A(s) image(ns) do dia

A morte de Alan Rees, ontem, aos 86 anos, marca o final de uma era na Formula 1, especialmente na fundação de uma das mais importantes equipas da competição, a March. E como quatro pessoas e uma garagem deram origem a uma marca que construiu chassis por mais de duas décadas na Formula 1, Formula 2, Formula 3, CART, e até na Ednurance. E como quatro pessoas, de lugares diferentes, com tarefas diferentes, colocaram tudo em tão pouco tempo que muitos duvidaram da sua realização. E tão depressa como montaram, depressa se dispersaram, por causa das suas personalidades e da sua permanente busca de dinheiro.

A March, fundada em meados de 1969, era uma ideia de Max Mosley, antigo piloto de Formula 2 - estava em Hockenheim a 7 de abril de 1968 quando aconteceu o acidente fatal de Jim Clark - que trouxe consigo Robin Herd, um jovem projetista que tinha trabalhado no projeto do Concorde, antes de ir para a McLaren, onde projetou carros como o M6A, de Can-Am e o M7A, de Formula 1, os primeiros chassis vitoriosos da marca. Com ele apareceram mais duas pessoas: Alan Rees, ex-piloto de Formula 2 que chegou a competir em três Grandes Prémios de Formula 1, e tinha ajudado na Rob Winkelmann Racing como o "manager", e Graham Coaker, que tinha uma garagem/fábrica em Bicester e um competidor amador queria construir o seu carro.

Rees era amigo de escola de Herd, e Mosley conheceu Rees nos seus tempos de Formula 2. Coaker, o mais velho dos quatro, era contabilista de formação, e piloto aos fins de semana. March era um acrónimo das iniciais dos sócios: M de Mosley, AR de Alan Rees, C de Coaker, e H de Herd. E claro, soava bem. O logotipo, algo futurista, foi desenhado pela mulher de Coaker. 

Cada um colocou 2500 libras no capital inicial e tinha a sua tarefa na equipa: Mosley cuidava do marketing e angariava potenciais clientes, Rees cuidava da equipa de pista, Coaker era o diretor da fábrica, em Murdock Road, Herd projetava os carros. E a ideia era simples: fornecer chassis a um preço acessível. Mosley queria vender chassis de Formula 1 a cinco mil libras. Mas um dia, Walter Hayes, então o presidente da Ford Europa, disse-lhe: "a esse preço, entras rapidamente em falência.". No final, vendeu dois chassis a Ken Tyrrell por oito mil libras cada, e ainda vendeu mais dois para privados, um deles para Mário Andretti, e outro, que deu a chance a Ronnie Peterson  - o primeiro piloto a ser contratado por Mosley, em 1969, na Formula 3 - de se estrear na Formula 1.  

A equipa era interessante: inicialmente, queriam Jochen Rindt, que ele desejava sair da Lotus, mas depois de os visitar, em Bicester, ficou desolado pelo tamanho da equipa e decidiu ficar com Chapman para 1970. No final, depois de construírem o 701 em tempo recorde - a apresentação foi em fevereiro, quatro semanas antes da primeira corrida da temporada, na África do Sul - decidiram ficar com o neozelandês Chris Amon e o suíço Jo Siffert. O primeiro vinha da Ferrari, e o segundo tinha o seu lugar e salário pago pela Porsche, porque não queria que ele fosse correr para a Ferrari, sua rival na Endurance.    

Para além disso, a March vendia chassis à Formula 2, Formula 3 e Formula Ford, mas no verão de 1970, estavam desesperados. A constante evolução dos carros, as discussões entre os sócios, e falta de dinheiro fizeram que um dos meio-irmãos de Mosley injetasse 15 mil libras para salvar a equipa. Seria o primeiro de muitas injeções de dinheiro nos anos seguintes, contou anos depois Robin Herd. Mas isso não impediu que dois dos sócios saíssem em pouco tempo: Coaker, no inicio de 1971, Rees alguns meses depois, para cuidar da Shadow, então na Can-Am. O primeiro nem iria viver por muito mais tempo: um acidente em Silverstone, em abril desse ano com um March de Formula 2 - presente de despedida da equipa - causou-lhe ferimentos fatais. Foi o primeiro dos sócios a morrer.

Apesar de tudo, a March causou impacto. Fez a pole-position em Kyalami, na sua primeira corrida, ganhou uma corrida em Jarama, a sua segunda, e conseguiu quatro pódios na sua temporada de estreia. Nas duas temporadas seguintes, com Peterson e um jovem austríaco, Niki Lauda - que injetou 35 mil libras em 1972, e de uma certa maneira, manteve a equipa à tona de água por mais algum tempo - conseguiu boas classificações. O sueco foi vice-campeão do mundo em 1971, bem distante do campeão, Stewart, cuja equipa, a Tyrrell, construiu o seu primeiro chassis a partir do 701 da March.

