O homem do dia - Carlo Chiti

Eis um homem que ficou ligado à engenharia, mais concretamente aos motores. Tal como Keith Duckworth em Inglaterra, com a Cosworth, Carlo Chiti foi o homem dos motores, e que teve uma longa ligação a uma construtora: a Alfa Romeo. Trabalhou na Ferrari, desenhou motores como o V8 e o 12 cilindros em linha da marca de Varese, que propulsionou carros quer na Endurance, quer mais tarde na Formula 1, especialmente nos anos 70 e 80. Quando a aventura terminou, ainda teve forças para construir outra preparadora, a Motori Moderni, onde construiu para a Minardi. No dia em que se celebram 85 anos depois do seu nascimento e 15 anos após a sua morte, falo de Carlo Chiti.

Nascido a 19 de Dezembro de 1924 em Pistoia, na Toscânia, graduou-se em Engenharia Aeronautica em 1953. Contudo, um ano antes, tinha arranjado emprego na Alfa Romeo, que iria ser a sua casa na maior parte da sua vida adulta. Empregado no departamento experimental da empresa, o seu primeiro trabalho relevante foi desenvolver o modelo Alfa Romeo 3000 CM. Ficou nesse departamento até que a marca de Varese decidiu fechá-la no final de 1957.

Quando isso aconteceu, um dos seus amigos, Giotto Bizzarini, arranjou-lhe um emprego no departamento de competição da Ferrari. A partir de 1958, colabora na elaboração dos modelos de Formula 1, como o 246 Dino e o 156 "Squalo" que deram à casa de Maranello os títulos mundiais de 1958 e 1961, o primeiro ano da competição com motores de 1.5 litros. Contudo, no ano seguinte, as tensões dentro da empresa entre Enzo Ferrari e os demais colaboradores, que tinham sido disfarçadas devido aos bons resultados, agravaram-se até ao ponto de ruptura, quando boa parte desse departamento decidiu sair para criar a Automobili Turismo & Sport (ATS). Entre eles estavam Chiti e Bizzarini, bem como o chefe do Departamento de Competição, Amadeo Dragoni, e os pilotos Phil Hill e Giancarlo Baghetti. Chiti ajudou a construir o modelo 100 e o seu respectivo motor, mas os resultados foram desastrosos, e no final de 1963, a marca decidiu fechar as suas portas.

No final de 1963, Chiti conhece Ludovico Chizzola, de uma pequena cidade chamada Settimo Milanese uma concessionária da Alfa Romeo chamada Autodelta. Ambos decidem fazer uma preparadora de motores para os modelos da marca, que tem bons resultados. Com o tempo, e usando os contactos que tinha na marca de Varese, consegue convencer a casa-mãe a apoiar a Autodelta para construir um motor V8 para ser usado nas provas de Endurance. O motor fica pronto em 1967, e a partir dali começa a participação no Mundial, com o modelo Tipo 33. Até 1977, este modelo terá quatro evoluções e será guiado por dezenas de pilotos como Teodoro Zuccoli, Roberto Businello, Lucien Bianchi, Nanni Galli, Ignazio Giunti, Nino Vacarella, Andrea de Adamich, Henri Pescarolo, Rolf Stommelen, Brian Redman, Ronnie Peterson, Gijs Van Lennep, Vittorio Brambilla, Jochen Mass, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jarier, entre muitos outros.

O Alfa Romeo Tipo 33 teve primeiro um motor V8 de 2 litros, que dava 270 cavalos de potência, mas ao longo do tempo, o motor evoluiu, ganhando mais cavalos e vencendo provas importantes na sua classe, como o Targa Florio ou as 24 Horas de Daytona. Em 1969, alargou-se para os 3 litros, mas os resultados não foram grandes nos primeiros anos, devido ao dominio dos carros da classe de 5 litros, onde estavam, por exemplo, o Porsche 917. Quando esta classe foi banida, no final de 1971, a classe de 3 litros veio à tona, o carro tornou-se num dos melhores do pelotão.

Por essa altura, Carlo Chiti já tinha desenhado o modelo flat-12, que desenvolvia cerca de 500 cavalos de potência, e contra modelos como o Gulf-Mirage ou o Matra 650. Estreado em 1973, venceu o Mundial de Endurance dois anos depois. Após isso, o interesse da Autodelta, Alfa Romeo e Chiti voltou a ser a Formula 1. Por esta altura, Bernie Ecclestone começou a interessar-se pelos motores Flat-12, pois estes pareciam ser mais potentes que os habituais Cosworth. Convencido do negócio, assinou com a Brabham um acordo de fornecimento de motores, que começou na temporada de 1976.

O inicio foi penoso, dado que os pilotos de então, José Carlos Pace e Carlos Reutmann, se queixavam constantemente do pobre desempenho destes motores. Demasiado "gulosos" e demasiado frágeis, foram uma dor de cabeça para eles, Ecclestone e Gordon Murray, o projectista. Reutmann saiu da equipa no final desse ano, frustrado com o motor, e Pace ficou até este morrer em 1977, vitima de um acidente de aviação. Somente em 1978 é que houve resultados: Niki Lauda, o novo recruta da Brabham, venceu duas corridas, na Suécia (com o famoso BT46 Ventoinha) e em Itália, na mesma corrida onde morreu Ronnie Peterson.

Com estes resultados, a casa-mãe decide regressar à Formula 1 em 1979, após 27 anos de ausência. Com Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla como primeiros pilotos oficiais, a Alfa estreou o chassis 177 no GP da Belgica, mas depois, no final da época, começou a andar com o modelo 179, entrando em força na temporada de 1980, com Brambilla a ser substituido pelo francês Patrick Depailler. Os resultados iniciais não foram fabulosos, mas à medida que a época ia decorrendo, os resultados melhoraram um pouco, embora as desistências continuavam. Depois sofreram um enorme golpe quando Depailler morreu em Hockenhem, durantes testes privados. No final do ano, tinham conseguido quatro pontos, mas uma pole-position em Watkins Glen.

