WRC 2019 - Volta à Córsega (Dia 2)

Após o segundo dia da Volta à Córsega, Thierry Neuville é o líder da prova, mas não está aliviado. O galês Elfyn Evans, no seu Ford, está a meros 4,5 segundos, resultado de um duelo entre eles que aconteceu ao longo do dia, depois de Ott Tanak ter sofrido um furo e atrasado mais de minuto e meio. Numa Volta à Córsega competitiva, é difícil de saber quem sairá vencedor.

Depois dos três primeiros - Tanak, Evans e Neuville - estarem separados por pouco menos de dez segundos, as próximas seis especiais do rali corso prometiam ser competitivas para toda a gente. O dia começou com Tanak ao ataque, vencendo na primeira passagem por Cap Corse com 0,6 segundos de vantagem sobre Evans. Neuville fora quinto, perdendo 3,2 segundos e deixando escapar os seus rivais. 

A seguir, Tanak volta a vencer na oitava especial, dois segundos na frente de Neuville na especial do Désert des Agriates, enquanto Kris Meeke foi o terceiro, a 3,2 segundos. O belga da Hyundai queixava-se que o carro fugia de frente, mas estava a 10,7 da liderança, logo, poderia perfeitamente recuperar.

Na nona especial, a primeira passagem por Castaganicca, a temida passagem de 47,2 quilómetros, Sordo acabou por ser o melhor, na frente de Tanak, por 0,8 segundos. Evans foi quarto, a 3,3 segundos, e foi o suficiente para o estónio acabar a manhã com a liderança, 2,3 segundos na frente de Evans. Atrás, Ogier passou Suninen, depois deste perder quase meio minuto por causa da falta de ritmo. Loeb sofreu um pião, perdendo 40,7 segundos, Camili parou na especial, enquanto Rovanpera abandonou devido a danos no seu Skoda.

Na parte da tarde, com as segundas passagens pelas especiais da manhã, Meeke foi o melhor na segunda passagem por Cap Corse, com Evans na frente de Tanak por 0,7 décimos, e Neuville era o terceiro, a 16,6. Contudo na 11ª especial, Tanak fura e cai seis posições, ficando de uma certa forma, arredado da vitória. Comn isso, era agora Evans o líder, com Neuville a 11,5 segundos.

Por fim, na segunda passagem por Castagniccia, Neuville atacou, vencendo a especial, 16 segundos na frente de Evans, suficiente para passar à liderança. Atrás, Eric Camili viu o seu Polo R5 pegar fogo e terminar por ali o seu rali.

Depois dos três primeiros, Dani Sordo é o quarto, a 44,9 segundos, já distante de Teemu Suninen, o quinto a 1 minuto e 32 segundos. Ott Tanak passou para sexto, em troca com Esapekka Lappi, agora a 1.54 minutos, contra os 1.59 do piloto finlandês. Sebastien Loeb foi o oitavo, a três minutos e 21 segundos, na frente de Kris Meeke, a três minutos e 54, e a fechar o "top ten", Jari-Matto Latvala, a seis minutos e 54 segundos.

A Volta à Córsega termina amanhã.

Formula 1 2019 - Ronda 2, Bahrein (Qualificação)

Depois da corrida de abertura em Melbourne, onde a Mercedes dominou tanto que até assustou a concorrência, agora a Formula 1, começava a estar numa das pistas "excêntricas" que têm no seu calendário, na primeira visita ao Golfo Pérsico. O Bahrein é pequeno e esta corrida, no seu circuito de Shakir, é uma das poucas coisas que o colocam no mapa, dace aos outros vizinhos, maiores e mais poderosos.

No pequeno emirado, nos treinos de sexta-feira, entre o lusco-fusco, os Ferrari conseguiram ser os mais velozes no meio do pelotão, algo do qual esperavam que acontecesse, pois a Scuderia andou a ver o que se passou no carro para eles andarem mais lentamente na corrida anterior. Mas claro, se Sebastian Vettel e Charles Leclerc andaram no topo da tabela de tempos, os Mercedes espreitavam, e os Red Bull também, com o seu motor Honda.

Sob o lusco-fusco e as luzes todas acesas, os carros começaram a andar na pista, tentando fazer os melhores tempos. O primeiro a sair tinha sido Robert Kubica, mas apenas andou uma volta... para aquecer. Voltou às boxes para depois fazer nova volta. Pouco tempo depois, saiu boa parte do pelotão, para fazer as primeiras voltas. E foi aí que aconteceu o primeiro incidente, quando Lando Norris teve de fazer "brake test" para não enfiar o carro na traseira do Haas de Romain Grosjean.

Pouco depois, os Ferrari sairam e marcaram os seus tempos. Charles Leclerc fez 1.28,485 e marcou a Q1, pois todos os outros bem tentaram - Vettel até queimou os pneus na travagem para o final da reta da meta - mas não conseguiu melhorar. Mesmo assim, foi segundo, com os Mercedes logo atrás. O surpreendente foi o P4 de Lando Norris, mostrando ter talento para mais.

Quem ficou por aqui foram os Williams, o Racing Point de Lance Stroll, o Renault de Nico Hulkenbeg e o Alfa Romeo Sauber de António Giovinazzi.

