Brabham 70: Parte 8, Brabham Turbo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo sobre os anos em que a equipa abraçou o desafio dos motores Turbo, com bons resultados.


BRABHAM BMW-TURBO

Em 1982, a Brabham era apenas a quarta equipa a aderir aos Turbo, depois da Renault, Ferrari e Toleman, com o motor Hart. E apesar da sua velocidade, sabia-se também da fragilidade desses motores, que quebravam frequentemente. Logo na primeira corrida - e também a estrear o chassis BT50 - os carros de Nelson Piquet e Riccardo Patrese não foram longe e Bernie Ecclestone, temendo de novo os dias de pesadelo da Alfa Romeo, queria voltar aos Cosworth. A marca alemã ameaçou rasgar o contrato, caso fizesse isso, e chegou-se a um compromisso: Piquet usaria os BMW Turbo, enquanto o seu companheiro de equipa voltava ao motor Cosworth e também ao velho BT49.

Com esse compromisso, Patrese venceu no Mónaco e conseguiu pódios em Long Beach e Montreal, mas foi também nessa mesma corrida que Piquet venceu com o motor Turbo, numa dobradinha marcada pelo acidente mortal de Riccardo Paletti. Até ao final do ano, a equipa conseguiu em conjunto 41 pontos, 22 dos quais com o BMW Turbo.

No ano seguinte, Murray projeta o BT52, desenhado em três meses depois da modificação dos regulamentos que proibiram o efeito-solo, e torna-se num excelente carro, lutando pela vitória contra o Renault RE40. Piquet disse que era um carro fácil de guiar e com ela, venceu três corridas, mais uma para Patrese. E dessas quatro corridas, três foram no final da temporada, dando a Piquet o seu segundo título mundial, apesar da controvérsia sobre a octanagem da gasolina usada nessas provas finais.

Em 1984, a Brabham desenha o BT53, e Patrese é trocado por outro italiano, Teo Fabi. Piquet consegue nove pole-positions e duas vitórias, mas não consegue mais do que o quinto lugar no campeonato, batido sem apelo, nem agravo, pelos McLaren TAG-Porsche. E em 1985, apenas consegue vencer em França, com o BT54 e bons pneus Pirelli, com o seu companheiro de equipa a ser o suíço Marc Surer, depois de quatro corridas com o francês Francois Hesnault.

(continua amanhã)

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 5)

Quando chegou a temporada de 1983, a Alfa Romeo encarava as coisas um pouco melhor do que dantes. Tinha mudado de preparador, para a Euroracing, que preparava os seus motores num regime de "outsourcing", e tinha Gerard Ducarouge para desenhar chassis suficientemente bons para que o conjunto mostrasse com pergaminhos de vencedor. Ao lado de Andrea De Cesaris agora estava o seu compatriota Mauro Baldi, já que Bruno Giacomelli decidira ir correr para a Toleman.

Com novo chassis - o 183T (T de Turbo) - as equipas a usarem o reabastecimento, o guloso motor V8 Turbo tinha de uma certa forma, um salvador. Como as equipas não tinham limites para o depósito, isso compensaria a enorme capacidade de beber que ele tinha em relação às outras marcas. E isso resultou ao longo da temporada, quando De Cesaris mostrou o seu talento no GP da Bélgica, liderando boa parte dela até o seu motor quebrar. Mas depois, compensou com dois segundos lugares em Hockenheim e Kyalami, e uma volta mais rápida em Spa-Francochamps. Por seu lado, Baldi conseguiu mais três pontos, e a marca teve 18 no seu pecúlio.

Contudo, no inicio da temporada tinha perdido Ducarouge, despedido devido a - alegadamente - ter causado a desclassificação de De Cesaris na primeira prova do ano, em Jacarépaguá, no Brasil. Na realidade, a causa provável foi ter sido o "lobby" de Carlo Chiti para que livrassem de Ducarouge, já que ambos tinham uma relação complicada entre si, a começar pelo estilo de trabalho a acabar nas divergências entre eles sobre o motor e a condução da equipa. A Lotus, em crise com a morte de Colin Chapman, resgatou-o rapidamente e ele decidiu desenhar em cinco semanas o Lotus 94T, que se estreou a meio do ano, em Silverstone. Até ao final da época, os espectadores poderiam ver na pista dois chassis, de duas equipas diferentes, criados pela mesma pessoa...

Na mesma altura, a Alfa Romeo procurava novos clientes para os seus motores e encontrou lugar na Osella. Os seus pilotos eram os italianos Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi, que nesse ano corria na CART, e Piercarlo Ghinzani. Contudo, eles usavam o V12 aspirado, e numa altura em que já tinham entre 80 a cem cavalos a menos do que os seus Turbo, andavam sempre na cauda do pelotão... quando conseguiam qualificar-se, pois as não-qualificações eram frequentes. O melhor resultado foi um décimo posto para Fabi na Austria.

