As imagens do dia

Há 35 anos, em Spa-Francochamps, a Jordan poderia ter tido um dia de sonho. Com os seus carros nas melhores posições da grelha, e com o nome de Michael Schumacher nas bocas do mundo, as expectativas eram grandes. Contudo, logo na primeira volta, e no inicio da reta Kemmel, o piloto alemão tinha encostado o seu carro na berma, vitima de uma embraiagem defeituosa.

No primeiro caso, Schumacher arrancou bem, ao conseguir subir dois lugares em La Source, passando o Ferrari de Jean Alesi e o Benetton de Nelson Piquet. Ia atrás de Gerhard Berger quando, na subida para o Radillon, ele ficou sem poder trocar de marchas e encostou à berma, desiludindo todas as expectativas que existia sobre ele. 

Anos depois, Gary Andersson disse que o culpado foram dois: o material que não aguantou os primeiros metros da corrida, e... Gerhard Berger. 

“O motor que tínhamos na altura, o Cosworth HB, tinha um pequeno problema na cambota e tivemos de usar uma embraiagem de carbono de disco único porque a de disco duplo – que era a peça mais robusta na altura – era um pouco pesada demais e a cambota sofria com isso”, começou por explicar Anderson.

Embora a embraiagem de disco único fosse “sólida por si”, dizia Anderson, ela dependia de um cubo de alumínio que a fornecedora AP Racing tinha acabado de substituir por um modelo de titânio. Mas segundo ele, a Jordan “não tinha dinheiro para comprar os de titânio”, pelo que acabou por ficar com um conjunto de cubos de alumínio que a Williams tinha devolvido quando os de titânio ficaram disponíveis.

“Em 1991, tínhamos de nos desenrascar como podíamos”, começou por contar Anderson. “Então, conseguimos estes novos cubos de alumínio para o Spa e, a partir daí, foi um pouco de ingenuidade. Não tínhamos noção da carga extra que o arranque em subida em Spa iria colocar na embraiagem e que precisaríamos de utilizar mais a embraiagem.”, continuou.

E o papel do Gerhard Berger nisto tudo? Ele passou por La Source a uma velocidade baixa, o que obrigou a travar e a reengatar, que colocou todo o sistema em stress, e, frágil, quebrou.

"Ele contornou a primeira curva com a embraiagem desengatada e, mais ou menos, fez outro arranque, o que deu cabo do carro", conta Anderson. "O cubo de alumínio, o disco simples, o arranque em subida, dois arranques quase simultâneos... tudo isto se somou e derreteu o cubo de alumínio. Fim da história.", concluiu.

Mas havia mais, e tinha a ver com o outro piloto da Jordan, Andrea de Cesaris. O veterano italiano, completamente colocado de parte por causa do "hype" de Schumacher, largou de 11º da grelha, e aos poucos, começou a passar alguns pilotos, como o Benetton de Nelson Piquet, e aproveitou também a desistência de outros, como Nigel Mansell. 

E a poucas voltas do final, ele era segundo, graças à sua consistência. E com Ayrton Senna a ter problemas com a sua caixa de velocidades, nessa altura, estava a dois segundos e meio do brasileiro da McLaren. Mas o Jordan tinha os seus problemas: o motor HB Cosworth do piloto italiano tinha novos pistões e estes consumiam mais lubrificante que o habitual, e dentro da equipa, sabiam que poderia rebentar a qualquer momento. E foi o que aconteceu: na volta 41, fumo e chamas saíram do carro verde, com De Cesaris quase na traseira de Senna.

“De repente, começámos a ter quedas na pressão do óleo [quando o carro] saía de Eau Rouge”, diz Anderson. “Isso nunca é um bom sinal. Sabíamos que era uma questão de tempo, mas o que fazer? Só nos resta manter o pé no acelerador.”

E foi assim um fim de semana onde os holofotes estavam em cima da Jordan, uma das estreantes daquela temporada. O que poucos sabiam era que Jordan e Spa-Francochamps, no futuro, iriam estar entrelaçados de maneira mais forte que poderiam imaginar.  

As imagens do dia (II)

No verão de 1991, tinha 15 anos, e andando eu na escola, seguia a tradição de pagar nos "dossiers" que servia para as aulas e os "decorava" com fotos das coisas que gostava, Em tempos de revistas como a "Bravo", por exemplo, eu tentava ir contra a corrente. Em vez de meter cantores e álbuns de musica - a propósito, foi um grande ano em termos musicais, com a explosão do "grunge" e os melhores álbuns de gente como Metalica e Guns N'Roses - eu metia fotos de carros de Formula 1. 

E lembro-me perfeitamente destas fotos, porque procurava algo para impressionar. E numa revista, vi as fotos do acidente do Andrea De Cesaris em Silverstone, a bordo do seu Jordan, e aproveitei. E tive essas fotos por mais de um ano no meu dossier, usado diariamente, e fiquei sempre admirado como os pilotos saiam incólumes de situações dessas, onde tinha tudo para ficar ferido.  

Curiosamente, este foi o seu único acidente nessa temporada. E a culpa não foi dele, foi a suspensão que cedeu a meio da rápida curva Abbey. Mas claro, os ingleses logo se lembraram da reputação do "De Crasheris", claro. Mas na altura em que guiava esses carros, 32 anos de idade, essa reputação já tinha ido embora há muito tempo, pelos seus desempenhos sólidos em pista. Mas claro, nunca o perdoaram.

Pouca gente se lembra da sua vida depois de ter saído da Formula 1, em 1994. Ele afastou-se completamente, excepto o GP Masters, em 2005-06. Foi para a área das finanças, no Mónaco, reinventou-se, fazia "windsurf" e "kitesurf" durante boa parte do ano, especialmente no Hawai'i, e na última década da sua vida, começou a reaproximar-se da Formula 1. Nunca falou à imprensa inglesa até por alturas de 2010, quando fez algumas. Lembro-me de ter lido duas, e ele nunca deixou de afirmar o desgosto que tinha por ser recordado pelos seus acidentes que pela sua velocidade. Especialmente pelos ingleses, porque o resto dos entendidos, ao fim de certo tempo, reconheceu os seus feitos.

E eu acho que, da sua longa carreira, o seu ano na Jordan deve ter sido do seus melhores. Não só porque tinha carro para isso, como era suficientemente maduro para o guiar. 

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, como já escrevi no artigo anterior, foi o GP do Brasil. E contei algumas das histórias desse dia em Jacarepaguá, mas houve uma que pouco conhecia, mas que vale a pena ser contada por aqui. É sobre Andrea de Cesaris e uma cavalgada que não deu em nada, mas mostrou ao mundo que não estava "morto" para a Formula 1.

Quem conhece a história de De Cesaris, então com 26 anos, ele já tinha experiência em carros da McLaren, Alfa Romeo e Ligier. Contudo, quando foi despedido da equipa francesa, depois do seu acidente no GP da Áustria, ele não foi chamado para alguma equipa do meio do pelotão. Aliás, ele era considerado "radioativo". Tanto que a única equipa que o acolheu foi... a Minardi, que começava a sua segunda temporada na Formula 1, e a primeira com um segundo piloto, na figura de Alessandro Nannini. E ambos iriam andar no velho M185, com o Motori Moderni Turbo, projeto de Carlo Chiti, depois de ter saído da Autodelta.

Muitos tinham visto o Minardi como uma "chicane móvel", mas esperava-se que o carro, que iria para a sua segunda temporada - o M186 só aparecia mais para o final da temporada - poderia andar melhor. ;as o Motori Moderni era o pior dos Turbos, e apesar de conseguir o 22º tempo, em 25 carros, ele é oito (!) segundos mais lento que o tempo da "pole-position", mas três segundos mais rápido que Nannini, que ali se estreava na Formula 1.

