Vende-se (III): Renault RE30B em leilão

Do mesmo lote do que o Hesketh 308B, de James Hunt, e o Ferrari F1-89 de Gerhard Berger, também no próximo dia 10 de maio, no Mónaco, estará em leilão um Renault RE30B Turbo, tripulado por René Arnoux na temporada de 1982. O chassis é o F1B7, usado na parte inicial da temporada, que não deu grandes resultados, mas teve três pole-positions e foi o chassis do qual esteve envolvido num acidente em Zandvoort. Vêm incluindo com o motor 1.5 litros Turbo e a caixa de cinco velocidades

O preço que esperam alcançar em leilão? Entre 130 e 160 mil euros. Bem barato, comparado com os outros dois...

Esta, quem me suferiu com um senhor que se dá ao nome de Mr. K.

Youtube Rally Weirdness: os rapazes da motosserra

Eu ouvi esta, quer no fim de semana do Fafe Rally Sprint, no Confurco, quer depois, no Rali de Portugal, mas depois não mais me lembrei. E já me contam que esta estranha melodia já têm uns bons anos...

Youtube Motorsport Crash: o acidente na primeira corrida do WSR em Monza

Este fim de semana começou mais uma temporada da World Series by Renault, no autódromo de Monza. E se provavelmente, o pelotão pode ser um pouco menos interessante do que no ano anterior, onde tinhamos Stoffel Vandoorne (agora na GP2), Kevin Magnussen (agora piloto da McLaren na Formula 1) e António Félix da Costa (agora no DTM), não deixa de haver momentos onde o perigo e o risco de acidente não deixa de estar presente. 

Como aconteceu esta tarde entre o dinamarquês Michael Sorensen e o malaio Jazmeen Jaffar. em plena reta da meta, ambos tocaram-se e um deles acabou no muro, ao contrário, arrastando-se até à saída das boxes. Felizmente, ninguém ficou ferido.

Vi esta no blog do Pezzolo.

"Vini, vedi, vinci" no WTCC

A expressão acima existente é devida a Julio César, quando chegou à Gália, atual França, há mais de dois mil anos, e passou para a posteridade quando se quer falar de alguem ou alguma coisa do qual vence à primeira. E no automobilismo, este ano, poderemos aplicar isso no Mundial de Turismo, o WTCC. No fim de semana marroquino, parece que já encontramos o vencedor do campeonato: a recém-chegada Citroen. Digo isto porque logo na sua primeira corrida, um carro da marca fez a pole-position, ficou com os três primeiros lugares e deixou a concorrência a milhas de distância.

Mas o poleman não foi nem Sebastien Löeb, nem Yvan Muller: foi o argentino José Maria Lopez. O piloto, que teve aspirações à Formula 1, mas acabou rendido aos Turismos - um dos melhores no seu pais, onde o automobilismo é uma religião - conseguiu ser o melhor numa qualificação, deixando a concorrência a cerca de... um segundo sobre o melhor Chevrolet. É o que dá quando temos uma equipa oficial no Mundial de Turismos. Vai ser igual como nos tempos da Chevrolet oficial...

A concorrência vai estar algo diminuída em Marrocos: Gabriele Tarquini bateu forte com o seu Honda Civic e os estragos foram demasiado fortes para que pudesse correr em Marrakesh. Assim sendo, o português Tiago Monteiro vai ser o unico defender a honra japonesa, apesar das presenças de Mehdi Bennani e do húngaro Norbert Mischelisz. Resultado final, vai ser o sétimo a largar da grelha e o melhor dos Honda. Mas o tempo que fez o deixou a quase dois segundos (!) dos Citroen.

Veremos como vai ser amanhã, mas parece que o mais provável será o monopólio da marca do "double chevron". Resta saber se Sebastien Löeb também vencerá corridas e títulos como no tempo dos ralis... 

Vende-se (II): Ferrari F1-89 em leilão

Na mesma altura em que via o artigo sobre o Hesketh em leilão, também via este artigo, e não é um carro qualquer: é um Ferrari. Mais concretamente, o 640, de 1989, ex-Gerhard Berger. Espero que não seja o tal que bateu em Imola...

Mas enfim: motor V12 de 3.5 litros, 600 cavalos e a famosa caixa semi-automática de seis velocidades, que quando não quebrava... vencia. Que diga o próprio Berger: só pontuou por três vezes, mas todos eles deram pódio. E uma vitória, no GP de Portugal. E os senhores que leiloam esta preciosisade? Eles mesmos, a RM Auctions, que vão leiloar no mesmo dia que o Hesketh.

O preço que esperam alcançar? 600 a 900 mil euros. Que o comprador tenha muito dinheiro. 

Esta vi no WTF1.co.uk. 

Vende-se: Hesketh 308 em leilão

Esta vi no blog do Flávio Gomes. Um dos Hesketh 308 que James Hunt guiou nas temporadas de 1974 e 1975, e que deu à equipa a sua unica vitória, no GP da Holanda de 1975, vai estar a leilão no próximo dia 10 de maio, durante o fim de semana do GP do Mónaco.

O carro, desenhado por Harvey Postlethwaithe, vêm com um motor Ford DFV V8 de 3 litros, debitando quase 500 cavalos de potência, têm uma caixa de velocidades manual de cinco velocidades. A leiloeira espera vender este carro por cerca de 600 mil euros.

Espero que o feliz contemplado o coloque a andar de vez em quando para uns eventos de demonstração...

Youtube Video Animation: Formula 1 em Lego

Os Legos voltaram a estar na moda - se calhar, nunca deixaram de sair de moda... - e esta semana, apareceu um video com um entusiasta a juntar duas coisas: legos e Formula 1. E decidiu fazer uma corrida, recorrendo ao "stopmotion". Deve ter sido muito trabalhoso, horas e horas a tirar fotos para um video com quatro minutos e 19 segundos... mas é um trabalho bem feito.

Só tenho uma reclamação a fazer: queria o Lotus do Pastor Maldonado. Mas em compensação, há o já famoso BUT GRO PER...

Vi isto no WTF1.co.uk.

Noticias: FIA aceita Gene Haas para 12ª equipa em 2015

A FIA anunciou esta sexta-feira à tarde que a equipa que Gene Haas está a montar será a 12ª equipa da Formula 1 a partir da temporada de 2015. Assim sendo, ela será a primeira equipa totalmente americana em 27 anos, depois da presença da Lola-Haas, da Carl Haas (sem relação de parentesco) em 1986. Haas, de 61 anos, têm desde 2002 uma equipa na NASCAR em parceria com Tony Stewart, onde alinha com quatro carros - uma delas para Danica Patrick. 