Contudo, depois de 1973, teve dificuldades em andar entre os da frente. Conseguiu mais duas vitórias, em 1975 com Vittorio Brambilla, e no ano seguinte, com Peterson, mas depois de 1977, abandonou a Formula 1. Foi nessa altura em que Mosley saiu da equipa, decidindo ser advogado e sócio de Bernie Ecclestone até ele chegar ao topo da FIA, em 1991. Herd ficou na equipa, sendo o único dos fundadores a ficar até ao final da década de 80, acolhendo gente como Adrian Newey, e desenhar chassis para a CART, IMSA, Formula 2, Formula 3000 e Formula 3, onde foi a referência durante esse tempo.

A March ainda regressou à Formula 1 graças a um projeto italiano, a Genoa Racing, que tinha 17 pessoas quando Ivan Capelli chegou à Formula 1, em 1987, vindo da Formula 3 europeia. Gerido por um italiano, Cesare Garibaldi, e patrocinado por um japonês, Akira Akagi, merece uma história à parte, mas em 1988 e 89, conseguiu três pódios e o nome da equipa a reaparecer na categoria principal do automobilismo. Akagi comprou a March a Herd e rebatizou de Leyton House, a firma de investimentos que fundou. Esta envolveu-se num escândalo financeiro em 1991, coincidindo com a recessão no Japão, e saiu de cena no final desse ano. A March tentou manter-se à tona em 1992, mas com a recessão global, faliu no inicio de 1993, depois de 22 anos de bons serviços ao automobilismo. 

Quanto aos seus fundadores, Herd acabou por morrer em 2019, aos 79 anos, dois antes de Mosley, que faleceu aos 81. Rees, o último dos sobreviventes, foi-se agora. E esta é uma era que pertence aos livros de história.     

WRC 2024 - Rali da Acrópole (Dia 2)

O belga Thierry Neuville lidera o rali da Acrópole, no final do segundo dia e quando faltam três especiais para a sua conclusão. O piloto belga tem uma vantagem de 52,2 segundos sobre o espanhol Dani Sordo, seu companheiro de equipa, e mais de um minuto sobre Sebastien Ogier (1.19,5). Ott Tanak é quarto, a já um distante 3.17,7.

Com passagens por Rengini, Thiva, Aghii Theodori - dupla passagem - Loutraki e uma super-especial numa estação de serviço em plena auto-estrada (!), o dia começou com Thierry Neuville a triunfar, com 0,2 segundos sobre Dani Sordo, e isso foi suficiente para... Sordo ir para a liderança! Tanak atrasou-se por causa de... dois furos e perdeu quase quatro minutos e sete segundos, caindo para o quinto posto da geral.  

Ogier respondeu, triunfando na especial seguinte, ganhando 7.4 segundos a Sordo, 10,4 a Neuville e 12,8 a Evans. Ele puxou ainda mais em Agi Theorodis, e chegou à liderança, depois de Sordo perder quase 50 segundos por causa de um furo, que destruiu o seu lado direito do carro. 

Neuville, que terminou a especial na terceira posição, disse ao que ia em termos de objetivos: "Os meus objetivos são simples: passar sem problemas, especialmente sem furos. Lutar um pouco com a traseira, não está a manter-se na linha. Tentei evitar muitas rochas que estavam soltas. Este na segunda passagem será difícil, já [estará] de pedras afiadas. Só precisamos de passar."

No inicio da tarde, Tanak triunfou em Loutraki, 2,4 segundos na frente de Ogier, e 2,6 sobe Neuville. Takamoto despistou-se e deixou morrer o motor, perdendo 45,7 segundos e atrasando ainda mais a sua recuperação. Ogier voltou a triunfar, na segunda passagem pot Aghii Theodori, meio segundo na frente de Tanak e 5,5 sobre Ogier, uma especial cheia de pedras, e com muita gente a furar, como Lauri Joona e Robert Virves. Mas o pior aconteceu a Elfyn Ewans, que capotou e acabou por abandonar a prova.

"Há muitas rochas, é difícil dizer onde o furo desta última etapa poderia ter acontecido." disse Virves no final da especial. "Tenho de estar satisfeito, não estou muito feliz comigo mesmo, mas no geral não parece tão mau.", concluiu.

O inicio da noite mostrou a super-especial que foi construída entre duas estações de serviço da auto-estrada, onde Neuville foi o melhor, 0,4 segundos sobre Ogier a 2,3 sobre Sordo.   

Depois dos quatro primeiros, Sami Pajari é o quinto, a 5.01,9, no seu Toyota GR Yaris Rally2, na frente do estónio Robert Virves, a 5.30,1. Yohan Rossel é o sétimo, no seu Citroen C3 Rally2, a 5.57,1, seguido por Kajetan Kajetanowicz, a 6.55,4. E a fechar o "top ten", estão o estónio Georg Linnamae, a 8.29,2, e o paraguaio Fabrizio Zaldivar, no seu Skoda Fabia RS Rally2, a 9.18,4.

O rali da Acrópole termina amanhã, com a realização das derradeiras três especiais.  

The End: Alan Rees (1938-2024)

Alan Rees, o ex-piloto britânico e o fundador de não um, mais duas equipas - March e Arrows - morreu ontem aos 86 anos de idade. O anuncio foi feito na sua página do Facebook pelo seu filho Paul, que é piloto de GT's britânicos. Competindo em três corridas entre 1966 e 67, a sua carreira ficou assinalada depois, quando se tornou no fundador de duas equipas de Formula 1. Ele era o "AR" da March e o "R" da Arrows, já que o segundo só era para compor o nome da equipa. E da primeira, era o último sobrevivente, depois da morte de Max Mosley, em 2021.