Em 1984, a dupla era totalmente nova. De Cesaris e Baldi saíam para dar lugar a Ricciardo Patrese e ao americano Eddie Cheever, e havia um novo carro, o 184T. Já na Osella, Fabi saiu e a equipa ficou com um só lugar, mas em algumas corridas, deu um segundo carro ao austríaco Jo Gartner, e ficaram com o V8 Turbo. A equipa esperava manter, senão melhorar, os seus resultados, mas a FISA decidiu colocar um regulamento que matou a sue performance: para além de acabarem com o reabastecimento, decidiu limitar o depósito de gasolina para 220 litros, o que era pouco compatível com o motor V8, extraordinariamente guloso em relação à concorrência.

No final, dependiam da sorte para acabar bem. O ano começou bem com dois quartos lugares para Patrese, no Brasil, e Cheever, na África do Sul, mas depois, somente em Itália e que voltaram a pontuar, com um terceiro posto para Patrese. No final, conseguiram onze pontos e o oitavo posto no Mundial de Construtores. Já no lado da Osella, os V8 estavam já disponíveis, e foi com eles que a marca conseguiu os seus últimos pontos na Formula 1, quando Ghinzani acabou em quinto lugar na prova de Dallas.

Em 1985, a equipa construiu o 185T, mas a FISA decidiu apertar ainda mais as regras no tamanho dos depósitos, alcançando agora os 195 litros. Foi um prego no caixão no consumo do carro, e para piorar as coisas, o chassis não colaborava. No Mónaco, Ricciardo Patrese envolveu-se num acidente espectacular com o Brabham de Nelson Piquet, e de uma certa forma, mostrava como estavam as coisas nesse instante: sempre a descer. No final da temporada, a marca decidiu que iria embora da Formula 1, depois de sete temporadas. Patrese contou, anos depois, que o 185T tinha sido "o pior carro que já tinha guiado".

No final, em sete temporadas, tinham conseguido duas pole-positions, cinco pódios, uma volta mais rápida e 50 pontos. Mas nenhuma vitória.

Na Osella, eles ficaram com o motor até 1987, às mãos de pilotos como Huub Rothengarter, Alex Caffi, Christian Danner e Gabriele Tarquini, mas não alcançaram qualquer ponto.

No final de 1986, a Alfa Romeo teve uma grande chance de voltar à Formula 1 como fornecedora de motores. Tinha assinado um acordo com a Ligier, e a equipa seria guiada pela dupla René Arnoux e Piercarlo Ghinzani. Contudo, nos testes de pré-temporada, Arnoux queixava-se da pouca competitividade do motor e o contrato foi rescindido. Contudo, aconteceu tão em cima da nova temporada que acabaram por arranjar um contrato de fornecimento de motores à Megatron, que preparava os motores da BMW para os seus clientes, como a Arrows.

Por esta altura, a IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) estava em problemas. A estatal italiana estava em sarilhos, tendo prejuízos desde o final dos anos 60, quando meteu a Alfa Romeo em projetos que não foram bem sucedidos. O Alfasud, construido na fábrica de Nápoles, era uma joint-venture entre a marca e a firma Finimeccanica, apesar de ter sido bem vendido, ficou com péssima reputação devido a se enferrujarem demasiadamente cedo, dando cabo da sua reputação. Depois, uma outra joint-venture com a Nissan, onde se fabricou o modelo Arna, tambném em Nápoles, foi um fracasso estrondoso, levando a que em 1986, o presidente da IRI, Romano Prodi (futuro primeiro ministro e presidente da União Europeia) decidisse vender a marca. A Fiat apareceu e adquiriu-a, e como na altura também era a dona da Ferrari, decidiu acabar com o envolvimento na Formula 1.

Contudo, em 1989, a Alfa iria para o outro lado do Atlântico para competir na CART. Aproveitando o projeto abortado da Ferrari em competir por lá - Enzo Ferrari montou o projeto como forma de pressionar a FISA de deixar construir o seu V12 aspirado a partir de 1989 - e começou a correr nessa temporada às mãos do colombiano Roberto Guerrero, na Alex Morales Motorsports. Com uma potencia de 720 cavalos, a experiência começou bem, com um oitavo lugar em Detroit, antes de se mover para a Patrick Racing em 1990, com Guerrero e Al Unser ao volante.