"É claro que estamos extremamente satisfeitos por termos sido agraciados com a licença da Formula 1 pela FIA. É um momento empolgante para mim, para a Haas Automation e para aqueles que queriam ver uma equipa americana de volta à Formula 1", celebrou Haas. "Agora, o trabalho duro realmente começa. É um desafio que abraçamos, já que trabalhamos para colocar os carros na grelha", concluiu.

Haas diz que pretende encomendar os chassis à Dallara e adquirir motores Ferrari para a próxima temporada. Mas nesta altura, há rumores de que há a possibilidade de outras marcas fornecerem motores à nova equipa, desde os Mercedes, que ficarão sem a McLaren em 2015, por estes passarem a ser fornecidos pela Honda, à marca japonesa, que quererá fornecer uma segunda equipa no ano que vêm, para além da McLaren, até à possibilidade dos regressos de BMW a Ford, com motores V6 Turbo. 

C'est la guerre, mes amis!

Se nas semanas antes, quem acompanhava a polémica do barulho dos motores sabia que por trás disso era uma luta pelo poder - e sobre o qual não deixei de avisar por estas bandas - esta semana, depois do GP do Bahrein, as coisas se tornaram bem mais claras: Bernie Ecclestone e Jean Todt estão em guerra aberta. Os motores podem ser um pretexto, mas na realidade, é uma luta pelo poder de controlar a Formula 1. E a luta é de tal forma forte que os rumores de separação se tornaram nos últimos dias cada vez mais fortes.

Agora têm a ver com o teto orçamental de 150 milhões de euros que Todt quer impôr às equipas, e do qual Ecclestone está a usar isso para manipular as principais equipas - Ferrari, McLaren, Red Bull - que gastam o dobro para tentar andar entre os da frente. Ecclestone respondeu à sugestão de Todt convencendo essas equipas para recusar a proposta, o que deixou zangado, mas preferiu não responder a quente.

Para piorar as coisas, no Bahrein, outro dos protagonistas foi Luca di Montezemolo. Cada vez mais insatisfeito por saber que vai estar mais um ano sem lutar verdadeiramente pelo título mundial - dado que os motores Mercedes mostram cada vez mais serem os melhores do pelotão, o patrão da Ferrari partiu para a critica, chamando a Formula 1 de "taxistas" e criticando fortemente o barulho dos motores e a poupança de combustível: 

“A Formula 1 nunca deveria ser uma competição de poupança de gasolina e de pneus, pois o DNA da Formula 1 impõe que se ande sempre nos limites, que se ataque de principio a fim, e ninguém pode fazer isso com o regulamento actual.” Verdade, Montezemolo, mas quem o dará razão serão aqueles que têm memória curta...

Mas estas declarações fizeram tirar Jean Todt do sério. Criticando fortemente o seu ex-patrão, o presidente da FIA declarou: “Antes de falar, Montezemolo fazia melhor em falar com os seus engenheiros, pois sempre se poupou combustível na Formula 1 – quantas vezes nos últimos anos ouvimos os engenheiros a darem essa instrução aos se corria com os V8? Nunca ouvi um diretor dum filme e o seu ator principal falarem mal da sua obra em público, pois isso desencorajaria os espectadores de irem assistir ao filme, mas espanta-me que os principais interessados em que a Formula 1 seja um sucesso comercial continuem a criticar a nova Formula 1, quando, do meu ponto de vista, os novos motores e os novos regulamentos são exatamente aquilo que a Formula 1 deveria ser.”

E o que todos dizem é verdade. Segundo contava Joe Saward num post que escreveu no fim de semana barenita, os novos motores V6, os tais que não fazem barulho nenhum, têm a mesma potência dos V8, mas conseguem economizar cerca de 35 por cento do seu combustível, o que é um feito nos dias de hoje. Contudo, a luta de poder continua, e está a ser usado para várias matérias. Uma delas é a entrada de equipas para 2015. Fala-se muito que Gene Haas poderá ter sido a equipa escolhida, mas quem fez o anuncio foi... Bernie Ecclestone. 

Ora, o processo de candidaturas e a sua escolha é da parte da FIA, e toda a gente sabe que, nos bastidores, ter um chassis e um motor pronto em menos de oito meses é uma tarefa praticamente impossível. E inicialmente, Ecclestone era contra a ideia. Para haver um volte-face deste tipo por parte do patrão da Formula 1, a unica justificativa têm a ver com a ideia de uma arma de arremesso para Todt, no sentido de minar o seu poder. É que neste momento, a FIA não anunciou a entrada de nenhuma equipa, nem disse quando será a sua entrada, apesar de Gene Haas estar muito confiante de que a licença será dele. 

Mas no final, mais do que uma "luta pelo poder", também é uma maneira de expiar pelos "pecados cometidos". Montezemolo, que vê a Ferrari a arrastar-se na pista - viram o Alonso a comemorar um nono lugar? - e Ecclestone, que a partir do dia 24 de abril, será julgado em Munique por acusações de suborno no famoso "caso Gribowsky", e onde apesar da sua idade, pode não se safar de uma pena de prisão. E Todt sabe disso tudo, preferindo jogar na sombra, com o tempo a seu favor.

Noticias: Formula E vai fazer testes coletivos em julho

A Formula E anunciou hoje que vai fazer testes coletivos em julho, no circuito de Donington Park. E esses testes serão abertos ao público, que poderá assistir de borla. Ao todo serão quatro dias em julho (3 e 4, 9 e 10), bem como a 19 de agosto, onde todas as equipas testarão os carros, que começarão a ser entregues às equipas no mês de maio.

Quanto aos adeptos, eles podem fazer um pré-registo no site do circuito para poderem ver e ouvir ao vivo o chassis Spark-Renault SRT_01E de 270 cv em ação.

A competição começará a 13 de setembro em Pequim.

Os Pioneiros: Parte 8, uma verdadeira temporada automobilistica

(continuação do capitulo anterior)

1898: A PRIMEIRA TEMPORADA AUTOMOBILÍSTICA

Em 1898, o automobilismo está mesmo em expansão. O calendário de provas é maior, quer em França, quer no estrangeiro, e todo o tipo de provas acontece por toda a parte: arrancadas, provas de curta, média e longa duração. Aparecem mais marcas de automoveis, e alguns destes novos construtores vêm estas provas como o laboratório ideal para testarem as suas ideias para o desenvolvimento de automóveis de estrada.

