Noticias: Felix da Costa dá-se bem no Hungaroring

Este fim de semana temos no Hungaroring mais uma jornada dupla da Formula Renault Eurocup 2.0, e na primeira corrida de hoje, António Felix da Costa, mais conhecido como o "Formiga", não foi além do quarto lugar na classificação, mas os pontos conquistados foram os suficientes para passar à frente do campeonato.

Apesar de ter sido um dos protagonistas ao longo de todas as sessões de treinos livres, António Félix da Costa não foi feliz durante a qualificação, tendo conseguido o nono melhor tempo entre os 24 pilotos presentes, situação que o piloto português deu "pouca importância" pois sabia "que durante a prova tudo seria diferente", uma vez que dispunha "de um carro bastante equilibrado e muito competitivo em situação de corrida". Depois de ter realizado um bom arranque, António Félix da Costa iniciou de imediato o ataque aos lugares cimeiros, conseguindo volta após volta, ganhar terreno aos seus mais directos adversários, até chegar ao quarto lugar final.

"Foi uma corrida bastante disputada, mas felizmente dispunha de um bom carro que me permitiu estar sempre ao ataque. Terminei no quarto posto, à frente dos meus principais adversários no campeonato, o que foi muito positivo e que me permitiu regressar à liderança do Europeu", referiu o piloto português.

A corrida foi ganha pelo francês Jean Eric Vegne, seguido pelo seu compatriota Nathaniel Berthon e o espanhol Miki Monras. Amanhã será a outra corrida fo fim de semana hungaro, e Felix da Costa espera reforçar o comando do campeonato.

WRC - Rali da Acrópole (Dia 2)

Está a ser um grande dia para a Ford, com Mikko Hirvonen a liderar, e Jari-Matti Latvala a recuperar até à terceira posição da classificação geral. Mas o grande destaque do dia é Sebastien Löeb. Pois é... o piloto francês, grande dominador do Mundial de 2009, viu o seu rali terminar quando bateu numa pedra e capotou. Já não desistia desde o Rali da Jordânia do ano passado.

Para provar que um mal nunca vem só, na Citroen, o seu companheiro de equipa Daniel Sordo também teve problemas graves de suspensão, devido também a uma pedra e viu-se obrigado a abandonar. Curiosamente, pouco tempo depois e no mesmo local, o norueguês Petter Solberg também bateu na pedra e viu o amortecedor da suspensão a entrar dentro do seu carro, obrigando a abandonar...

Com isto tudo, quem salva a honra da casa é o francês Sebastien Ogier, que com o Citroen C4 WRC da equipa Junior, é agora o segundo classificado, mas a um minuto e 40 segundos de atraso sobre Hirvonen. Depois de Latvala, o russo Evgueny Novikov é o quarto classificado, à frente do Ford Focus do argentino Frederico Villagra.

No Grupo N, a luta está agora ao rubro. Patrik Sandell teve problemas e atrasou-se no seu Skoda Fabia S2000, enquanto que Nasser Al-Attiyah e Armindo Araújo envolveram-se numa intensa luta, com vantagem para o piloto do Qatar que atacou no derradeiro troço do dia. Al-Attiyah terminou o dia na frente, com o grego Lambros Athanassoulas a servir como separador entre os dois interessados no campeonato.

Apesar da dureza dos pisos e do mau estado em que ficaram as especiais, o ritmo foi fortíssimo. "Hoje ninguém poupou a mecânica e nós também não. Foi um dia de ataque e só foi pena o tempo que perdemos na última especial devido à quebra de um braço de suspensão, que deixou a roda aberta, mas felizmente perdemos poucos segundos e amanhã vamos tentar chegar à vitória, sabendo que em termos de campeonato é importante conseguir ficar na frente do Nasser (Al-Attiyah), até porque depois do atraso hoje do (Patrik) Sandell a luta pelo título em princípio passou a ser a dois", disse Armindo Araújo.

Bernardo Sousa está actualmente no 6º lugar do PWRC, mas já longe dos três primeiros. Amanhã, o dia promete muita animação ao longo das cinco classificativas que os pilotos terão pela frente, com destaque especial para Aghii Theodori, que com 33 quilómetros é o mais longo troço do rali e que será feita por duas vezes, a última a fechar o rali, pelo que até aos últimos metros... tudo pode acontecer.

A noite em Le Mans, por Antti Kahola

Mais logo, começa a 77ª Edição das 24 Horas de Le Mans, a mais mítica prova de Endurance do Mundo, e uma das mais carismáticas. Neste fim de semana agitado na Formula 1, é bom esquecer por momentos as agitações nos bastidores e lembrar-nos da essência da competção, das disputas em pista. E ainda por cima, este ano, na categoria rainha, temos três marcas a disputar a vitória: Peugeot, Audi e Aston Martin...

E quem também se lembrou das 24 Horas de Le Mans foi o nosso conhecido Antti Kahola. O jovem prodigio finlandês de 18 anos anos de idade decidiu fazer um video sobre as horas mais críticas desta corrida de 24 Horas: o periodo nocturno. Uma parte onde o cansaço, a desconcentração e a dificuldade em ver, apesar da ajuda dos faróis, tem uma parcela importante. Se o piloto superar essa fase, então a parte mais difícil está superada. Mas não é garantia para chegar ao fim...

Jackie Stewart, 70 anos! - A biografia (5ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Após a sua carreira competitiva, tornou-se comentador televisivo, na americana ABC, e na australiana Channel 9. Ao longo da década de 70 e 80, até quase á actualidade, os seus comentários eram largamente ouvidos por milhões de espectadores em todo o mundo, o que ajudou a elevar a sua popularidade, especialmente devido ao seu carregado sotaque escocês... E para além disso, as suas participações em anúncios publicitários, para fazer render ainda mais o seu nome.


Para além disso, “matava o bichinho” conduzindo de vez em quando as máquinas de Formula 1 do momento. Conduziu o modelo P34 de seis rodas, no inicio de 1976, o modelo 008, ambos da Tyrrell, o Brabham Alfa-Romeo BT46, o Williams FW 11, entre outros, durante os anos 70 e 80, em ensaios para a televisão, demonstrando a sua mestria não só em pilotar, como a descrever o comportamento desses modelos. Um “test driver” de elite, sem dúvida…


A sua presença em circuitos atraiu um realizador, Roman Polanski, que decidiu fazer o documentário “Weekend of a Champion”, que seguia os passos do piloto escocês durante o fim-de-semana do GP do Mónaco de 1971, vencido por ele. E alguns anos mais tarde, dois cantores fizeram videoclips em sua honra: o “beatle” George Harrisson escreveu “Faster” em 1978, e em 2000 foi a vez de Robbie Williams o incluir no videoclip da música “Supreme” onde ele, “Bob Williams”, competia com Stewart pelo título mundial de 1970…


Entretanto, Stewart continuava ligado à Ford, a marca que sempre o apoiou na sua carreira competitiva. E foi com eles que ele volta a entrar competitivamente na Formula 1, como construtor. Em meados dos anos 80, o seu filho Paul Stewart começa a seguir os passos do pai, e começa a competir na Formula Ford 2000, em 1988. No ano seguinte passa para a Formula 3, e monta a sua própria estrutura, com a assistência do seu pai. Em 1991, passa para a Formula 3000, tendo como companheiro o italiano Marco Apicella, e os resultados são bons para o italiano. No ano seguinte, acolhe um jovem escocês, de seu nome… David Coulthard, e os resultados são melhores, inclusive, o próprio Stewart consegue pontuar. Em 1993, tem agora como companheiro o brasileiro Gil de Ferran, e se Stewart Jr tem a sua melhor época de sempre (um pódio e 14 pontos), já o brasileiro conseguiu uma vitória para a equipa, e o quarto lugar no campeonato.