Nos anos seguintes, outros pilotos passariam pela marca, como Andrea de Cesaris, Mario Andretti, Riccardo Patrese, Mauro Baldi e Eddie Cheever. Mas o motor flat-12, depois o V12 e depois o V6 Turbo, não conseguiram cumprir as expectativas e os resultados, e a marca italiana, que tinha absorvido a Autodelta, continuava penosamente no pelotão até 1985, altura em que abandonou definitivamente a Formula 1.

Chiti decidira sair da marca em 1984 para fundar a sua própria preparadora, a Motori Moderni, com o objectivo de continuar a produzir motores para a Formula 1. construindo motores V6 Turbo, forneceu essencialmente a Minardi, entre 1985 e 86, sem quaisquer resultados. Quando a FIA decidiu banir os motores Turbo, Chiti desenvolveu de novo um motor flat-12, na nova categoria de 3.5 litros, com o intuito de ser adquirido por alguma empresa. Quem ficou interessado foi a japoensa Subaru, que adquiriu-a, colocou o seu nome e foi colocar numa pequena equipa chamada Coloni. A experiência começou em 1990, com Bertrand Gachot ao volante, mas após seis corridas, e notando o perfeito fracasso desse motor, muito pouco potente e demasiado pesado, a Subaru abandonou simplesmente o projecto.

Pouco depois, Chiti reformou-se, e acabou por morrer a 7 de Julho de 1994, em Milão, aos 69 anos de idade.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Carlo_Chiti
http://www.grandprix.com/gpe/cref-chicar.html
http://www.historicracing.com/index.cfm?fullText=1784

O Cartão de Natal de Bernie Ecclestone

O cartão de Natal do Tio Bernie ameaça a tornar-se num ícone da Formula 1. Prova que o "anãozinho tenebroso" até tem um excelente humor, pelo menos pelo que vejo neste (e nos anteriores) cartões.

No de 2009, vemos um veleiro a afastar-se (com o Tio Bernie a ver tudo numa casota mais adiante), e nele vemos Max Mosley, John Howlett (da Toyota) e Mario "Ned Flanders" Thiessen (da BMW) dentro desse veleiro. No cais, todos os outros, desde Jean Todt até aos outros chefes de equipa, acenam ao barco que parte para o horizonte longinquo, num mar infestado de tubarões. E de lado... Flavio Briatore num bote com a bandeira pirata, bazuca a tiracolo, pronto a atirar ao veleiro.

Ah... the british humour! Can't beat that. Já agora, o primeiro sitio onde vi este cartão de Natal foi no blog Formula UK, do checo-brazuca Mike Vlcek.

Youtube Rally Classic: Subaru Impreza 555

Quando dás por ti, descobres que já passaram 15 anos desde que estas imagens foram captadas. O Subaru Impreza 555 de 1994/96 foi um dos carros que mais gostei na era do Grupo A, antes da introdução em força dos WRC, algum tempo mais tarde. Nas mãos capazes de Colin McRae e Carlos Sainz (e também de Ari Vatanen), foi um dos carros que dominou as classificativas, a par do Ford Escort Cosworth, Mitsubishi Lancer ou dos Toyota Celica GT4.

O video que coloco aqui mostra o Impreza em acção em ralies miticos como Suécia, Montecarlo, Sanremo, Austrália, Portugal, Grã-Breatanha, entre outros. Um dos modelos mais bem sucedidos da história dos ralis, venceu o seu primeiro rali em 1994, no Rali da Acrópole, na Grécia, com Carlos Sainz ao volante. No final de 1995, foi ao volante deste modelo que o escocês venceu o seu unico título mundial, batendo o seu companheiro Sainz por cinco pontos, graças à sua vitória no Rali da Grã-Bretanha. Nesse mesmo ano, conquistou também o Mundial de construtores, e iria repetir o feito em 1996, antes da introdução da actual classe WRC.

Noticias: divulgado o calendário definitivo da GP2 para 2010

A GP2 divulgou hoje o seu calendário definitivo para a temporada de 2010. As grandes novidades prendem-se com a inclusão da prova de Abu Dhabi no calendário principal, e a mudança do fim de semana dupla de Portimão para 19 e 20 de Junho, em vez de fechar a época, como aconteceu em 2009. De resto, as alterações não são muitas, dado que começa no mesmo local: o circuito de Barcelona, no fim de semana de 8 e 9 de Maio.

Eis o calendário completo:

8/9 Maio - Barcelona (Espanha)

14/15 Maio - Mónaco
29/30 Maio - Istambul (Turquia)
19/20 Junho - Portimão (Portugal)
26/27 Junho - Valencia (Espanha)
10/11 Julho - Silverstone (Grã-Bretanha)
24/25 Julho - Hockenheim (Alemanha)
31 Julho/1 Agosto - Hungaroring (Hungria)
28/29 Agosto - Spa-Francochamps (Belgica)
11/12 Setembro - Monza (Itália)
13/14 Novembro - Abu Dhabi (Emirados)

Um homem com muitas vidas

Eis uma noticia interessante: os socorristas no Monte Fuji resgataram esta manhã o ex-piloto de Formula 1 Ukyo Katayama, depois deste ter pedido ajuda quando tentava chegar ao cume do vulcão mais alto do seu país. Katayama, acompanhado por mais dois companheiros de escalada, chamou os socorros via telemóvel, quando um deles morreu, e o outro estava gravemente ferido. Este último acabou por morrer algumas horas depois.

Katayama, actualmente com 46 anos, correu na categoria máxima do automobilismo entre 1992 e 1997, por equipas como Larrousse, Tyrrell e Minardi, teve como melhor época a de 1994, quando conseguiu um conjunto de boas exibições e cinco pontos no final do campeonato, os unicos da sua carreira. No ano seguinte, foi protagonista de um espectacular acidente no inicio do GP de Portugal, no autódromo do Estoril, quando o seu carro capotou diversas veses. apesar de tudo, não teve ferimentos de monta.

Depois da sua carreira automobilistica, virou-se para o montanhismo, onde já escalou algumas das montanhas mais altas do mundo, entre os quais o Manaslu e Cho Oyu, ambos com mais de oito mil metros. Esta tentativa de subir o Monte Fuji, em pleno Inverno, fazia parte do seu plano de escalar as montanhas mais altas de cada continente.