Entre outras coisas que o ACF (Automobile Club de France) tinha previsto em termos de calendário, haveria a repetição do Paris-Bordéus-Paris, de 1895 e uma corrida mais curta, entre Marselha e Nice. Mas a grande atração seria uma corrida de uma semana entre Paris e Amesterdão, e volta, a acontecer na primeira semana de julho. Em suma, se antes haveria uma grande corrida por ano, agora uma combinação de pequenas e grandes provas fazia com que existisse uma verdadeira temporada automobilística. E era uma temporada que os construtores ansiavam imensamente.

Em 1898, os construtores presentes já apostavam declaradamente no automobilismo, tanto que eles alinhavam com carros especialmente modificados para o evento. Os Panhard tinham motores de 2,5 litros, com potências na ordem dos... oito cavalos (mesmo assim, o dobro dos carros de estrada), enquanto que Bollée e Peugeot alinhavam em carros com motores de três litros, com nove ou dez cavalos. Maior potência significava mais arrefecimento, e os primeiros radiadores - tal como conhecemos agora - eram instalados nos Panhard e Levassor.

Novos construtores apareciam no horizonte, como a Mors. Fundada em 1895 por Émile Mors e o seu irmão, Louis Mors. Émile acreditou desde logo que o automobilismo era o melhor local para testar os produtos dos seus automóveis, bem como as soluções tecnológicas que eram apresentadas. Tinha começado por construir carros a vapor, mas cedo passou para a gasolina, dado o enorme potencial de desenvolvimento.

A primeira grande prova do ano é o Marselha-Nice, que vai acontecer nos dias 6 e 7 de março. Émile e Louis Mors estão presentes, nos seus carros, bem como Fernand Charron, num Panhard branco. Gilles Hourgiéres e o Conde Renée de Knyff também estão presentes, e também correm em Panhards. André Koechlin também está inscrito, correndo num Peugeot, bem como Charles Labouré. Uma das atrações mais interessantes desta corrida era um motociclo De Dion, guiado... por uma mulher. "Madame" Marie Laumaillé decidiu participar na competição, inscrita pelo seu marido, Albert Laumaillé, que também conduzia um triciclo De Dion. A participação de Marie Laumaillé é a primeira de uma mulher numa competição automobilística.

A prova durou dois dias, e durante essa altura, o tempo não esteve muito bom, primeiro com uma chuva ligeira, mas persistente, e no segundo dia, o tempo piorou. As estradas degradaram-se com a passagem dos carros pelas poças de água e lama, e a húmidade causou problemas aos carros cuja transmissão era feita por correia, em detrimento aos carros que já tinham caixas de velocidades e corrente, para fazer a troca de mudanças.

Charron andou o tempo todo na frente. No final do primeiro dia, tinha dado um pequeno avanço sobre os outros Panhard de Hourgiéres e De Knyff. Manteve o avanço no segundo dia, apesar do agravamento das condições do tempo, e terminou com oito minutos de avanço sobre Hourgiéres, que andou o tempo todo em duelo com De Knyff. André Kocchelin foi o quarto, na frente de Francois Giraud e Émile Mors. Contudo, os aplausos mais calorosos foram para Madame Laudmille, que apesar de ter tido constantes problemas com a sua correia de transmissão, persistiu e cruzou a meta, sendo a quarta classificada na categoria de motocicletas. E terminou... 48 minutos à frente do seu marido Albert.

A PRIMEIRA FATALIDADE EM COMPETIÇÃO

A 1 de maio, decorre a segunda grande prova do ano, a Course des Perigeux, uma competição de 150 quilómetros no sudoeste de França. Havia 18 inscritos, mas a grande maioria eram motocicletas. Dez carros estavam inscritos, entre os quais o Marquês de Montariol, que conduzia um Benz Parisienne. Outro inscrito era o Landry et Beyroux, conduzido pelo seu amigo, o Marquês de Montaignac. Logo após a partida, Montariol foi para a frente, mas Montaignac aproximou-se e ao fim de quase dois quilómetros, ambos estavam próximos e prestes a fazer uma ultrapassagem. Contudo, o que deveria ser algo normal, transformou-se nas primeiras mortes do automobilismo.

A manobra de ultrapassagem começou com Montariol a encostar para deixar passar Montaignac, com este a agradecer a manobra. Contudo, Montaignac distrai-se por momentos e perde o controlo sobre o guiador, guinando para a direita. Montariol, para evitar o choque, vai para a direita e cai numa vala com dois metros de profundidade, capotando por várias vezes. Ele sai ileso, mas o seu mecânico fica ferido, com graves contusões na cabeça.

Entretanto, o Marquês de Montaignac olha para trás, apercebendo-se do seu erro de condução. Mas isso provoca nova distração e perde de novo o controlo do carro, uns 50 metros mais adiante, acabando por ter o mesmo destino: capotando várias vezes, parando no fundo da valeta. Mas as consequências foram bem mais graves: quer Montaignac, quer o seu mecânico, sofreram ferimentos fatais. Ele sobreviveu tempo suficiente para assumir a responsabilidade no acidente. Mal ele sabia, mas o marquês tinha aberto um livro negro, que iria reclamar as vidas de milhares de pilotos, mecânicos e espectadores ao longo do século seguinte.

A corrida acabou por ser vencida por G. Leys, num Panhard, mas o ambiente foi tremendamente sombrio devido aos acontecimentos do inicio da corrida.

CADA VEZ MAIS VELOZES

Dez dias depois do Course des Perigueux, volta a acontecer uma prova de longa distância, entre Paris e Bordéus. Contudo, ao contrário do que tinha acontecido em 1895, era uma corrida de ida, e acontecia sobre o nome de "Criterium des Entraneurs", uma prova de preparação para o Paris-Amesterdão-Paris, dali a dois meses. Dividido em duas etapas, a primeira até Tours, e a segunda até Bordéus, compareceram 22 inscrições, divididos entre motos - treze, todos De Dion - e nove carros, entre os quais os Panhard de Fernand Charron, do Conde René de Knyff e de Leonce Girardot, e os Mors de Émile Mors e Alfred Velghe (correndo sob o pseudónimo de "Levegh").