No dia da corrida, do fundo da tabela, De Cesaris decide mostrar-se ao mundo. E o que faria naquela tarde iria espantar os especialistas. Partiu bem e no final da primeira volta, já tinha subido para 18º, depois de passar o Zakspeed de Jonathan Palmer, o Arrows de Marc Surer e o Tyrrell de Philippe Streiff, além de Nigel Mansell, que tinha abandonado a corrida, depois de ter tentado passar o Lotus de Ayrton Senna. Na segunda volta, ultrapassou os Benetton de Gerhard Berger e de Teo Fabi, depois o outro Tyrrell de Martin Brundle e o Brabham de Elio de Angelis. Na terceira, ultrapassou Johnny Dumfries, no veloz Lotus, e depois... o McLaren de Keke Rosberg, o outro Arrows de Thierry Boutsen, o Lola de Patrick Tambay e o segundo Brabham de Riccardo Patrese. Em três voltas, ele já era oitavo! 

Depois, começou a acelerar e a apanhar o Ligier de Jacques Laffite, e na volta 15, ultrapassou-o. Na volta seguinte, passou o Ferrari de Stefan Johansson e já era sexto, nos pontos! Num Minardi!

Claro, depois perguntou-se sobre o segredo desta cavalgada: arrancou com pouco combustível? aumentou a pressão do turbo para além dos limites? Há quem jure que foram ambos, mas o facto é que naquela tarde, De Cesaris, que tinha ido embora da Ligier em desgraça, ganhou respeito quando conseguiu conquistar 16 posições em apenas 16 voltas, andando ao mesmo ritmo dos pilotos da frente, apesar de ser uma estratégia suicida, tem de se pensar que foi um feito excepcional. E a fama de pé pesado de De Cesaris continuava intacta.

As imagens do dia

Há 35 anos, nas ruas de Phoenix, a Formula 1 começava a sua temporada. E naquela temporada, havia seis equipas que tinham de acordar muito cedo para fazer a pré-qualificação. Duas delas eram de equipas novatas: Jordan e Modena-Lamborghini, que tinham ali o seu primeiro teste de fogo.

Para a Jordan, era o grande dia, que começava bem cedo. Eles sabiam que o seu conjunto, o chassis 191 e o motor Ford HB poderia os colocar no meio da tabela, o potencial estava lá. Mas tinha concorrência não só com a Modena, mas também com a Scuderia Itália, com chassis feito pela Dallara, que tinha em 1991 um chassis novo, um motor V10 da Judd, e como pilotos, o italiano Emmanuele Pirro e o finlandês J.J. Letho, que tinha vindo de duas temporadas na Onyx. 

Havia outros, como a Fondmetal, que tinha comprado a Osella e rebatizado a equipa, e a Coloni, que tinha contratado o português Pedro Matos Chaves, num carro que uma evolução do chassis de 1990.

Mas a pré-qualificação foi mais atribulada que se julgava. Os Dallara não tiveram problemas em passar, ficando com os dois primeiros lugares. Os Jordan tinham algumas dificuldades em termos de peças, e estavam cerca de dois segundos mais lentos em termos de ritmo. E a certa altura, o Modena de Nicola Larini conseguiu um bom tempo, 1,9 segundos atrás do melhor tempo de Pirro. 

E isso significava que um dos Jordan iria ficar de fora. E pior: a certa altura, o risco de ter os dois de fora era real, de uma fonte improvável: o Coloni de Chaves! A certa altura, tinha um tempo cerca de um segundo mais lento que o Modena-Lamborghini de Larini, enquanto os Jordan tinham alguma dificuldade de melhorar os seus tempos. Bertrand Gachot conseguiu um bom tempo, mas na parte final dessa pré-qualificação, Andrea De Cesaris e Chaves tinham tempo para melhorar. Só que na parte final, o português despistou-se numa das curvas finais, e o italiano errou na seleção de marchas na sua volta mais rápida, e ambos não passaram. 

Quando a Eric van der Poele, não conseguiu ser competitivo: um tempo oito segundos mais lento, e o último lugar garantido.

Na qualificação, os dois estreantes, Gachot e Larini, tiveram sortes diferentes. O belga não teve problema em marcar um tempo, conseguindo o 14º lugar, a mais de quatro segundos do "poleman", Ayrton Senna, três lugares na frente de Larini, que conseguia o 17º tempo com o Modena. Ambos, contudo, estavam atrás dos pilotos da Scuderia Itália, que fechavam o "top ten", com Pirro em nono, e Letho em décimo.

Foi uma corrida de sobrevivência para muitos, mas os dois poderiam ter terminado nos pontos. Gachot andou bem por boa parte da corrida, e a certa altura, Larini era sétimo, quando foi às boxes fazer uma paragem. Contudo, perdeu mais de 40 segundos a trocar um dos pneus, que estava perro para tirar, e esse tempo perdido poderá ter contribuído com o sétimo lugar final. Gachot, na parte final da corrida, andava junto com Satoru Nakajima, no seu Tyrrell, e o Lola de outro japonês, Aguri Suzuki, e o Minardi de Pierluigi Martini. A certa altura, estava na traseira do japonês da Tyrrell, mas quando evitava o Benetton de Roberto Moreno, parado na pista depois de uma colisão com o Williams de Riccardo Patrese, despistou-se, perdendo tempo.

Gachot era oitavo no inicio da volta 75, mas Martini desiste com um problema de motor. Parecia que os pontos estavam novamente ao alcance, mas na mesma volta, o motor Ford HB entrega a sua alma ao Criador, e não chega ao fim. Contudo, o belga acaba por ser classificado na décima posição, que nos dias de hoje, como sabem... teria dado pontos. 

As imagens do dia

Desde que entrou num kart que ele demonstrou ser muito rápido, mas muito selvagem. E há 45 anos, no Canadá, preparava-se para entrar num Formula 1 pela primeira vez, graças a uma abertura a Alfa Romeo. Hoje falo de Andrea de Cesaris. 

Nascido a 31 de maio de 1959, em Roma, o seu pai era executivo da Marlboro Itália, mas desde cedo que se aventurou no automobilismo, graças ao kart, onde foi um dos pilotos mais rápidos da sua geração. Quando passou para os monolugares, em 1978, levou essa rapidez, primeiro para a Formula 3, depois para a Formula 2, especialmente na Grã-Bretanha. Andando na Team Tiga, em 1979 ganhou seis corridas e acabou na segunda posição da geral. Ainda em 79, estreou-se na Formula 2, a bordo da Project Four, equipa criada por Ron Dennis e com forte apoio da Marlboro International. 

Em 1980, continua na Project Four, com um March 802 BMW, mas nessa temporada, pouco podia fazer para contrariar os Toleman de Derek Warwick e Brian Henton, que dominavam as pistas. Apesar de tudo, a sua rapidez deu-lhe quatro pódios, incluindo uma vitória na ronda de Misano, a penúltima do campeonato, e o quinto lugar final, batido pelos Tolemans e pelos italianos Siegfried Stohr e Teo Fabi.

Enquanto corria na Formula 2, as chances da Formula 1 se abriam. Com a morte de Patrick Depailler, em agosto, a Alfa Romeo pedira a Vitorio Brambilla para que regressasse por algumas corridas, o que acedeu. Mas aos 42 anos, o "Gorila de Monza" sabia que o seu tempo tinha passado e depois da ronda italiana - curiosamente, em Imola - decidiu que o seu tempo tinha passado. E viraram-se para um jovem de Roma, que tinha ligações ao patrocinador. E ficaram curiosos para saber se ele iria adaptar-se bem ao carro. 

O teste saiu melhor que o esperado, ao ponto de darem logo o lugar para as corridas finais. Ainda por cima, os intentos testes que a equipa estava a ter ao longo do ano para melhorar o carro começavam a compensar em termos de colocação na grelha. Por exemplo, Bruno Giacomelli tinha partido de quarto em Imola, na corrida anterior. 

De Cesaris, no alto dos seus 21 anos, não desiludiu em termos de velocidade. Adaptou-se de tal modo que, comparado com Brambilla, foi muito melhor, alcançando facilmente a qualificação. Mas ainda melhorou o seu tempo, ficando com o oitavo melhor registo, a 1,6 segundos da pole-position, mas apenas quatro décimos mais lento que Giacomelli, seu companheiro de equipa. 