A minha 5ª Coluna desta semana

E hoje é dia da minha habitual crónica semanal sobre o automobilismo em geral, e a Formula 1 em particular. E esta tem importância, não só devido ao conteúdo, mas também pelo facto de ser a última crónica de 2009, pois as duas próximas quintas-feiras serão a 24 e 31 de Dezembro, e como é óbvio, são datas pouco convenientes. Logo, a próxima vez será a 7 de Janeiro de 2010, eventualmente a discutir outras actualidades automobilisticas, nomeadamente o Rali Dakar, que pela segunda vez consecutiva passará pelas areias sul-americanas.

Como de costume, deixo-vos aqui um extrato, especificamente sobre o parágrafo acerca do novo sistema de pontuação:

"A FIA apresentou, surpreendentemente, um novo sistema de pontuação para 2010, onde se alargam os lugares pontuáveis até ao décimo posto, dando 25 pontos aos vencedores, 20 ao segundo classificado e 15 ao terceiro. Numa grelha de partida que irá, em principio, “inchar” até aos 26 carros, este é um sistema justo numa grelha grande, onde as desistências são cada vez mais raras.

Sobre este sistema, digo que este é um sinal dos tempos. Por algumas das razões ditas no parágrafo acima, chego á conclusão que perfiro este novo sistema. Quando os carros actuais têm nítidas dificuldades em ultrapassar uns aos outros, para as novas equipas, chegar ao oitavo posto será algo raro, senão impossível. E para piorar as coisas, temos regulamentos que incentivam à maior resistência de motores e caixas de velocidades (ou câmbios, no Brasil), e um número limitado destes, sob pena de penalização, caso estes sejam excedidos, ou sejam mudados durante o fim-de-semana competitivo.

Enumeradas mais estas razões, um alargamento do sistema de pontuação é mais fácil (para não dizer que é de graça!) do que por exemplo, construir motores ou componentes mais frágeis, ou modificar os carros para facilitar as ultrapassagens. Fico com a sensação que o problema só será resolvido abolindo qualquer elemento aerodinâmico, voltando a colocar os carros tal qual eles existiam em 1968. (...)"


Se quiserem ler o resto, basta seguir este link. E agora, a rubrica agora só volta dentro de três semanas, já quando estivermos em 2010.

Noticias: Koboyashi confirmado na Sauber

Os rumores já existiam desde o inicio da semana, mas hoje foi confirmado: o japonês Kamui Koboyashi é o primeiro piloto da Sauber para a temporada de 2010, na sua nova roupagem após a saída de cena da BMW.


"Estou feliz porque minhas duas corridas em 2009 me deram uma vaga no cockpit. Farei meu melhor para a equipe de Peter Sauber e estou orgulhoso de poder levar a bandeira japonesa à Formula 1.", afirmou.


Ajudado pela Toyota desde os escalões de formação, o piloto de 23 anos teve a sua estreia no GP do Brasil de 2009, em substituição de Timo Glock, que se lesionara nos treinos do GP do Japão. Nas duas corridas feitas pela marca japonesa, impressiou todos aqueles que o viram correr, tendo alcançado um sexto lugar no último Grande Prémio da temporada em Abu Dhabi. Essas performances tinham provavelmente dado um lugar na temporada de 2010 na Toyota, mas a marca japonesa decidiu retirar-se de cena no final do ano, deixando-o na altura sem cockpit para 2010.


Agora, o problema está resolvido. Resta saber quem será o seu novo companheiro de equipa. Nick Heidfeld e Giancarlo Fisichella são os candidatos ao lugar.

As razões para um possivel regresso de Michael Schumacher

Os rumores são muitos, mas à medida que os dias passam e vê-se que nenhuma das partes que é mais próxima se dê ao trabalho de desmentir os boatos, começo a pensar que das duas uma: ou interessa dar "noticias" à uma imprensa que necessita de manter o ritmo numa época tão parada como o Natal, só para o gozo, ou então a Mercedes está mesmo empenhada em ter Michael Schumacher no seu seio, vinte anos depois de ter corrido para eles no Mundial de Sport-Protótipos. Ter o heptacampeão do Mundo num dos Flechas de Prata em 2010 iria certamente encher autódromos, criar dezenas de noticias por dia só sobre ele e a Mercedes, e garantir audiências à categoria máxima do automobilismo, fazendo iludir-nos da realidade: ele vai fazer 41 anos no mês que vêm, e não corre competitivamente desde 2006.

Mas esta movimentação não é por puro capricho: estamos às portas de uma nova era para a Formula 1, onde as grelhas estão cheias, teremos novo sistema de pontuação, os construtores foram-se embora e os investidores estão de volta. No ano que vêm, teremos equipas que terão como "frontman" pessoas do calibre de Richard Branson (Virgin), Tony Fernandes (Lotus) e Toto Wolff (Williams), que se juntam a outros como Vijay Mallya (Force India), Dieter Mateschitz (Red Bull e Toro Rosso). E outras personagens podem juntar-se no futuro, como por exemplo, o "frontman" da Prodrive David Richards.

E isso também significa que o tempo dos talentos precoces está a terminar. Com testes limitados a um mês e a entrada, em principio, de quatro novas equipas na Formula 1, os veteranos ganharam nova importância. Rubens Barrichello vai a caminho dos 38 anos, mas está mais perto do que nunca da mitica marca dos 300 Grandes Prémios. Ganhando um novo fôlego na Williams, ao lado do novato Nico Hulkenberg, creio que 2010 não vai ser o seu último ano na Formula 1. Outro exemplo de longevidade é Jarno Trulli, que vai correr a sua 14ª temporada seguida na categoria máxima do automobilismo, pela novata Lotus. E pilotos de testes, como Pedro de la Rosa e Alexander Wurz, voltaram a ganhar importância nas novas equipas, dado o seu grande capital de experiência como pilotos de testes, com milhares de quilómetros em cima. Até Jacques Villeneuve ganhou uma nova vontade de correr na Formula 1, quatro anos depois de sair pela porta dos fundos ao serviço da BMW Sauber. Em suma: "meninos" como Jaime Alguersuari e Romain Grosjean não aparecerão tão facilmente em 2010, somente em situações excepcionais.