A corrida começou com os Panhard e os Mors em luta, mas De Knyff tinha as coisas controladas. A luta entre ambas as marcas terminou por alturas de Angoulême, quando Mors foi vitima de uma colisão com um atrelado. Ele e o seu mecânico Touissant foram projetados para a estrada, e Mors acabou com uma clavicula fraturada. Levegh parou para prestar assistência, e seguiu em frente. Contudo, foi assolado por diversos problemas e acabou também por desistir.

No final, os Panhard monopolizaram o pódio, com de Knyff a ser o vencedor, com mais de duas horas e vinte minutos de avanço sobre Fernand Charron. Outro Panhard, conduzido pelo senhor Breuil, foi o terceiro, a mais de três horas e cinco minutos do vencedor. Apenas oito participantes terminaram a prova: cinco carros e três motocicletas.

Quando ao tempo, De Knyff completou a corrida em 15 horas e 15 minutos, menos oito horas e oito minutos que Levassor tinha gasto para alcançar a mesma cidade, três anos antes. Os carros estavam cada vez mais velozes.

(continua no próximo episodio)

Bólides Memoráveis - Alfa Romeo 182 (1982)

Foi o sucessor do modelo que assinalou o seu regresso à Formula 1. Desenhado por um dos melhores projetistas de então, o sucessor do Alfa Romeo 179 tinha o potencial de ser um chassis que colocasse a equipa nos lugares da frente. Contudo, apesar de bons resultados em pista, em termos gerais, foi uma desilusão para aquilo que prometia inicialmente. Mais de trinta anos depois, hoje falo do Alfa Romeo 182.

Desenhado por Gerard Ducarouge, com a ajuda de Mário Tolentino, este era um chassis feito em fibra de carbono, que ajudava a fazer o carro mais leve e mais resistente. Com um motor V12 da marca, que dava 540 cavalos às 12 mil rotações por minuto, mais uma caixa de velocidades feita também pela marca, de seis velocidades, o carro tinha uma diferença entre eixos relativamente longa – 2720 milimetros, estreitados em 12 centímetros na versão B, estreado no GP da Belgica, em Zolder, onde também tinha um novo conjunto de escape e novas saias laterais, para uma melhor eficácia do carro.

Estreado no GP do Brasil, nas mãos de Andrea de Cesaris e Bruno Giacomelli, rapidamente transformou-se num carro veloz, especialmente nos treinos. Em Long Beach, De Cesaris faz a sua primeira (e única) pole-position da sua carreira, e nas corridas seguintes, quer ele, quer Giacomelli, conseguiam meter os carros nas primeiras filas da grelha de partida. Contudo, os resultados eram escassos: em Long Beach, ele sofreu um acidente que o impediu de alcançar um possível lugar no pódio, que não escapou no Mónaco, onde terminou no terceiro posto, mas não sem antes sofrer com problemas de consumo, graças ao seu motor V12 altamente consumidor. No Canadá, terminou no sexto posto, mas não sem antes de sofrer novo problema de consumo no seu carro.

Em Monza, o carro estreou nos treinos o seu motor V8 Turbo, nas mãos de De Cesaris. A ideia era saber como se comportava em pista, mas só foi usado na qualificação. O seu chassis foi modificado para ser no ano seguinte um dos exemplares do que viria a ser o 183T.

No final da temporada, apesar das promessas, especialmente nos treinos, os resultados foram frustrantes. Apenas em três ocasiões, os carros chegaram ao fim nos pontos e foram mais vezes em que desistiram do que cruzaram a meta com a bandeira de xadrez. Os sete pontos alcançados no final, e o décimo posto na classificação do campeonato de Construtores são reflexo disso, pior do que tinham conseguido no ano anterior com o modelo 179.

Ficha Técnica:

Chassis: Alfa Romeo 182

Projetista: Gerard Ducarouge

Motor: Alfa Romeo V12 de 3 litros

Pneus: Michelin

Pilotos: Andrea de Cesaris e Bruno Giacomelli

Corridas: 15

Vitórias: 0

Pole-Positions: 1 (De Cesaris 1)

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 7 (De Cesaris 5, Giacomelli 2)

Youtube Rally Comedy: RAP e o Rali de Portugal

Aqui em Portugal, a Rádio Comercial - que provavelmente é a mais ouvida do país neste momento - têm um programa cómico diário de seu nome "Mixórdia de Temáticas", com o Ricardo Araújo Pereira. E esta segunda-feira, entre os vários temas dos quais ele adora gozar com as outras personagens que estão com ele no estúdio, calhou falar do Rali de Portugal.  

Os 40 anos da equipa brasileira de Formula 1

Há alguns meses, fui abordado por um rapaz, de seu nome Paulo Beraldo, que é um estudante de jornalismo vem São Psulo, que pretendia fazer uma matéria sobre a Copersucar-Fittipaldi, que em 1974 faz 40 anos da sua apresentação ao mundo e o começo do projeto brasileiro de uma equipa de Formula 1, da msma forma como fizeram Jack Brabham, Dan Gurney e Bruce McLaren: a sua própria equipa de Formula 1.

A minha colaboração inicial foi uma entrevista escrita para ele, mas depois trocamos muitas impressões sobre o que foi e quem ele deveria falar sobre o projeto. Na altura, ele tinha falado com o Ingo Hoffman, e aconselhei a falar com mais pessoal, como por exemplo, o Ricardo Divila, o projetista dos primeiros chassis da marca, e foi isso que fez. Esta semana soube do resultado final, e acho que ficou bom, para quem dizia que não tinha muito conhecimento do automobilismo e do que foi a Copersucar.

Confesso a minha estranheza de ver o meu nome no meio de pessoal como o Lívio Oricchio, Ricardo Divila e o Ingo Hoffman, mas não deixo de negar que é algo agradável. De resto, recomento vivamente a sua leitura, cujo link deixo aqui. 

No Nobres do Grid deste mês...

"Ando a seguir com atenção a “guerra surda” e a polémica acerca dos novos motores V6 Turbo, de 1.6 litros. Ao longo do fim de semana australiano, li e ouvi muita gente a comentar sobre o barulho desses motores, e muitos disseram que estavam insatisfeitos, afirmando, entre outras coisas, que estavam a ouvir “cortadores de relva” e “aspiradores de pó”. E claro, esses belos “soundbytes” tornaram-se num excelente pretexto para que Bernie Ecclestone abrisse a boca e dissesse a sua opinião sobre o barulho dos novos motores Turbo, ele que foi sempre um critico e sempre foi contra esta mudança.