No final de 1993, Paul Stewart pensou bem e verificou que era melhor a dirigir as operações das boxes do que a conduzir um carro, e decidiu melhorar a sua equipa na Formula 3000 Internacional. Em 1994, tentou o título com Gil de Ferran, mas só ganhou uma corrida, e em 1995, tinha a seu lado o escocês Alan McNish, mas o ano correu pior. Por outro lado, na Formula 3, a equipa era a melhor do pelotão, vencendo três campeonatos consecutivos, entre 1992 e 1994. Gil de Ferran, o dinamarquês Jan Magnussen e o inglês Kelvin Burt foram os campeões ao volante das máquinas de Paul Stewart.


No final de 1995, ele e o pai decidiram perseguir o sonho da Formula 1. De inicio expressavam algum receio, dadas as experiências de anteriores, que tiveram pouca duração, mas quando tiveram o apoio da Ford para um projecto de cinco temporadas, avançaram. Andaram a preparar a sua entrada ao longo do ano de 1996, e a sua estreia oficial aconteceu no GP da Austrália de 1997, tendo como pilotos o brasileiro Rubens Barrichello e o dinamarquês Jan Magnussen. As primeiras corridas não foram bem sucedidas, dado que os carros raramente chegavam ao fim, mas no Mónaco aconteceu a primeira alegria da equipa, quando Barrichello lhes deu o seu primeiro pódio, um segundo lugar. Contudo, esse foi o único sucesso do ano, pois Magnussen falhou qualquer oportunidade de pontuar. A temporada acabou com seis pontos e o nono lugar no campeonato de Construtores.


No ano seguinte, a dupla continuava, mas os resultados eram piores. Barrichello conseguiu quatro pontos, e Magnussen um, antes de ser substituído a meio da época pelo holandês Jos Verstappen. Os cinco pontos deram-lhe o oitavo lugar no campeonato de construtores.


No final desse ano, a Cosworth tinha sido adquirida pela Ford, o que fazia com que entrasse uma enorme quantidade de capital. Stewart tinha contratado o projectista Gary Anderson, que tinha vindo da Jordan, para desenhar e desenvolver aquele que se iria tornar no SF3. Rubens Barrichello continuava, mas tinha como companheiro o inglês Johnny Herbert, que vinha da Sauber. Quer o carro, quer os motores, demonstraram potencial competitivo, mas pouco fiável, pelo menos de inicio. Mas a meio da época, os carros davam nas vistas: Barrichello subuiu ao pódio em San Marino e França, depois de ter feito a pole-position à chuva, a primeira da marca, e Herbert começava a aparecer regularmente nos pontos.


Até que chegou o GP da Europa de 1999. Corrido no circuito de Nurbrurgring, palco das melhores vitórias de Jackie Stewart, os carros nem estavam bem colocados na grelha de partida (14º e 15º colocados), mas aproveitando bem a hecatombe que assistiam à sua frente, chegaram à frente da corrida por alturas da 50ª volta, com Johnny Herbert no primeiro lugar, enquanto que Rubens Barrichello era terceiro. As coisas acabaram assim e Stewart entrava na estrita elite de pilotos vencedores que se tornaram também vencedores como construtor. Antes dele, somente Jack Brabham, Bruce McLaren e Dan Gurney tinham conseguido tal feito. E a vitória tinha acontecido na melhor altura: a Ford tinha comprado a equipa por 60 milhões de dólares, e iriam renomeá-lo de Jaguar Racing. Um verdadeiro negócio para os Stewart, pois eles tinham investido… zero cêntimos do seu bolso para montar a equipa.


No final da temporada, a Stewart Racing tinha conseguido 36 pontos e o quarto lugar entre os construtores, a sua melhor época de sempre. A partir dali, com novas cores, nunca iriam ter o mesmo sucesso anteriormente, pelo menos até ter sido comprado no final de 2004 por Dieter Mateschitz e renomeá-lo de Red Bull.


Hoje em dia, Stewart trabalha como relações públicas para o Royal Bank of Scotland, logo, é muitas vezes visto nas boxes da Williams. Nos últimos anos, recebeu várias condecorações, foi o primeiro nome a ser introduzido no Scottish Sports Hall of Fame (que ajudou a elaborar), e três doutoramentos “Honoris Causa” por três universidades escocesas, a última das quais em Novembro de 2008, por uma das mais famosas da Escócia, a Universidade de St. Andrews.


Fontes:


Santos, Francisco: Grand Prix – A História da Formula 1, Ed. Público, Lisboa, 2003.


http://www.sirjackiestewart.com/ (sitio oficial)
http://en.wikipedia.org/wiki/Jackie_Stewart
http://www.grandprix.com/gpe/drv-stejac.html
http://www.ddavid.com/formula1/stew_bio.htm
http://www.motorsportshalloffame.com/halloffame/1990/Jackie_Stewart_main.htm
http://www.f1girlsonline.com/especialjackiestewart01.html
http://jcspeedway.blogspot.com/2009/06/sir-jackie-o-segundo-escoces-voador.html


http://continental-circus.blogspot.com/2007/07/gp-memria-alemanha-1968.html (Alemanha 1968)

http://continental-circus.blogspot.com/2008/10/francois-cevrt-anatomia-de-um-desastre.html (Acidente mortal de Francois Cevért)


http://continental-circus.blogspot.com/2007/12/bolides-memorveis-stewart-sf3-1999.html (Stewart SF3 de 1999)

http://www.independent.co.uk/news/obituaries/jimmy-stewart-racing-driver-brother-of-jackie-768821.html (Jimmy Stewart)

5ª Coluna: A caminho do Grande Cisma?

Sejam bem-vindos. Com os feriados por estas bandas, a 5ª Coluna desta semana é mais uma “6ª Coluna”, mas esta é uma situação excepcional, numa semana excepcional, em todos os aspectos, pois hoje foi o dia da confirmação por parte da FIA das equipas inscritas para a temporada de 2010. Com algumas surpresas, e um truque de Max Mosley, nesta luta de poder entre as equipas (FOTA) e Max Mosley (FIA), com Bernie Ecclestone como franco-atirador, o futuro da Formula 1 está em jogo, e aparentemente, o fim ainda está longe. Mas antes de passarmos para este assunto, falemos do fim-de-semana que passou.


Formula 1: já temos campeão, aparentemente…


A Formula 1 esteve no passado fim-de-semana no circuito de Istambul, e aparentemente, as coisas poderiam ser um pouco melhores, quando Sebastien Vettel conseguiu bater Jenson Button pela segunda vez este ano, com o seu Red Bull. O piloto alemão, que todo o potencial para ser um campeão do mundo, e tem carisma fora de pista, tinha todas as condições para ser o vencedor da corrida turca, dado que todos os “poleman” da história deste traçado tinham acabado vencedores. Pois bem, isso foi real… até à curva 10. Logo na primeira volta do Grande Prémio, Vettel perdeu o controle do seu carro e saiu de pista, permitindo a ultrapassagem por parte de Button. A corrida terminou logo ali, pois Button nunca perdeu o comando das operações, apesar das tentativas do piloto alemão de regressar à liderança. Mas uma má estratégia de corrida (três paragens) fez com que até perdesse o segundo lugar em favor de Mark Webber, que conseguiu aqui o seu terceiro pódio deste ano, e igualar a sua melhor classificação de sempre. Os Red Bull estão, de facto, a demonstrar ser a maior rival da Brawn GP, o que é bom, pois demonstra que o génio de Adrian Newey continua intacto, e que o RB5 é um carro bem-nascido.