Nascido a 12 de janeiro de 1938, em Langstone, no Newport galês, começou cedo a correr no automobilismo, acabando na Formula Junior, onde em 1962 fez parte da Lotus, ao lado de, entre outros, Peter Arundell. O seu talento - triunfou em três corridas nessa temporada - acabou cedo quando sofreu um acidente nos 1000 km de Nurburgring, e as suas lesões o obrigaram a ficar em reabilitação por alguns meses. 

No ano seguinte, foi para a Ron Wilkelmann Racing, uma das melhores equipas de formula 2 de então,, e que era dirigido por um antigo militar americano estacionado na Europa - há quem jure que era um antigo agente da CIA... - onde competiu especialmente na Formula 2, acabando em 1967 a participar no GP da Grã-Bretanha num Cooper de Formula 1, acabando na nona posição. Contudo, no ano anterior, tinha participado no GP da Grã-Bretanha num Brabham BT18 de Formula 2, da Ron Winkelmann Racing, onde não acabou a corrida. No ano seguinte, a equipa inscreveu um outro Brabham, no GP da Alemanha, onde acabou na sétima posição, o segundo melhor de um Formula 2 nessa corrida. 

No final da década, Rees transformou-se num dedicado integrante das equipas. Ajudou a fundar a March - Max Mosely era o angariador de dinheiro, Robin Herd o projetista, Graham Coacker era o diretor da fábrica, em Bicester e Rees o manager da equipa na pista. A ideia inicial era aliciar Jochen Rindt, mas ele decidiu ficar na Lotus, ao ver que eles não eram a equipa disruptiva que tinham prometido. Mas conseguiram vender chassis para Ken Tyrrell, que tinha Jackie Stewart, e montara uma equipa para Chris Amon, que tinha vindo da Ferrari, e Jo Siffert, cujo lugar tinha sido pago pela Porsche para que ele não fosse para a Ferrari. 

Apesar dos bons resultados na temporada de 1970 - três pódios e uma volta mais rápida, mais uma vitória como chassis cliente para a Tyrrell - as divergências internas entre os fundadores, e a constante falta de dinheiro, investido fortemente no desenvolvimento dos chassis, fizeram que Rees abandonasse a equipa no final de 1971, indo para a América, para ajudar a gerir a Shadow, que na altura participava na Can-Am.

Rees ajudou a montar a Shadow na Formula 1, a partir de 1973, ao lado do fundador, Don Nichols, e depois de um piloto, Jackie Oliver, começar a envolver-se no dia-a-dia da equipa. Contudo, em meados de 1977, depois de alcançarem a sua primeira vitória na Formula 1, nas mãos de Alan Jones, tentaram depor Nichols e falharam. Os dissidentes decidiram fundar a Arrows no inicio de 1978 - Rees, Oliver, David Wass, Tony Southgate, (o projetista) e Franco Ambrósio, o patrocinador, que trouxe com eles o seu piloto, o italiano Riccardo Patrese. Apesar de alguns bons resultados nos primeiros tempos - quatro pódios e uma pole-position entre 1978 e 81 - não ganharam qualquer corrida e nunca passaram de uma equipa do meio do pelotão, até ele vender a sua parte em 1996 para Tom Walkinshaw, e reformar-se do automobilismo.      

A(s) image(ns) do dia

Ontem falei de Clay Regazzoni, no dia em que faria 85 anos, e não falei muito dos seus primeiros tempos no automobilismo, nomeadamente na Formula 2. Falei que era piloto da Tecno, correndo por três temporadas, até acabar por ser campeão em 1970, na mesma altura em que tinha entrado de rompante na Formula 1, acabando em terceiro lugar, a meros 13 pontos de um campeonato do mundo... que se calhar teria conquistado se começasse a correr no inicio dessa temporada. 

Regazzoni era muito, mas muito rápido. Tão rápido que poderia ser forte no sentido de ser um selvagem, sem tréguas perante os seus adversários. E houve duas ocasiões em que a sua rapidez poderia ter acabado muito mal para ele, em muitos sentidos. 

O mais famoso dos casos foi a 28 de julho de 1968, na ronda de Zandvoort do Europeu de Formula 2.  Regazzoni, piloto oficial da Tecno, recuperava posições depois de uma má partida, quando apanhou um dos pilotos da frente, o Brabham privado do britânico Chris Lambert. Ambos iam no Tunel Oost a mais de 200 km/hora quando se tocaram, com Regazzoni a colocá-lo fora da pista, e o carro a parar numa duna. O carro ficou destruído e Lambert, então com 24 anos, acabou por morrer. O próprio Regazzoni acidentou-se, capotando algumas vezes, mas saiu dos destroços sem ferimentos de maior. 