A diferença é “gritante”? Claro que é. Mas acho muito estranho, sabem? Sabia-se há muito tempo que estes iriam ser os motores a partir de 2014, e desde o final do ano que os sons desses motores foram divulgados ao público pelas marcas. Mas francamente, nunca vi tamanho “amor” pelos roncos dos V8 como agora. Sabem porque digo isso? Porque quando esses mesmos motores V8 foram introduzidos, em 2006, não foram recebidos de braços abertos. Bem pelo contrário: houve muitos que disseram que “era o fim da Formula 1”. Como sabem, ela sobreviveu e prosperou. É por isso que digo que tudo isto é estéril, e só ajudam à propaganda de Bernie Ecclestone, que está a apontar baterias a Jean Todt, numa crescente guerra surda entre ambos, pelo motivo do costume: dinheiro. (...)

(...) deixem contar uma coisa, que por agora, apenas os jornalistas especializados contam: se reclamam do ruído, esquecem-se que estes motores irão fazer estes carros bem mais velozes. Com os novos V6, os carros atingirão em linha reta, em sítios como Monza, velocidades semelhantes ao tempo dos V10: 370 km/hora. Poderemos não ver agora, pois todo o seu conjunto ainda não atingiu o ponto de equilíbrio, mais quando os engenheiros conseguirem resolver os “problemas de juventude” dos bólidos, os tempos por volta irão baixar.  

Eu vou dizer-vos uma segunda coisa. O sonho de Bernie (concretizado pela sua “toupeira” Max Mosley) foi o de ter a Formula 1 nas suas mãos. Ele o conseguiu apenas por “estar ali”, porque como sabem, os construtores puxam a brasa à sua sardinha e cada um têm a sua agenda, especialmente a Ferrari. E como ele reina em casa dividida, pode fazer o que quiser: estabelecer os preços aos proprietários dos circuitos, às cadeias de televisão, às companhias. O único local onde não controla diretamente é a FIA e como sabem, em 1980 e 81, tentou separar-se dela, criando o seu próprio campeonato. Como falhou nessa parte, porque do outro lado havia um opositor formidável chamado Jean-Marie Balestre, decidiu que o melhor seria aliar-se. Daí a existência do Pacto (ou Acordo) de Concórdia.

E também gostava que entendessem uma terceira coisa, esta se calhar mais importante do que as duas anteriores: tudo o que Bernie Ecclestone sempre falou, fala e falará neste momento, todos os seus "soundbytes", para além de alimentar uma guerra surda com o presidente da FIA, também é uma tentativa de desviar a atenção de um belo abacaxi que têm nas mãos: o julgamento por suborno (o caso Gribowsky) do qual vai começar a ser ouvido, como réu, no mês que vêm, na Alemanha. Não se esqueçam disto, também: as acusações contra ele são graves e as possibilidades de ele ser condenado são elevadas. (...)

Este mês, no site Nobres do Grid, tento explicar as razões pelos quais Bernie Ecclestone alimenta mais uma polémica com Jean Todt. Poder, dinheiro e controle são essencialmente os motivos pelos quais existe toda esta guerra sobre o "barulho dos motores", que não é mais do que uma justificação e um motivo pelo qual ele quer entrar em guerra do a FIA e porque anda a alimentar a ideia de uma separação - ou uma cisão - e criar a sua própria Formula 1, com Luca di Montezemolo como seu aliado oportuno - na realidade, uma maneira da Ferrari ter as regras feitas à sua medida - dado que só assim que têm hipóteses de vitória, já que na pista, Fernando Alonso comemora oitavos lugares, como vimos este domingo, no Bahrein...

Tudo isto e muito mais podem ler neste link. 

Os Pioneiros: Parte 7, acabaram-se os limites

(continuação do capítulo anterior)

A ABOLIÇÃO DE UMA LEI RESTRITIVA

Em 1896, quando Estados Unidos e França começavam a ter corridas de automóveis, na Grã-Bretanha lutava-se para abolir uma lei que impedia os automobilistas... de circular. O "Locomotive Act" de 1865, aprovado pela Câmara dos Comuns (na realidade, foram três leis aprovadas e ajustadas em 1861, 1865 e 1878), impedia os donos de "carruagens sem cavalos" a andar acima dos quarto quilómetros por hora, ou se preferirem... a velocidade de uma pessoa a passo. A razão pela aprovação da lei, na altura, tinha a ver com as primeiras carruagens a vapor, que serviam como substitutos das diligências. A velocidade que essas carruagens andavam era cada vez mais alta e já provocava acidentes entre os pedestres e assustava os cavalos.

A Lei de 1865 foi de todas a mais restritiva, pois obrigava a que todas essas carruagens sem cavalos a ter uma pessoa a agitar uma bandeira vermelha para avisar da sua presença, para além das restrições draconianas em termos de velocidade. A presença da pessoa foi abolida em 1878, quando a lei foi revista.

Contudo, durante a década de 90 do século XIX, o "lobby" para a abolição - ou modificação da lei - foi cada vez mais forte até que a 15 de outubro de 1895, o presidente da câmara de Tunbridge Wells, Sir David Salomons, e um notório entusiasta dos automóveis, organizou uma exposição nos terrenos da sociedade local de agricultura. Contudo, o solo estava emlameado pela chuva, e o "mayor" decidiu levar os carros para o centro da cidade, acima do limite imposto. Sir David contou depois que "nem um dos cavalos que cruzamos sequer desviou o olhar à medida que passavam por eles esses veículos sem cavalos".  

Isso foi o inicio de um movimento que incluiu outros entusiastas como Harry John Lawson, que decidiu fazer uma companhia, a British Motor Syndicate Limited, Frederck Simms, (na imagem, a demonstrar o primeiro veículo armado do mundo) que tinha nascido na Alemanha e se tinha tornado entusiasta dos automóveis quando conheceu em 1890 Gottfried Daimler, e depois se tornou no seu representante na Grã-Bretanha, e Henry Sturmey, engenheiro e jornalista, que em novembro de 1895 decidiu fundar a primeira - e hoje a mais antiga a funcionar ininterruptamente - revista de automoveis: The Autocar. 

