criticados. Se punissem, era porque não queriam que os pilotos brigassem por posição, um pouco como disse Vettel no final: "isto não é uma corrida de crianças. Somos adultos, devem deixar-nos correr". Mas se deixassem passar, onde estaria a coerência que puniu Vettel em Montreal e Daniel Ricciardo em Paul Ricard? E não se pode falar em alterar decisões da corrida. O que foi que aconteceu em Montreal não definiu quem subiria ao lugar mais alto do pódio?

Depois de duas horas de indecisão, os comissários decidiram que não penalizariam Max. A Formula 1 venceu, é um facto, a sua face como competição foi salva, mas os comissários - e as regras - saíram prejudicadas. O "let them race" foi ressuscitado, claro, mas alguns dirão que a única coerência nisto tudo é que a FIA é anti-Ferrari. 

Se na semana passada as pessoas diziam unanimemente que a Formula 1 estava pela hora da morte, os eventos desta tarde no Red Bull Ring mostram que a realidade é outra: é bipolar. E os espectadores querem ver lutas pelo primeiro posto, porque o melhor exemplo do que falo é, examente ao mesmo tempo que Max Verstappen passava Charles Leclerc, Sebastian Vettel pressionava e passava Lewis Hamilton, e depois acabou a corrida colado à traseira de Valtteri Bottas. Mas eles querem saber? Não muito. Nem lhes convêm aos que não são fãs do alemão...

E quanto aos eventos de Dijon, como ando a pensar sobre eles neste último mês, pergunto-me quantos segundos teriam sido penalizados, se poderiam correr na prova seguinte, se tirariam a Super-Licença, se, se, se... os tempos são outros, é verdade, mas a passagem das gerações não deveria ser a perda de uma noção de competição, não é?

Formula 1 2019 - Ronda 9, Áustria (Corrida)

Ao contrário da semana passada, onde, mais do que a previsibilidade do vencedor, tínhamos a modorra da corrida, hoje havia o seu contrário. O vencedor era imprevisível e o local da corrida, outro clássico do automobilismo, tinha uma variedade tal que colocava pela primeira vez a chance de termos um vencedor não-Mercedes. E logo no último dia de junho, no lindo tempo da Áustria...

E o tempo estava mesmo lindo. Em Zeltweg, ou Red Bull Ring, ou Osterreichring, não interessa, o ambiente do circuito fazia mais parecer que Zandvoort já tinha voltado, por causa da quantidade de holandeses que lá estavam, apoiando Max Verstappen, seu filho dilecto. E ainda antes de correrem, a organização decidiu homenagear o seu orgulhoso filho, Niki Lauda, com o seu nome na primeira curva. O que é excelente, porque sucede a Jochen Rindt no circuito, porque é a última curva antes da meta.

Tudo indicava que aos moles, ela iria aguentar até à décima volta, enquanto com os médios, duraria mais doze ou treze.

A partida foi interessante. Leclerc faz muito bem, enquanto Verstappen largou muito mal. Tão mal que foi engolido pelo resto do pelotão. Hamilton lutou com... Lando Norris para ser terceiro, mas conseguiu aguentar. Ele acabou por ser passado pelo Alfa Romeo de Kimi Raikkonen e foi pressionado por Sebastian Vettel pelo quinto lugar. E no final da terceira volta, Leclerc já tinha um avanço de 2,5 segundos sobre Valtteri Bottas.

As disputas estavam ótimas, sem toques ou polémicas. Vettel passava primeiro Norris, depois Raikkonen, para tentar apanhar Hamilton, que já tinha um avanço de quase cinco segundos. Atrás, Verstappen recuperava posições, primeiro passando Norris, depois Raikkonen. No fundo do pelotão, Haas, Toro Rosso e Williams, lutavam por posições como a... 14ª posição.

Entretanto, Lando Norris e Kimi Raikkonen trocavam posições para o sexto posto, e ambos estavam na frente de... Pierre Gasly, o segundo piloto da Red Bull. Gasly lutou com Raikkonen pela sétima posição, mas o francês não conseguia passar.

Na volta 22, Bottas e Vettel param nas boxes, trocando para duros, e o alemão não teve uma grande troca, perdendo quase seis segundos na operação. Cai para oitavo, atrás de Raikkonen e Gasly, mas cedo passou-os. Cinco voltas depois, pararam Gasly e Norris para ficarem com duros, com Vettel a ficar em quinto, sete segundos atrás de Bottas.

Na volta 30, Hamilton vai às boxes, e para além de trocar para duros, trocou de asa dianteira, porque tinha problemas de downforce no seu carro. O inglês caiu para o quinto posto, atrás de Vettel. A seguir, foi a vez de Verstappen trocar de pneus. Voltou no quarto posto, atrás de Vettel e foi buscar o alemão da Ferrari. E as coisas estavam assim por alturas da metade da corrida.

Na volta 47, Verstappen colou-se na traseira de Vettel, numa luta pelo lugar mais baixo do pódio, com o holandês a ter os pneus mais frescos que o alemão. Vettel resistiu o mais que podia, mas o holandês levou a melhor. Vettel reagiu indo de novo para as boxes. Depois, aproximou-se de Bottas para ser segundo. O que teria feito se tivesse conseguido uma boa largada?

De uma certa maneira, esta corrida estava a ser a perfeita antítese de Paul Ricard... a Formula 1 poderia não estar morta, mas aquele circuito não era o ideal para a emoção. Na volta 53, Verstappen conseguiu passar Bottas para ser segundo, para gáudio do público "da casa"...

Agora, era Leclerc que estava no objetivo de Max Verstappen. Demorou algum tempo para o apanhar, mas na volta 65, ele estava na traseira no do monegasco. E em poucas voltas, conseguiu. Mas... no momento da ultrapassagem, Max decidiu dar um toque de "Dijon 79" no Leclerc, para confirmar a coisa. O monegasco queixou-se e claro, a manobra foi para os comissários, que decidirão o que acontecerá. Sabendo do sucedido nas últimas corridas, não vejo bom final...

Mas não víamos o que acontecia entretanto, quando Vettel apanhou e ultrapassou Hamilton para ser quarto e carregou para apanhar Bottas ainda antes de chegar à meta, ficando também colado no carro do finlandês. Por uma vez, o alemão até mostrou muito mais garra.

E assim foi a melhor corrida do ano. Mostrando que esta competição consegue ser bipolar - mas culpem os carros por isso - e com os comissários prontos a borrar a pintura sempre que há um toque nas lutas por posição, isso impediu desta tarde ser perfeita. Porque foi, e logo na véspera de umadata mítica na história da Formula 1.