Com tudo isto, Michael Schumacher provavelmente ver-se-ia tentado em entrar dentro do cockpit. Para além disto tudo, também falamos de um regulamento que vai ver uma autêntica revolução, com a proibição dos reabastecimentos, logo, vão ser corridas onde a estratégia vai ser importante. Quantas paragens irão fazer? Será que correrão uma corrida só com um jogo de pneus? Qual vai ser o consumo médio? Estas e outras perguntas ainda não tem resposta. Mas sabemos que em 2010 teremos um paradigma totalmente novo daquele que nos habituamos a ver neste ano que está a acabar.

Parecendo que não, acho que este é um desafio que é bom demais para ser recusado. Por estas razões e algumas outras: trabalhará de novo com Ross Brawn, um dos homens que mais o marcou na sua carreira na Formula 1, primeiro na Benetton e depois na Ferrari. Não creio que ele, com 41 anos, volte aos títulos. Mas numa altura em que não temos temporariamente um piloto do calibre de Kimi Raikonnen, que vai tentar a sua sorte como piloto de ralies, e com a chama aparentemente reavivada, veremos se ele está em condições fisicas para cumprir a promessa que está a dever a imensos fãs desde o passado mês de Agosto.

Noticias: Renault assegura o seu futuro, mas aliena parte da sua equipa

A Renault anunciou esta quarta-feira em Paris que assegurou o seu futuro para 2010, ao continuar a correr como contstrutora, mas irá alienar boa parte das suas acções à luxemburguesa Genii Capital, de Gerard Lopez. Para além disso, continuará a fornecer motores para a Red Bull na próxima temporada.


Neste acordo, a Renault vai manter o nome da equipa e a imagem da marca, e nos 'bastidores' vai trabalhar com a Genii na busca de um futuro melhor para a equipa. A Genii é uma empresa de gestão de pilotos, sedeada no Luxemburgo e fundada por dois homens: Gerard Lopez e Eric Lux. Esta empresa tem na sua "carteira" vários pilotos das categorias de base como o chinês Ho-Pin Tung, o belga Jerome d'Ambrosio, o alemão Christian Vietoris e o francês Adrien Tambay, filho de Patrick Tambay. Para além disso, parece estar a um passo de também ficar com a gestão da carreira do japonês Kamui Kobayashi, cedido pela Toyota, mas que entretanto se terá decidido correr pela Sauber em 2010.


A empresa quis adquirir a estrutura da Renault apenas por questões meramente comerciais, sem pretender interferir na gestão técnica da equipa, que continuará a ser da Renault com isto, aliviará a marca francesa de uma estrutura pesada, pouco justificável numa era de crise, mas também por outro lado, evita o mesmo caminho que BMW, Honda e Toyota tiveram em 2008 e 2009, salvando a sua face e garantindo a sua presença até 2012, altura em que termina o actual Pacto de Concórdia.

A IRL prepara uma revolução. Pelo menos no chassis

Até 1968, os aerofólios não era algo que muita gente pensasse nisso. A ideia era que a potência tinha de ser tudo em velocidade, e nada havia para o auxiliar, a não ser a pericia do piloto. Quando apareceu, o seu contributo para o automobilismo foi unico, pois abriu uma nova série de possibilidades, que foram largamente aproveitadas. Mas sabia-se que quando os carros competiam em pistas essencialmente rápidas, estas poderiam ser dispensadas, porque causam arrasto, impedindo que o motor trabalhe em rotações mais altas, diminuindo a velocidade de ponta. Hoje em dia, nas ovais americanas, as asas estão reduzidas a zero de arrasto, pois é assim que faz a diferença entre a vitória e a derrota.


Mas com o passar dos anos, e a uniformização dos chassis em geral, as diferenças são poucas, e pouco evidentes. Os génios que temos para contornar os "buracos" nos regulamentos, felizmente, tem feito tudo para contrariar as coisas. Mas as diferenças são poucas, e numa Formula 1 actual, demasiado uniformizado e demasiado burocrático, pouco se vê de realmente revolucionário. Pelo menos à vista de todos. Os regulamentos, cheios de proíbições, impedem isso de acontecer, "a bem da competitividade".


Na IRL, esse problema está resolvido: chassis, motor e pneus unicos para todos. É um Dallara, e não é bonito de se ver. Já tem alguns anos, e já é altura de mudar. E as mudanças podem ser revolucionárias, caso a Lola vá por adiante o chassis que tem planeado. E porquê? Pois querem fazer um chassis... sem asas. A ideia é de Ben Bowlby, ex-engenheiro da equipe Ganassi e actual responsável pelo novo conceito de chassis da IRL, que promete radicalizar nos carros que podem ser utilizados em um futuro muito próximo, mais concretamente a partir de 2012. A acontecer, seria a quebra de uma regra com mais de 40 anos.


A noiticia foi dada no site da americana Speed TV, e Bowlby afirma que vão sair mais barato que os Dallara (140 mil dólares, contra os 3 milhões que a Dallara cobra por cada chassis). O projecto já foi apresentado aos promotores e fornecedores da IRL - Honda e Firestone, e parece haver entusiasmo pela ideia. Dentro de seis meses, o primeiro chassis estará a ser feito, e garantem que a sua integralidade estará assegurada. Veremos o que vai sair daqui...

Youtube Racing Classic: Interlagos 1940

Daqui a poucos meses, o autódromo de Interlagos comemorará o seu 70º aniversário. A 12 de Maio de 1940, dois dias depois dos tanques alemães lançarem o seu "blitzkrieg" sobre as planicies belgas, holandesas e francesas, e de Winston Churchill ter tomado posse como primeiro ministro da Grã-Bretanha, milhares de pessoas correram para os limites de São Paulo, num Brasil ainda em paz, para ver as provas inaugurais da pista brasileira.