Simms tinha um amigo, Evelyn Ellis, filho do Barão Howard de Walden, que tinha ligações à família real. Fez amizade com o então Príncipe de Gales, o futuro Eduardo VII, e adquiriu um dos Panhard e Levassor que tinha feito a corrida entre Paris e Bordéus, em 1895. Apesar dos receios iniciais - "Evelyn, não guies tão depressa, tenho medo!", o príncipe gostou muito da novidade que acordou mais tarde ser o patrono do primeiro Salão Automovel britânico. Ellis levou o Panhard para várias localidades britânicas, violando abertamente a lei, mas não conseguiu encontrar nenhum agente da autoridade para o mandar parar.

Assim sendo, o "lobby" ficou forte o suficiente para que a lei fosse abolida. Apesar das discussões terem começado ainda em 1895, foi apenas quando foi eleito um novo governo, no final desse ano, que a lei voltou a ser discutida, e a 14 de novembro de 1896, foi aprovado o "Locomotives on Highways Act", onde aumentava o limite de velocidade em estrada para os 22 quilómetros por hora.

A medida foi celebrada com entusiasmo e os seus adeptos queriam comemorar... com uma corrida. Na realidade, foi algo mais parecido com o que aconteceu em 1894 entre Paris e Rouen, mas desta vez entre Londres e Brighton. Organizada por Harry John Lawson, alinharam 33 carros, a grande maioria dos quais franceses. concentraram-se no Central Hall de Westminster, e mesmo não sendo uma corrida no sentido mais puro, os carros Bollée, guiados pelos irmãos Bollée, foram o primeiro e segundo classificados.

O aumento do limite de velocidade iria ter consequências: não só nascia a industria automotiva britânica, e a Grã-Bretanha entrava no jogo As consequências seriam enormes.

(continua no próximo episódio)

Youtube Movie Trailer - Uma autobiografia filmada

Rupert Keegan é um daqueles "Formula 1 Rejects" que provavelmente só os mais especialistas deverão conhecer. Fez 37 corridas entre 1977 e 1982, em equipas como Hesketh, Surtees, RAM e March, nunca conseguindo qualquer ponto - o seu melhor é um sétimo lugar no GP da Austria de 1977.

Pois bem, anos depois de encerrar a sua carreira como piloto, com passagens pela CART, nos Estados Unidos, e pela Endurance, Keegan, que é instrutor de condução, decidiu fazer um documentário autobiográfico sobre a sua carreira, a sua vida boémia - lembrem-se, correu com patrocínios como da Durex e da Penthouse - e sobre como é que se safou de uma competição, num tempo em que havia vinte por cento de chances de ter um acidente fatal. 

E o resultado é "Made It Out Alive", traduzido como "consegui sair daqui vivo", e no trailer, podemos ver entrevistas com pilotos como Emerson Fitipaldi, Hans-Joachim Stuck, Eddie Cheever, Jackie Stewart... e George Harrison.

Ainda não sei quando se estreará, ou se vai direto para DVD. Mas deve ser algo bem interessante de se ver.

A foto do dia (II)

Não foi só imperiais que aquele drone levou para o seu destino, no Rali de Portugal. Também levou chouriços...

A foto é do Alex Ventura.

A foto do dia

Um drone em paragens portuguesas, nas mãos de portugueses, em pleno Rali de Portugal, dá nisto... 

Esta vi no Facebook do José Duarte.

O pioneiro do dia: Fernand Charron

Desportista nato e construtor. Foi um dos primeiros pilotos a ser considerados como tal e dominou a competição na viragem do século. Fernand Charron começou por ser ciclista, mas acabou por ser construtor de automóveis, casando-se até com uma das filhas de outro pioneiro, Adolphe Clément. Pelo meio, foi um piloto com uma carreira curta, mas impactante, pois entre 1897 e 1900, venceu algumas das corridas mais importantes da altura, a bordo de carros da Panhard e Levassor. Hoje falo de Fernand Charron.

Nascido a 30 de maio de 1866 em Angers, no centro de França, começou a sua carreira sendo um notável ciclista. Aos 25 anos, em 1891, tinha-se tornado campeão nacional de meio-fundo em ciclismo, e a fama que adquiriu tinha sido tal que no ano seguinte, era o representante da marca Humber em França.

Em meados de 1895, aos 29 anos, tinha começado a assistir ao desenvolvimento dos automóveis e do automobilismo, nomeadamente o Paris-Bordéus-Paris, e decidiu tentar a sua sorte nessa nova modalidade, adquirindo um Panhard e Levassor. E a partir de 1897, na corrida Marselha-Nice (onde destruiu o seu carro e feriu-se num braço, mas chegou ao fim) começou a participar regularmente em corridas, com bons resultados. A sua primeira grande vitória foi no Marselha-Nice de 1898, conduzindo um Panhard e Levassor todo pintado de branco, para atrair as atenções, e pouco tempo depois, voltou a vencer, desta vez o Paris-Amesterdão-Paris, a corrida mais longa feita até então, depois de um duelo com o Bollée de Francois Giraud.

Em 1899, Charron voltou a vencer uma corrida, a Paris-Bordéus, com um tempo de 11 horas e 43 minutos, e era o claro favorito à vitória na primeira “Tour de France Automobilie”, ao volante do seu Panhard. Contudo, uma avaria mecânica na sua caixa de velocidades, quando estava a correr perto de Le Mans, ditou o seu abandono.

Em 1900, Charron já era suficientemente popular para ser escolhido como um dos três pilotos franceses que iria representar o seu país na edição inaugural da Taça Gordon Bennett, ao lado de René de Knyff e Leónce Girardot. A corrida foi atribulada para ele, primeiro, devido a problemas no eixo, dobrado quando atravessava um rego de água, e depois, quando estava a 17 quilómetros da meta, atropelou um enorme São Bernardo que tinha atravessado no seu caminho. O corpo do pobre animal ficou esmagado na coluna da direção, e apesar de se ter despistado, conseguiu continuar e ser o primeiro vencedor da competição.

A partir de 1901, a carreira ficou um pouco de lado quando decidiu fundar, ao lado de Leonce Girardot e Carl Voigt, a CGV. A partir de 1906, depois de uma reformulação na direção da empresa, onde Girardot e Voigt sairam de cena, transformou-se em Automobiles Charron, três anos depois de ter decidido abandonar a competição.