Quando ao resto do pelotão, destaco Rubens Barrichello. Ao piloto brasileiro sai-lhe sempre “a fava” na Brawn GP, e em Istambul, saiu a pior das favas: terceiro na grelha, partiu mal, fez uma corrida desastrada, pois bateu em Heiki Kovalainen quando o tentava ultrapassar, e tornou-se no primeiro piloto da Brawn GP a desistir na corrida, com a caixa de velocidades partida. Azar, muito azar para o Rubinho. Ou será outra coisa?


A Ferrari marcou pontos, fazendo a sua corrida normal para o campeonato, mas isto demonstrou que as novas evoluções do F60 não estão a resultar, pelo menos no sentido de contestar a liderança da Brawn GP. Nesta altura, todos consideram que esta é uma época perdida.


A mesma coisa pensa a McLaren, mas aí, eles andam mesmo nas ruas da amargura! Se alguém dissesse há um ano atrás que Lewis Hamilton, o campeão do Mundo, iria ter uma das piores defesas do título desde Jody Scheckter, em 1980 (no mesmo carro, entenda-se), acho que rebolaríamos no chão a rir! Mas também, esta tem sido uma temporada atípica…


GP2: O potencial está lá, mas…


Vitaly Petrov e Lucas di Grassi foram os vencedores das duas etapas da GP2 no circuito de Istambul, numa prova onde a normalidade é andarem aos toques e aos empurrões, embora desta vez, as coisas não foram muito graves. A Ocean Racing mostrou finalmente a sua raça nos treinos, com Karun Chandhok e Álvaro Parente a ficar respectivamente na quinta e sétima posições, mas na corrida, tudo correu mal. O indiano ficou parado na grelha, e Parente imprimiu um ritmo elevado e rodava na segunda posição, quando um excesso na famigerada Curva 8 o fez abandonar a corrida. O potencial para um bom fim-de-semana acabou com um resultado muito frustrante… A segunda corrida foi melhor, onde Álvaro Parente recuperou dez lugares (de 20º para décimo), mas esse esforço não contou para os pontos. E ficou à frente de Karun Chandhok. (14º)


Entretanto, para Romain Grosjean, as coisas não correram muito bem, e o seu companheiro Petrov aproveitou, fazendo com que agora, ele seja o novo líder da competição. Mas ambos estão muito longe da concorrência, pois o terceiro classificado é o belga Jerôme D’Ambrosio, que tem… 15 pontos. Que eu saiba, a GP2 é uma competição monomarca. Então… porque é que a Campos agora tenta imitar a Brawn GP?


IRL: Castro Neves, de novo!

Um parágrafo para a IRL: o campeonato está agora na sua fase oval (quatro provas seguidas), e no passado fim-de-semana, no Texas, teve a sua primeira prova nocturna. Foi uma corrida monótona (sim, até nas ovais, as corridas podem não ser emocionantes…), onde os Penske dominaram a seu bel-prazer. Ryan Briscoe liderou durante boa parte da corrida, mas no momento que interessava, o da meta, o melhor foi Hélio Castro Neves, duas semanas depois da sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. Com esta vitória, aproxima-se cada vez mais da liderança, e a ideia cada vez mais solidificada é que ele é um candidato sério ao título na IRL. Quem diria… no inicio do ano, todos davam a sua carreira como acabada! Não tarda, Hollywood faz um telefilme baseado na sua vida…


Agora, a IRL só volta às pistas no próximo dia 21, em mais uma oval, no Iowa. O vencedor continua a ser incerto… ou não?

FOTA vs FIA: acreditam que a guerra acabou?


Voltemos agora para o assunto do dia. Quando esta manhã, a FIA anunciou as equipas inscritas para o Mundial de 2010, houve algumas surpresas. Primeiro, o facto da Prodrive e a Lola não terem sido escolhidas para ficar com as três vagas abertas. Segundo, o facto da Campos Grand Prix e a até agora desconhecida Manor Grand Prix (uma equipa inglesa que compete na Formula 3 europeia) terem sido as contempladas.


Mas outra grande surpresa é o facto de as inscrições da FOTA terem sido dadas como “condicionais”. Mosley respeitou essa permissa… até um certo ponto. Quando a lista foi divulgada, as inscrições da Ferrari, Red Bull e Toro Rosso foram dadas como “definitivas”, para além da Williams e Force Índia, mas esses dois já se sabia que iriam agir dessa maneira. Quem viu a lista, topou logo a jogada: é a táctica de Max Mosley para partir a FOTA ao meio, pois sabe-se que tendo somente cinco equipas de lado (a FOTA concentra dez), o organismo ficaria irremediavelmente dividido, e Mosley ganharia a guerra.


A FOTA, zangada, reagiu desta forma, indicando a sua irritação por esta lista, que classifica como “errónea”. "Em resposta à declaração errónea feita hoje pela FIA, a Associação de Equipas de Fórmula 1 (FOTA) gostaria de sublinhar que as inscrições de todos os seus membros - excluindo as temporariamente suspensas Force India e Williams - foram apresentadas à FIA como condicionais".

"As inscrições para o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 de 2010 da FIA apresentado pela BMW-Sauber, Brawn GP, Ferrari, McLaren, Red Bull Racing, Renault, Toro Rosso e Toyota foram baseadas em condições que ainda não foram preenchidas".

"A FOTA continuará a agir construtivamente na resolução das divergências com a FIA. Lamentavelmente, a FOTA está a ser forçada a descrever em pormenor as nossas objecções às novas propostas arbitrárias da FIA e vamos revelar num futuro próximo os detalhes das nossas preocupações, que irão explicar construtivamente por que razão as propostas da FIA são más para o futuro da Fórmula 1, para os postos de trabalho dos que trabalham na indústria das corridas de automóveis, e especialmente para os milhões de adeptos fiéis que estão consternados e confusos com as quezílias internas no seio do nosso desporto".

"A unidade e a força dos seus membros congratula-se com as três novas equipas de Formula 1 hoje anunciadas e continua empenhada em trabalhar com todos os órgãos da Federação Internacional do Automóvel para resolver as nossas divergências", conclui o comunicado, revelado esta tarde.


Em suma, aquilo que deveria ser uma espécie de “terminus” nesta guerra, não é mais que o final de um episódio e o começo de outro. A Luta continua! A Ferrari já veio a público afirmar que Apesar de tudo, ambas as partes afirmam que querem chegar a uma “resolução pacífica”. Ah é? Quando os dois lados querem matar o seu oponente? Pago para ver! Agora fala-se num novo prazo: 19 de Junho. Não acredito muito que as coisas se resolvam até lá. Mais: começo a acreditar seriamente que a cada dia que passa, as coisas estão cada vez mais sérias, e as diferenças são cada vez mais profundas.


A ideia de uma cisão é cada vez mais real… caso Max Mosley continue à frente dos destinos da FIA. É que começam a existir entidades que apoiam as pretensões da FOTA, como a Associação Europeia dos Construtores. Nesse grupo estão membros como: Grupo BMW, DAF Trucks, Daimler, o Grupo FIAT, Ford of Europe, General Motors Europe, Jaguar Land Rover, MAN Nutzfahrzeuge, Porsche, PSA Peugeot Citroën, Renault, Scania, Toyota Motor Europe, Volkswagen e Volvo. E o que pedem?


"Hoje, os membros da direcção da Associação Europeia de Construtores Automóveis discutiram a actual situação da Fórmula 1, e concluíram que o actual sistema de governação não pode continuar. A ACEA chegou à conclusão de que a FIA precisa de um sistema de governação e de processos modernos e transparentes, incluindo a revisão da sua constituição, para assegurar que as vozes dos seus membros, participantes no automobilismo de todo o mundo e pilotos são devidamente auscultadas".