A Q2 começou logo depois, e toda a gente sabia que a parte excitante da qualificação estava ali, pois todos andavam perto uns dos outros. Quase todos saíram ao mesmo tempo, e a pista virou praticamente o asfalto em hora de ponta, todos querendo fazer um tempo de imediato e escapar o mais possível do pior. Bottas faz primeiro 1.28,830, seguido por Hamilton, com 1.28,571. Mas os Ferrari iriam fazer melhor. Leclerc fazia 1.28,046, com Vettel a ficar preso no trânsito... quinto tempo, 1,2 segundos pior que o seu companheiro de equipa.

Na parte final, parecia que poucos melhoravam o seu tempo, excepto Vettel, que subiu a P2, enquanto no resto, estavam eliminados o Red Bull de Pierre Gasly, o Renault de Daniel Ricciardo, o Racing Point de Sergio Perez, e os Toro Rosso de Alexander Albon e Daniil Kvyat. O interessante entre os que entravam na Q3 eram os McLaren de Lando Norris e Carlos Sainz Jr, para além do Alfa Romeo Sauber de Kimi Raikkonen, que se esforçou para entrar na parte final da qualificação. O resto já era conhecido: Ferrari, Mercedes, Haas, o Red Bull de Max Verstappen.

E com a noite instalada, fomos para a parte final da qualificação. Os pilotos foram cedo para a pista, e depois dos Mercedes terem feito os seus tempos, o primeiro a responder com um tempo relevante foi Leclerc, com 1.27,958, esperando pelos outros, com os seus pneus moles. Vettel e Verstappen decidiram ficar nas boxes na primeira tentativa, para depois saírem na parte final.

E os dois últimos minutos foram atarefados. Vettel marcou tempo, 202 centésimos mais lento que Leclerc, e foi aí que se via que iria haver uma primeira fila da Scuderia... com Lelcerc na frente de Vettel. A primeira pole de um monegasco na história da Formula 1. Com ele a melhorar o seu tempo: 1.27,866. A Mercedes ficou com a segunda fila, na frente de Max Verstappen e Kevin Magnussen, no seu Haas. Carlos Sainz larga de sétimo, na frente de Romain Grosjean, e a quinta fila ficou nas mãos de Kimi Raikkonen e Lando Norris.

A noite até pode ser perfeita para fazer brilhar estrelas, mas a qualificação, na Formula 1, é apenas metade do trabalho. Amanhã é a corrida, e é preciso esforço para o trabalho ficar completo.

A imagem do dia

A equipa Williams conferencia em Monza, antes do GP de Itália de 1981. Frank Williams é mais de quebrar do que torcer, e ele provou isso vezes sem conta. Mas a sua vida de construtor, de 1976 até ao presente, deve-o a Patrick Head. E o próprio Frank já reconheceu isso, vezes sem conta.

Nascido a 5 de junho de 1946, no Reino Unido, a carreira dele no automobilismo começou em 1970, quando foi trabalhar para a Lola, após concluir o seu curso de Engenharia Mecânica. Mas antes disso, o sangue automobilista já corria nas veias da familia, graças ao pai, piloto da Jaguar nos anos 50. Logo, fez amizade com John Barnard - curiosamente, nunca trabalharam juntos na Williams! - mas até 1976, todos os projetos em que se envolveu foram um fracasso. Como Frank, que desde 1970 queria ser construtor. 

Nesse ano, estava a trabalhar em barcos de recreio quando cruzou-se com Frank Williams. Ele tinha sido afastado por Walter Wolf, depois deste ter comprado 50 por cento da equipa no inicio do ano. Para piorar as coisas, Wolf venceu logo na primeira corrida de 1977, em Buenos Aires, com Jody Scheckter ao volante. Foi aí que ele estava realmente "na fossa", mas foi Head que o salvou. Um encontro selou uma parceria e juntos, a 8 de fevereiro de 1977, fundaram a Williams Grand Prix Engineering. 

Começaram com um chassis March e o belga Patrick Néve, que tinha 250 mil libras do patrocínio de uma cerveja local, a Belle-Vue, mas foi no ano seguinte, quando construiram o FW06, arranjaram o patrocínio da Saudia, a companhia aérea saudita, e assinaram o veloz, mas rabugento australiano Alan Jones, que estavam assentadas as bases do sucesso, alcançado a 15 de julho de 1979, em Silverstone... com o suíço Clay Regazzoni ao volante.

A partir dali, Head esteve sempre ao leme da equipa, especialmente na parte da engenharia e do design. Trabalhou com projetistas como Adrian Newey, Frank Dernie, Neil Oatley, e engenheiros como Ross Brawn, ao longo de 35 anos. Com isso, alcançou nove títulos de Construtores e sete de pilotos, e lidou com os maus fígados dos pilotos, as brigas entre eles, os momentos altos e baixos, os domínios com os Honda 6 Turbo, nos anos 80, depois a Renault 10 aspirado, na década seguinte. Alguns desses que ajudou a treinar e a crescer foram depois para a concorrência, fazer melhor e batê-los no seu jogo.

Em 2012, Head retirou-se e três anos mais tarde, foi condecorado com o grau de Cavaleiro pelos serviços prestados ao automobilismo. Agora volta para salvar a marca da fossa onde se encontra. Veremos se conseguirá. 