Nos anos seguintes, dividiu a sua atenção entre a gestão da fábrica da Clément em Levallois (tinha-se casado com uma das filhas de Adolphe Clement) e a CGV, onde mais tarde, irá construir chassis para a Alda, participando em competições automobilísticas. Em 1914, Charron inscreveu Aldas para o Grande Prémio de França, conseguindo convencer o franco-hungaro Ferenc Szisz, o primeiro vencedor do Grande Prémio de França, em 1906, a sair da sua retirada da competição.

Com o final da I Guerra Mundial, dedicou-se à sua fábrica, posição onde ficou até morrer, aos 62 anos, a 13 de agosto de 1928, em Maisons-Laffite.

Formula 1 em Cartoons: Bahrein (Pilotoons)

Como diz o próprio autor deste cartoon, "é tudo uma questão de ponto de vista"... pobre Esteban Gutierrez!

Maldonado e os critérios duvidosos da FIA para punir pilotos

Sobre a corrida de Pastor Maldonado no Bahrein, o acidente que teve com o Esteban Gutierrez, à saída das boxes, com o seu Lotus-Renault, só demonstra que o critério penalizador da FIA é... nenhum. Se na corrida anterior, na Malásia, o Daniel Ricciardo foi vitima de um azar - e incompetência - da equipa de mecânicos da Red Bull, e por causa disso levou uma penalização de dez lugares na grelha de partida, porque é que foram brandos em relação ao piloto venezuelano? Porque o acidente foi "sem querer"?

Não falo isto porque tenho uma "vendetta" pessoal para o venezuelano, digo apenas que se a FIA quisesse aplicar o mesmo tipo de penalização que aplicou ao Ricciardo, deveria tirar todos os pontos da sua Super-Licença e ficar a ver o GP da China da bancada. Sei que seria uma penalização demasiado dura nesta altura do campeonato, mas acho que se a FIA quiser ser credível, tem de ter o mesmo tipo de critérios, e não ter dois pesos e duas medidas.

Ou será que vai atuar quando acontecer algo mais grave? Enfim... sempre podem ver as imagens vezes sem conta. Mas já agora: sei que o comparam com o Andrea de Cesaris, mas não deviam. É que o italiano batia imensas vezes sozinho. O Maldonado bate muitas vezes com os outros. 

WRC 2014 - Rali de Portugal (Final)

Depois do que fez ao longo dos dois dias deste rali, seria natural saber que Sebastien Ogier era o favorito à vitória no Rali de Portugal, excepto se tivesse algum problema. E num rali destes, só acaba não quando cortam a meta, mas sim quando chegam ao parque de assistência. Que o diga Dani Sordo... pois abandonou a caminho da primeira especial do dia, quando disputava o terceiro posto com o Citroen de Mads Ostberg. A razão foi uma quebra no semi-eixo.

Com o começar do último dia, e com Ogier com vontade de levar o carro para a meta - essencialmente preparar-se para a Power Stage - foi a vez de outros brilharem. Jari-Matti Latvala, que regressava em "Rally2", começou a fazer os melhores tempos nas especiais, tentando recuperar o mais possível na classificação. Mikko Hirvonen tentava apanhar Ogier, mas o francês não deixava o finlandês da Ford aproximar-se muito de si.

No final da manhã, em São Brás de Alportel, Mads Ostberg foi o melhor na classificativa, assegurando o terceiro posto final - já estava seguro, depois de Sordo desistir, mas ainda poderia apanhar Hirvonen - enquanto que atrás, Anders Mikkelsen fez um esforço extra e conseguiu passar o seu compatriota Henning Solberg para ficar com o quarto posto. Mais atrás, o qatari Nasser Al-Attiyah conseguia uma vantagem de dez segundos sobre Jari Ketomaa e sagrava-se vencedor no WRC2, mas também conseguindo os primeiros pontos do ano no WRC.

No Power Stage, Ogier foi o melhor, na frente de Latvala e Ostberg, com estes a conseguirem ficar com os pontos em disputa. E no final, o piloto francês andava feliz por ter conseguido a terceira vitória do ano: “Foi difícil mas no final consegui fazer a diferença. Não assumi mais riscos do que antes. Apenas fiz uma boa gestão dos pneus. Foi a chave. Não andámos que nem loucos.", comentou. 

Mikko Hirvonen conseguiu aqui o seu melhor resultado da temporada, e o primeiro pódio do ano, numa demonstração de que a Ford está a melhorar nos troços de terra, tal como pode ser visto com a performance de Ott Tanak antes de ele ter desistido. Mads Ostberg também está a recuperar alguma da confiança que parece ter desaparecido no ano passado, quando terminou este rali no lugar mais baixo do pódio. Anders Mikkelsen conseguiu aproveitar o despiste de Latvala para conseguir um bom quarto posto, enquanto que Henning Solberg teve um bom regresso ao Mundial com o Ford Fiesta da Adapta. 

Quanto aos Hyundai, sem Sordo, coube a Neuville defender a honra dos carros coreanos, mas esteve longe do que seria de esperar, e ainda por cima perdeu o sexto posto quando fez um pião e viu o checo Martin Prokop o ultrapassar na luta pelo sexto posto final. Juho Hanninen levou o segundo Hyundai sobrevivente ao oitavo posto final, na frente dos dois carros do WRC2, Nasser Al-Attiyah e Jari Ketomaa.

Com isto, parece que a Volkswagen vai a caminho de um segundo título seguido no Mundial, dada a superioridade que anda a passear. Contudo, só estamos no primeiro terço do campeonato, e os 29 pontos que Ogier já cavou perante Jari-Matti Latvala (91 contra 62) permitem estar a salvo de qualquer problema, que os vai haver ao longo deste campeonato...

O Mundial WRC continua em paragens argentinas, entre oito e 11 de maio.

Formula 1 2014 - Ronda 3, Bahrein (Corrida)

Para quem conhece o Euromilhões - escrevo esta parte para os meus seguidores brasileiros - o lema é "Todos os dias a criar excêntricos". A ideia é simples: se ganhares 100 milhões de euros (é possivel, se o prémio acumular por sete ou oito semanas seguidas) podes fazer o que quiser com o dinheiro. E claro, normalmente, as pessoas perdem a cabeça com tanto dinheiro à vista. É um pouco estas petro-monarquias do Golfo: com tanto dinheiro a chegar sem eles a fazerem muito por isso - basta furarem o subsolo - podem fazer o que quiser com ele. E como há também "petrolheads", não seria mau de todo se tiverem a Formula 1 no seu quintal. 