Durante muito tempo, este acidente assombrou o piloto suíço, porque existiam pessoas que argumentavam que o seu acidente tinha sido algo proposital. Especialmente o pai de Lambert, que levou o acidente e a alegada culpa de Regazzoni a peito, decidindo acionar um processo privado contra ele, que durou cerca de três anos (Louis Stanley, o patrão de BRM, tentou convencê-lo a desistir do processo, sem efeito), até que no final de 1971, a FIA ter determinado que ele tinha cometido um erro de julgamento, sem qualquer propósito de o colocar fora da pista. Para além disso, o inquérito determinou que Lambert não tinha cintos de segurança colocados, o que só precipitou o seu triste final. 

O acidente não o abrandou, bem pelo contrário. E nem tinha sido a primeira ocasião onde andou perto de morrer. Alguns meses antes, ele alinhava no seu Tecno no GP do Mónaco de Formula 3, uma das mais prestigiadas corridas, onde os pilotos sabiam que, se ganhassem ali, seria uma porta de entrada para a Formula 1. Na corrida, ele embateu fortemente na chicane do Porto, com o seu carro a ser parado pelo guard-rail, que na altura era de apenas... uma faixa. É verdade que o impediu de mergulhar nas águas do porto, mas também esteve muito perto de perder a cabeça.

Contudo, na altura, o acidente tinha sido falado como um "milagre" e um sinal que os avanços de segurança no circuito citadino funcionavam. É que ele tinha batido no mesmo sitio onde um ano antes, Lorenzo Bandini sofrera o seu acidente fatal, queimado por causa dos fardos de palha que protegiam aquela parte do circuito quando o tanque de combustível do seu Ferrari rompeu quando bateu contra um dos pilares de ferro que servem para amarrar os navios.

Em suma, os pilotos tem sempre uma dose de sorte. No caso do piloto suíço, as coisas não andaram muito longe de acabar bem mal, numa profissão de risco como aquela...

WRC 2024 - Rali da Acrópole (Dia 1)

O estónio Ott Tanak lidera o rali da Acrópole, concluídas que estão as seis primeiras especiais do dia. O piloto da Hyundai tem um avanço de 21,8 segundos sobre o seu companheiro de equipa, Dani Sordo, e 45,2 sobre Thierry Neuville. Os três estão longe de Sebastien Ogier, quarto a 2.26,4, o melhor dos Toyota, que acabou o dia com problemas técnicos no seu carro - era o seu Turbo - e a sua continuidade está em dúvida. 

"Precisamos de estar muito gratos por um dia sem problemas, tem sido muito difícil com a temperatura e a rugosidade. Foi um dia muito bom, mas todos sabemos o que está a vir.", disse Tanak, consciente de que mais do que talento, a sorte também o acompanha. 

Com a fama de ser dos ralis mais duros do calendário, o rali grego tinha pela frente, nesta sexta-feira, passagens duplas por Ano Pavliani, Dafni e Tarzan, o dia começou com Ogier ao ataque, ganhando as três primeiras especiais, com Takamoto Katsuta a triunfar na primeira passagem por Dafni, a segunda especial do dia. Ali, o japonês ganhou 3,9 segundos sobre o francês, mas na especial seguinte, Takamoto perdeu uma roda e por causa disso, irá continuar em modo Rally2. Para piorar as coisas, está muito calor na Grécia, e isso se ressente nos carros. 

Ogier voltou a triunfar na primeira especial da tarde, a segunda passagem por Ano Pavliani, ganhando 1,9 segundos sobre Tanak, enquanto o estónio reagiu e triunfou na especial seguinte, com Ogier a perder 16,7 segundos, com ele a queixar-se de algo errado no carro, o que se confirmou na especial seguinte, perdendo muito tempo.

Entretanto, Adrien Formaux parou na quarta especial por causa de uma quebra na suspensão frente-dianteira, e Gus Greensmith... atingiu uma vaca. 

"Correu tudo bem. Esta etapa foi a mais áspera do dia. Lutámos com o equilíbrio do carro e tivemos um problema com os travões. Hoje tentámos tudo o que pudemos com a nossa posição inicial.", disse Thierry Neuville, aliviado com o final deste dia de rali.

Depois dos quatro primeiros, o estónio Robert Virves é o quinto e o melhor dos Rally2, a 3.10,9, na frente de Sami Pajari, num Skoda Fabia Rally2, a 3.12,4. Sétimo é Gregoire Munster, a 4.08,4, na frente de Kajetan Kajetanowicz, a 4.09,0. A fechar o "top ten" estão o paraguaio Fabrizio Zaldivar, a 4.19,7, e o Citroen C3 Rally2 de Nikolay Gryazin.    

O rali da Acrópole continua amanhã, com a realização de mais seis especiais. 

Noticias: Bearman correrá pela Haas em Baku

A noticia já era esperada, mas a confirmação aconteceu esta manhã, com o anuncio de Oliver Bearman como piloto da Haas F1 para o GP de Baku, dentro de uma semana, para substituir Kevin Magnussen, que foi suspenso da corrida, depois de ter passado o limite dos 12 pontos na Super-Licença. O britânico, que será piloto da equipa na próxima temporada, terá assim a sua segunda corrida de 2024, depois de ter corrido pela Ferrari no GP da Arábia Saudita, em substituição de Carlos Sainz Jr, que sofreu uma apendicite e foi substituído. 

A Haas disse também que Magnussen regressará ao cockpit em Singapura, na semana seguinte.