Formula 1: Patrick Head volta à Williams

No meio da pior crise que a Williams vive desde 1977, foi anunciado esta sexta-feira que Patrick Head regressa à equipa de Grove como consultor. Ele estava afastado da marca de 2011, quando se tinha reformado como diretor técnico e braço direito de Frank Williams desde a fundação da Williams Grand Prix Engineering, em 1977.

O regresso de Head, agora com 72 anos, acontece algumas semanas depois do afastamento auto-imposto de Paddy Lowe, que desenhou o problemático chassis FW42, e remeteu a equipa para a última fila da grelha de partida.

“Podemos confirmar que Sir Patrick Head está, atualmente, a oferecer algum apoio à nossa equipa de engenharia, numa base de consultor a curto prazo. Head deverá estar no paddock na próxima corrida na China. No entanto, ele não estará presente no muro das boxes.”, afirmou a equipa, no comunicado oficial.

Com isto, Adam Carter assumiu o papel de chefe de projeto, enquanto Dave Robinson é agora o engenheiro chefe de corrida.

Apesar de ter sido terceira classificada no Mundial de Construtores em 2014 e 2015, desde que Head abandonou o leme da Williams, esta só venceu por uma vez, no GP de Espanha de 2012, em Barcelona, graças ao venezuelano Pastor Maldonado. 

WRC 2019 - Volta à Córsega (Dia 1)

O galês Elfyn Evans lidera a Volta à Córsega, após a realização das seis primeiras especiais. O piloto da Ford tem uma vantagem de 4,5 segundos sobre o Toyota de Ott Tanak e 9,8 sobre o Hyundai de Thierry Neuville, num Rali bem disputado, com alguns dos favoritos a caírem nas habituais armadilhas de um rali longo e sinuoso.

Concentrados em Porto-Vecchio, o rali partiu cedo para a primeira classificativa do dia, a primeira passagem por Bavella, onde Elfyn Evans foi mais veloz que Thierry Neuville por 2,9 segundos, mas atrás, alguns dos favoritos tinham problemas. Sébastien Löeb perdeu quase dois minutos por causa de um toque com o seu Hyundai, causando danos na sua suspensão traseira: “Escorreguei numa curva e toquei num lancil. A suspensão quebrou!”, disse.

Kris Meeke perdeu menos tempo - 51 segundos - por causa de um furo no pneu dianteiro esquerdo. “Não sei como aconteceu. Eu estava apenas seguindo as notas e acertei em algo numa curva, não vi nada.”, comentou no final da especial. Já Sebastien Ogier perdeu meros 12 segundos à conta de um pião, e por causa disso, o terceiro na geral era Dani Sordo, a 3.1 segundos do líder.

Na PEC 2, a primeira passagem por Valinco, Meeke tentava recuperar o tempo perdido, vencendo a especial com uma vantagem de 1,4 segundos sobre Tanak e 2,9 sobre Dani Sordo. O segundo posto do estónio foi mais que suficiente para ficar com a liderança, pois Neuville perdeu 4,1 segundos e Evans 5,2. Jari-Matti Latvala era apenas décimo na especial, perdendo 17,1 segundos, e no final, queixava-se do andamento. “Eu não entendo. Eu senti-me muito bem, mas o tempo foi mau. Muito, muito estranho. Eu não esperava ser tão lento. Talvez as notas fossem muito cautelosas”, queixou-se o finlandês.

Na terceira especial, a primeira passagem por Alta Rocca, o equilíbrio entre todos era evidente. De Tanak, o vencedor, a Neuville, o quarto classificado, separavam 1,1 segundos, e o beneficiado foi o belga, que subiu para a terceira posição, superando Sordo. O espanhol justificou-se com o estado da estrada. “Não me diverti muito. Tenho uma boa sensação do carro, mas a estrada está muito suja de terra”, comentou.

A PEC 4 era a segunda passagem por Bavella, onde Evans foi o melhor, e foi tão forte na estrada que ficou com a liderança provisória do rali. O galês conseguiu uma vantagem de 2,7 segundos sobre Tanak e 3,6 sobre Meeke, que foi terceiro. Ogier foi quarto, a 4,6 segundos, e com isso passou Esapekka Lappi para ser oitavo na geral. O galês continuou assim na quinta especial, a segunda passagem por Valinco, onde superou Neuville em 2,4 segundos e Tanak em 3,1. Loeb foi quinto, a 6,8 segundos, e entrava nos pontos.

Por fim, na última especial do dia, em Alta Rocca, o belga da Hyundai superava o estónio da Toyota  e o britânico da Ford por meros 1,3 segundos. Nas contas finais, era Evans o melhor, mas a competitividade era grande entre os três primeiros, com menos de dez segundos a separá-los.

Depois deles, uma pequena fossa separava-os do quarto classificado, o espanhol Dani Sordo. O piloto da Hyundai tinha um atraso de 26,1 segundos sobre o líder. Teemu Suninen estava logo atrás, a 30,9, e tinha de estar atento à aproximação de Sebastien Ogier, sexto a 36,3. Esapekka Lappi era sétimo, noutro Citroen, a 46,3. Sebastien Loeb é oitavo, a dois minutos e 27,9 segundos, na frente de Eric Camili, o melhor do WRC2, no seu Volkswagen Polo R5, e de Yoann Bonato, a três minutos e 6,4 segundos.