E os pilotos que deixou para trás? Gente como Jacques Laffite, no seu Ligier, Jean-Pierre Jabouille, no seu Renault, Mário Andretti, da Lotus, e os Ferrari de Gilles Villeneuve e Jody Scheckter, que viviam horas de amargura. E até um garoto de 19 anos, Mike Thackwell, que corria ali no terceiro Tyrrell, inscrito pela equipa. 

Começava ali uma carreira longa e inesquecível. Em muitos aspectos.

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O GP da Áustria de 1985 teve algumas coisas interessantes. A primeira é que o pelotão estava em choque com o que tinha acontecido a Manfred Winkelhock, logo, na RAM, o seu lugar foi preenchido pelo britânico Kenny Acheson. Depois, na Toleman, um segundo carro foi inscrito e o piloto que o iria conduzir seria o italiano Piercarlo Ghinzani, vindo da Osella - que por sua vez, o substituiria pelo neerlandês Huub Rothengarter - e Stefan Bellof iria conduzir o Tyrrell-Renault, no lugar de Martin Brundle, que voltaria ao Tyrrell-Cosworth.

Mas a grande noticia do fim de semana tinha sido o anuncio da retirada de cena do Niki Lauda, que aos 36 anos, iria pendurar o capacete no final da temporada, na Austrália, para se dedicar à sua companhia aérea, a Lauda Air.  

Na corrida, Alain Prost dominou o fim de semana, fazendo a pole-position, a volta mais rápida, e claro, acabou por ganhar, num pódio onde teve a companhia do Lotus de Ayrton Senna e do Ferrari de Michele Alboreto. Por causa disso, Prost e Alboreto saíam de Zeltweg com 50 pontos cada um, electrificando o Mundial de 1985.

Mas durante a corrida, houve um susto: na volta 13 - olha o azar! Ou não - o Ligier de Andrea de Cesaris perdeu o controlo e deu algumas cambalhotas no ar, acabando na berma. O piloto saiu do seu carro ileso, apesar de, depois, mostrar as suas costas com o castanho da lama, significando que ele teve sorte no azar. digamos assim.

Andrea de Cesaris, então com 26 anos, estava na sua segunda temporada na francesa Ligier, depois de passagens pela Alfa Romeo e McLaren. Tinha conseguido uma pole-position, uma volta mais rápida e três pódios.  Era rápido, mas tinha construído uma reputação de ir para além dos limites. A imprensa britânica logo o chamou de "De Crasharis", especialmente depois de, no GP dos Países Baixos de 1981, a McLaren o ter obrigado a não alinhar por não ter suficientes chassis para ele, pois tinha danificado dois. 

E isso iria causar mossa mais tarde. 

Vindo de uma temporada bem sucedida na Alfa Romeo, De Cesaris chega à Ligier em 1984, tendo como companheiro de equipa o francês Francois Hesnault. Tinha os motores Renault Turbo, e estava em reconstrução, depois de uma temporada desastrosa. Os primeiros pontos aconteceram em Kyalami, com um quinto lugar, seguido de um sexto em Imola, mesmo tendo ficado sem combustível na última volta. Esses foram os únicos três pontos que a equipa conseguiu nessa temporada, mas sabendo de onde eles partiam, até foi muito bom.

Mas havia outra coisa: ele chegara poucas vezes ao fim, mesmo não sendo ele o culpado: os elementos frágeis desses carros, mais o limite de gasolina que tinham - apenas 220 litros, sem reabastecimento - faziam com que se deixasse de ser uma corrida de velocidade para ser um de estratégia, onde os poupados eram recompensados, especialmente na parte final. 

Em 1985, as coisas pareciam estar melhores para a marca. Tinham agora o veterano Jacques Laffite, então com 41 anos, vindo da Williams, e os motores, mesmo sendo cliente, estavam mais evoluídos. Começaram bem, com um sexto lugar de Laffite em Jacarépaguá, mas De Cesaris, no Mónaco, consegue uma excelente fim de semana, onde partindo de oitavo na grelha, acabou em quarto. Estava a ter outros desempenhos meritórios, como em Silverstone, onde andou por muito tempo na terceira posição, depois de um sétimo na qualificação, antes de da sua embraiagem quebrar, na volta 41. 

Só que, entretanto, Laffite consegue dois pódios seguidos, em Silverstone e Nurburgring, os primeiros desde 1982, e o balanço de forças cai para o francês. Em Zeltweg, ambos ficaram no meio da tabela, separados por duas posições - Laffite em 15º, De Cesaris 18º - e o acidente acontece na volta 13. E o mais bizarro é que... eles, nas boxes, não tinham visto!

Quando chegou, o italiano dissera à equipa que o carro tinha parado e ele não tinha conseguido arrancar. Minutos mais tarde, ao verem a repetição do acidente, ficaram chocados com a sua dimensão. Guy Ligier, fundador e patrão, disse depois que o tinha dispensado porque "eu não tenho mais orçamento para sustentar este piloto". Contudo, ainda correu em Zandvoort... e ironicamente, quem pagava boa parte do seu salário era a Marlboro Itália, que por esses dias era dirigido pelo seu pai. Ou seja, tem mais cara de desculpa para se livrar de um piloto que não gostava muito. 

Mas outra ironia: o seu substituto, o francês Philippe Streiff, aida iria fazer pior. Mas lá chegaremos. 

Minardi, 40 anos: Parte 2, as primeiras temporadas

No segundo capitulo da história da Minardi, no dia em que se comemoram os 40 anos da sua presença na Formula 1, fala-se dos primeiros passos na Formula 1, das dificuldades em termos de motores no mundo dos Turbos, e como a exclusividade não significava competição. Mas isso não os impediu de correr, em nome do amor ao automobilismo.

OS PRIMEIROS PASSOS

No inicio de 1984, Giancarlo Minardi tomou a decisão de ir para a Formula 1. Uma das razões para tal decisão tinha a ver com a própria Formula 2, no que no final dessa temporada, se iria transformar na Formula 3000. Com desconfianças em relação à nova competição, Minardi pediu a Giacomo Caliri para desenhar o chassis, que era então o M184, e recorreu à Alfa Romeo para ficar com motores V8 Turbo. Contudo, a meio do verão, aconteceram dois eventos que perturbariam o processo. Primeiro, Carlo Chiti saiu da Autodelta, a preparadora da marca, e decidiu montar a sua firma, Motori Moderni, com sede em Novara. Segundo, a Osella, que tinha motores-cliente da Alfa Romeo, não queria concorrência e vetou-os. Chiti decidiu construir um V6 turbocomprimido e a Minardi tornou-se no seu único cliente. Um acordo foi definido, e todos se estreariam na temporada de 1985, no Brasil. 

A escolha do piloto foi relativamente fácil: então com 23 anos, Pierluigi Martini era sobrinho de Gicancarlo Martini, o piloto que correu com os Ferrari oito anos antes, nas corridas extracampeonato. A ideia inicial era de ficar com Alessandro Nannini, mas a ACI, a federação italiana de automobilismo, não lhe deu a Super-Licença. Martini tinha tido experiência anterior, quando tentara se qualificar em Monza, pela Toleman, e não conseguira. 

Contudo, à medida que a data da corrida se aproximava, via-se que os motores não estariam pontos. Assim, recorreram ao plano B: os Cosworth V8 atmosféricos, como solução provisória para correrem nas primeiras provas da temporada. Os Motori Moderni apareceriam mais adiante. 

No inicio de 1985, em Jacarépaguá, o M185 estava pronto para correr, com Martini ao volante. E ao todo, entre Martini, Minardi, engenheiros e mecânicos estavam... 14 pessoas. Cabiam calmamente numa fotografia. Só que esse “skeleton crew” tinha os seus problemas. Por exemplo: não tinham um mecânico para trocar um dos pneus, e nessa corrida, essa tarefa coube a... Miguel Angel Guerra, um dos ex-pilotos da Minardi na Formula 2, que estava ali a assistir à corrida. Largando de último, a corrida acabou na volta 18 devido a problemas elétricos. Na corrida seguinte, no Estoril, a corrida também acabou cedo por causa de um problema de motor.