Algumas das lendas do automobilismo daquele país, nomeadamente Francisco (Chico) Landi, competiram nessa corrida, que foi ganha por Arthur Nascimento Junior, num Alfa Romeo de 3,5 litros. Landi foi segundo, num Maserati de 3 litros, e Geraldo Avelar, noutro Alfa Romeo, completou o pódio. O filme, recuperado digitalmente (embora se vê a má qualidade da imagem, pois passados tantos anos a pelicula degradou-se) também se nota uma corrida de motociclismo, ganha pelo BMW de Hanz Havache.

Sem dúvida, é um registo histórico e unico. E fantástico também.

O futuro próximo de Alvaro Parente

A notícia começou por aparecer no Sábado, mas decidi esperar até ao dia do anúncio oficial para comentar a notícia com mais calma e mais “cabeça”. Pois bem: Álvaro Parente está com meio pé na Formula 1, ao serviço da Virgin como piloto de testes. Será um dos dois "terceiros pilotos" da equipa, ao lado do brasileiro Luiz Razia, e ficará atento aos azares dos titulares, o alemão Timo Glock e o brasileiro Lucas Di Grassi. Isso significa o quê, para aquele que não entende este tipo de coisas? Pode significar um passo atrás, mas um prelúdio para dar dois passos à frente.


Como podem ver, a principio fiquei desiludido pelo facto de não entrar na Formula 1 como piloto titular, já em 2010. Numa altura em que os testes estão reduzidos a pouco mais de zero, pelo menos após o começo da época, ser terceiro piloto nestas alturas significa, como todos sabem, pouco mais do que nada. Creio que apostou todas as fichas nesta equipa, e conseguiu uma meia vitória. Mas achava eu que deveria ter tentado outras hipóteses, como por exemplo a Campos Meta. Correr ao lado de Bruno Senna, a titular, teria sido muito melhor, pois não só teria um volante para competir em 2010, como também seria uma competição interessante perante alguém que carrega um sobrenome mítico. Mas provavelmente, quando li no Sábado o tal desfecho, tinha a sensação que este acordo teria outros factores adicionais.


E aparentemente, existe. O ingresso na Virgin pode dar-lhe num volante competitivo em 2010 na GP2. O ideal, julgava eu, seria o regresso á Ocean Racing, do Tiago Monteiro, e continuar o bom trabalho que conseguiram na última temporada. Mas a Ocean só tem uma época completa na GP2, com bons resultados no final da época. E nesta terceira temporada na GP2, o propósito será com as baterias apontadas ao título, à semelhança daquilo que fez Nico Hulkenberg em 2009. E como sabem, no caso do alemão, teve bons resultados. Logo, os espanhois começaram a falar da Racing Engeneering, do Principe Alfonso de Orleães-Bourbon. Seria uma excelente escolha para ele, porque é uma equipa que luta sempre pelo título, acolheu Lucas di Grassi em 2009 e deu o título a Giorgio Pantano em 2008. Se mantiverem a média e Parente manter a garra e alguma sorte, terá todos os ingredientes para conquistar o céptro. Se assim for, as portas da Formula 1 abrir-se-iam de par em par.


Espero que a Virgin ajude Parente nesse aspecto em 2010. Tem de ser, já que provavelmente não terá muitas hipóteses de se sentar no chassis da Virgin nos testes da pré-época. Nem sei se farão algum teste em Portimão, ou se a máquina da marca fundada por Richard Branson irá incluir Parente em acções promocionais, à semelhança do que faz a Red Bull. Se calhar ainda veremos o Álvaro numa capital qualquer, a acelerar o seu Virgin pelo centro dessa cidade... Em suma, acho que o sucessor do Di Grassi como “piloto showman” é o Álvaro.


No final... estarei desiludido com esta situação? Respondo que podia ser pior. Veremos o que 2010 nos reserva.

Noticias: Virgin anuncia a sua dupla para 2010

A Virgin anunciou esta manhã que Timo Glock e Lucas di Grassi Serão os pilotos da marca para a sua temporada de estreia em 2010, com mais dois pilotos de testes e reserva: o português Alvaro Parente e o brasileiro Luiz Razia. A cerimónia de apresentação, que contou também com a apresentação do novo logotipo, decorreu esta manhã em notting Hill, no Norte de Londres, com a presença do seu "chairman", Richard Branson.

Com um orçamento anual a rondar os 45 milhões de euros, será um dos menores orçamentos do actual pelotão, mas para Branson, isso não será impeditivo para fazer uma boa temporada de estreia. "Nossa estreia na Formula 1 [com a Brawn GP] foi excelente para a marca Virgin, então por que não tentar de novo com uma nova equipa?", afirmou.

Lucas Di Grassi, que torna-se no quarto piloto brasileiro na Formula 1 em 2010, estava contente com esta confirmação como piloto titular, depois de alguns anos como piloto de reserva da Renault. "É uma óptima sensação estar aqui, é um sonho que se tornou realidade após dois anos como piloto de testes. Com essa experiência, e com a GP2, sinto que estou pronto e confiante com relação a esta equipa", declarou Lucas, concluindo com uma palavra de convicção e confiança: "Estamos aqui para correr. Não pela política ou pelas confusões, mas somente para correr."

Quanto a Alvaro Parente, apesar de ser terceiro piloto da equipa, o plano é mais vasto, pois passa por uma colocação numa das equipas de topo, falando-se na Racing Engeneering, que acolheu Lucas di Grassi no ano passado. "O projecto para 2010 é positivo e é mais um passo em frente. Nós continuaremos a dar o nosso melhor, como sempre!", referiu Parente, no seu site oficial.

Em relação ao monolugar, que está a ser desenhado por Nick Wirth e tem como novidade ser somente desenhado por CFD (Computer Fluid Dynamics, sem passar por túnel de vento), só será apresentado em Fevereiro. "A nossa filosofia passa por desenvolver tecnologias inovadoras.", referiu o mesmo desenhador dos carros Acura LMP1 e LMP2 da American Le Mans Series.

A minha versão dos factos, por Max Mosley

Fora de cena, Max Mosley decidiu soltar o seu verbo. Sabia-se que ele não iria ficar calado por muito tempo, mas não se esperava que fosse agora. Na edição de Domingo do jornal "The Times", Mosley afirmou que se dependesse dele, a McLaren estaria excluida do Mundial de 2007, devido ao escândalo "Stepheygate". Provavelmente uma forma de dizer que odeia Ron Dennis, o patrão da McLaren.