A Volta à Córsega continua amanhã, com mais seis especiais.

Youtube Motorsport Interview: Nico Rosberg entrevista Toto Wolff

Lá está ele, Nico Rosberg, na sua reforma, a mexer umas coisas com o seu canal no Youtube. Desta vez, o entrevistado é Toto Wolff, o diretor-geral da Mercedes, onde falam sobre o segredo do sucesso da Mercedes.

Já agora, ele avisa que haverá novo episódio a cada semana. Vamos a ver no que irá dar.

W Series: Escolhidas as pilotos para a temporada de estreia

A organização da W Series anunciou esta manhã as dezoito pilotos que participarão na série exclusivamente feminina. E entre as escolhidas, estão algumas consagradas, como a italiana Vicky Piria, as britânicas Jamie Chadwick e Alice Powell e a holandesa Beitske Visser, entre outras.

Na lista, as britânicas estão em maioria, com cinco pilotos. Para além de Chadwick e Powell, também entram Esmee Hawkey, Jessica Hawkins e Sarah Moore. Há duas americanas presentes, Sabre Cook e Shea Holbrok, e o resto tem uma representante, e isso inclui a espanhola Marta Garcia, a finlandesa Emma Kimialainen, a japonesa Miki Koyama e a sul-africana Tasmin Pepper.

A competição arranca a 4 e 5 de maio, em Hockenheim, e todas andarão de chassis Tauutus. Existirão seis jornadas duplas, e o seu calendário está ligado ao do DTM.

Eis a lista de pilotos:

Jamie Chadwick (Reino Unido)
Sabré Cook (Estados Unidos)
Marta García (Espanha)
Megan Gilkes (Canadá)
Esmee Hawkey (Reino Unido)
Jessica Hawkins  (Reino Unido)
Shea Holbrook (Estados Unidos)
Emma Kimiläinen (Finlândia)
Miki Koyama (Japão)
Sarah Moore (Reino Unido)
Tasmin Pepper (África do Sul)
Vicky Piria (Itália)
Alice Powell (Reino Unido)
Gosia Rdest (Polónia)
Naomi Schiff (Bélgica)
Beitske Visser (Holanda)
Fabienne Wohlwend (Lichtenstein)
Caitlin Wood (Austrália)

Formula E: Piquet Jr abandona Jaguar, Lynn será o substituto

Nelson Piquet Jr. abandona a Jaguar com efeito imediato. A rescisão do contrato foi feita de mútuo acordo e acontece depois de uma temporada desastrosa por parte do piloto brasileiro, o primeiro campeão da Formula E, em 2015. 

O anuncio foi feito pela equipa, em comunicado oficial.

“Conversando depois de Sanya, Nelson e nós refletimos sobre a posição da equipa. Lamentamos afirmar que chegamos a uma posição em que ele deixará a Panasonic Jaguar Racing para aceitar novas oportunidades", começou por dizer James Barclay, diretor geral da Jaguar. "Tivemos um grande avanço quando Nelson se juntou a nós na quarta temporada, e ele conquistou grandes resultados para a equipa. Mas os resultados recentes não atingiram a expectativa dele e da equipa", continuou. 

"Queremos aproveitar a oportunidade para agradecer por todo seu trabalho desde os preparativos para a temporada 4; ele teve contribuição significativa no desenvolvimento do carro. Desejamos o melhor nas suas futuras empreitadas. Seu substituto será anunciado em breve”, concluiu.

Do lado do piloto, agradeceu a oportunidade por correr com eles, e deseja-lhes sucesso no futuro, afirmando que o seu futuro imediato é com a Stock Car Brasil.

“Gostei de trabalhar com a Panasonic Jaguar Racing durante a última temporada e meia. Mas os resultados na temporada 5 não atingiram nossa expectativa conjunta. Inicio minha temporada na Stock Car na próxima semana e este será meu foco em 2019. Sigo apaixonado pela Fórmula E, estando envolvido com a categoria desde a primeira temporada e conquistando aquele campeonato. Desejo à Panasonic Jaguar Racing o melhor para o restante da temporada”, concluiu.

Pouco depois, a Jaguar anunciou que o britânico Alex Lynn será o seu substituto até ao final da temporada. Lynn, de 25 anos, foi piloto da DS Virgin na temporada passada, conseguindo 17 pontos e um sexto lugar em Punta del Este como melhor resultado.

A temporada de Piquet Jr estava a ser uma decepção. Apenas tinha conquistado um ponto, um décimo lugar na prova de abertura, na Arábia Saudita, e desistências nas últimas três provas, aliado com más qualificações, precipitaram-se para esta decisão.

Campeão em 2014, pela NIO, então China Racing, não mais conseguiu qualquer pódio, mesmo na Jaguar, onde estava desde a temporada 2017-18. Nessa temporada, foi nono classificado, com 51 pontos, com três quartos lugares em Hong Kong, Marrakesh e México como melhor resultado.

A imagem do dia (II)

Ayrton Senna na largada do GP do Brasil de 1994, na frente de Jean Alesi, Damon Hill e Michael Schumacher, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier.