Os Motori Moderni apareceram a partir de Imola, mas agora com motor Turbo, os resultados não foram diferentes. Pouco testado, descobriu-se que a tubina só aguentava baixas pressões, ou seja, era pouco potente. O melhor resultado acabou por acontecer na última corrida do ano, na Austrália, com um oitavo lugar. 

No ano seguinte, em 1986, a  Minardi alarga para dois carros e Martini é substituído por dois italianos: Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris, que tinha sido despedido da Ligier no meio da temporada passada. Continuando com os Motori Moderni, e o chassis novo, o M186, a aparecer no meio da temporada, desenhado por Caliri, o carro é afetado pelos imensos problemas mecânicos, culminados com a não-qualificação de ambos os pilotos no GP do Mónaco. Apenas acabaram uma corrida, no México, com o oitavo lugar de De Cesaris e o 14º de Nannini.

Em 1987, De Cesaris é substituído pelo espanhol Adrian Campos, e o carro continua a ser o M186, modificado para as regras dessa temporada, enquanto não vinha o M187. Continuando com os Motori Moderni, não pontuam, e o melhor lugar são dois 11º postos, ambos alcançados por Nannini. Aliás, acabar corridas é uma vitória para a equipa: apenas quatro, em 32 partidas (16 por cada piloto). Por essa altura, depois de se saber que os Turbo acabariam no final de 1988, e com a baixa competitividade e escassa fiabilidade dos Motori Moderni, decidiram que na temporada seguinte, iriam para os aspirados, escolhendo os Ford DFR V8, esperando que fossem mais fiáveis. 

MILAGRES TECNOLÓGICOS

Em 1988, a Itália tinha seis equipas na Formula 1: Ferrari, BMS Scuderia Itália, Osella, Coloni, Eurobrun e claro, Minardi. Três delas eram estreantes e claro, arranjar patrocinadores não era fácil. Giancarlo Minardi tinha de gerir um orçamento de... sete milhões de dólares. Parece absurdo, mas é real. A equipa alterou-se – Nannini foi para a Benetton, que apesar do patrocinador italiano, a sede era no Reino Unido – para entrar outro espanhol, Luis Perez-Sala. A ideia de ter uma dupla totalmente espanhola para para atrair patrocinadores, o que foi conseguido de alguma forma, mas o M188, desenhado inicialmente por Giacomo Caliri, era um carro novo, e algo complicado de arranjar por causa o seu desenho da suspensão dianteira.

Com uma grelha crescentemente competitiva, já havia a ideia de uma pré-qualificação, e os maus resultados no inicio da temporada colocavam a equipa numa situação limite. Adrian Campos falhou a qualificação em três corridas seguidas, e depois do GP do Canadá, foi dispensado dos seus serviços para ser substituido por Pierluigi Martini. A primeira corrida com o piloto regressado – três anos depois da primeira passagem pela equipa e pela Formula 1 – foi em Detoit, uma pista citadina e... foi uma festa.

Na qualificação, Martini consegue um tempo um segundo e meio mais rápido que Perez-Sala, acabando numa confortável 16ª posição na grelha, e na corrida, aproveitou as desistências de carros mais rápidos para conseguir o sexto lugar final, a uma volta de Ayrton Senna, o vencedor. E poderia ter classificado melhor, se não fosse a performance do Tyrrell de Jonathan Palmer, que tinha tido uma batida com o Eurobrun de Stefano Modena na primeira volta e feito uma corrida de ataque até ao final, acabando por o passar na volta 47. 

Independentemente do resultado, as boxes da Minardi estavam em festa: tinha durado três anos, mas conseguiram o seu primeiro ponto de sempre na Formula 1.

Mas isso foi o sol a brilhar numa temporada cheia de núvens. Mais não-qualificações, na Alemanha e Hungria, foram pontos baixos de uma temporada onde o carro foi fortemente modificado, graças às colaborações do engenheiro e projetista Aldo Costa, onde mudou suspensões, construiu uma nova entrada de ar, e o alargamento da distância entre-eixos em 12 centimetros, que fizeram com que o carro fosse mais manobrável. Um oitavo lugar para Perez-Sala em Jerez e um sétimo lugar para Martini em Adelaide foram outros resultados de relevo nessa temporada. 

(continua)

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Ezio Zermiani é um nome incontornável no jornalismo italiano. E não falo só da Formula 1 ou do desporto em geral. Ele foi uma personagem que os italianos conheceram nos ecrãs da RAI por mais de duas décadas, como repórter de pista, complemento de Mário Poltronieri, o narrador durante as corridas. 

Atualmente com 83 anos, Zermiani decidiu homenagear Andrea De Cesaris, na altura em que passaram 10 anos da sua morte, este sábado. E o testemunho sobre este momento que vemos na fotografia, apareceu neste fim de semana no site Formulapassion.it, e é, claro, impagável de se ler, porque o próprio jornalista foi uma figura no paddock nos anos 80 e 90. Certo dia, Nelson Piquet lhe perguntou se já tinha netos, porque (isto foi em 1986), com a idade que tinha, já tinha cabelos brancos em profusão...

Eis a história:

"Andrea, no México, fica sem gasolina a 150 metros da meta. Ele salta fora do carro, eu vou logo para dentro, sem que ninguém me tire dali - isto é o que era a segurança na altura, imagina naquele país... - e eu decido fazer uma entrevista enquanto ele empurra o carro para a meta. 

O que é giro é que ele olha para mim - atenção, a Andrea era uma pessoa com um grande físico, e aquela reta também era uma subida muito leve - ele para por momentos e diz, ofegante, no seu querido sotaque romano: 'Mas em vez de me perguntares todas estas tretas, porque é que não se sujas também?'

O próprio Andrea teria ficado em quarto lugar nesse Grande Prémio, mesmo que não tivesse cruzado a meta, mas não se estava a importar com o regulamento, a competição estava-lhe no sangue."

Mas isto nem tinha sido a primeira ocasião onde Zermiani teve estas iniciativas. Meses antes, em setembro de 1990, em Monza, Derek Warwick tinha batido forte nos guard-rails no final da primeira volta, levando à interrupção da corrida. O britânico, saindo incólume do carro, correu, ainda com a adrenalina no topo, para as boxes, rumo ao carro de reserva, do qual entrou de imediato. Mas no caminho para as boxes, uma pessoa o acompanhava, de microfone na mão, perguntando se estava bem: era o próprio Zermiani!

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Quando Andrea de Cesaris pendurou o capacete na Formula 1, em 1994, nem olhou para trás. Não quis saber de automobilismo, foi viver para o Mónaco, onde se dedicou à finança durante metade do ano, e noutra metade, ia para lugares como as Canárias e o Hawaii para fazer "windsurf". A grande excepção foi em 2005, quando surgiu o Grand Prix Masters, uma competição que durou pouco tempo, dedicado a veteranos da Formula 1. Falou-se da sua excelente forma física, ao ponto de, mas poucas corridas que aconteceram, ele mostrou-se: em Kyalami, foi quarto, depois de ter perdido a batalha pelo pódio com Derek Warwick.

Não falava com a imprensa. Pouco ou nada queria saber da Formula 1. Mas tinha amigos no meio, e era bem vindo, sempre que aparecia. E então, um dia, creio que em 2011, decidiu falar com alguém. E li a entrevista com a Motorsport, onde explicou tudo. Estava em forma - continuara em forma, graças à sua paixão pelo windsurf - e ali explicou muita da sua razão pela sua reclusão: sentia-se magoado pelo tratamento que a imprensa britânica lhe deu sobre a sua rapidez. 

Para ele, o "Andrea de Crasheris" foi anátema. Os tais 22 chassis destruídos ao longo de 1981, no seu ano na McLaren, foram uma maldição, ainda por cima, o incidente do GP dos Países Baixos, onde a equipa o impediu de correr - ele disse que a razão tinha a ver com a escassez de chassis - e depois disso, apesar da sua longa carreira, nunca mais teve a chance de correr numa equipa vencedora. Com uma exceção: a Alfa Romeo. E foi verdade, especialmente em 1983, onde conseguiu a sua melhor classificação de sempre, com dois pódios e uma volta mais rápida, com grandes corridas em sítios como Spa-Francochamps. 