E foi o que fizeram o Bahrein e Abu Dhabi. Para terem uma ideia, ambos os lugares pagaram cerca de 60 milhões de dólares cada um para serem as provas de abertura e encerramento do campeonato. Isso prefaz cerca de 120 milhões. Numa competição que gera cerca de 1500 milhões de dólares de receitas brutas, isso faz com que quase dez por cento das receitas venham de apenas duas provas. Não admira que Ecclestone seja o maior defensor das provas arábicas no campeonato, contra tudo e todos, contra agitações sociais e censuras da comunidade internacional, especialmente no caso do Bahrein.

A corrida barenita calhou ser a 900ª da história da Formula 1 - não acreditem no "calhou", porque acho que o governo deve ter dado um extra para que ficassem com esse lugar - e para comemorar isso, mais o décimo aniversário da chegada da categoria máxima do automobilismo por essas paragens, a corrida passou por ser à noite. E se isso era para ser um "one-off", no dia de hoje, a organização disse que a partir de agora em diante, ela será a segunda prova noturna do calendário, depois de Singapura.

Contudo, quem conhece a história da Formula 1, sabe que qualquer Grande Prémio "redondo" costuma ser emocionante. A corrida numero 300 (Africa do Sul 1978) acabou com um duelo pela liderança entre Ronnie Peterson e Patrick Depailler, com o vencdor a ser decidido nas últimas curvas, a favor do sueco da Lotus, a corrida numero 500 (GP da Austrália 1990) acabou com um duelo pela liderança entre Nigel Mansell e Nelson Piquet, com a vitória a acontecer nas curvas finais e a calhar para este último, e a corrida numero 700 (GP do Brasil 2003) acabou com a inesperada vitória de Giancarlo Fisichella, atribuida... duas semanas depois. E claro, todos nós conhecemos a corrida numero 800 por outro nome: Crashgate. Singapura 2008.

A partida começou com os Mercedes a irem embora, com Lewis Hamilton a largar melhor do que Nico Rosberg - apesar de na Curva 4, o alemão tentou passar o inglês por fora, sem sucesso - enquanto que Felipe Massa fez uma excelente largada e ficou com o terceiro posto, surpreendendo Sergio Perez e Valtteri Bottas. Atrás, Kimi Raikkonen sofreu um toque - aparentemente do McLaren de Kevin Magnussen - e atrasou-se um pouco. De resto, não houve mais nada de especial.

Com o passar das voltas, poderia ver-se que estavam a decorrer duas corridas: as dos carros cinzentos e a do resto. Logo na oitava volta, a diferença entre o segundo e o terceiro já era superior a seis segundos, e continuava a aumentar. A partir da 12ª volta, começaram as trocas de pneus, com algumas a saírem bem, outras nem por isso. Felipe Massa, depois de perder o terceiro lugar para Sergio Perez, perdeu algum tempo e saiu atrás de... Bottas.

Na frente, pareciam que as coisas estavam tranquilas. Mas era só aparência. Na volta 18, o alemão atacou agressivamente o britânico na primeira curva, mas Hamilton defendeu-se, quase levando ambos os carros de fora. Na volta seguinte, o filho de Keke Rosberg voltou a atacar e ficou momentâneamente na liderança, antes de Hamilton voltar a atacar e recuperar o comando. E no inicio da 20ª volta, Hamilton, vai às boxes para novos pneus, para Rosberg ir logo a seguir.

Atrás, os motivos de interesse eram em relação aos Williams e aos Force India, e ambas as equipas tinham os seus pilotos lutando sem ordens. Ao longo das voltas, Bottas aguentava Massa, que por sua vez aguentava Perez e Hulkenberg. Por alturas da volta 28, os Force India levavam a melhor, mas os Williams reagiram rápido, indo para as boxes.

A partir daqui, as coisas tranquilizaram-se um pouco... até a volta 42, quando na saida para as boxes, o Lotus de Pastor Maldonado bateu na traseira do Sauber de Esteban Gutierrez e o carro do mexicano capotou na pista. Safety Car na pista, com muitos pilotos a aproveitarem a altura par irem às boxes. Entretanto, o McLaren de Kevin Magnussen teve problemas e acabou por parar na berma.

O Safety Car estave na pista nas quatro voltas seguintes, até que na volta 47, a corrida recomeçou com os Mercedes a lutar pela liderança, com os Force India logo atrás. Mas se as pessoas pensavam que isto iria ser um passeio, com ambos os pilotos a fazer turismo até à meta... foi engano. Sem ordens de equipa, Rosberg andou a lutar com Hamilton, disputando curva a curva, metro a metro, numa luta por vezes no limite, mas sempre real. E à medida que as voltas passavam e se via que ambos os pilotos não desistiam de vencer - e abrindo uma vantagem cada vez maior para a concorrência - a adrenalina entre todos os que viam aumentava.

Atrás, Ricciardo lutava para subir de posições, conseguindo superar Vettel e indo atrás dos Force India. Aumentou o ritmo e passou Hulkenberg na volta 53, mas quando o fez, já Perez tinha-se distanciado o suficiente para estar mais tranquilo em relação ao lugar mais baixo do pódio. Mas o australiano não desistiu e foi atrás do mexicano, encostando-se na sua traseira, mas foi nas curvas finais, logo, demasiado tarde para conseguir um terceiro posto que também merecia.

E com a amostragem da bandeira de xadrez, ambos os Mercedes mostravam que eram os melhores da Formula 1, e que provavelmente, a luta pelo título passaria por estes dois pilotos. Segunda dobradinha no campeonato em três corridas, com a Force India a comemorar o seu segundo pódio da carreira, desde o GP da Bélgica de 2009, com o Giancarlo Fisichella. Um pódio todo Mercedes, a mostrar que nesta temporada, serão outros alemães a mandar.

Mas esta corrida em particular vai ficar na nossa memória futura. Como acontece nos momentos em que ganhamos a lotaria (ou o Euromilhões), os melhores momentos são sempre os mais inesperados. Nem mesmo o mais ardente defensor desta pista esperaria uma coisa destas. Esta corrida, à partida, tinha tudo para ser esquecida, mesmo com os números redondos em disputa. Mas acabou por não acontecer. Pelo que conheço da história, esses números redondos devem ter algum encanto, julgo eu.

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Rathborne)

Seria fantástico se visse Daniel Ricciardo no pódio deste GP do Bahrein. Se fosse a ele, dedicaria-o à FIA...