Esta associação pode não ter voz no processo de escolha do presidente da FIA, mas representa uma parcela importante do automobilismo, que são os construtores. Essa mesma entidade que até há ano e meio, Max Mosley e Bernie Ecclestone namoravam descaradamente para que passassem para a Formula 1, o maior “diamante” da loja. Em suma, Mosley é um jogador, e a sua táctica actual é o “dividir para reinar”, mas parece que finalmente, existem reacções… mas nós, os adeptos, é que estamos a pagar o preço desta guerra.


Para concluir, se quiserem esquecer momentaneamente esta guerra, posso recomendar o programa deste fim-de-semana, que é… excelente. As 24 Horas de Le Mans, lá fora, o Rali da Grécia, e o PTCC no Estoril são os principais eventos dos próximos dois dias. Espero que valham a pena. Até à próxima quinta-feira… 18 de Junho.

WRC - Rali da Acropole (Dia 1)

O Rali da Acrópole teve hoje o seu começo, mais um rali de terra onde os pneus e as suspensões são as que aguentam mais o esforço pedido pelos seus pilotos. Denominador comum a todos os pilotos foi a questão dos pneus, já que combinando os pisos tremendamente duros com as temperaturas muito elevadas que se fazem sentir nesta altura no centro da Grécia, fizeram com que diversos carros tenham chegado ao final das especiais com os pneus totalmente destruídos, sendo que, nalguns casos, mesmo sem pneu. Mas neste primeiro dia deste rali, o que mais se sobressaiu em termos de classificação foi... a tática.

Os Ford dominaram o primkeiro dia do rali, com Jari-Matti Latvala, o recente vencedor do Rali da Sardenha, a dominar as operações, mas no derradeiro troço, o finlandês perde três minutos e meio com uma saída de estrada, e necessitando da ajuda do público para regressar ao trilho certo. Com esta "brincadeira", Latvala caiu agora para o 11º posto da geral, e no final da especial, Latvala assumiu as culpas, justificando que "é necessário atacar se se quer vencer. Não se pode fazer nada se se andar devagar".

Assim, a liderança foi para o seu companheiro Mikko Hirvonen, que tem nos seus calcanhares o espanhol Daniel Sordo, da Citroen, que surpreendentemente, está à frente do seu "patrão", o francês Sebastien Löeb. Mas aqui é a tática que entrou em acção: os pilotos da Citroën optaram por abrandar o ritmo para não terem de 'abrir' a estrada amanhã. O piloto francês está a 21.1 segundos de Hirvonen, e espera que o facto de ele abrir a estrada amanhã o irá beneficiar...

Mais atrás, Petter Solberg teve um problema com a direcção logo na manhã o ter feito perder cerca de 50 segundos. Isso fez com que partisse para o ataque na parte da tarde, recuperando o seu Citroen Xsara WRC até ao quarto posto, encontrando-se agora a 41.8 segundos de Hirvonen e à frente do seu irmão, Henning Solberg, que é quinto.

Na categoria de Produção, Armindo Araujo era um dos favoritos a chegar ao fim nos lugares cimeiros, mas o primeiro dia de estrada, depois de ter ganho a Super-Especial na sua categoria, iria ser um pouco mais difícil, devido ao facto de boa parte dos troços serem mais favoráveis aos S2000 do que ao Mitsubishi Lancer Evo X do piloto de Santo Tirso.

Após as etapas de hoje, os quatro primeiros estão muito juntos: o grego Lambros Athanassoulas é o lider, no seu Skoda Fabia S2000, seguido por Patrik Sandell, noutro Skoda Fabia S2000 e o Subaru Impreza do qatari Nasser Al Attiyah. Armindo Araujo é quarto, mas está apenas a 18,3 segundos do lider. E ele está muito confiante para amanhã:

“Foi um dia bom para nós. Começámos bem, mas depois os adversários conseguiram tirar partido da configuração das especiais, algumas mais favoráveis aos S2000 e passaram para a frente, sobretudo o (Lambros) Athanassoulas, que tem a vantagem de dispor de um carro competitivo e de conhecer muito bem as especiais. Na luta pelo título estou a apenas 10 segundos do (Patrik) Sandell e a cinco do Nasser (Al-Attiyah), sendo que amanhã parto na posição ideal para controlar o ritmo da corrida”, explicou o tirsense.

O dia de amanhã prevê-se ainda mais difícil. “De facto, amanhã vamos fazer três especiais por duas vezes, algo que hoje não sucedeu pois só repetimos um troço, o que vai ser muito demolidor para as mecânicas, uma vez que o piso vai estar muito deteriorado. Contudo, o Mitsubishi Lancer Evo IX tem estado com um excelente comportamento, aquecendo apenas um pouco nas zonas mais altas e devido ao muito calor que se faz sentir. Amanhã penso que os troços poderão ser mais ao estilo do nosso carro e espero que possamos ganhar lugares”, concluiu Armindo Araújo. Quanto ao outro piloto portugu~es do PWRC, Bernardo Sousa, é sétimo no seu Fiat Punto Abarth S2000.

A segunda etapa do Rali da Acrópole terá amanhã um total de 135.36 quilómetros cronometrados, divididos por três especiais percorridas por duas vezes.

PTCC 2009 - Estoril II (Antevisão)

Depois da primeira passagem pelos três circuitos permanentes em Portugal (Estoril, Braga e Portimão), este fim de semana é a vez de uma nova passagem pelo Autódromo do Estoril, o mais antigo e mais prestigiado dos circuitos portugueses, para mais uma ronda do Campeonato nacional de Turismos, conhecido pela sigla internacional PTCC.

A segunda passagem por Estoril vai ser marcada pelo regresso de César Campaniço ao campeonato, depois de se ter ausentado na última ronda, em Portimão, por causa dos compromissos que tem com na ADAC GT Masters, a bordo de um Audi R8 do Team Rosberg. Foi nessa altura que o seu rival, Duarte Felix da Costa, apossou do comando do campeonato, que espera mantê-lo nesta ronda. “O primeiro objectivo é conseguir dois resultados consistentes que nos permitam manter a liderança no Campeonato, se a isso se juntar vitórias, tanto melhor”, disse o jovem piloto de Cascais e irmão de António Felix da Costa, que admite o favoritismo dos BMW presentes.

Um desses pilotos do BMW 320i, José Pedro Fontes, está confiante para as corridas deste fim de semana: “Agora que estou mais familiarizado com o BMW, quero terminar ambas as corridas da jornada do Estoril nos lugares da frente, só assim poderemos continuar na luta pelo título”, afirmou. Outro dos candidatos à vitória, João Figueiredo (Peugeot 407 S2000) quer passar incólume frente às adversidades: “O meu Peugeot tem óptimas qualidades pelo que acredito num bom resultado”.

A jornada dupla do PTCC tem 13 pilotos inscritos, divididos em quatro categorias, e as novidades este ano tem a ver com a presença de Isaias do Rosário, piloto radicado há muitos anos em Macau, e que traz o seu Honda Integra Type R. Ele vai correr na Categoria 3. A sessão de treinos livres e qualificação do PTCC decorrem no Sábado estando as duas corridas para Domingo.

GP Memória - Canadá 1994

As coisas continuavam muito sombrias no pelotão da Formula 1. Apesar das alterações elaboradas à pressa já estarem implementadas, ainda havia dúvidas sobre a segurança delas mesmas. Entretanto, no pelotão, havia mais alterações: na Sauber, Andrea de Cesaris iria ser o substituto de Karl Wendlinger enquanto este estivesse em convalescença no hospital. O piloto veterano, agora com 35 anos, tinha conseguido uma nova oportunidade para correr, pelo menos por mais uma época. E ainda por cima, comemorava o seu 200º Grande Prémio da sua carreira em paragens canadianas, o mesmo local onde, 14 anos antes, tinha começado a sua carreira.