“É definitivamente mais um desafio intervir para correr como piloto de reserva, com um tempo de preparação limitado e assim por diante, mas tenho a sorte de ter feito isso no início do ano com a Scuderia Ferrari, pelo que posso pelo menos invocar essa experiência", começou por afirmar Bearman.

"Também tive quatro sessões de TL1 com a equipa MoneyGram Haas F1 no VF-24 já esta temporada, então isso também será valioso para enfrentar o final de semana de corrida completo em Baku. A equipa está em boa forma neste momento e farei o meu melhor para estar preparado com o tempo que temos.", concluiu.

O diretor da equipa, Ayao Komatsu, acrescentou: 

“Estou entusiasmado por Ollie conduzir o VF-24 ao lado de Nico [Hulkenberg] em Baku. Já mostrou grande promessa nas suas voltas no TL1 e no teste pós-época, e teve um desempenho muito bom quando conduziu para a Scuderia Ferrari na Arábia Saudita, acertando pontos no processo."

“Esta é outra excelente oportunidade para o Ollie e a equipa trabalharem juntos, desta vez durante todo o fim de semana de corrida, e não podia pedir melhor companheiro de equipa do que Nico para lhe fornecer uma referência.”, concluiu.

A imagem do dia

A carreira de Clay Regazzoni - que se estivesse vivo, faria hoje 85 anos - foi longa e eclética, apesar de só ter ido para a Formula 1 em 1970, aos 30 anos de idade. Muito rápido e muito difícil de passar - até poderia ser hostil - o piloto nascido em Lugano, na Suíça, andou em máquinas da Ferrari, mas também pela BRM, onde descobriu Niki Lauda, Ensign, Shadow e Williams, onde continuou a ganhar corridas e subir a pódios até 1979, com 40 anos, e a passar por uma segunda vida pela equipa de Frank Williams. 

Das suas cinco vitórias, quatro foram pela Scuderia, e a sua primeira foi no melhor lugar onde se poderia triunfar: em Monza. Só que foi no fim de semana onde Jochen Rindt sofreu o seu acidente fatal.

E o mais interessante sobre ele é que até aos dias de hoje, está no "top 5" dos pilotos com a melhor temporada de estreia na Formula 1. Melhor que ele só dois britânicos: Jackie Stewart e Lewis Hamilton. E ainda melhor, entrou com a temporada em andamento.

Clay - Gianclaudio Giuseppe no seu nome de batismo - corria na Formula 2 desde 1968 pela Tecno, a equipa dos irmãos Pedrazzani, de Bolonha, e depois de alguns bons resultados em 1969, partia para uma terceira temporada confiante que o projeto traria frutos. Ao mesmo tempo, a Ferrari estava de olho nele, eles que estavam numa altura de remodelação, com a entrada da Fiat no capital, e com a nova injeção de dinheiro, procuraram talentos. 

Contudo, no inicio da temporada de 1970, somente deram um carro a Jacky Ickx. A partir do GP belga, um segundo carro foi inscrito, e este foi dado a talentos. O primeiro foi Ignazio Giunti, a partir do GP da Bélgica, e ele se deu bem, acabando em quarto. Na corrida seguinte, nos Países Baixos, a oportunidade foi dada a "Rega", depois de se ter estreado dias antes nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Arturo Merzário, num modelo 512. A corrida durou pouco tempo - apenas 38 voltas - e não mais regressaria a Le Mans, mas esperava que esta chance corresse melhor.

Conseguiu o sexto posto na grelha e ao longo da corrida, manteve-se entre os primeiros, acabando por conseguir um honroso quarto posto, conseguindo os seus primeiros três pontos. Foi uma corrida meritória, mas apenas foi uma amostra das coisas para vir. Quando teve a sua chance, em Brands Hatch, nova chegada nos pontos, e o aproveitamento da nova evolução do 312 o colocaram sempre no pódio, culminando com o seu triunfo na corrida italiana. Mas o que poucos sabem é que acabou na terceira posição do campeonato, com 33 pontos, resultante de uma vitória, quatro pódios, duas voltas mais rápidas e a pole-position na última corrida do ano, no México.

Tudo isto numa temporada onde ainda ganhou o campeonato de Formula 2. Agora imaginem isso se começasse a correr em Kyalami. Se calhar, o campeão seria outro.  

Youtube Formula 1 Vídeo: A chance desperdiçada de Lando Norris?

A oito corridas do final do campeonato, parece que Lando Norris está a aproximar-se rapidamente da liderança do campeonato e terá tudo para apanhar Max Verstappen e dar à McLaren o seu primeiro título desde Lewis Hamilton, em 2008. Contudo, parece que com um carro vencedor, o piloto britânico pode não ter os... "cojones" para ser campeão do mundo, simplesmente porque, por exemplo, Oscar Piastri é bem melhor corredor que ele. E nem sequer falamos de gente como Charles Leclerc, no seu Ferrari, ou George Russell, no seu Mercedes.

E claro, comparações com Nigel Mansell - especialmente as suas largadas pouco brilhantes - começam a aparecer... pelo menos é assim que o mais recente vídeo do Josh Revell. 