E de repente, passou-se um quarto de século. É uma parte impressionante da vida, se formos ver bem. Quando víamos naquela tarde o GP do Brasil de 1994, havia confiança a rebentar pelas costuras, e todos julgavam que seria um passeio para Ayrton Senna e a sua Williams, rumo a um quarto título mundial. Na realidade, não foi. 

Mas também, na realidade, as pessoas acreditavam nisso porque a imprensa os tinha influenciado. Os brasileiros julgavam que na Williams, se Mansell conseguiu e Prost tambem, então cabia a Senna fazer a mesma coisa, se calhar melhor. O que desconheciam - e não olhávamos com atenção - é que os regulamentos tinham sido alterados durante o Inverno e o carro que Adrian Newey estava a desenhar, o FW16, tinha de se adaptar a um tempo onde quase todas as ajudas eletrónicas tinham sido banidas: o controle de tração e a suspensão ativa, entre outros. 

O problema é que o carro adaptou-se mal. E do lado da Benetton, com o seu B194, este deu-se bem. Apesar das desconfianças, nunca totalmente esclarecidas, sobre se havia alguma ajuda eletrónica escondida. 

O que se viu, naquela tarde de Interlagos, que Schumacher venceu Senna na estratégia das boxes, algo totalmente novo na altura - o reabastecimento estava de volta depois de onze anos de ausência - e viamos o surgimento de uma pessoa que era genial nesse tipo de abastecimento: Ross Brawn, alguém que tinha sido mecânico na March e Williams, e projetista na Jaguar de Endurance, antes de ir para a Benetton.

O resultado foi um balde de água fria, mas todos esperavam que as coisas melhorassem nas corridas seguintes, que o resultado fosse rectificado. Toda a gente sabe agora o final da história, mas na altura, foi um autêntico choque. E o que não estávamos a ver naquele momento é que tinhamos assistido ao final de uma era no automobilismo, e o inicio de outro. Numa das temporadas mais discutíveis, polémicas e trágicas da Formula 1.

A imagem do dia

Ontem passou 30 anos desde a última vez que a Formula 1 esteve em Jacarépaguá. E para "despedida" da pista, até foi um dos melhores Grandes Prémios que já assisti, confesso. E foi também uma ideia do que iria ser a temporada de 1989. Não tanto na luta pelo título, mas na variedade do pelotão. E também um sinal dos tempos que aí viriam.

Aquele foi a primeira corrida de uma nova era. 40 carros, de dezoito equipas, compunham o pelotão, tanto que tiveram de fazer uma pré-qualificação volumétrica, tão grande quanto a qualificação do Grande Prémio, onde trinta carros entravam para um pelotão onde caberiam 26. E havia novidades, como a primeira corrida do motor V10 da Renault, a bordo dos Williams de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, e que iria marcar uma era.

E também era a primeira corrida de um carro com uma caixa semi-automática. Uma ousadia da Ferrari - eles que nem eram conhecidos nesse campo... - e que tinham no seu cockpit Nigel Mansell, vindo da Williams. Que tinha sido a última contratação do Commendatore, falecido mais de meio ano antes.

Foi uma corrida de surpresas. Apesar de Senna ter sido o poleman, nos primeiros metros, colide com o Ferrari de Gerhard Berger e atrasa-se, com o austríaco da Ferrari a acabar a corrida por ali. Patrese beneficia disso tudo, ao ser o líder, seguido por Prost e Mansell. Todos correrão tão juntos que os seis primeiros acabarão com menos de vinte segundos de diferença. Num tempo onde ainda não havia Safety Car...

E no meio disso tudo, houve milagres. Seis meses antes, Johnny Herbert tinha partido ambas as pernas numa carambola em Brands Hatch, numa corrida de Formula 3000. Quase perdeu-as, mas estava no Rio, a bordo de um carro da Benetton, ajudado a entrar e sair do carro por outros. E acabou na quarta posição. E Derek Warwick perdeu 25 segundos quando um dos pneus demorou a apertar durante a sua paragem nas boxes. Quando chegou à meta, no quinto posto, tinha chegado 17 segundos arás de Mansell. Imaginem o que teria acontecido se não tivesse tido esse problema?

No final, Mansell entrou na história da Scuderia por ser o segundo piloto a vencer com um dos seus carros na sua primeira corrida. O primeiro tinha sido Mário Andretti, no GP da África do Sul de 1971. Dezoito anos depois, era a vez do "brutânico" triunfar. Ele, que estava tão cético que o seu carro iria aguentar que tinha comprado uma passagem mais cedo para o Reino Unido. Afinal... 

Noticias: Grupos de direitos humanos pedem à FIA libertação de ativistas barenitas

Acontece todos os anos e quase sempre, acaba em saco roto: os grupos dos direitos humanos pediram à Formula 1 e à FIA para que atuem junto do governo barenita. Estes pedem a libertação de dois ativistas dos direitos humanos, detidos por protestarem contra o governo local.

Neste caso em particular, organizações como a Human Rights Watch e o Bahrain Institute for Rights and Democracy (BIRD), pedem pela libertação de Najah Yusuf, que cumpre uma sentença de três anos de prisão, e o blogger e repórter Ahmed Humaidan, também por protestar contra o governo local. Ambas as organizações pedem que a FIA possa visitá-los durante o tempo do Grande Prémio.

Lord Scriven, membro da Câmara dos Lordes, afirmou aos repórteres na sede da Human Rights Watch que a Formula 1 não pode operar num "vácuo moral", se querem ser levados a sério.