"A pena mais adequada para a McLaren em 2007 era a exclusão do campeonato. Eles conheciam os detalhes do carro da Ferrari para 2008 pelo que a única coisa verdadeiramente segura seria excluí-los do campeonato de 2007 e 2008. Sei que a luta pelo título entre Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen tinha terminado aí caso a McLaren fosse excluída mas eu fui a favor da sanção. Sabia as consequências, mas acredito na velha máxima jurídica que 'casos difíceis fazem a lei'. Só que eu estava em minoria no Conselho.", afirmou.


Certamente que queria cumprir a lei, mas provavelmente teria "enxotado" milhares de adeptos e teria causado um rombo de consequências imprevisiveis na competição. Mas se aí, até parece que muitos concordariam com esta opinião de Mosley, provavelmente perde-a quando diz que a culpa da guerra FIA/FOTA é das construtoras, pois afrima-a que a Toyota e BMW sairam por causa desta guerra de bastidores.


"A saída da BMW e Toyota foi o resultado da 'guerra' da FIA contra os Construtores. Fizeram-me lembrar quando o representante de Saddam Hussein dizia que os norte-americanos estavam a retirar, quando se podiam ver os tanques logo atrás. Nada fazer e esperar por tempos melhores raramente é a melhor forma de se enfrentarem perigos iminentes. Tínhamos previsto os problemas de 2008 e sabíamos que seria tarde demais para qualquer nova equipa construir um carro para 2010. Por isso publicámos o esquema do novo regulamento em Março ao que a FOTA respondeu que era mais um exemplo do meu estilo 'autocrático'. Sem dúvida, preferiam que não fizéssemos nada, para que eles permanecessem numa posição forte sendo as únicas equipas da Formula 1. Do ponto de vista da FIA, era nosso dever manter uma grelha composta e a recusa das equipas em discutir as regras para redução de custos, bem como a sua incapacidade de oferecer garantias de participação, não é fácil vislumbrar o que mais poderia ser feito.", continua na entrevista.


Parece ter razão, mas ignora o facto de ele ter proposto no inicio deste ano o sistema de "medalhas" idealizado por Bernie Ecclestone, e que foi travado porque estas lhe fizeram lembrar que qualquer alteração do regulamento tinha de passar pelo cunho das construtoras, o que, obviamente, reprovaram. E que ele rechaçou quaisquer recomendações feitas pela própria FOTA, julgando que aquilo que as equipas deviam fazer era "comer e calar". Só que as equipas deixam de "comer e calar" quando se vêm perante propostas quase absuradas como um tecto salarial baixo de 30 milhões de euros por ano para cada equipa, a obrigatoriedade das novas equipas correram com motor Cosworth, bem como a proposta do custo anual da Superlicença ser proporcional aos pontos conquistados por cada piloto. Portanto, Maz Mosley não pode esquecer que também é culpado nesta guerra. Mesmo que agora diga a sua versão dos factos, não pode esquecer que boa parte das pessoas não tem memória curta.


E claro, os seus escândalos sexuais, embora sejam do seu âmbito pessoal, neste mundinho hipócrita (vide o que se passa agora com o Tiger Woods) também tem o seu impacto no negócio automobilistico.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana coloca Michael Schumacher na capa. O heptacampeão do mundo, no alto dos seus quase 41 anos de idade (completará isso a 3 de Janeiro) está no centro das acções, devido aos fortes rumores, principalmente da imprensa alemã, de que poderá voltar à competição na temporada de 2010, ao volante de um Mercedes. "O Tabu de Schumi" é a escolha da revista para título, com subtítulos curiosos: "Mercedes GP espera decisão até ao Natal" e "Ferrari tenta travar contratação".

Mais acima, no canto superior esquerdo, estão afixados os destinos próximos de dois pilotos portugueses: Alvaro Parente e António Felix da Costa. No primeiro caso, a escolha de Parente como terceiro piloto da novata Virgin pode ter outro objectivo: colocá-lo numa equipa forte da GP2, no sentido de tentar alcançar o título na principal categoria de acesso à Formula 1, da mesma maneira que a Williams fez com Nico Hulkenberg. "Parente é reserva na Formula 1" é o título escolhido.

Quanto a Felix da Costa, é um homem que já tem planeadas as suas duas próximas épocas. Em 2010 irá competir na Formula 3 Euroséries, como trampolim para uma época na GP2 em 2011, ao serviço da Ocean Racing Technology. "Felix da Costa aposta na F3 Euroseries" é o título escolhido.

Saindo da Formula 1, há mais dois assuntos que merecem relevância: o Dakar Rally, que corre uma segunda vez na América do Sul, e um especial sobre os 30 anos do Mundial de Ralies.

Noticias: Lotus anuncia a sua dupla de pilotos para 2010

Já está! A primeira dupla da segunda encarnação da Lotus será constituida por dois pilotos experientes: o italiano Jarno Trulli e o finlandês Heikki Kovalainen. O anuncio foi feito esta madrugada na Malásia pelos dois homens que dão a cara neste projecto: Tony Fernandes e Mike Gascoyne.

Tony Fernandes, principal dirigente da Lotus, elogiou as contratações, dizendo que o veterano Trulli trará muita experiência ao time e Kovalainen, apesar de ser jovem, também contribuirá com sua passagem pela McLaren.

"Trulli nos ajudará muito a desenvolver a equipa. Heikki é jovem, mas também tem uma experiência fenomenal, então penso que teremos dois pilotos fantásticos, além de Fauzy", começou por dizer Fernandes. "Não temos nenhuma meta programada, só queremos ser, no mínimo, o melhor das novas equipas. Pudemos mostrar nossa seriedade hoje anunciando dois pilotos de nível mundial", completou, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

O malaio Fairuz Fauzy será o terceiro piloto da equipa, num gesto para mostrar a marca malaia nesta nova encarnação da equipa fundada por Colin Chapman, e que correu na Formula 1 entre 1958 e 1994. Ao mesmo tempo que anunciava a dupla para 2010, foi também mostrado o novo logotipo da marca na Formula 1, onde manteve as cores tradicionais da marca, o British Racing Green e o amarelo.