Ali, os resultados foram modestos. Guerrero conseguiu 24 pontos em 1990 e um quinto posto em Michigan como melhor resultado, e no ano seguinte, com Danny Sullivan ao volante, pontuou frequentemente, alcançando 56 pontos e um quarto posto em Surfers Paradise como melhor resultado da temporada. Mas não era uma combinação vencedora, e no final desse ano, abandonaram a Indy.

Depois, a Alfa apostou fortemente nos Turismos, especialmente no DTM. Em 1992, tinham lançado o modelo 155, e a marca aproveitou para montar uma equipa de sonho naquela competição, com ex-pilotos de Formula 1 como Alessandro Nannini, Nicola Larini e Michele Alboreto, e jovens estrelas como Giancarlo Fisichella. Correram até 1996, e foram campeões em 1993, com Larini ao volante. Depois do fim da competição, no final de 1996, competiram em campeonatos locais de Turismo, com modelos como o 156, fazendo até uma aparição nas primeiras temporadas do WTCC, até 2007, às mãos de Gabriele Tarquini e James Thompson, entre outros.

Hoje em dia, a Alfa Romeo apenas existe no TCR International Series, graças ao projeto da georgiana GE Force, que prepara os modelos Giulietta para pilotos como o sérvio Dusan Borkovic e o georgiano Davit Kajaia, com resultados interessantes.

Youtube Formula 1 Classic: Andrea de Cesaris, Suzuka, 1992

Todos falam hoje em dia da fabulosa ultrapassagem de Kimi Raikkonen a Giancarlo Fisichella, na última volta do GP do Japão de 2005, que deu ao finlandês uma vitória épica, depois de ter partido da última posição da grelha. Para já não se lembra, é uma ultrapassagem feita na parte de fora da trajetória, na descida para a primeira curva, de maneira quase "impossivel".

Contudo, treze anos antes, outro piloto tinha feito a mesma coisa. Não foi para vencer, mas para ganhar uma posição, e por acaso aconteceu também perto do final da corrida. Neste caso, foi o Tyrrell de Andrea de Cesaris que conseguiu passar o Ligier de Eric Comas, num duelo pela quarta posição. No final, o piloto italiano conseguiu o seu melhor resultado do ano com a Tyrrell, fazendo valer a sua veterania.

No dia em que passam três anos sobre a morte do piloto italiano, é uma maneira de recordarmos que ele pode ter sido um piloto de muitos acidentes, mas também foi um piloto capaz de excelentes manobras e levar o carro até ao fim, especialmente na parte final da sua carreira.

A imagem do dia (II)

Hoje, quando passam dois anos sobre a morte de Andrea de Cesaris, e no fim de semana em que temos GP do Japão, recordo uma boa corrida do piloto italiano em 1992, onde acabou na quarta posição, a bordo do seu Tyrrell-Ilmor, a melhor posição dessa temporada.

Em 1992, a Tyrrell tinha trocado os motores Honda pelos Ilmor, que mais tarde nessa década estariam nos McLaren, como motores Mercedes. De Cesaris, depois de uma boa temporada na Jordan, foi para a equipa do "tio Ken" para prosseguir a sua carreira, agora como um fiável veterano piloto, muito longe do "Andrea de Crasharis" de uma década antes...

Com o francês Olivier Grouillard ao seu lado - um dos piores pilotos que estava naquele pelotão - De Cesaris tornou-se no piloto fiável para a equipa. Dois quintos lugares no México e Canadá, bem como um sexto posto em Monza, fez com que tivesse garantido cinco pontos, quando a equipa chegou ao Japão. De Cesaris conseguiu o nono posto na grelha - a melhor posição da temporada - e na corrida, De Cesaris teve uma boa prestação, chegando a passar o Ferrari de Jean Alesi a meio da corrida, para chegar ao quarto lugar final, a uma volta do vencedor. 

O resultado da corrida foi um dos seus melhores desempenhos nos últimos anos, principalmente desde o seu último pódio, no GP do Canadá de 1989, e deu mais uma temporada na equipa do lenhador, em 1993. Contudo, eles mudaram dos ilmor para os Yamaha, e o resultado foi um desastre, provavelmente, a sua pior temporada da sua longa carreira.

A imagem do dia (III)

E para fechar o dia, quero dizer que não esqueço de Andrea de Cesaris. Tal como acontecera na manhã, Jules Bianchi, ao saber da noticia do acidente mortal do piloto italiano, fez me lembrar que há precisamente um ano, tive um dia muito deprimente. E tenho a certeza que os amantes do automobilismo também passaram um mau dia.

A foto é sobre o seu famoso momento de concentração antes de sair da pista para fazer as suas voltas mais rápidas. Claro que muitos, ao ver isso, vão ligar aos seus muitos acidentes ao longo dos 204 Grandes Prémios de Formula 1...