"Se a liderança não mostrar que estão a falar sério [sobre a possibilidade de visitar e libertar os ativistas detidos], cabe aos pilotos e patrocinadores tomarem a decisão moral, ética e legal de dizer 'não vamos dirigir e não vamos participar'”, afirmou.

Do lado do governo barenita, estes afirmam que a prisão de Najah Yusuf não tem nada a ver com o Grande Prémio, embora a sua prisão tenha acontecido em 2017 depois do seu blog ter publicado um post que apelava ao boicote ao Grande Prémio. 

"A defesa de Najah Yusuf não alegou durante o julgamento que seu direito à liberdade de expressão havia sido infringido", disse o governo num comunicado divulgado neste mês, quando os mesmos grupos de direitos autorais escreveram para a Fórmula 1 expressando preocupação. 

“Protestos pacíficos de qualquer tipo são protegidos pela constituição do Bahrein e não constituem crime.”, concluiu.

O GP do Bahrein, que existe desde 2004, foi cancelado em 2011 depois de massivos protestos por parte da população local, maioritariamente xiita, contra a familia real, que é sunita. A competição voltou no ano seguinte, debaixo de fortes protestos da comunidade internacional, e tem lá estado desde então. 

Formula E: Zona de Ataque nas boxes do Mónaco?

O ePrix do Mónaco poderá ter uma novidade radical. Corrido numa versão diferente do circuito, os organizadores andam a pensar seriamente na chance de instalar a "Attack Zone" na zona das boxes, elaborando uma trajetória diferente da existente na pista. 

Segundo conta o site e-racing365.com, o Mónaco não tem espaço suficientemente grande para instalar uma Attack Zone digna desse nome. Os pilotos voltariam à pista na zona de Saint Devote, que na versão da Formula E, desceriam até ao Porto, em vez de subirem até ao Massenet, como acontece na Formula 1. Nada se sabe sobre a reação da FIA e do Automobile Club du Monaco sobre essa ideia, mas a única alternativa viável seria a zona da curva Tabac.

Questionado sobre essa chance, Jean-Eric Vergne, vencedor em Sanya, até aprova a ideia, com condições. "Eu acho que seria bom se fosse proibido o seu uso durante um Full Course Yellow ou Safety Car", disse ao e-racing365.

"Mas eu não sei como eles vão conseguir isso, porque haverá algumas corridas nesta temporada como Paris e também Mónaco, onde não há literalmente nenhuma chance de ultrapassar e, como sabemos, existe muita pressão. Então, passar pelas boxes em Mônaco poderia ser uma maneira de ajudar isso de alguma forma, vamos ver.", concluiu.

Para Alexander Sims, piloto da BMW i Andretti Motorsport, afirmou que uma hipótese dessas só aconteceria por ser o Mónaco. "Poderia funcionar, mas precisaria ser estudado com cuidado, o que eu entendo que seja. Eu acho que se qualquer lugar pode ter algo tão peculiar, então deve ser Monaco, mas a minha reação inicial é que [os pilotos] perderiam muito tempo, mas primeiro vamos ver se [a ideia] é séria", afirmou.

O ePrix do Mónaco irá acontecer a 11 de maio, e será a terceira corrida em solo europeu, depois de Roma e Paris.

As propostas da Liberty Media para o Acordo da Concórdia

Na semana do GP do Bahrein, a FIA e a Liberty irão apresentar esta terça-feira às equipas a sua proposta de teto orçamental a patir de 2021. A reunião, que terá lugar em Londres, vai apresentar mudanças no regulamento técnico, com o objetivo com que os carros tenham lutas mais intensas e mais cercanas. Os motores deverão manter-se com poucas alterações, como os fornecedores pretendiam, e apenas deverão ser encontradas formas de aumentar o som para aumentar o apelo aos fãs. 

Mas o grande ponto de discussão tem a ver com o novo Acordo da Concórdia, que está em vigor desde 2012 e terá de ser negociado até 2020. Existem agora desigualdades tremendas na distribuição do dinheiro, que era feita mais de acordo com o valor comercial e poder político das equipas, em detrimento do mérito desportivo. E também se está a repensar o conceito de "equipa B", algo do qual a Toro Rosso, Alfa Romeo Sauber, Racing Point e Haas, que tem apoio mais ou menos direto das equipas de topo, estão a ter, em detrimento da Williams, Renault e McLaren. Isso terá de ser revisto, para providenciar maior igualdade.  

Também há agora uma proposta em cima da mesa, onde se limita o orçamento a 150 milhões de euros por ano - metade do que algumas equipas gastam agora - e isso terá uma aprovação mais unânime... com condições. Toto Wolff, diretor da Mercedes, mostrou-se a favor dessa medida… desde que seja aplicada de forma a se adaptar a todas.

“Eu sinto que o processo está com um bom andamento e todos estamos interessados em entender como será 2021“, começou por dizer Wolff. “A Mercedes está interessada em ter um tecto orçamental implementado nos níveis certos para que isso faça sentido para todos. [Devemos] ter as grandes equipas de acordo de uma forma que seja exequível e que nos permita limitar os custos para garantir que não estamos a gastar mais a cada ano.”