Formula E: DS Penske contrata Max Gunther

A DS Penske anunciou esta quinta-feira que Max Gunther será seu piloto, no lugar do belga Stoffel Vandoorne. Ele alinhará ao lado de Jean-Éric Vergne, o único bicampeão da Fórmula E, com o objetivo de melhorar os resultados da equipa em relação à temporada anterior. 

Eugenio Franzetti, Diretor da DS Performance, deu as boas-vindas ao seu novo piloto: “Estamos muito satisfeitos por receber o Maximilian Günther na nossa equipa! É um piloto ambicioso e lutador que poderá trazer-nos pódios e muitos pontos. Estou certo de que a sua parceria com o Jean-Éric será muito eficaz e que poderemos desafiar os vencedores da Temporada 10, e conseguir ainda melhores resultados nesta Temporada 11, que está prestes a começar!”

Já o piloto alemão de 27 anos, que esteve na Andretti na temporada passada, também ficou satisfeito por esta transferência.

“Estou muito feliz por me juntar à DS Penske. Uma das melhores equipas do campeonato e um projeto com uma visão forte. Partilhamos as mesmas ambições e estamos todos empenhados em estar no topo da Fórmula E. Representar a DS Performance, um construtor que já ganhou vários campeonatos, é um verdadeiro privilégio. O mesmo se aplica ao facto de ser colega de equipa de um campeão como o JEV [Jean-Eric Vergne, ndr], algo que encaro com muita expectativa. Algo muito especial para mim é voltar a pilotar para a equipa do Jay Penske, que me trouxe para o campeonato quando eu tinha 20 anos. Tenho orgulho em fazer parte da equipa e estou entusiasmado com o que vamos construir juntos no futuro.”, comentou.

Desde 2018 na competição elétrica, onde passou pela Dragon, BMW Andretti (duas temporadas, de 2019 a 2021), Nissan e.dams e Maserati, em 2023 e 24, Gunther já ganhou cinco corridas, duas pole-positions, uma volta mais rápida e nove pódios, tendo conseguido como melhor posição um sétimo lugar em 2023, com 101 pontos.  

WRC: Toyota inscreve quatro carros para o rali do Chile

O Rali da Acrópole é daqui a alguns dias, mas já há algumas novidades do rali do Chile, que acontecerá no final do mês. A Toyota, que decidiu se concentrar em ganhar todos os títulos de pilotos e construtores, decidiu que irá inscrever com quatro carros para os seus pilotos: Kalle Rovanpera, Sebastien Ogier, Takamoto Katsuta e Elfyn Evans.  

Em contraste, a Hyundai terá três carros para Thierry Neuville, Ott Tanak, e Esapekka Lappi. E a Ford, através da M-Sport, também alinhará com três carros. Um para o letão Martins Sesks - que regressa, depois dos ralis na Polónia e Letónia - o francês Adrian Fourmaux e o luxemburguês Grégoire Munster.

A prova do Chile é a antepenúltima da temporada 2024 e a última em pisos de terra, e no campeonato, há um duelo entre Thierry Neuville, que lidera com 168 pontos, e Sebastien Ogier, que é segundo, com 141 pontos, com Ott Tanak, o terceiro, com 137, Elfyn Evans, o quarto, com 132, e Adrien Formaux, o quinto, com 119.

A imagem do dia

Creio ser mais uma manifestação de vaidade que outra coisa, aqueles que metem um carro de Formula 1 na sua sala de estar. E quando falo disso, falo desses bólidos na escala 1 para 1! Contudo, hoje em dia, existe uma pessoa que tem um carro desses na sua casa. E - esse sim - pode ter o direito de ter esse carro em casa, porque foi ele que o projetou, como um arquiteto projeta as suas casas!

E até calha bem contar a história, porque há 45 anos, o seu carro se mostrou ao mundo. E teve gente importante a ajudá-lo. 

Hector Rebaque tinha 21 anos quando chegou à Formula 1, vindo do México. Vinha nas passadas dos irmãos Rodriguez, Pedro, nascido em 1940, e Ricardo, dois anos mais novo. Comprou um chassis Hesketh, teve umas participações modestas, e em 1978, arranjou um chassis melhor, um Lotus. Em Hockenheim, foi sexto classificado e conseguia o seu primeiro ponto de um piloto mexicano em sete anos. O feito foi aplaudido, e para 1979, a mesma coisa foi feita: um chassis cliente, ainda por cima, o melhor do pelotão, aquele que tinha ganho corridas e obtido títulos. Com um Lotus 79, teria um ano melhor, tinha a certeza.

Mas nessa temporada, os chassis deram um pulo em termos aerodinâmicos, e um bólido que era campeão na temporada passada, acabava no fundo do pelotão, porque entretanto, os carros se tornaram imensamente velozes: a média era de quatro segundos. 

Assim sendo, Rebaque, então com 23 anos decidiu-se por algo mais radical. Iria construir o seu próprio chassis.