Apesar de tudo, foi um excelente piloto, um dos mais marcantes da sua geração. Todos temos saudades dele.

A foto do dia (III)

Recordado Andrea de Cesaris naquilo que melhor sabia. Neste caso, no GP da Austria de 1985. 

Se estivesse vivo, teria hoje 56 anos. E temos saudades desse mito!

Andrea de Cesaris, por Bruno Giacomelli

Na semana que se seguiu ao desaparecimento de Andrea de Cesaris, surgiram tributos de toda a parte, principalmente de aqueles que conviveram com ele, alguns dos bons amigos que fez no seu longo tempo na Formula 1. E um dos que fez uma sentida homenagem ao piloto de Roma foi um compatriota seu, Bruno Giacomelli.

Atualmente com 62 anos, Giacomelli venceu em 1977 o campeonato europeu de Formula 2, antes de guiar na Formula 1 como piloto da McLaren, Alfa Romeo, Toleman e a infame Life, em 1990, depois de sete anos de ausência. Foram companheiros de equipa por duas vezes, uma no final de 1980 e a outra durante toda a temporada de 1982, onde desenvolveram uma forte relação de amizade. E nesta homenagem, falando ao jornalista da Motorsport, Sam Smith, Giacomelli recorda-o:

"Ele era como um irmão mais novo para mim e eu acho que ele me apreciou olhando para mim como um irmão mais velho também", começa por dizer. "Corremos juntos por apenas uma temporada [quando ambos correram para a Alfa Romeo em 1982], mas também competiu com a equipa  Lancia, num LC2, por vezes. Competindo com ele, era sempre um prazer."

Giacomelli era muito mais do que apenas um dos inúmeros companheiros que De Cesaris teve durante sua longa carreira de 15 temporadas na Formula 1. "Ele era meu amigo. Só tenho boas lembranças de Andrea. Você sabe, ele era uma pessoa muito gentil e genuína. Um pouco como Gilles [Villeneuve] em que ele tinha uma personalidade muito diferente ao volante do que ele tinha fora do carro. Ele era uma pessoa honesta e divertida."

Giacomelli fala que a primeira vez que viu De Cesaris foi um Thruxton, em março de 1978, quando a Formula 2 e a Formula 3 coincidiram naquele fim de semana. "Andrea estava apenas começar na F3 [num Tiga-Ralt de Tim Schenken] e eu estava com o March-BMW oficial de F2. Nós éramos os únicos dois italianos que vivem no Reino Unido e lembro-me encontrar com ele de vez em quando e realmente gostar dele. Ele era muito jovem, então [tinha 19 anos], mas era óbvio que ele era veloz e iria ter uma bela carreira no automobilismo."

Em 1979, De Cesaris era candidato ao título na Formula 3 britânica, mas apesar de ter vencido seis corridas, perdeu para o brasileiro Chico Serra, não sem alguns contratempos e acidentes que lhe começaram a dar fama de "De Crasheris". Uma delas aconteceu em Oulton Park, onde ele colidiu com Nigel Mansell, e o "brutânico" acabou no hospital, com alguns ossos fraturados.

No ano seguinte, alinhando no Project Four de Ron Dennis, ao lado do seu arqui-rival Serra, apenas venceu em Misano, numa temporada dominada pelos Toleman de Derek Warwick e Brian Henton. Mas no final do ano, teve a chance de se estrear na Formula 1 a bordo do Alfa Romeo que era de Patrick Depailler, antes de este se ter matado durante testes do carro em Hockenheim. Vittorio Brambilla andou com ele por duas corridas, mas as provas americanas foram usadas para que o jovem italiano - tinha apenas 21 anos quando se estreou no Canadá - pudesse ter uma ideia do que era correr na categoria máxima do automobilismo.

"1980 foi um ano difícil e lembro que era realmente a minha primeira temporada completa na Formula 1", reflete Giacomelli. "Andrea entrou para a equipa em Montreal e Watkins Glen e deu-se bem [ele qualificou no oitavo lugar na sua estréia na Formula 1]. Eu podia ver que ele foi rápido, mas que lhe faltava confiança. Você sabe, quando você olha para a temporada seguinte, a de 1981, quando se juntou a Ron Dennis na McLaren, ele teve um monte de acidentes. Mas ele estava aprendendo num ambiente britânico e ele ainda tinha apenas 22 anos de idade. Andrea era o tipo de cara que realmente precisava ser confortável na equipa e na McLaren nessa idade, e com o que estava acontecendo dentro da equipe, acho que aquele não era o ambiente ideal para ele."