Anos depois, queixou-se dessa "reputação", que isso lhe tirou a chance de ter um chassis vencedor. E quando estava em equipas como a Ligier ou Brabham, a altura era má, porque os carros eram maus, ou os motores eram maus. Por exemplo, em 1987, as duas vezes que cruzou a meta nessa temporada pela Brabham, o carro não estava em condições. Mas ele mesmo também tinha culpa no cartório, especialmente quando capotou o seu carro no GP da Áustria de 1985, suficiente para que Guy Ligier o despedir. 

E para piorar: James Hunt. O ex-piloto, agora comentarista da BBC, ao lado de Murray Walker, sempre que via ele a ser uma "chicane móvel", chamava-o de "idiota", um dos que ele detestava, ao lado de René Arnoux, que também achava ser uma ameaça. Sem querer, ou de propósito, da parte do piloto, e o ressentimento do britânico era ouvido por milhões, e claro, ficava magoado com o que ouvia. 

Apenas ficou parcialmente recuperado no inicio da década de 90, quando esteve na Jordan e Tyrrell. Ali, tornou-se regular, com pontuações frequentes e ocasiões onde quase... ganhou. Especialmente no GP da Bélgica (foto em cima, tirado por Paul-Henri Cahier). Ali, onde teve um novo companheiro de equipa - um tal de... Michael Schumacher - foi superado por ele na qualificação, mas na corrida, as coisas correram tão bem que a cinco voltas do final, era segundo, atrás de Senna... e o brasileiro tinha problemas com a sua caixa de velocidades! Mas depois, o motor Ford HB de oito cilindros cedeu - soube-se depois que tinham colocado novos pistões, mas esqueceram-se de trocar o lubrificante, que era insuficiente para aguentar as novas vibrações. 

Apesar de no final ter recuperado parcialmente a sua reputação, os estragos estavam feitos. E é um pouco como o "bullying": a ofensa pode se esquecer, mas para o ofendido, as marcas ficaram para sempre. E foi sempre isso que senti, das poucas vezes que ele falou para a imprensa desportiva, na última década da sua vida: ressentimento e mágoa. 

Entende-se. Quem quer ficar na história como sendo o piloto com mais corridas sem ganhar? Ou com a reputação de 22 chassis destruídos numa temporada? Andrea de Cesaris passou a vida a tentar corrigir o erro. Sem grande sucesso. 

Andrea de Cesaris morreu há precisamente 10 anos, num acidente de moto, em Roma. 

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Se fosse vivo, Andrea De Cesaris faria 65 anos nesta sexta-feira. O piloto romano tinha até há pouco tempo um recorde infame: o do piloto com mais corridas sem ganhar: 206 Grandes Prémios. E sobre isso, recorda-se uma corrida que aconteceu há quase 30 anos, em junho de 1994, no Canadá. 

Como já disse há alguns dias, De Cesaris não tinha lugar na Formula 1 no inicio de 1994, depois de uma temporada para esquecer na Tyrrell. Ficando de fora, parecia que a sua longa carreira na competição tinha acabado. Contudo, logo na primeira corrida do ano, em Interlagos, Eddie Irvine causou uma carambola com mais três pilotos - quase arrancou a cabeça de Martin Brundle, atingido pelo Benetton de Jos Verstappen! -  e foi castigado por isso. Em principio, por uma corrida, mas acabou por ser por três. 

O italiano conseguiu um quarto lugar nas ruas do Mónaco, aproveitando o seu conhecimento e a sua adaptação ao chassis da Jordan. Contudo, depois dessa corrida, voltaria a ficar apeado. Mas não por muito tempo. Quase a seguir, Peter Sauber queria-o no seu carro para substituir Karl Wendlinger, que continuava numa cama de hospital, ainda em coma, depois de se ter acidentado nos treinos para o GP do Mónaco.

O regresso a um carro de Formula 1 foi em Montreal, para o GP do Canadá. E não poderia ser simbólico, por muitos motivos. A primeira, é que foi ali que se tinha estreado, no já distante ano de 1980, pela Alfa Romeo. E o segundo, é que ali cumpria o seu 200º Grande Prémio da sua carreira, Um feito do qual apenas poucos pilotos tinham alcançado, como Riccardo Patrese e Nelson Piquet. E ao contrário deles, não tinha ganho qualquer corrida.

O Sauber C13 tinha também sido modificado para protegê-lo dos embates laterais, que tinham vitimado Wendlinger no Mónaco. Acabou por ser um vislumbre do que iriam ser os carros no futuro...  

De Cesaris deu-se bem, marcando o 14º tempo, quatro lugares abaixo de Heinz-Harald Frentzen e oito décimos mais lento que o piloto alemão. Apesar das celebrações - e de uma pintura especial no seu carro para comemorar a ocasião, a sua corrida não foi além da 24ª passagem pela meta, quando um problema na pressão do óleo o deixou apeado, acabando por ali a sua corrida de estreia pela sua... décima equipa na Formula 1, depois de Alfa Romeo, McLaren, Ligier, Minardi, Rial, Dallara, Jordan e Tyrrell.

E ainda iria dar sinal de si nessa temporada.     

A imagem do dia

No final de 1993, Andrea de Cesaris ficava sem carro em 13 temporadas. As suas corridas na Tyrrell, nessa temporada, foram catastróficas, com um dos piores modelos da história da marca, o 021, a deixar sem qualquer ponto, a primeira vez desde 1990 e a quarta na sua carreira. E aos 34 anos, com quase década e meia de competição, ficou sem lugar no pelotão da Formula 1. De uma certa forma, o piloto italiano tinha sido sempre olhado como alguém rápido, mas também com o dinheiro da Marlboro Itália, lugar onde trabalhava o seu pai.

Parecia que ele iria se adaptar à sua nova vida e deixar o automobilismo para trás, mas um incidente em Interlagos deu-lhe um inesperado prolongamento. Ai, Eddie Irvine decidiu fazer uma carambola na Reta Oposta, colocando a ele e mais três pilotos - Eric Bernard, Martin Brundle e Jos Verstappen - fora da pista. Pior: por muito pouco, um dos pneus de Verstappen não arrancou o capacete e a cabeça de Brundle. A FIA não foi meiga e decidiu que o piloto irlandês seria suspenso para o GP seguinte, em Aida. 

Contudo, Eddie Jordan não ficou quieto e decidiu apelar. Mas valia ter ficado quieto, porque no Apelo, a pena foi agravada, ao ponto de ele ficar de fora por três corridas, nomeadamente, Imola e Monte Carlo. Apenas com Barrichello, tinha de arranjar alguém mais fiável, rápido e que conhecesse o carro para o lugar. E a solução veio de um velho conhecido. Isto... depois de Aguri Suzuki ter andado no carro na corrida do Pacifico.

Assim sendo, De Cesaris, que tinha sido piloto da Jordan em 1991, conseguindo oito pontos nessa temporada, foi escolhido. Mas as coisas não foram amenas. Primeiro, um acidente nos testes em Imola, antes da corrida, e no fim de semana, no meio das tragédias, tornou-se no único Jordan a correr. 21º na grelha, entre os Lotus de Johnny Herbert e Pedro Lamy, a sua corrida acabou na volta 49, quando se despistou, e uma posição bem discreta. Era o efeito dos seis meses sem entrar dentro de um carro.

No Mónaco, De Cesaris melhorou. Conseguiu o 14º tempo, ficando até na frente de Rubens Barrichello, e ficou no carro o tempo suficiente para evitar as confusões e os problemas dos outros. Numa corrida de sobrevivência, o quarto lugar final foi inesperado, dado que ficara sem correr no final do ano anterior. Ali, a veterania valeu tanto ou mais que a rapidez, ficando na frente do Ferrari de Jean Alesi, por exemplo. E como substituto, portou-se muito bem. E colocou-se rapidamente em forma. 

Parecia que iria ficar por ali, mas naquele final de semana, a Sauber ficou sem piloto e retirou os seus carros. A vaga ficou livre e... ele aproveitou. Mas essa é história que fica para outro dia.     