Em contraste, a Simtek voltava a correr com um só carro, devido aos ferimentos que o seu piloto Andrea Montermini sofrera na corrida anterior, em Barcelona. Assim, somente um carro iria ficar de fora na qualificação desta corrida.


Nos treinos, Michael Schumacher levou a melhor pela terceira vez consecutiva, seguido pelos Ferrari de Gerhard Berger e Jean Alesi. Logo a seguir ficaram os Williams de Damon Hill e David Coulthard, o Jordan-Hart de Rubens Barrichello, o McLaren-Peugeot de Mika Hakkinen e o segundo Jordan de Eddie Irvine. A fechar o “top ten” ficaram o Tyrrell-Yamaha de Ukyo Katayama e o Sauber-Mercedes de Heinz-Harald Frentzen.


Dos 27 inscritos para aquela corrida, a um tinha de sair a fava: calhou o Pacific-Ilmor de Paul Belmondo.


Na partida, Schumacher mantêm o primeiro lugar à frente de Alesi e Berger, enquanto que Coulthard passa Hill e fica com o quarto lugar. Com o passar das voltas, Schumacher afasta-se, enquanto que Alesi também faz o mesmo em relação com o seu companheiro. Entretanto, Hill passou o seu companheiro Coulthard e foi atrás dos dois carros da Scuderia, apanhando Berger na volta 15 e indo atrás de Alesi.

O resto da corrida foi muito tranquila em relação ao lider Schumacher. Mais atrás, Alesi começava a ter problemas com a caixa de velocidades, vendo aproximar o seu companheiro. Po sua vez, Berger era incomodado por Hakkinen, que atacou o quarto lugar até à volta 61, altura em que o motor Peugeot falha de vez. Com isto, Coulthard sobe à quinta posição, e iria marcar os seus primeiros pontos da sua carreira.

No final, Schumacher ganhava tranquilamente e era cada vez mais lider, com Hill e alesi a completarem o pódio. Depois vieram Gerhard Berger, David Coulthard e J.J. Letho, que aproveitou a desclassificação do Arrows de Christian Fittipaldi (peso inferior ao regulamentado) para arrecadar o último ponto disponivel. Quanto ao aniversarianete do dia, Andrea de Cesaris, a sua corrida terminou cedo, na 24ª volta, devido a problemas de pressão de óleo.

Fontes:


Santos, Francisco: “Formula 1 1994/95”, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1994


http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Canadian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr554.html

Jackie Stewart, 70 anos! - A Biografia (4ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Jackie Stewart e a Tyrrell partiam para a época de 1971 confiantes que o carro que tinham entre mãos tinha potencial para ser vitorioso. O escocês tinha um novo companheiro de equipa, um jovem e talentoso piloto francês chamado Francois Cevért, que conheceu no ano anterior numa prova de Formula 2 em França, e tinha dado nas vistas. Como Johnny Servoz-Gavin tinha ido embora, devido a uma lesão no olho, e para satisfazer as pretensões da petrolifera Elf, que queria um piloto francês, tudo estava perfeito.

Para além disso, Stewart decidira fazer dois gestos que iriam marcar o inicio do profissionalismo na Formula 1. Primeiro, fez um seguro de vida milionário, inédito até então. Uma manobra arriscada, pois no ano anterior a Formula 1 tinha perdido três excelentes pilotos: Bruce McLaren, Piers Courage e Jochen Rindt, todos amigos de Jackie. Rindt até tinha uma casa ao lado da dele no Lago Leman, na Suiça, comprada com o prémio da sua vitória no GP dos Estados Unidos de 1969. O segundo gesto foi o de se juntar ao "manager" americano Mark McCormack, para vender a sua imagem em anuncios publicitários para marcas como a Rolex. Essa parceira deu resultado e fez com que a sua imagem fosse conhecida nos Estados Unidos e o tornaria milionário.

No Inverno de 1970/71, a Tyrrell tinha concluido o modelo 003, e Stewart tinha investido grandemente em testes, para ter o carro no ponto na primeira corrida do ano, na Africa do Sul. Agora equipado com pneus Goodyear (num dos testes, a marca levou... 500 jogos de pneus para Stewart), tudo parecia que iria ganhar a primeira prova do ano. Mas a corrida não correu bem, e terminou na segunda posição, atrás do Ferrari de Mario Andretti. Mas a seguir, quando a Formula 1 chegou à Europa, o dominio de Stewat foi arrasador: venceu nas ruas de Montjuich e do Mónaco, nas pistas do novo circuito de Paul Ricard, Silverstone e Nurburgring. Com essas cinco vitórias em sete corridas, Stewart tinha conseguido o bi-campeonato, quase com o dobro de pontos sobre o segundo classificado, o sueco Ronnie Peterson. O escocês também tinha dado à marca o seu título de construtores, numa temporada em todos os aspectos perfeita. No final da época, Stewart seria bi-campeão do Mundo com 63 pontos.

Em 1972, Stewart esperava continuar com a senda vitoriosa, mas agora tinha como principal rival a Lotus, na forma de um jovem talentoso, vindo de um país até então com pouca tradição automobilistica: o Brasil. Emerson Fittipaldi era um digno e rápido sucessor de Jim Clark e Jochen Rindt na equipa de Colin Chapman, e este tinha projectado um carro que iria marcar toda uma época: o Lotus 72. A temporada começa com o vitorioso 003, mas já se desenhava o seu sucessor, o 005. Vence na Argentina, mas desiste nas duas provas seguintes, e não vai mais longe do que o quarto posto no chuvoso GP do Mónaco. Para piorar as coisas, Fittipaldi aproveita estes precalços para vencer e passar para a liderança.

Isso tudo irá ter consequências a nivel de saúde. Sofrendo com uma úlcera gástrica, a situação agrava-se tanto que é forçado a faltar ao GP da Belgica, que Fittipaldi aproveita... vencendo. Quando consegue curar-se, Stewart vence em Clermont-Ferrand, no circuito de Charade, mas em Brands Hatch, é batido pelo brasileiro da Lotus. entretanto, a equipa tinha-se concentrado no desdenvolvimento do chassis 005/006, preparando a temporada seguinte, logo, a época foi para o piloto brasileiro. O carro estreia-se em Zeltweg, palco do GP do Austria, e Stewart vence as duas últimas provas do ano, em Mosport e Watkins Glen.

Stewart começa a época de 1973 com a caminho dos 34 anos e na sua décima temporada consecutiva. Conseguiu muito mais daquilo que esperava e acha que já é altura de se retirar, depois de ter sido batido por Fittipaldi na época anterior. Mas não o queria fazer sem abandonar o seu amigo Ken Tyrrell e decide preparar o seu companheiro Francois Cevért para lhe suceder na equipa. Nessa altura, ambos eram grandes amigos dentro e fora das pistas, e o respeito que o piloto francês tinha para com o piloto escocês era grande, que muitos comparavam com a de um mestre e o seu pupilo.

Stewart começa a temporada atrás de Fittipaldi, pois este vencia as duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil. Vence em Kyalami, mas perde de novo a favor do piloto brasileiro em Barcelona. Mas duas vitórias, na Belgica e no Mónaco, onde iguala o recorde de vitórias de Jim Clark, fazem com que a sua candidatura ao título esteja relançada. Por esta altura, Stewart decidiu que iria abandonar a competição no final daquela temporada. Comunicou a decisão a Ken Tyrrell, e o segredo ficou entre eles até Watkins Glen.