Depois da terrivel temporada de 1981 e da reputação que tinha arranjado - e do qual nunca se iria livrar para o resto da sua carreira - em 1982 estava de volta à Alfa Romeo, ao lado de Giacomelli, onde conseguiu alguns feitos, como a pole-position em Long Beach e um pódio no Mónaco. Mas nesses dias, De Cesaris e Giacomelli conheceram-se melhor e tornaram-se grandes amigos. O primeiro fim de semana juntos foi em Kyalami, na mesma altura em que os pilotos resolveram fazer uma greve para chamar a atenção à FISA e à FOCA sobre as suas condições.

"Nós já nos conhecemos muito bem, mas em Kyalami, aquela foi uma boa experiência para os pilotos, por passarem todo aquele tempo juntos. Andrea sempre foi uma pessoa muito positiva e tenho boas lembranças dele no hotel na África do Sul, brincando e divertindo-se com os outros pilotos".

Tempos depois, foi o GP do Mónaco. A Alfa Romeo fez uma excelente qualificação - Giacomelli foi terceiro e De Cesaris sétimo - mas a corrida de Bruno foi encurtada na quarta volta, quando o eixo se quebrou. Já De Desaris esteve prestes a ganhar quando a gasolina acabou na última volta, quando passava por Massenet. Mesmo assim, deu para o terceiro lugar e o seu primeiro pódio da sua carreira.

"Foi uma corrida incrível e eu me senti tão triste por Andrea", diz Giacomelli. "Nós qualificamos bem, eu era o terceiro e depois consegui chegar ao segundo lugar, atrás de Arnoux, mas depois de cinco voltas o meu eixo quebrou. Eu estava com muita raiva. Mas não tão irritado e chateado como Andrea estava no final da corrida!", exclamou.

Contudo, essa amizade foi colocada à partida do GP da Austria daquele ano, quando ambos se eliminaram nos primeiros metros da corrida. De Cesaris tinha se convencido que Giacomelli tinha batido nele e ficou tão zangado que ambos não se falaram por algum tempo. Contudo, quando apareceram fotografias dessa colisão, as coisas tomaram um rumo diferente:

"Nós não nos falamos por duas semanas até à próxima corrida [em Dijon]. Andrea tinha a certeza que a culpa era minha, mas eu sabia que estava inocente. Em seguida, no paddock, um fotógrafo veio com algumas fotos da partida, que mostra que ele bateu no Williams de Daly, que me entalou entre ele e o guardrail. Mas você sabe que uma coisa boa sobre o Andrea foi que, quando viu as fotos que ele virou para mim e disse: 'Bruno, estou arrependido, você estava mesmo certo, peço desculpas'. Como eu disse Andrea foi muito correto e honesto e também não muito orgulho de dizer que ele estava errado."

No final de 1982, Giacomelli muda-se para a Toleman, enquanto que De Cesaris continuou na equipa de Varese, fazendo uma excelente temporada, com boas corridas em Spa-Francochamps, e pódios em Hockenheim e Kyalami, a bordo do competitivo modelo 183T. "Eu fiquei amigo dele depois de 1982, é claro", diz Giacomelli. "Nós costumávamos passar o tempo com Nelson Piquet, a esquiar ou apenas de férias, principalmente na Sardenha e em Sestriere nos meses de inverno."

"Andrea adorava windsurf e ele era muito bom. Ele competia muitas vezes e geralmente ganhava. Era algo do qual era um bom substituto à sensação de correr na Formula 1. Ele precisava competir e ele fez isso muito bem no windsurf. Ele viajou por todo o mundo procurando os melhores lugares e condições para praticar."

"Era uma excelente pessoa, e vou recordar disso quando for para Roma, para o seu funeral, na quinta-feira. Ele teve uma grande vida", concluiu.

A foto do dia

No meio das fotografias que ando a ver para ilustrar as homenagems que vou fazendo a Andrea de Cesaris, descobri esta magnifica foto de 1988, de algo que já não existe mais: o piloto, a equipa e o autódromo. Pois isto foi tirado em Jacarépaguá, na primeira prova daquela temporada, ao serviço da novata Rial, a segunda equipa montada por Gunther Schmid, quatro anos depois de encerrar a aventura da ATS.

O carro, projetado por Gustav Brunner, era chamado de "Ferrari azul" devido às suas parecenças com o bólido da Scuderia (e também desenhado por ele) fez alguns milagres ao longo da temporada, entre eles o quarto lugar no GP dos Estados Unidos, em Detroit. Naquele dia, o "minusculo" depósito de gasolina deu para cortar a meta, ao contrário do que aconteceu em Montreal ou Adelaide, por exemplo...