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O italiano Andrea de Cesaris sempre foi um piloto rápido, mas impetuoso. A sua temporada na McLaren, em 1981, foi tão marcante que a sua reputação ficou afetada para o resto da sua longa carreira, que terminou em 1994, aos 35 anos. Na qualificação para o GP dos Países Baixos, o facto de ter destruído três chassis foi tão marcante que a equipa pura e simplesmente decidiu tirá-lo da pista. Ele que tinha qualificado na décima posição na grelha. 

Graças a isso, a reputação de "De Crasharis" ficou colado para sempre. Depois da Formula 1, afastou-se desse mundo, e das raras entrevistas que deu até morrer, em 2014, num acidente de mota, em Roma, sempre disse sentir ressentido pela tal reputação de impetuoso, que achou injusto. É verdade que tinha 22 anos na altura, mas ao longo da sua carreira de 204 Grandes Prémios, nunca triunfou.

Mas a temporada de 1983 foi bem interessante. Com um bom chassis, desenhado por Gerard Ducarouge, antes de ter sido despedido quando De Cesaris foi excluído no GP do Brasil, a corrida de abertura do campeonato, o 183T tornou-se numa máquina potente, mas pouco fiável, como boa parte dos carros com motor Turbo naquela temporada. O facto do reabastecimento ser permitido, tinha vantagem, porque era um motor que consumia mais, para compensar a sua potência, especialmente nas pistas mais rápidas.

Ele tinha surpreendido muita gente quando chegou a liderar o GP da Bélgica, apanhando Alain Prost desprevenido e chegado a liderar a corrida por 18 voltas até desistir na volta 25, com problemas no sistema de injeção de combustível do seu carro. 

Mas em Hockenheim, na Alemanha, largando de terceiro, acabou na segunda posição, ficando apenas atrás de René Arnoux, depois dos Brabham terem tido problemas. 

Quando a Formula 1 chegou à África do Sul, para a última corrida do ano, De Cesaris tinha nove pontos e uma volta mais rápida, e esperava que a velocidade poderia ser-lhe favorável. Numa corrida já sem a Theodore - tinha fechado as portas de forma permanente - e com os Williams a usuarem os motores Honda Turbo, algumas corridas depois da McLaren usar os seus TAG-Porsche Turbo - De Cesaris largava de nono, estando até atrás do ATS-BMW de Manfred Winkelhock. Na  corrida, Piquet foi-se embora, com Prost atrás de si, tentando apanhá-lo, mas a perseguição não resultou nada, pois na volta 35, o piloto da Renault encostou às boxes e desistiu, traído pelo seu Turbo. 

Quanto a De Cesaris, fez uma grande partida, saltando de nono para quarto, estando até na frente de Prost! No inicio da segunda volta era terceiro, passando o Ferrari de Patrick Tambay, e era assediado por Prost, que estava a ver os Brabham irem embora e com ele, o seu título mundial. No meio disto tudo, os Ferrari tinham uma corrida desastrosa: Arnoux, na volta nove, com problemas de motor, e Tambay, na 56, com uma avaria no seu Turbo, acabavam prematuramente a sua corrida, mas iriam ficar com o título de Construtores.    

Sem Prost na pista, Piquet era campeão se acabasse no quarto posto. E como ele liderava a corrida, estava tranquilo, então decidiu levar o carro até à meta na posição ideal. E isso implicou ceder o lugar a Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa, na volta 60, e pouco depois, a De Cesaris, que estava a fazer uma corrida pragmática, depois da partida que tinha conseguido, mantinha-se na pista, mesmo tendo sido passado por Prost e o McLaren de Niki Lauda, caindo para quinto. Mas com a desistência do francês, primeiro, e do austríaco da McLaren depois, na volta 71, quando perseguia Patrese para tentar alcançar a liderança., o italiano estava a aproximar-se do comando da corrida. Especialmente na parte final, sempre a carregar.

No final, Patrese ganhou e o pragmatismo de Piquet lhe deu o terceiro lugar, passado por De Cesaris. O piloto romano conseguia ali o seu segundo pódio da temporada, e a sua melhor classificação até então: oitavo no campeonato, com 15 pontos. Tudo isto no dia em que Nelson Piquet alcançava o seu bicampeonato.        

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Depois de ontem ter falado sobre o Mercedes do Diego Maradona - e que foi conduzido pelo Juan Manuel Fangio - hoje falo de outro carro que está nesse leilão. E claro, não é um qualquer. É um Formula 1. É um Jordan 191, chassis número 6, conduzido por Michael Schumacher naquele GP da Bélgica de 1991, onde deu nas vistas antes de Flávio Briatore ter a ideia de o levar para a Benetton na corrida seguinte, em Monza.

A história é conhecida, contada e recontada.  Mas há pormenores que merecem ser contadas por aqui. 

Primeiro, o carro não era originalmente para ser corrido por Schumacher, mas era para Andrea de Cesaris, o seu companheiro de equipa no fim de semana do GP belga. Quando na sexta-feira, o alemão conseguiu superá-lo, o italiano pediu para que trocassem de chassis, porque pensava que ele teria feito afinações para conseguir um tempo melhor. Afinal, no sábado, o alemão foi sempre superior que o italiano, por causa das suas capacidades, nem tanto porque sabia mexer no chassis. Afinal de contas, na altura, o italiano já tinha 11 temporadas na categoria máxima do automobilismo.

No dia da corrida, Schumacher não foi longe: a embraiagem partida o deixou a pé depois de meia volta, enquanto De Cesaris ficou-se pelo caminho a três voltas do fim com problemas de motor, enquanto andava nos pontos. 

Mas o mais interessante disto é que nem foi só o chassis onde Schumacher teve o seu primeiro gosto da Formula 1. Existiu mais um piloto que debutou na alta competição automobilística: Alex Zanardi. Pois é, o piloto teve a sua estreia em Barcelona, e o usou nos treinos dessa corrida. Também Roberto Moreno andou neste chassis no fim de semana do GP de Itália, embora a partir dali até ao final do ano, serviu mais como reserva, usado nos treinos e ficado em alerta em caso de necessidade. 

Anos depois, em 2021, quando passaram 30 anos sobre a estreia de Schumacher na Formula 1, o seu filho Mick deu umas voltas em Silverstone, para uma reportagem feita pela Sky Sports F1. E o carro está pronto para correr, ou seja, tem motor instalado, não é um "show car". 

E o preço deste pedaço de história? Entre 1,4 e 2 milhões de euros. 

Mas pesando bem, quando muitos consideram que é um dos chassis mais marcantes da década de 90, poderemos acreditar que seria dinheiro bem empregue. 

A imagem do dia

Há 25 anos em Jerez de la Frontera, realizava-se um Grande Pémio que não deveria ter acontecido ali. Quando o calendário foi elaborado, havia um GP da Argentina, que deveria ter acontecido em Buenos Aires, mas o circuito não estava pronto a tempo de receber a Formula 1, acabando por ser adiado para o ano seguinte.

Numa corrida onde Ligier e Lotus trocaram de pilotos, a Sauber alinhava com Andrea de Cesaris e Heinz-Harald Frentzen ao volante. Tinha sido uma temporada atribulada na equipa. Tinham começado com Frentzen e o austríaco Karl Wendlinger, com este a conseguir um quarto lugar no infame GP de San Marino, em Imola. Mas na corrida seguinte, os sarilhos atingem a equipa em cheio, quando Wendlinger bate com o seu carro na chicane do Porto, no Mónaco, ficando em coma por dez dias e fora da Formula 1 para o resto da temporada.

Para o seu lugar, chamam um veterano que tinha corrido duas provas pela Jordan no lugar do suspenso Eddie Irvine: o veterano italiano Andrea de Cesaris. Então com 34 anos, a Sauber decide contratá-lo para o resto da temporada, esperando que fizesse alguma coisa de interessante numa temporada que nem era esperado participar.