Vence de novo em Zandvoort, e pela terceira vez na sua carreira em Nurbrurgring, fazendo dobradinha com Cevért. Era a sua 27ª vitória oficial na Formula 1, um recorde que ficaria na sua posse durante os 14 anos seguintes. Com as dificuldades de Fittipaldi dentro da Lotus (Chapman não favorecia Fittipaldi e dava tiros no pé em relação à briga pelo título), Stewart tinha tudo para ganhar o tricampeonato. Conseguiu-o em Monza, quando chegou em quarto lugar, e Fittipaldi perdeu a vitória em favor de Peterson.

Watkins Glen iria ser a corrida numero 100 da sua carreira. Um palco ideal para a sua despedida das pistas, e tinha preparado as coisas para tal. Durante aquela temporada, os rumores sobre a sua retirada fervilhavam o "paddock", mas o escocês ficava calado. Na sexta-feira à noite, Stewart convida Cevért, Peterson e Fittipaldi, seus amigos mais próximos, para jantar, onde conta as suas intenções. No dia seguinte, perto do meio dia, quando o seu companheiro Francois Cevért tentava establecer uma volta mais rápida, perde o controlo do seu carro na zona dos "Esses", batendo em cheio a um ângulo de 90 graus e arrastando-se durante cem metros. O piloto francês, então com 29 anos, teve morte imediata.

“Os socorristas nem se deram ao trabalho de tirar os seus kits, porque via-se logo que estava morto”, contou anos mais tarde. Cevert tinha o corpo lacerado, e a causa da morte teria sido degolação, no momento do impacto com os rails de protecção. Quando os treinos recomeçaram, Stewart voltou à pista, numa tentativa de saber por si mesmo a razão do acidente. Logo descobriu que o seu estilo de condução, combinado com o irregular asfalto daquela zona e a falta de escapatórias, teria sido o factor decisivo do acidente. Pouco depois, a Tyrrell retirava os seus carros da competição, em sinal de luto. E Jackie Stewart abandonava a competição, sem fazer o seu centésimo Grande Prémio.

A sua carreira na Formula 1: 99 Grandes Prémios, em nove temporadas (1965-73), 27 vitórias, 47 pódios, 17 pole-positions, 15 voltas mais rápidas, 360 pontos no total. Campeão do Mundo de Formula 1 em 1969 (Matra) 1971 e 1973 (Tyrrell)

(continua amanhã)

Já está! A lista das equipas inscritas para 2010

A FIA divulgou esta manhã a lista definitivas das equipas inscritas para a temporada de 2010. E as surpresas são duas: a inscrição incondicional da Ferrari e a entrada da (nunca ouvi falar) Manor Grand Prix.

A ideia da inscrição incondicional por parte da FIA deve ser entendida como forma de pressão para vergar a Ferrari às suas exigências, dado que esta reclama que a Scuderia tem um acordo até 2012, e que qualquer quebra de acordo implica fortes sanções económicas. Em suma, é Max Mosley a dizer que tem a "faca e o queijo na mão". Red Bull e Toro Rosso também estão inscritas de forma incondicional.

Quanto às outras equipas, apenas a Brawn GP, McLaren, Renault, BMW Sauber e Toyota estão inscritas de forma condicional, dependendo do cumprimento das suas exigências - final do tecto orçamental - para estarem no Mundial de 2010. A FIA refere ainda que 'convidou' essas equipas a levantarem essas condições para que os novos regulamentos sejam debatidos na próxima reunião, a 19 de Junho. Ou seja... ainda temos mais capítulos, pois a guerra não terminou! Apenas um prolongamento das tréguas.

Eis a lista de equipas inscritas para 2010:

Scuderia Ferrari Marlboro Ferrari

Scuderia Toro Rosso -
Red Bull Racing -
AT&T Williams Toyota
Force India F1 Team Mercedes
Campos Grand Prix Cosworth
Manor Grand Prix Cosworth
Team US F1 Cosworth
Vodafone McLaren Mercedes* Mercedes
BMW Sauber F1 Team* BMW
Renault F1 Team* Renault
Panasonic Toyota Racing* Toyota
Brawn GP Formula One Team* -

* Equipas com inscrição condicional.

Extra-Campeonato: Esta musica não me sai da cabeça...

Gosto de ouvir as musicas, mas nunca fui ultra-fã. Mas desde que ouvi este musica, pela primeira vez, há um mês e qualquer coisa, não a canso de ouvir. Os Blind Zero são portugueses, da cidade do Porto, e existem há 15 anos. O vocalista, Miguel Guedes, é... advogado de profissão, e são uma das bandas de referência no panorama nacional, desde há uns dez anos a esta parte.

A musica que está neste videoclip, "Slow Time Again", é o avanço para o seu novo álbum, Luna Park, que só sairá em Setembro. Nela tem um verso que diz: "enemies go to war, soon as they went before". Não sei porquê, mas recordei dos eventos que poderão acontecer hoje... terá um final surpreendente, como o que mostra este video?

O maior legado do Escocês Voador

No capitulo anterior, descrevi em pormenor o acidente que Stewart teve no GP da Belgica de 1966, e aquilo que passou até estar na cama de um hospital inglês, menos de meio dia depois. Foi um acidente que marcou a sua vida e a sua carreira, que o transformou num paladino pela segurança nos circuitos.

O video que coloco aqui faz parte de um documentário biográfico sobre a carreira do "Escocês Voador", tri-campeão do mundo e um dos primeiros pilotos profissionais da Formula 1 moderna. Na altura, pode não ter sido o piloto mais popular do "paddock", mas a médio e longo prazo, as suas acções despertaram a consciência das pessoas, e transformaram a Formula 1 num desporto seguro. É graças a ele, e a outros, que não existem mortes na Formula 1 há 15 anos atrás.

“Se tiver algum legado que gostaria de deixar ao desporto, espero que seja na área da segurança, pois quando cheguei à Formula 1, elas não existiam ou eram diabolicamente insuficientes”. Ainda bem, Jackie.

Formula 1 em Cartoons - GP Series (Turquia)

Há quem tenha sorte, e há quem tenha azar. Na Brawn GP isso está bem identificado, mas o azarado da turma quer reverter essa tendência já em Silverstone. E não tem vergonha nenhuma de dizer que vai usar forças... ocultas para ajudar a inverter essa tendência.

Ai Rubinho, Rubinho... usar as forças do oculto para matar o azar? Essa é boa!

Jackie Stewart, 70 anos! A biografia (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

No início da temporada de 1968, Jackie Stewart desistiu na Africa do Sul, e um acidente numa prova de Formula 2 em Espanha, que o colocou de fora durante mais de um mês, fez pensar que a sua temporada com a Matra iria ser difícil. Mas com a entrada do novo chassis MS10, combinado com os pneus Dunlop, fizeram com que Stewart desse a primeira vitória da marca no circuito holandês de Zandvoort, debaixo de imensa chuva. Três provas mais tarde, no circuito de Nurburgring, debaixo de imensa chuva e nevoeiro, o escocês consegue aquele que, para muitos, é a sua vitória mais memorável da sua carreira.


Partindo do sexto lugar da grelha de partida, depois do “poleman” Jacky Ickx e de Chris Amon, ambos nos seus Ferrari, do Lótus de Graham Hill, do Brabham de Jochen Rindt e do Cooper de Vic Elford. No momento da largada, chovia copiosamente. Hill partiu bem e tomou a liderança, seguido por Amon, Rindt e Stewart. E no final da primeira volta… o escocês era o líder da corrida!