Andrea de Cesaris, por Maurice Hamilton

Um dos que fez um tributo a Andrea de Cesaris, o ex-piloto italiano morto no passado dia 5 de outubro em Roma, vitima de um acidente de moto, foi o jornalista britânico Maurice Hamilton, que na sua coluna da cadeia de televisão ESPN. E nessa sua reflexão sobre ele, decidiu incidir sobre aquela que é provavelmente uma das sus melhores temporadas da sua longa carreira, que é a de 1991, quando era piloto da Jordan, na sua temporada inicial, e deu nove pontos a Eddie Jordan e corridas onde esteve bem perto de surpreender o pelotão, especialmente em Spa-Francochamps, por por muito pouco não subia ao pódio.

Traduzo aqui na integra aquilo que escreveu. O original podem ler seguindo por aqui.

"Apesar de uma reputação menos cortês, a verdadeira face de Andrea de Cesaris como um piloto de Formula 1 foi criado durante o seu tempo com a Jordan em 1991, Este foi realmente a sua 11ª temporada completa na F1, no final - ou assim parecia - de uma carreira que tinha produzido apenas três pódios e não muitos pontos. Quando os especialistas falavam de De Cesaris,  referiam-no como um homem rápido, mas doido, com uma reputação de bater com freqüência, em vez de terminar de forma consistente.

Eddie Jordan e seu diretor comercial, Ian Phillips, sabia que havia mais para o italiano do que as manchetes criadas por alguns dos seus excessos espetaculares. Eles viram além do apelido 'de Crasheris' e reconheceu o seu entusiasmo incrível, contido em 1991 pela experiência adquirida em mais de 140 Grandes Prémios. Ele seria perfeito para uma equipa que fazia a sua complexa e desafiadora estreia na Formula 1.

A lógica da Jordan foi ridicularizada imediatamente quando Andrea falhou uma engrenagem e não conseguiu qualificar-se para a primeira corrida. Os especialistas podem ter decretado o fim da parceria, mas a confiança da equipe no seu homem foi reafirmada pelo seu estado de devastação total pelo fracasso daquela pré-qualificação naquela sexta-feira de manhã em Phoenix. Iria ser o último erro significativo [da temporada].

Absorvendo o ambiente relaxado [da equipa] e vendo o potencial do elegante Jordan 191, De Cesaris não só qualificou no meio do pelotão nas próximas oito corridas, como marcou pontos em quatro deles (nos dias em que os pontos realmente significavam alguma coisa por serem só atribuídos aos primeiros seis pilotos). Esse total teria sido de cinco, caso o cabo do acelerador não tivesse quebrado no Mônaco, num circuito onde a reputação de De Cesaris tinha sido posto em xeque dez anos antes, quando ele eliminou Mario Andretti logo na primeira volta.

Essa colisão entre ele, no seu McLaren, e o campeão do mundo de 1978, no seu Alfa Romeo, acrescentou algo aos que achavam que o seu tique nervoso, que o afetava com frequência, talvez não fosse a melhor coisa para um piloto de se ter, especialmente quando andasse roda com roda dentro de um circuito de rua estreito. De Cesaris sempre fazia questão de dizer que ele tinha passado regularmente nos seus exames médicos, embora o hábito de dar seus mecânicos uma reconstrução numa base quinzenal levaria para o seu desespero e consequente saída da McLaren para um período de três anos com a Alfa Romeo. 

Ironicamente, foi no Mônaco, onde a equipe italiana o iria deixar mal o seu piloto em 1982, quando seu carro ficou sem combustível, na precisa altura em que De Cesaris ia assumir a liderança nas últimas voltas de uma corrida caótica. Pior ainda aconteceu 12 meses depois, quando o seu Alfa explodiu após uma convincente liderança no Grande Prêmio da Bélgica. Spa também traria uma mistura de emoções para a Jordan em 1991.

'Esse foi o fim de semana que demos a [Michael] Schumacher a sua estréia na Formula 1', lembra Phillips. 'Andrea amava o Jordan 191, mas ele não podia acreditar quando ele qualifico em 11º, e Michael foi o sétimo. Lembro-me de, no caminho de volta para o hotel com o nosso carro alugado e Andrea estava sentado na parte de trás, fazendo barulhos de motor [com a boca] e dirigindo seu carro imaginário através Eau Rouge! Ele estava tão empolgado. Na corrida, ele correu como um demônio e que ele estava no segundo, a apanhar o McLaren de [Ayrton] Senna, quando aquele maldito motor rebentou por falta de óleo. A Cosworth esqueceu de nos dizer sobre o alto consumo do seu V8. Foi um desastre absoluto. Estávamos arrasados, não apenas por nós, mas por causa de Andrea'.