“Os regulamentos são outro ponto que é importante alinhavar até junho. Vamos ver o que acontece depois da próxima semana, mas o que ouço deixa-me optimista.”

Para Gunther Steiner, o diretor da Haas, a reunião com a Liberty deveria trazer mais luz sobre o futuro da competição, a bem de todas as equipas. Ele refere que apesar das conversas, não faz ideia do que eles trarão para cima da mesa.

“Precisamos de clareza, porque há muita conversa de bastidores”, começou por dizer Steiner ao motorsport.com. “Acho que agora o Chase [Carey, CEO da Formula 1] está pronto para apresentar algo, e vamos ver a partir daí. Eu não sei o que está lá. Falamos todos nas costas uns dos outros, mas não sei qual é a proposta. Temos de saber o que vai acontecer no futuro, caso contrário, não podemos gerir os nossos negócios”, acrescentou. 

“Não podemos começar a desenvolver se não tivermos regulamentos técnicos. Para nós tudo começa com pelo menos um ano ou 18 meses de antecedência. Agora estamos a apenas 21 meses dessa temporada. Não há muito tempo. Eu acho que eles percebem isso. Mas há muitas coisas, a governação, o tecto orçamental, os regulamentos técnicos. Se fizermos tudo numa reunião, será bom para nós. Pois, boa sorte!”, concluiu.

Em suma, agora é o tempo ideal para definir o futuro. O bolo que a FOM dá às equipas não é infinito, arranjar dinheiro de diversas fontes começa a ser mais difícil, e as equipas pensam demasiado no seu umbigo, no espírito de "Club Piraña" que sempre foram. É o futuro da Formula 1 que está em causa.

Formula E: Félix da Costa queria ter saído de Sanya com mais

Apesar de ter saído de Sanya com o lugar mais baixo do pódio, António Félix da Costa afirma que poderia ter saído da estância chinesa com a vitória, e assim teria uma liderança mais folgada. Numa entrevista ao site e-racing365.com, o piloto da BMW Andretti afirma estar satisfeito com o resultado, mas sentia ter mais.

"Estou feliz com os pontos, mas queria muito mais hoje”, começou por dizer depois da corrida. “Pensei que nós tínhamos o carro para vencer, mas não é fácil ultrapassar aqui e você tem que correr muito risco, especialmente se [tens] alguém como Oliver [Rowland]. Sei exatamente o que passava na sua mente, porque ele queria muito este pódio, mas eu tomei um pouco de risco em alguns pontos e ele defendeu tarde e eu já estava meio comprometido. Poderia ter acabado mal, mas felizmente tudo deu certo.", continuou.

O piloto português acredita que ele está em boa posição no meio do campeonato, mas não está se aproximando de cada evento com ele na linha de frente de sua mente.

"Estamos apenas na metade do campeonato e temos que nos certificar de que estamos [na mesma posição] em julho. Eu não estou indo para as corridas obcecado no campeonato. Você tem que equilibrar isso, então vamos ver se funciona, já que não tenho lutado por um campeonato há muito tempo. Acho que ainda sei como fazer isso", concluiu.

A Formula E agora regressa à Europa, onde a 13 de abril, correrá nas ruas de Roma.

Youtube Motorsport: A comparação entre Formula 1 e IndyCar em Austin

Como toda a gente sabe, a IndyCar foi a Austin, mais concretamente ao Circuito das Américas, para correr na segunda ronda da competição. Foi a primeira vez que estiveram na mesma pista que faz parte do calendário da Formula 1. E claro, as comparações foram inevitáveis. 

A corrida foi boa, competitiva - e vencida por Colton Herta, que entrou na história como o mais jovem de sempre a triunfar, aos 18 anos de idade - mas os tempos que os carros fizeram foram inferiores. Muito inferiores. Então, a Autosport britânica fez este video para falar sobre a corrida e claro, sobre as inevitáveis comparações.

A imagem do dia

Há precisamente 35 anos, em Jacarépaguá, a Formula 1 iniciava nova temporada, e de uma certa maneira, era o inicio de uma era na Formula 1. E não falo só da estreia de Ayrton Senna na Toleman. Também falo da estreia de Martin Brundle e Stefan Bellof na Tyrrell. Num ano em que os Turbo dominavam - excepto os Tyrrell, que ainda mantinham o motor Ford V8 atmosférico, cada vez mais desfasado - a corrida foi um desafio para todos, pois a então FISA decidiu colocar alguns obstáculos, do qual as equipas decidiram ser criativas.

Em 1984, o reabastecimento tinha sido proibido, e os depósitos foram limitados a 220 litros, o que colocaria os carros, com os V6 Turbo, no limite do consumo. É claro que muitos dos carros não chegariam ao fim porque os motores - e respectivos Turbos - quebravam pelo caminho. E debaixo do calor carioca, não foram muitos que chegaram ao fim.

Os Tyrrell-Cosworth não tinham motor Turbo. Mas tinham menos 220 cavalos, e as últimas filas estavam reservadas para eles. E foi o que aconteceu: Brundle foi 19º na grelha, Bellof o 22º. E na corrida, debaixo de calor, e sem os problemas que padeciam os outros, foram subindo na classificação. Se Senna desistiu na oitava volta, vítima do turbo no seu motor Hart, já Brundle estava na zona dos pontos, depois de ter visto o pelotão a encostar na berma, vitimas do calor e da fragilidade dos seus compostos.