Pediu a ajuda da Penske para construir aquilo que se tornou no HR100. Projetado por Geoff Ferris - o mesmo de todos os carros da marca entre 1974 e 76, enquanto estiveram na Formula 1 - e tendo como assistente outro jovem, John Barnard, acabaram por fazer uma espécie de cópia desenvolvida do Lotus 79. Os "sidepods" e as saias foram desenvolvidos, inspirados no Williams FW07, um tanque de combustível maior foi colocado e a frente foi modificada, para o tornar mais aerodinâmico. Construído em Poole, a sede europeia da marca, pintado numa cor castanho-café, o carro ficou pronto para o final da temporada de 1979, mas em Zandvoort, onde fez a sua aparição, foi mais para os patrocinadores saberem onde estava a ser investido o seu dinheiro que outra coisa, porque o carro estava longe de estar pronto. 

Na corrida seguinte, em Monza, o carro já estava pronto, mas a falta de desenvolvimento mostrou-se logo. Fez o último tempo - mais lento que o carro de Artuto Merzário! - e claro, não se qualificou. Mas no Canadá, as coisas melhoraram. Conseguiu o 22º melhor tempo, qualificando-se com sobras, mas a sua corrida acabou na volta 26, quando um apoio do motor se quebrou. Em Watkins Glen, não se deu bem com a chuva e não se qualificou.

A ideia original seria de correr com o HR100 em 1980, mas no final do ano anterior, aliado a complicações com a CSI, a antecessora da FIA, Rebaque chegou à conclusão que, entre ter um chassis próprio e encomendar um para correr na sua equipa privada, não existia muitas diferenças, e decidiu que o melhor seria guardar o carro em sua casa e tentar a sua sorte como piloto. Apenas seis meses depois, com o apoio da Pemex, a petrolífera mexicana, era piloto da Brabham, onde ficou até ao final de 1981, sendo um respeitado segundo piloto.

Até hoje, Rebaque - agora um respeitado arquiteto na capital mexicana - tem o seu chassis em casa. E certamente, lembra-se da sua aventura de juventude. Que já tem 45 anos. 

PS: Este post calha bem para assinalar aquilo que é o numero 20 mil da história deste blog. Já tem 17 anos e meio, e nunca pensei que durasse tanto tempo, mas aqui está, firme e forte, e com uma enorme vontade da parte do autor para dar noticias, contar estorias e assistir a momentos da história do automobilismo. E a vontade continuará enquanto ainda existir tempo para viver.   

Formula E: Jeddah receberá corrida dupla em fevereiro

A terceira jornada da Formula E será deslocada de Ad Diyeiah para Jeddah, e será uma corrida dupla, que acontecerá nos dias 14 e 15 de fevereiro, depois de São Paulo e a Cidade do México. A confirmação aconteceu nesta terça-feira.

Dado o tamanho da pista usada para a Formula 1, será usado um desenho diferente para a competição elétrica, que tem 12 curvas e 3400 metros, mas a organização ainda não confirmou se será este o traçado escolhido. Com isto, ela se torna na quarta pista no calendário que usará simultaneamente a Formula E e a Formula 1, depois do Autodromo Hermanos Rodriguez, no México, e do circuito de Xangai, na China. 

Apesar de tudo, falta uma corrida - que se realizará a 8 de março - para saber o calendário completo da Formula E para a próxima temporada, cujo começo será a 7 de dezembro, em São Paulo.  

Youtube Automotive Vídeo: (mais um) trailer do The Grand Tour

Como sabem, dia 13 de setembro, iremos ver na Amazon Prime o último episódio do The Grand Tour, onde os "Três Estarolas" - James May, Richard Hammond e Jeremy Clarkson - estarão juntos uma última ocasião para uma viagem por África, nomeadamente o Zimbabwe. E todos andarão com carros dos anos 70: um Ford Capri, para o Hammond, um Triumph Stag, para o "Capitão Lento" e para o "Orangotango", um Lancia Beta. 

E pelos vistos, irá ser divertido. E algo nostálgico. 

Noticias: Magnussen suspenso para a próxima corrida

Kevin Magnussen foi suspenso por uma corrida depois do GP de Itália desta tarde. O piloto dinamarquês da Haas foi penalizado durante a corrida por um toque com Pierre Gasly, e como alcançou o limite dos 12 pontos que poderia ser penalizado em 12 meses na sua Super-Licença, não poderá participar no próximo Grande Prémio do Azerbaijão, que acontecerá dentro de duas semanas, em Baku.

O piloto da Haas, que acabou a corrida na décima posição, depois de  falou à Sky Sports britânica o que se passou e como seria de esperar, não está feliz pela decisão dos comissários.

“Eu e o Gasly tivemos um ligeiro contacto”, começou por afirmar sobre o incidente. “Não houve danos em nenhum dos carros, nem consequências na corrida, apenas tivemos um ligeiro contacto e falhámos a curva. E depois? Estávamos a correr. Não sei porque é que precisamos de aplicar penalizações como esta. Nico quase foi atirado contra o muro a 300 km/h por Ricciardo. Não estou a dizer que ele fez de propósito, mas mesmo assim ele recebeu cinco segundos, eu recebi dez. Não faz sentido nenhum.", continuou.

"Apesar de ir falar com eles – já falei com eles muitas vezes, demasiadas vezes – continuo a não perceber quais são as regras. Parece que estão só a brincar, não querem corridas, é o que me parece. Se esta coisa entre mim e o Gasly não pode ser considerada um incidente de corrida, então não sei o que pode. Não faz sentido.”, concluiu, algo desolado.