Quando Eddie Irvine foi suspenso por três corridas em 1994 (acusado injustamente de ter causado uma carambola em Interlagos), De Cesaris foi uma escolha natural como substituto, especialmente no Mónaco. Terminar num bom quarto lugar seria a penúltima ocasião (pontuaria para a Sauber no final do ano), para De Cesaris marcar pontos antes da sua retirada, após 15 temporadas agitadas ao serviço de nada mais, nada menos do que 10 equipes diferentes. Nenhuma deles, porém, teve qualquer má palavra a dizer sobre o homem com a pior relação com a vitória na história da Formula 1.

'Ele era uma personagem fantástica', diz Phillips. 'Você não pode deixar de gostar dele. Ele era um jogador de equipa e ele era absolutamente perfeito para nós, na nossa primeira temporada - ou em qualquer outra, para dizer a verdade. Ele era veloz. Nunca houve qualquer dúvida sobre isso. Ele pode ter tido uma má reputação, mas ele raramente batia. Na verdade, a unica vez que isso aconteceu foi por culpa nossa, quando uma falha na suspensão traseira causou um acidente horrendo na saída da Curva Abbey [em Silverstone] durante o GP britânico. Ele não se importou muito com isso - acho que ele já estava acostumado. Mas nunca tivemos queixas de Andrea na verdade, eu não acho que você vai ouvir um palavra dita contra ele em qualquer lugar. Ele era uma pessoa realmente adorável'. 

Os dez grandes momentos (ou nem por isso) de Andrea de Cesaris - Parte 2

(continuação do capitulo anterior)

6 – Africa do Sul 1983

Depois dos seus problemas iniciais, a segunda parte da temporada foi bastante melhor para a Alfa Romeo, com De Cesaris a conseguir um segundo lugar no GP da Alemanha, logo atrás do Ferrari de René Arnoux, e no GP da Europa, em Brands Hatch, terminar a corrida no quarto lugar, a última prova do ano, na África do Sul, mostrou que os Alfa Romeo eram uma excelente máquina no final daquela temporada.

Largando do nono lugar na grelha (Tambay fez a pole-position, seguido por Piquet), De Cesaris larga muito bem e salta para o quarto lugar na primeira curva, passado Prost, e na volta seguinte, passou Tambay para ficar com o terceiro posto. Enquanto que na frente estavam os Brabham de Piquet e Patrese, Prost andou sempre à briga com De Cesaris pelo terceiro posto, e apesar de o ter passado na sétima volta, nunca incomodou nem assustou o brasileiro, e na volta 35, a sua candidatura ao título acabou nas boxes, com problemas no seu Turbo. Com o assunto resolvido, Piquet descontraiu a sabendo que precisava apenas de um quarto lugar para ser campeão do mundo, rolou o suficiente para ser passado por Patrese.

Quanto a De Cesaris, apesar de ter perdido lugares para Prost e Lauda, beneficiou com os problemas deles e ficou com o terceiro lugar. Com o carro a render na parte final, conseguiu apanhar Piquet a duas voltas do fim e ficou a apenas nove segundos de Patrese quando este cortou a meta, igualando o seu melhor resultado de sempre, e encerrando com chave de ouro aquele que iria ser a sua melhor temporada, com 15 pontos e o oitavo lugar da classificação geral.

7 – Áustria 1985

Em 1985, Andrea de Cesaris estava na Ligier desde a temporada anterior. Os resultados não tinham sido brilhantes, excepto no Mónaco, onde tinha conseguido um quarto lugar, e muitas das suas corridas tinham acabado a meio devido a acidentes. Em claro contraste, o seu companheiro de equipa, o francês Jacques Laffite, veterano já com 41 anos de idade, já tinha conquistado dois terceiros lugares, na Grã-Bretanha e na Alemanha, tendo ao todo dez pontos.

Em Zeltweg, palco do GP da Áustria, De Cesaris era apenas o 18º da grelha, quatro lugares mais abaixo do que Laffite, e tentou recuperar posições após a partida. Contudo, na volta 13, prdeu o controle do seu carro na Curva Panorama e capotou varias vezes, danificando o carro. Felizmente, o carro ficou virado para cima e De Cesaris saiu apenas com lama no fato de competição. Chegado à boxe, disse aos mecânicos que o motor tinha morrido e não conseguiu voltar a funcionar.

Contudo, quando viram as imagens e a real razão da sua desistência, ficaram chocados. E para Guy Ligier, foi a gota de água: decidiu despedi-lo depois do GP da Holanda, alegando que “não tinha dinheiro para o suportar financeiramente”. A grande ironia era que Ligier - apoiado pelos franceses da Gitanes – não pagava o salário do italiano, pois era apoiado… pela Marlboro!