"Os aficcionados por Formula 1 vão reconhecer imediatamente o clássico verde e amarelo da Lotus, mas demos uma característica mais moderna ao logo, concordando com nossa marca. Não queremos ser, de forma alguma, a Lotus do passado, mas estamos honrados por poder trazer novamente este nome à Formula 1 no início de uma nova década na categoria. Vamos construir nossa própria história e usar a antiga para nos motivar", completou.

A sede desta nova Lotus será em Norfolk, na Grã-Bretanha, em instalações inicialmente utilizadas pela Toyota, quando iniciou o seu programa na Fórmula 1, e depois pela Bentley, quando montou a equipa para as 24 Horas de Le Mans.

Youtube One Hit Wonder: Baltimora (Tarzan Boy)

Sem grande coisa para fazer (na realidade, o trabalho que fiz vai ser publicado durante a semana que vai começar) dei por mim a vaguear no Youtube, onde colidi com uma recordação da minha infância: "Tarzan Boy", de um grupo chamado Baltimora. Lembro-me que esta musica fartava-se de passar durante o Verão de 1985, quando tinha eu acabado de fazer nove anos.

Um musica tipica dos anos 80, mas quando fui matar a curiosidade na Wikipédia, mais supreendido fiquei. E achei tão interessante que vale a pena falar aqui. Os Baltimora eram um grupo italiano de New Wave, que em conjunto com outras bandas vindas do continente europeu, formaram aquilo que se chamou na altura de "Euro Disco". Modern Talking, Sabrina, e outros, aproveitaram esta cavalgada e lá conseguiram chegar aos tops europeus, numa era pré-MTV no Velho Continente.

O grupo era todo constituido por italianos, excepto o vocalista, um sujeito chamado Jimmy McShane, um bailarino norte-irlandês que sabia cantar um pouco, mas que tinha presença em palco. Foi descoberto por Maurizio Bassi, um produtor de musica que era o teclista da banda, e logo entrou. Em 1985, fizeram um álbum, "Living in a Background", e para single de lançamento, colocaram este "Tarzan Boy". A musica foi um sucesso imediato, alcançando os primeiros lugares de vendas um pouco por toda a Europa, e chegando a ser numero 3 na Grã-Bretanha. O mais curioso disto tudo é que nesta musica... McShane não cantava. Fazia "playback", pois o verdadeiro cantor era Bassi.

Colocaram mais algumas musicas, que tiveram menor sucesso, e o álbum foi lançado no inicio de 1986. Contudo, as vendas foram modestas, apesar de terem entrado no mercado americano, o seu tempo tinha passado. Lançaram ainda outro álbum, "Survivor in Love", em 1987, mas não deu. Pouco depois, a banda acabou.

Uma última nota, mais triste: McShane era gay, e contraiu HIV pouco depois, acabando por morrer devido a complicações relacionadas com a doença a 29 de Março de 1995, aos 37 anos de idade.

Eleger o melhor piloto de sempre é um exercício inutil

A prestigiada revista inglesa Autosport publica esta semana um extensivo inquérito feito a 217 pilotos, se não todos, pelo menos uma larga maioria, que passaram pela Formula 1. A revista pediu a eles para escolher os melhores pilotos de todos os tempos, que os pontuassem com o sistema de pontos de 2009, e assim fizeram. No final, fizeram as contas, e o resultado final foi uma lista de 40 nomes, onde o grande vencedor foi o brasileiro Ayrton Senna, que superou Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher.


Não desejo, nem quero contestar o génio de todos estes pilotos, nem aqueles que fizeram as suas escolhas, porque sabem do oficio melhor do que ninguém, mas contesto especialmente este tipo de eleição, devido à sua inutilidade subjacente. Para mim, acho que tudo isto não é mais do que “discutir o sexo dos anjos”. E porquê? É isso que tentarei explicar nas próximas linhas.


Primeiro que tudo, uma declaração de interesses: torci por Ayrton Senna ao longo da sua carreira, desde a sua primeira vitória, no já distante 21 de Abril de 1985, no autódromo do Estoril, até ao dia 1 de Maio de 1994. Considero-o como um dos melhores pilotos que vi em pista. E sei que ele era, em termos de pilotagem, um dos mais completos. Como muitos, via em Alain Prost o meu “inimigo”, e torcia para que ele ficasse atrás dele, ou então que desistisse a favor do brasileiro. Mas nessa altura, tinha entre 9 e 17 anos, logo, era uma pessoa em formação, e muitas das vezes não sabia o que dizia. Com o tempo, a pessoa cresce e amadurece e fica com consciência que muitos dos seus desabafos e gestos não era mais, à luz dos dias de hoje, idiotices de adolescente.


Ao crescer e amadurecer, topamos que no final, o que gostamos é, no meu caso, da essência do automobilismo. Logo, não só vimos outras modalidades, como os Ralies, a CART, a Le Mans Series, entre outros, percebemos que o automobilismo vai muito, mas muito além do que o topo da pirâmide. A sua base tem também muitos motivos de interesse para o fã do automobilismo, e é isso que sou agora: um simples adepto do automobilismo.


E digo isto porque, qualquer um que se pergunte: “Você gosta de carros?”, eles irão responder logo que sim. Mas provavelmente 85 ou 90 por cento delas irão dizer que gosta mais do piloto e não da modalidade em si. A prova de fogo para saber se essa pessoa gosta ou não de automobilismo é ver como se comporta se retirar o elemento “piloto”. Se este morre (como no caso do Senna) ou se retira de vez (como no caso de Schumacher), o grande teste à fidelidade é ver se continua a assitir corridas. Se sim, é um sinal que gosta do automobilismo. Se mostrar um desinteresse imediato, já sabemos que tipo de pessoa é.