Ele, que tinha conseguido um inesperado quarto lugar no Mónaco, entrou no carro do qual iria comemorar o seu 200º Grande Prémio, no Canadá, e depois conseguiria pontuar, com um sexto lugar. E em Jerez, apesar de largar em 18º, acabaria por abandonar na volta 37 com o acelerador preso. E este não era uma corrida qualquer: previa-se que Wendlinger iria voltar a correr no GP do Japão. Feito essa prova, pendurou o capacete e foi de férias. Só que o teste não correu como deveria, e quando quiseram contactá-lo, ele estava fora de alcance. Foi assim que foram buscar J.J. Letho, que tinha sido dispensado da Benetton depois de uma temporada para esquecer, com um acidente que condicionou a sua carreira.

E foi assim que há um quarto de século terminava a carreira de um dos veteranos que marcou uma era na Formula 1. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) em 1986, o piloto [Andrea de Cesaris] tinha fama de desastroso. Oito chassis destruídos em 1981, pela McLaren, deram-lhe o cognome de “De Crasharis”, ao ponto de ele ter sido impedido de correr no GP da Holanda porque já não havia mais chassis, ele tinha não só arruinado o seu próprio, como o de reserva! Em 1982, voltou à Alfa Romeo e fez uma pole-position em Long Beach e conseguiu o seu primeiro pódio no Mónaco, apesar de ter ficado sem gasolina na última volta. E três anos depois, em 1985, Guy Ligier decidiu dispensar os seus serviços depois de ter destruído um dos seus chassis no GP da Àustria.

Assim sendo, a Minardi foi um refúgio, onde a fragilidade do conjunto chassis-motor não ajudou em nada. Depois do México, não acabou na última corrida do ano, na Austrália por problemas mecânicos. Aliviado, transferiu-se para a Brabham, onde iria fazer companhia a Riccardo Patrese. Mas a Brabham em 1987 era uma marca em decadência. Bermie Ecclestone estava a desinteressar-se da equipa e Gordon Murray tinha ido embora para a McLaren, deixando o desenho do BT56 para John Baldwin e Sergio Rinland. Era mais convencional que o radical BT55, e tinha o motor BMW Turbo, que era potente, mas pouco durável. E De Cesaris vai pagar por essa fragilidade. (...)

(...) Em Spa-Francochamps, palco do GP da Bélgica, De Cesaris continuou a ter azar do costume, mas também teve uma tremenda sorte. 13º na grelha, furou logo na primeira volta, mas aproveitou os azares alheios para se salvar, especialmente quando os dois Tyrrell, o de Jonathan Palmer e Philippe Streiff, bateram um no outro na reta Kemmel, causando a amostragem de bandeiras vermelhas.

Na segunda partida, De Cesaris aplicou-se a fundo e ultrapassou alguns pilotos, subindo na geral até chegar aos pontos. Na última volta, ele tinha um terceiro lugar garantido quando a poucos metros da meta, o seu Turbo explodiu e viu o carro ficar em chamas. Como tinha cumprido mais de 90 por cento para ser classificado, acabou por ficar com o lugar mais baixo do pódio, até então o terceiro da sua carreira. Mas tecnicamente, não tinha cruzado a meta dentro do seu carro. (...)

Se estivesse vivo, Andrea de Cesaris teria cumprido 60 anos no passado dia 31 de maio. 204 Grandes Prémios realizados entre 1980 e 1994 não lhe deram qualquer vitória, apesar de ter passado por Alfa Romeo (duas vezes), McLaren, Ligier, Minardi, Brabham, Rial, Dallara, Jordan (duas vezes), Tyrrell e Sauber. Contudo, conseguiu uma pole-position, uma volta mais rápida e cinco pódios, dois deles em 1983, quando acabou no oitavo posto da geral, a sua melhor classificação da sua carreira.

Morto num acidente de mota a 5 de outubro de 2014, na sua Roma natal, De Cesaris passou para a história como alguém que fez parte do mobiliário do automobilismo, mas cuja fama de destruidor de carros nunca o largou. Mas os seus recordes de desistências se deveram mais à fragilidade dos seus materiais do que o seu pé pesado. E é sobre esse recorde funesto que falo este mês no Nobres do Grid.

A imagem do dia

Acelerando no fim de semana do GP do Mónaco de 1991, no icónico Jordan 191. Se estivesse vivo, Andrea de Cesaris teria feito hoje 60 anos de idade. A sua longa carreira, onde teve uma pole-position, uma volta mais rápida e cinco pódios, não foi marcada por vitórias. Foi mais marcada pelas desistências, por motores rebentados ou despistes espectaculares. E passou para a história da Formula 1 por ter as três maiores sequências de desistências consecutivas. Entre o GP do Brasil de 1982 e o da Áustria do mesmo ano, ao serviço da Alfa Romeo, desistiu doze vezes seguidas, e isso inclui o GP do Mónaco e do Canadá, onde apesar de não ter cruzado a meta, ainda conseguiu quatro pontos.

A segunda vez foi entre os GP's da Bélgica de 1986 e o GP de Portugal do mesmo ano, quando ao serviço da Minardi, desistiu por dez vezes seguidas. Mas o maior de todos foi entre o GP da Austrália de 1986 ao GP do Canadá de 1988, onde por 22 corridas, não viu a meta no seu carro. E isso inclui o GP da Bélgica de 1987, onde, como tinha acontecido no Mónaco, cinco anos antes, o carro estava a arder, mas acabou no pódio!

As razões podem ser muitas para explicar toda esta quantidade de desistências, mas a fragilidade dos carros ajuda um pouco. O "pé pesado" do piloto poderá ser outro, mas quando De Cesaris era piloto da Rial, o carro, projetado por Gustav Brunner, tinha fama de ter um depósito de gasolina demasiado pequeno. Tão pequeno que, no Canadá, quando iam a caminho de um quinto lugar certo, o carro ficou sem gasolina. Mas a seguir, um quarto posto em Detroit deu um ar de redenção a todas as desistências e azares.

Em termos gerais, até é um pouco injusto colocá-lo como um "De Crasharis", até porque foi mais que isso. Alguém que fica década e meia na categoria máxima do automobilismo, é alguém que vale a pena ser lembrado.

Brabham 70: Parte 8, Brabham Turbo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo sobre os anos em que a equipa abraçou o desafio dos motores Turbo, com bons resultados.


BRABHAM BMW-TURBO

Em 1982, a Brabham era apenas a quarta equipa a aderir aos Turbo, depois da Renault, Ferrari e Toleman, com o motor Hart. E apesar da sua velocidade, sabia-se também da fragilidade desses motores, que quebravam frequentemente. Logo na primeira corrida - e também a estrear o chassis BT50 - os carros de Nelson Piquet e Riccardo Patrese não foram longe e Bernie Ecclestone, temendo de novo os dias de pesadelo da Alfa Romeo, queria voltar aos Cosworth. A marca alemã ameaçou rasgar o contrato, caso fizesse isso, e chegou-se a um compromisso: Piquet usaria os BMW Turbo, enquanto o seu companheiro de equipa voltava ao motor Cosworth e também ao velho BT49.

Com esse compromisso, Patrese venceu no Mónaco e conseguiu pódios em Long Beach e Montreal, mas foi também nessa mesma corrida que Piquet venceu com o motor Turbo, numa dobradinha marcada pelo acidente mortal de Riccardo Paletti. Até ao final do ano, a equipa conseguiu em conjunto 41 pontos, 22 dos quais com o BMW Turbo.

No ano seguinte, Murray projeta o BT52, desenhado em três meses depois da modificação dos regulamentos que proibiram o efeito-solo, e torna-se num excelente carro, lutando pela vitória contra o Renault RE40. Piquet disse que era um carro fácil de guiar e com ela, venceu três corridas, mais uma para Patrese. E dessas quatro corridas, três foram no final da temporada, dando a Piquet o seu segundo título mundial, apesar da controvérsia sobre a octanagem da gasolina usada nessas provas finais.

Em 1984, a Brabham desenha o BT53, e Patrese é trocado por outro italiano, Teo Fabi. Piquet consegue nove pole-positions e duas vitórias, mas não consegue mais do que o quinto lugar no campeonato, batido sem apelo, nem agravo, pelos McLaren TAG-Porsche. E em 1985, apenas consegue vencer em França, com o BT54 e bons pneus Pirelli, com o seu companheiro de equipa a ser o suíço Marc Surer, depois de quatro corridas com o francês Francois Hesnault.