E na última volta, o jovem britânico ainda viu parar Patrick Tambay, no segundo Renault, sem gasolina, fazendo com que logo na sua primeira corrida da sua carreira, conseguisse um quinto lugar e dois pontos. Contudo, a equipa tinha um segredo que poucos sabiam e reparavam: antes de pesar o carro, os mecânicos enchiam os depósitos de água. Eles diziam que era para arrefecer os motores, mas o propósito era outro... 

WRC: Hyundai divulga pilotos para o Rali do Chile

O WRC parte este fim de semana para o Rali da Córsega, quarta prova do Mundial, mas já se sabe quem seráo os pilotos para o Rali do Chile, que acontecerá entre os dias 10 e 12 de maio, e que estreará esse país da América do Sul no campeonato de ralis. Serão Sebastien Loeb, Thierry Neuville e Anders Mikkelsen, repetindo o trio de Monte Carlo e da Suécia.

Para a Volta à Corsega, vão Neuville, Loeb e o espanhol Dani Sordo, que é um especialista em asfalto. O piloto norueguês ai estar ausente neste rali, mas estará também presente na Argentina, o outro evento em terras sul-americanas.

O Tour de Corse acontecerá entre os dias 28 e 31 de março.

A(s) image(ns) do dia

Este domingo, fez-se história por duas boas razões. A primeira sabia-se desde há um tempo, quando foi anunciado que a IndyCar iria para Austin, para o Circuito das Américas, que foi construído de propósito para receber a Formula 1, no GP dos Estaos Unidos. A segunda aconteceu este doingo quando Colton Herta, de 18 anos, se tornou no vencedor mais jovem de sempre na categoria, batendo um recorde com onze temporadas, pertencente a outro filho de piloto, Grahan Rahal.

É verdade: Colton é filho de Bryan Herta, que andou na CART no final do século passado e teve uma carreira em monolugares que durou até 2006, na InfyCar, e um pouco mais na Endurance americana. Venceu quatro corridas, mas ficou famoso pela manobra de 1996, em Laguna Seca, onde foi superado por Alex Zanardi, na última volta, na Corkscrew, para vencer a corrida.

Hertha depois montou a sua própria equipa, acolhendo pilotos como Dan Wheldon, que lhe deu uma vitória na última curva da última volta das 500 Milhas de Indianápolis, em 2011. Atualmente, está em aliança com Michael Andretti, onde acolheu Alex Rossi, que venceu as 500 Milhas em 2016, no seu ano de estreia.

No meio disto tudo, o seu filho Colton estava a crescer no "paddock" e aprendia a mecânica e a capacidade de condução de monolugares, como peixe na água. Nascido no ano 2000, subiu a escada do "Road to Indy", com uma passagem pelo meio na Europa, onde foi terceiro na EuroFormula, em 2016. Depois foi para a Indy Lights, senfo terceiro em 2017 e segundo em 2018. Talentoso e vitorioso, porém, nunca alcançou títulos.

Mas isso não impediu que a Harding Racing lhe desse um carro para ele na ronda final de 2018, aos 18 anos, em Sonoma, sendo apenas vigésimo. Mas começou bem em 2019, ao ser oitavo em St. Petersburg, a prova de abertura, antes de ter guiado de forma perfeita em Austin, aproveitando o azar de Will Power, que por causa de uma avaria numa bomba de combustível, se viu privado da vitória.

Agora, poderemos ver que ele foi bem ensinado e gosta do que faz. Esperava conseguir pódios neste seu ano de estreia, mas não esperava vencer corridas logo na sua terceira prova na categoria máxima do automobilismo americano. Ele, aliado com Rossi e o mexicano Patricio O'Ward, poderá ser uma nova onda de pilotos que poderão substituir a velha geração, já bem veterana, e dar à IndyCar um sangue novo bem necessário.

Agora resta uma dúvida: se Herta vencer cedo, haverá uma chance de ir experimentar a Formula 1?

Youtube IndyCar Streaming: A corrida no COTA

A segunda corrida do campeonato IndyCar é num palco novo: acontece no Circuit of The Americas, em Austin, precisamente no mesmo local onde acontece o GP dos Estados Unidos. E vai ser interessante de ver como outros carros se portarão numa pista onde andam os carros de Formula 1.

Youtube Rally Crash: O acidente de Lukyanuk nos Açores

Alexey Lukyanuk perdeu a oportunidade de terminar o rali num lugar honroso, depois de na classificativa anterior ter perdido a chance de vencer por causa de um furo que o fez perder cerca de minuto e meio e ter caído para o terceiro posto.

Na última classificativa do rali, o piloto russo tocou no muro logo na primeira curva - cerca de 200 metros depois de a ter começado - acabando por capotar fortemente, arrancado um roda e danificando fortemente o Citroen C3 R5. Depois soube-se que a raão tinha sido uma rotura num dos tubos dos travões, vertendo liquido e causando o que acabamos de ver, com um toque no muro pelo meio.

Assim, o polaco Lukasz Habaj vai sair de São Miguel com a vitória e a liderança do campeonato. Mas Lukyanuk terá a chance de recuperar nas Canárias, que acontecerá no inicio de maio.