Mas as coisas não ficariam por aí. Para além de ter passado quatro carros nos 22 km de circuito, em condições extremas, tinha aberto... nove segundos de diferença! Nas 13 voltas seguintes, Stewart esteve imparável: os pneus Dunlop do seu Matra MS10 estavam no seu melhor, e o escocês "voava", enquanto que a concorrência "patinava". Tudo isso num circuito que tinha zonas secas e molhadas, o que complicava ainda mais a tarefa dos pilotos. No final da corrida, Stewart cortava a meta com quatro minutos de avanço sobre os restantes concorrentes. Humilhando os seus adversários com uma exibição só paralela a de Tazio Nuvolari, em 1935, e a de Juan Manuel Fangio, em 1957...


Apesar da sua grande exibição, Stewart não deixava de confessar o seu espanto sobre a maneira como ganhou, especialmente sob aquelas condições. Anos mais tarde, descreveu as condições dessa corrida:


"A chuva era incrível - não se via nada! Não via os meus pontos de referência para as travagens, nem o carro à minha frente (...) nem queria pensar o que acontecia atrás de mim. O circuito é estreito e mesmo com boa visibilidade é difícil ver onde estamos. (...)"

"Depois (de chegar à liderança) foi andar o mais depressa possível. Duas voltas depois, tinha uma vantagem de 34 segundos e continuei a aumentá-la, sempre com o cuidado de não pisar qualquer poça. A três voltas do fim, a chuva aumentou. Havia rios cruzando a pista. Perto do Karrussel, o carro fugiu, o motor morreu, derrapei em direcção a um comissário, ao lado de uma árvore. Quando ele saltou para um lado, vi que o ia atropelar, mas aí os pneus aderiram e retomei o controlo do carro. Quando Graham Hill chegou a esse local, saiu de pista, mas o comissário tinha mudado de local..."

" (...)Foi uma vitória esfuziante para mim, mas fiquei ainda mais feliz por acabar a corrida. Esta foi talvez a maior ambição quanto a ganhar em circuito. Aquela corrida jamais deveria ter sido realizada e tê-la ganho com tal vantagem deu-me credibilidade sempre que pedia algo a favor da segurança".


Stewart consegue mais uma vitória, no circuito americano de Watkins Glen, em mais uma vitória convincente para a Matra, e o coloca como um dos candidatos ao título nesse ano. Mas na sua corrida final, no México, as coisas correm mal e não chega mais além do que o sétimo lugar, e perde o título mundial desse ano a favor de Graham Hill.


Stewart começou a temporada de 1969 com o mesmo chassis MS10, enquanto que não vinha o novo carro, que só estrearia no Mónaco. Mas Stewart conseguiu duas vitórias, em Kyalami e Montjuich, começando a temporada com o pé direito. Desistiu no Mónaco, na estreia do novo carro, o MS80, mas a partir daí, venceu quatro das cinco provas seguintes (Zandvoort, Clermont-Ferrand, Silverstone e Monza). Nessa última corrida, o escocês venceu por meio carro o seu rival e grande amigo, o austríaco Jochen Rindt. O seu título mundial foi conquistado com 63 pontos, e por fim dava à Matra o título tão ambicionado: ser o primeiro chassis francês a conseguir um título mundial.


Mas isso foi conseguido através de motores Cosworth, e não com os seus próprios motores, que o escocês achava serem demasiado fracos, apesar de terem 12 cilindros, contra os oito cilindros dos motores Ford. No final de 1969, Lagardére queria que eles usassem os motores Matra na temporada de 1970, algo que nem Stewart, nem Tyrrell queriam, devido aos compromissos que tinham com a Ford. Assim sendo, abandonaram a Matra, mas Ken Tyrrell não queria fazer ainda o seu chassis. Andaram várias semanas à procura outros fabricantes, até aparecer a oferta de uma recém-chegada à Formula 1: a March.


Com um chassis desenhado por Robin Herd e tendo como “manager” um tal Max Mosley, a March era o melhor chassis que poderiam ter na altura. Com motores Cosworth e pneus Firestone, e tendo como companheiro o francês Johnny Servoz-Gavin, Stewart começou bem a época com uma “pole-position” na Africa do Sul e uma vitória em Espanha, mas o chassis não dava para mais, apesar de terem conseguido mais duas polé-positions e mais dois pódios. Com a época a passar e com a ideia cada vez mais feita de que era preciso fazer o seu próprio chassis, Ken Tyrrell recorreu aos serviços de Derek Gardner para construir aquilo que seria o chassis 001.

"A 21 de Janeiro [1970] Ken perguntou-me o que eu achava de construirmos o nosso próprio carro. Ken falaria com o projectista Derek Gardner. Segundo ele, poderia estar pronto no final do Verão. Se fosse rápido, tudo bem, se não fosse, teria sido apenas dinheiro desperdiçado... A 6 de Março, depois de conseguirmos a pole na estreia com o March, tivemos a certeza de que o nosso projecto iria avançar. Só Ken, Derek e eu sabiamos deste SP - Secret Project"

O carro estreou-se no GP do Canadá, no final de Setembro, onde fez a pole-position (Stewart tem o feito inédito de ter sido o piloto que fez “pole-position” para duas equipas no mesmo ano), mas desistiu. No final daquela temporada, Stewart marcou 25 pontos e acabou na quinta posição no campeonato, numa temporada nitidamente de transição.

(continua amanhã)

Noticias: Lotus vai processar Litespeed por uso indevido do nome

Afinal de contas, parece que as várias equipas que estão a ser "anuncadas" pela imprensa fora, com o uso de alguns nomes do passado, podem nem passar do papel. Depois de, na semana passada, a familia Brabham ter ameaçado processar a Formtech, pelo uso indevido do seu nome, agora é a Lotus que poderá preocessar a Litespeed, que se inscreveu no Mundial de Formula 1 de 2010 e que chegou a um acordo com David Hunt, irmão de James Hunt e que detem os direitos ao nome "Team Lotus". O Grupo Lotus PLC e sua filial Lotus Cars Limited já descartaram qualquer envolvimento no projeto da Litespeed, e já anunciaram que vão tomar medidas legais para proteger a marca.

"O Grupo Lotus PLC e sua filial Lotus Cars Limited, não estão ligadas ao anúncio do 'Team Lotus', que apresentou a sua inscrição para o campeonato de Formula 1 de 2010, pelo que vamos tomar as medidas necessárias à protecção do nome, imagem e reputação da marca.", lia-se no comunicado, publicado na revista inglesa Autosport.

A Litespeed, equipa que disputa neste momento o campeonato inglês de Formula 3, e que conta com Mike Gascoygne nos seus quadros para ajudar no projecto da Formula 1, foi fundada pelos ex- funcionários da antiga escuderia da F1, Nino Judge e Steve Kenchington. O uso deste nome serviria para aumentar as hipóteses de ser uma das três escolhidas pela FIA para os lugares disponiveis para a próxima temporada, mas aparentemente, é mais um "tigre de papel"...

A charge animada do Bruno Mantovani (Turquia)

A charge animada do nosso amigo Bruno Mantovani nos dá um mistério: quem é o piloto sombra que arranja um buraco suficientemente grande para engolir Nelson Piquet Jr? Alguém quer arriscar, ou é um simples exercício de imaginação por parte do chargista?

Jackie Stewart, 70 anos! - A biografia (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

A temporada de 1966 começa primeiro com a vitória no inicio do ano na Tasman Séries, o campeonato de Formula 1 que acontecia na Austrália e Nova Zelândia, e quando o campeonato começou oficialmente, com uma vitória retumbante na corrida inaugural, disputado nas ruas do Mónaco, a bordo da sua BRM. E poucas semanas mais tarde, nas 500 Milhas de Indianápolis, a bordo do Lola T90-Ford, Stewart ia a caminho de uma inédita vitória, quando uma avaria de uma bomba de combustível, a oito voltas do fim, o impediu de vencer à primeira a mítica corrida americana. No entanto, a sua prestação na prova lhe valeu ter sido eleito pelos pares como o “Rookie do Ano”, numa corrida onde outro “rookie”, Graham Hill, foi o vencedor.