(continua amanhã)

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 5)

Quando chegou a temporada de 1983, a Alfa Romeo encarava as coisas um pouco melhor do que dantes. Tinha mudado de preparador, para a Euroracing, que preparava os seus motores num regime de "outsourcing", e tinha Gerard Ducarouge para desenhar chassis suficientemente bons para que o conjunto mostrasse com pergaminhos de vencedor. Ao lado de Andrea De Cesaris agora estava o seu compatriota Mauro Baldi, já que Bruno Giacomelli decidira ir correr para a Toleman.

Com novo chassis - o 183T (T de Turbo) - as equipas a usarem o reabastecimento, o guloso motor V8 Turbo tinha de uma certa forma, um salvador. Como as equipas não tinham limites para o depósito, isso compensaria a enorme capacidade de beber que ele tinha em relação às outras marcas. E isso resultou ao longo da temporada, quando De Cesaris mostrou o seu talento no GP da Bélgica, liderando boa parte dela até o seu motor quebrar. Mas depois, compensou com dois segundos lugares em Hockenheim e Kyalami, e uma volta mais rápida em Spa-Francochamps. Por seu lado, Baldi conseguiu mais três pontos, e a marca teve 18 no seu pecúlio.

Contudo, no inicio da temporada tinha perdido Ducarouge, despedido devido a - alegadamente - ter causado a desclassificação de De Cesaris na primeira prova do ano, em Jacarépaguá, no Brasil. Na realidade, a causa provável foi ter sido o "lobby" de Carlo Chiti para que livrassem de Ducarouge, já que ambos tinham uma relação complicada entre si, a começar pelo estilo de trabalho a acabar nas divergências entre eles sobre o motor e a condução da equipa. A Lotus, em crise com a morte de Colin Chapman, resgatou-o rapidamente e ele decidiu desenhar em cinco semanas o Lotus 94T, que se estreou a meio do ano, em Silverstone. Até ao final da época, os espectadores poderiam ver na pista dois chassis, de duas equipas diferentes, criados pela mesma pessoa...

Na mesma altura, a Alfa Romeo procurava novos clientes para os seus motores e encontrou lugar na Osella. Os seus pilotos eram os italianos Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi, que nesse ano corria na CART, e Piercarlo Ghinzani. Contudo, eles usavam o V12 aspirado, e numa altura em que já tinham entre 80 a cem cavalos a menos do que os seus Turbo, andavam sempre na cauda do pelotão... quando conseguiam qualificar-se, pois as não-qualificações eram frequentes. O melhor resultado foi um décimo posto para Fabi na Austria.

Em 1984, a dupla era totalmente nova. De Cesaris e Baldi saíam para dar lugar a Ricciardo Patrese e ao americano Eddie Cheever, e havia um novo carro, o 184T. Já na Osella, Fabi saiu e a equipa ficou com um só lugar, mas em algumas corridas, deu um segundo carro ao austríaco Jo Gartner, e ficaram com o V8 Turbo. A equipa esperava manter, senão melhorar, os seus resultados, mas a FISA decidiu colocar um regulamento que matou a sue performance: para além de acabarem com o reabastecimento, decidiu limitar o depósito de gasolina para 220 litros, o que era pouco compatível com o motor V8, extraordinariamente guloso em relação à concorrência.

No final, dependiam da sorte para acabar bem. O ano começou bem com dois quartos lugares para Patrese, no Brasil, e Cheever, na África do Sul, mas depois, somente em Itália e que voltaram a pontuar, com um terceiro posto para Patrese. No final, conseguiram onze pontos e o oitavo posto no Mundial de Construtores. Já no lado da Osella, os V8 estavam já disponíveis, e foi com eles que a marca conseguiu os seus últimos pontos na Formula 1, quando Ghinzani acabou em quinto lugar na prova de Dallas.

Em 1985, a equipa construiu o 185T, mas a FISA decidiu apertar ainda mais as regras no tamanho dos depósitos, alcançando agora os 195 litros. Foi um prego no caixão no consumo do carro, e para piorar as coisas, o chassis não colaborava. No Mónaco, Ricciardo Patrese envolveu-se num acidente espectacular com o Brabham de Nelson Piquet, e de uma certa forma, mostrava como estavam as coisas nesse instante: sempre a descer. No final da temporada, a marca decidiu que iria embora da Formula 1, depois de sete temporadas. Patrese contou, anos depois, que o 185T tinha sido "o pior carro que já tinha guiado".

No final, em sete temporadas, tinham conseguido duas pole-positions, cinco pódios, uma volta mais rápida e 50 pontos. Mas nenhuma vitória.

Na Osella, eles ficaram com o motor até 1987, às mãos de pilotos como Huub Rothengarter, Alex Caffi, Christian Danner e Gabriele Tarquini, mas não alcançaram qualquer ponto.

No final de 1986, a Alfa Romeo teve uma grande chance de voltar à Formula 1 como fornecedora de motores. Tinha assinado um acordo com a Ligier, e a equipa seria guiada pela dupla René Arnoux e Piercarlo Ghinzani. Contudo, nos testes de pré-temporada, Arnoux queixava-se da pouca competitividade do motor e o contrato foi rescindido. Contudo, aconteceu tão em cima da nova temporada que acabaram por arranjar um contrato de fornecimento de motores à Megatron, que preparava os motores da BMW para os seus clientes, como a Arrows.

Por esta altura, a IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) estava em problemas. A estatal italiana estava em sarilhos, tendo prejuízos desde o final dos anos 60, quando meteu a Alfa Romeo em projetos que não foram bem sucedidos. O Alfasud, construido na fábrica de Nápoles, era uma joint-venture entre a marca e a firma Finimeccanica, apesar de ter sido bem vendido, ficou com péssima reputação devido a se enferrujarem demasiadamente cedo, dando cabo da sua reputação. Depois, uma outra joint-venture com a Nissan, onde se fabricou o modelo Arna, tambném em Nápoles, foi um fracasso estrondoso, levando a que em 1986, o presidente da IRI, Romano Prodi (futuro primeiro ministro e presidente da União Europeia) decidisse vender a marca. A Fiat apareceu e adquiriu-a, e como na altura também era a dona da Ferrari, decidiu acabar com o envolvimento na Formula 1.

Contudo, em 1989, a Alfa iria para o outro lado do Atlântico para competir na CART. Aproveitando o projeto abortado da Ferrari em competir por lá - Enzo Ferrari montou o projeto como forma de pressionar a FISA de deixar construir o seu V12 aspirado a partir de 1989 - e começou a correr nessa temporada às mãos do colombiano Roberto Guerrero, na Alex Morales Motorsports. Com uma potencia de 720 cavalos, a experiência começou bem, com um oitavo lugar em Detroit, antes de se mover para a Patrick Racing em 1990, com Guerrero e Al Unser ao volante.

Ali, os resultados foram modestos. Guerrero conseguiu 24 pontos em 1990 e um quinto posto em Michigan como melhor resultado, e no ano seguinte, com Danny Sullivan ao volante, pontuou frequentemente, alcançando 56 pontos e um quarto posto em Surfers Paradise como melhor resultado da temporada. Mas não era uma combinação vencedora, e no final desse ano, abandonaram a Indy.

Depois, a Alfa apostou fortemente nos Turismos, especialmente no DTM. Em 1992, tinham lançado o modelo 155, e a marca aproveitou para montar uma equipa de sonho naquela competição, com ex-pilotos de Formula 1 como Alessandro Nannini, Nicola Larini e Michele Alboreto, e jovens estrelas como Giancarlo Fisichella. Correram até 1996, e foram campeões em 1993, com Larini ao volante. Depois do fim da competição, no final de 1996, competiram em campeonatos locais de Turismo, com modelos como o 156, fazendo até uma aparição nas primeiras temporadas do WTCC, até 2007, às mãos de Gabriele Tarquini e James Thompson, entre outros.

Hoje em dia, a Alfa Romeo apenas existe no TCR International Series, graças ao projeto da georgiana GE Force, que prepara os modelos Giulietta para pilotos como o sérvio Dusan Borkovic e o georgiano Davit Kajaia, com resultados interessantes.