Com esta suspensão, e apesar de Ayao Komatsu, diretor da equipa Haas, não ter dito quem o irá correr no seu lugar em Baku, o seu provável substituto poderá ser o britânico Oliver Bearman, que será piloto da marca na próxima temporada. Caso aconteça, participará na segunda corrida da temporada, depois de ter corrido pela Ferrari na corrida saudita, em março.

Formula 1 2024 - Ronda 16, Monza (Corrida)

É sempre engraçado assistir a uma corrida num lugar destes, tão clássico. É certo que os tempos em que os espectadores iam ver a corrida de borla já lá vão, empoleirados nos cartazes publicitários, ansiosos por verem os seus carros vermelhos na frente e se possível, ganhar. Agora é diferente: os carros que ganham eram azuis, mas passaram a ser laranjas, e parece que os espectadores querem saber quando é que o piloto do carro azul é apanhado pelo laranja e baralhe a luta pelo título. Afinal de contas, faltam nove corridas para tudo acabar e querem saber se o outono será quente ou não.

Outra coisa que até é interessante: esta é a corrida mais curta do ano. E se nos anos em que as coisas são aborrecidas, até pode ser um alivio, quando as coisas são agitadas, acaba por ser o seu contrário, e salivamos de excitação, sempre que travam para as chicanes ou para a Parabólica.

Com boa parte dos pilotos a partirem com médios - excepto os Red Bull. que partem com duros - e o tempo a ser típico de final de verão, a corrida começou com os McLaren a duelarem entre si, e Russell a sair de pista na primeira chicane, perdendo posições. Na travagem para a segunda chicane, a variante Roggia, Piastri forçou a barra e ficou com a liderança. Mais uma vez, Norris não acaba a primeira volta na liderança. Norris, para piorar as coisas, caiu para terceiro, quando foi passado por Charles Leclerc entre as Lesmos.

Entretanto, Russell tinha o nariz algo danificado e tinha caído para sétimo. Ele acabaria por perder um lugar para Sérgio Pérez e na 11ª volta, acabaria nas boxes para trocar de nariz. 

Este foi o primeiro dos diversos pilotos que oram às boxes para trocar os médios para os duros, tentando fazer uma só paragem até ao final da corrida. Alonso foi às boxes na volta 13, ao mesmo tempo que Norris, no seu limite, pisava o risco na segunda Lesmo, porque ao lado, há a temível gravilha... afinal de contas, tinha um Ferrari para apahar.

Na volta 16, Charles Leclerc e Lewis Hamilton iam às boxes, ambos a colocar novos pneus duros. Piastri apareceu por lá na volta seguinte, entregando a liderança para Sainz Jr. O australiano continuou na frente de Norris, mas estavam mais perto. Albon tinha ido na volta 18, no seu Williams, e Sainz Jr duas voltas depois. Os Red Bull estavam na frente por causa dos seus pneus, mas por exemplo, Max não se afastava muito de Checo, no segundo lugar provisório.

Mas a diferença não foi muita: Max foi às boxes na volta 23, 30 antes do final, uma volta antes de Pérez. Ambos mantiveram os duros, o que poderiam colocar na frente até ao final da corrida, mas nada estava garantido.

Na volta 32, Norris cometia um erro na variante Roggia e perdia a perseguição a Piastri. Assim, Leclerc ficava perto do britânico, e o britânico ia às boxes na volta seguinte, voltando a ter duros e caindo para sexto. Russell parava na volta seguinte, com duros calçados, e a demorar por causa de problemas no pneu traseiro direito.

Na frente, Piastri tinha os Ferrari sob controlo, com cerca de cinco segundos de vantagem, até na volta 39, o australiano ir às boxes, mantendo os duros, e caindo para terceiro, entre o Ferrari de Sainz Jr e o Red Bull de Max, que estava a ser assediado por Norris. Ele passou para o quarto posto na volta 41, e agora tinha na frente os Ferraris, que queriam ficar na frente, porque poderiam ficar assim na meta. Se os pneus aguentarem. É que eles tinham 16 segundos na frente de Piastri, a 11 voltas do fim... e o australiano ganhava um e meio a dois segundos a eles. Pode ser que consigam. 

No meio disto, Max foi às boxes colocar médios e ganhar alguma coisa.

Na volta 42, Piastri encostava-se a Sainz Jr, mas só foi na volta seguinte, na travagem para a variante Ascari é que o australiano conseguiu ficar com o segundo posto. E logo depois de Sainz Jr se queixar dos pneus, o que era importante.

Mas na parte final, muitos pensaram que Piastri poderia apanhar Leclerc por causa da frescura dos pneus, mais novos que os do monegasco, que tinha desde a volta 16. Mas apesar do australiano se aproximar, parecia que a Ferrari iria ganhar em casa. E ganhou! Pouco mais de três segundos e meio sobre Piastri, mas Leclerc era o melhor, cinco anos depois da sua primeira vitória naquela pista. 

E foi assim mais uma corrida na capital italiana do automobilismo. E numa temporada onde parece que tudo está baralhado... e com chances de voltar a baralhar.