Após as 500 Milhas, Stewart foi correr o GP da Bélgica, realizado no enorme traçado de Spa-Francochamps. Então com 21 quilómetros, era um circuito tão desafiador com o de Nurbrurgring, na Alemanha e tal como ele, estava sujeito aos caprichos do tempo. Nessa corrida, ganha por John Surtees, na sua última vitória ao serviço da Ferrari, Stewart tem o acidente mais marcante da sua vida, que o iria despertar para a pouca ou nenhuma segurança existente na altura, e que seria a sua causa durante a sua carreira de piloto.

“Eu devia ir a uns 265 km/hora quando o carro entrou em acquaplaning e perdi o controlo. Primeiro bati contra um poste telegráfico e depois entrei na fazenda de um lenhador e acabei na cave exterior de uma propriedade. O carro ficou todo retorcido, comigo preso dentro dele. O tanque de combustível tinha rebentado internamente e o monocoque estava todo cheio de gasolina, que enchia o cockpit, O painel de instrumentos fora arrancado e encontrado a uns 200 metros do carro, mas a bomba de gasolina elétrica continuava a funcionar. Não conseguia retirar o volante e não conseguia sair dali”, contou anos depois, na sua autobiografia.


O primeiro a socorrer foi o seu companheiro de equipa Graham Hill. Ele contou na altura como foi o resgate: “A primeira coisa que fiz foi desligar tudo para a bomba não puxar mais gasolina para dentro do carro e para não haver o perigo de alguma faísca. A gasolina estava a queimar o Jackie, isso pode até arrancar a pele de uma pessoa somente pela reacção química. Tentei levantá-lo, ele estava atordoado e queixava-se de dores no ombro. Foi quando vi que tinha de retirar o volante para o retirar, mas estava preso contra as suas pernas. Corri para pegar uma caixa de ferramentas junto de um comissário. Foi então que conseguimos tirar o Jackie do carro e ficar seguros que o BRM não se ia transformar numa tocha.


Levamo-lo para uma propriedade e despimo-lo. Não chegavam os socorros, pelo que telefonei de um posto de comissários. Quando as enfermeiras chegaram, a primeira coisa que fizeram foi tapar o Jackie com o seu próprio macacão ensopado em gasolina! Foi uma luta com elas, que estavam mais preocupadas com a nudez do que com a saúde dele”, referiu.


Stewart continuou depois o seu relato: “No meio delírio, nem sei mesmo se elas lá estiveram. Tinha magoado o pescoço, deslocado o ombro e fracturado costelas, com mais umas contusões nas minhas costas. No entanto, a minha maior preocupação era estar ensopado em gasolina. No fim, tive queimaduras e a toda a minha pele caiu.

O edifício para onde fui levado, um tal de centro médico mas na realidade mais parecia uma lixeira, com pontas de cigarros e porcaria. Meteram-me numa ambulância e levaram-me para o Hospital de Liége, ainda longe. Para piorar as coisas, o condutor da ambulância perdeu-se da escolta policial e não sabia o caminho. Apesar de todos estes precalços, seis horas após o acidente, estava no Hospital de St. Thomas, graças a Louis Stanley [patrão da BRM]”, concluiu.


O piloto escocês ficou de fora na corrida seguinte, em Reims, mas regressou ao activo em Brands Hatch, palco do GP de Inglaterra. E aí tinha tomado medidas preventivas, em caso de novo acidente: “Coloquei no meu BRM uma chave de fendas no meu cockpit, colada com fita adesiva, com instruções escritas em tinta fluorescente na língua do país onde estivesse correndo. Era um pormenor importante para quem ficasse preso num carro, como eu”, afirmou.

Graças à ajuda do seu patrão, Louis Stanley, decidiu implementar medidas no seu carro, como o uso de cintos de segurança, volantes removíveis, e capacetes integrais, para além de uma ambulância médica, para socorrer os pilotos no local, em caso de acidente. Contratou um médico que o acompanhava em permanência. Mais tarde, estas medidas ajudaram a revitalizar a Grand Prix Drivers Association (GPDA), para pressionar os organizadores para melhorar as condições de segurança das pistas. Algo que foi criticado na altura por pessoas como o ex-piloto Stirling Moss:


“Eu fui presidente da GPDA em 1963 e tentamos motivar os organizadores a melhorarem os circuitos, sobretudo para os espectadores. Não defendemos que devem ser cortadas árvores, por exemplo, eliminar coisas que os tornam interessantes. Não queremos zonas de escape. Nós gostamos dos riscos naturais, como no Mónaco, ou de precipícios. Gostaríamos de fazer um circuito à volta de Hyde Park ou Central Park sem mudar nada na sua topografia. Não tem graça jogar a feijões…”


Anos mais tarde, Stewart defendeu-se destas acusações na sua autobiografia: “A minha postura era de que, como piloto, estava a ser pago pela minha técnica de pilotagem. No entanto, não era pago para por a minha vida em risco. Foi muito difícil conseguir apoio para o que queria. Havia criticismo de alguns pilotos e os media, com algumas pessoas a afirmar que se eu não conseguia aguentar a pressão, devia ir embora. Fui acusado de tentar embrulhar os pilotos em lã e algodão, e de roubar todo o romance e espectacularidade em volta da competição. Este era um desporto em que as lesões graves e a morte rondavam a toda a hora, e não havia uma infraestrutura para o apoiar, e muito poucas medidas de segurança para o evitar. Por isso achei na altura que devia fazer alguma coisa”, afirmou.


E a sua luta valeu a pena, mesmo na altura. Alguns pilotos o defenderam, como o neozelandês Chris Amon, que disse uma frase que resumia tudo: “Jackie falava por todos nós. Ele era o único com coragem para o fazer”. E anos depois, quando resumiu a sua carreira, afirmou: “Se tiver algum legado que gostaria de deixar ao desporto, espero que seja na área da segurança, pois quando cheguei à Formula 1, elas não existiam ou eram diabolicamente insuficientes”.


Em termos competitivos, o resto da época foi discreto: só conseguiu mais duas classificações nos pontos e o sétimo lugar no campeonato, com 14 pontos. Nessa altura, a formula 1 passava por uma era de transição, com os motores de 1.5 Litros a serem substituídos por os de 3 Litros, e a BRM era das poucas a ter o seu próprio motor, o H16, que era pouco fiável e pouco competitivo, face aos motores Repco V8 da Brabham e aos novos Cosworth V8 que só se iriam estrear no ano seguinte.


Prova disso foi que na temporada de 1967, Stewart conseguiu apenas dois pódios e dez pontos no total. Nessa altura, corria com Ken Tyrrell na Formula 2, a bordo dos seus Matra M5 ou M7S, e ganhara quatro provas na Europa: Karlskoga, na Suécia, Albi, em França, Enna-Pergusa, em Itália e Oulton Park, na Grã-Bretanha.


Nessa altura, a Matra tinha-se decidido aventurar-se na Formula 1, com o apoio do estado francês e sob a liderança de Jean-Luc Lagardére. Ele iria construir um motor V12 (que ficaria na história com o seu silvo característico), mas precisava de um piloto e um “manager” competitivos para a sua equipa. Com Ken Tyrrell a cuidar da sua equipa de Formula 2, a escolha foi natural, mas Stewart trazia consigo um fornecimento de motores Cosworth, pois era apoiado pela casa, através de Walter Hayes, então vice-presidente da Ford para a Europa. Com motor e piloto, o chassis Matra era combinação ideal para Stewart arriscar uma mudança. Assim o fez, no inicio da época de 1968, e iria ficar até ao final da sua carreira.

(continua amanhã)