Deveria estar contente em termos pessoais pela eleição de Senna como “simply the best”. Não muito. Não só porque os anos de distância deram outra visão do piloto e da pessoa (que não deixam de ser boas), mas consigo ver os seus defeitos pessoais e profissionais. Até aos dias de hoje não consigo perceber muito bem a sua religiosidade, quase ao borde do fanatismo. Para alguém que se declara no mínimo agnóstico, como eu, fazia-me confusão (e ainda mais faz hoje) as suas constantes referências a Deus-Todo Poderoso. Pode ter tido uma experiência extra-sensorial ou algo parecido, não sei. Mas para alguém como eu, que pessoalmente passou por uma situação-limite de vida, isso não me tornou mais crente em termos espirituais. Mas aí, cada caso é um caso.


Mas não queria tanto falar no Ayrton Senna. O post aborda a ideia “o melhor piloto de sempre” na Formula 1. Na minha opinião, tais “eleições” ou “votações” são uma prova inútil, pois desviam-se do seu objectivo inicial: chegar a um acordo sobre o melhor, ou o mais popular. Para mim, só serviu para exacerbar opiniões, por muito profissionais estes sejam. Muitos chamam aos fanáticos de “viúvas”, porque a cada dez palavras, oito são do piloto em questão. E quem mete o nome “Ayrton Senna”, pode perfeitamente colocar “Gilles Villeneuve”, “Michael Schumacher”, “Niki Lauda”… etc, assim como no futuro (preparam-se, meus amigos espanhóis) irá acontecer a “Fernando Alonso”, “Lewis Hamilton” ou “Sebastien Vettel”. E tal como muitos de vocês, entrei e saí de Fóruns dedicados ao automobilismo, desiludido com a invasão de fanáticos a destilarem “ódios de morte” e a arranjarem “inimigos para a vida” só porque gastaram horas inutilmente a destilar palavras e palavrões contra piloto A, equipa B. A esses digo simplesmente: "Get a life!" Há vida para além disso, e não é assim que arranjam namoradas!


A escolha dos 40 melhores pilotos do Autosport está cheia de “e se…?” (What if…? Na versão inglesa). Há casos flagrantes: Francois Cevért, Stefan Bellof, Jim Clark, Jochen Rindt ou o próprio Ayrton Senna. É sabido que nos casos de Clark e Rindt, ambos já pensassem na retirada, e Senna provavelmente não deveria ter mais do que quatro ou cinco temporadas pela frente. Mas no caso do Senna, poderia incomodar Schumacher e a Benetton? É sabido que nessa época se lançavam muitas suspeitas sobre o B194, que teria uma espécie de controlo de tracção, ilegal na altura. Se Senna não tivesse morrido em Imola, o que teria acontecido? Provavelmente poderiam ter descoberto a falcatrua e desclassificar Schumacher, Benetton e Flávio Briatore. Talvez o "Crashgate" de Singapura, 14 anos depois, não tivesse acontecido.


E no caso de Cevért… o que aconteceria caso a vítima mortal naquele Sábado de manhã em Watkins Glen fosse... Jackie Stewart? Não teríamos a Stewart Grand Prix, provavelmente, e Rubens Barrichello não tivesse corrido duas temporadas nessa equipa. Mas Cevért teria sido campeão do Mundo? E se sim, que impacto causaria? A mesma questão posso colocar acerca de Stefan Bellof. Teria sido um duro oponente a Ayrton Senna ou não? E se Bellof e Cevért tivessem sido múltiplos campeões do mundo? A quem iriam tirar os títulos? Senna, Lauda, Prost… o impacto seria grande. E nem toco naquele que para mim deve ser o mais premente de todos: um rapaz chamado Roger Williamson. Morto na sua segunda corrida da carreira, no GP da Holanda de 1973, dele se falava que tinha enorme potencial. E o seu patrão, Tom Wheatcroft (o homem que comprou Donington Park) disse que eles tinham planos para comparar um chassis McLaren M23 em 1974 e erguer a sua própria equipa. Se o seu potencial se concretizasse, o impacto seria certamente grande.


É por causa destas e outras coisas que não creio, nem participo nesse tipo de votações. São ditadas pelo “coração” e pouco pela cabeça, e em vez de criar consensos, só agudiza a discussão. Até parece que fazem isto de propósito, só para encher capas de jornais, especialmente em eras onde as noticias são escassas. Ou então porque é final de ano (e neste caso em particular, da década), e coisas dessas começam a puluar por aí…


De uma certa forma, este tipo de discussões fazem lembrar o futebol. 95 por cento dos que vêm jogos na TV não devem saber todas as regras do International Board, mas sabem factos escondidos do seu clube favorito. Já vi, enquanto profissional da comunicação, situações lamentáveis nas bancadas, por parte de pessoas que simplesmente, se orgulham de dizer que “são primeiro do clube X, e torcem contra o clube Y” Ás vezes, até torcem mais contra o clube Y, e provavelmente nem são sócios do clube X... Tal como no automobilismo, não os considero como fãs. São psicopatas à solta.


O meu “fanatismo”, digamos assim, é pela beleza do automobilismo em si próprio. A sua essência, para mim, é ver um piloto a dar o seu melhor a ultrapassar outro, esteja ele a correr numa Super Speedway americana, a fazer a sequência Eau Rouge/Raddilon a fundo, ou a correr contra o relógio numa classificativa do Rally da Finlândia, cheia de saltos a alta velocidade. Ver os mecânicos a baterem o cronómetro numa troca de pneus, ver disputas a serem decididas por milímetros, em sítios como monza, Silverstone, Mónaco... ver autódromos cheios de gente, ver os automóveis como um "laboratório" para ser usado mais tarde em carros do dia-a-dia, pilotos a arriscar a vida para alcançar uma glória que encherá os cabeçalhos dos jornais do dia seguinte, concretizando os seus sonhos de criança, esses poucos que conseguiram. Para mim, eles, independentemente de se chamarem Michael Schumacher, Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Perry McCarthy, Roberto Moreno ou Pedro Matos Chaves, são todos heróis. Fazem parte de uma elite, e isso muitas das vezes é esquecido. Para mim, todos estes pilotos merecem o meu respeito e a minha homenagem porque acima de tudo... chegaram lá.