Anos depois, De Cesaris deu a sua versão da história: “As pessoas dizem que fui despedido pelo Guy Ligier, mas isso também é treta. Herbie Blash ofereceu-me um lugar na Brabham. Disse-me que o Marc Surer ia abandonar, então disse à Ligier que ia embora. Ninguém sabe disto! Depois, o Bernie Ecclestone teve de manter o Surer porque era piloto da BMW, e quando decidi ir embora, o Herbie disse que o acordo tinha ficado sem efeito. É assim a Formula 1”, comentou com uma gargalhada.  

8 – Mónaco 1989

Em 1989, De Cesaris tinha saído da Rial para correr na Dallara, ao lado de Alex Caffi. E o chassis até era bom o suficiente para que a equipa pudesse andar no meio do pelotão, em lugares pontuáveis. Graças à sua experiencia nas ruas monegascas, De Cesaris consegue o décimo lugar numa grelha de 26 carros, num pelotão que naquele ano tinha… 40 carros. Contudo, não era o melhor dos Dallara, pois Alex Caffi estava mesmo à sua frente, no nono posto.

A corrida foi de desgaste. Se Ayrton Senna dava cabo dos seus adversários e apenas Alain Prost o acompanhava, o resto do pelotão ficava bem atrás. E as coisas até que iam muito bem para a Dallara, que estavam na zona dos pontos na volta 33, altura em que De Cesaris decide ultrapassar o Lotus de Nelson Piquet, que já estava atrasado no pelotão… na curva do hotel Loews. Resultado final: ambos ficaram presos, com o italiano visivelmente zangado com o brasileiro, que era seu amigo pessoal! Piquet desistiu na hora, enquanto que ele continuou, acabando no 13º posto, três voltas atrás do vencedor.

Desta vez, ele não foi o mau da fita. “Olha, estava muito zangado. Ele fez uma coisa muito má, se fosse hoje em dia, ele teria sido desclassificado. Ele segurou-me por duas voltas, as bandeiras azuis estavam a ser agitadas por todo o lado, e no Gancho Loews, ele mete-o para dentro e enganchou-me. Aquele era o lugar onde poderia ter ido bem com aquele Dallara.”

“Aquele carro não era potente e no final da corrida disse-lhe: ‘Porque é que me fizeste isso, porquê?’ e respondeu-me pedindo desculpa, mas também me disse que ‘estava farto daquela corrida de m****’. Era campeão do mundo, estava a ser dobrado, era um período negro da sua carreira e pura e simplesmente não se importou. Tenho a cerreza que teria acabado no pódio”, contou.

9 – Estados Unidos 1989

A seguir ao Mónaco, veio a série de três corridas pela América do Norte, começando em paragens mexicanas. De Cesaris não chegou ao fim nessa corrida, antes de irem para a desconhecida Phoenix, um circuito desenhado nas ruas da capital do estado do Arizona. A corrida aconteceu no inicio de junho, e isso, no calor do deserto americano, era um convite às altas temperaturas, pois esperavam-se mais de 35 graus nesse fim de semana.

E a corrida foi de desgaste. Aos poucos, os carros desistiam, vítimas de problemas mecânicos, pois as mecânicas não aguentavam o calor. E quem andava bem era Alex Caffi, que era segundo classificado quando Senna se retirou na volta 44, vítima de problemas elétricos. Os Pirelli andavam bem no asfalto abrasador das ruas americanas, mas depois de parar, tinha caído para o quinto lugar. De Cesaris estava mais atrasado, e ele preparava para o dobrar na volta 52 quando… ele o fechou. Não houve colisão entre os dois, mas Caffi, para evitar bater nele, bateu no muro, estragando a chance de conseguir um possível pódio.

No final, De Cesaris afirmou que não viu Caffi nos espelhos, e disse até que sofria de uma “visão de túnel”. Mas depois compensou a equipa ao lhes dar o primeiro pódio, quando na corrida seguinte, no Canadá, conseguiu acabar na terceira posição.

10 – Belgica 1991

Em 1991, De Cesaris tinha 32 anos, mas já ia para a sua 11ª temporada, tornando-o um dos mais veteranos do pelotão. Saindo da Dallara no final de 1990, foi para a novata Jordan, que tinha montado um esquema simples mas eficaz, com motores Cosworth HB, um bom chassis e dois pilotos com experiência, na figura de De Cesaris e no belga Bertrand Gachot.

Apesar de não ter conseguido a qualificação na primeira corrida do ano, em Phoenix, conseguiu depois resultados excelentes nas corridas seguintes, nomeadamente dois quartos lugares no Canadá e no México, e um quinto lugar na Alemanha. Mas entretanto, antes do GP belga, Gachot é preso por causa de uma altercação que acontecera em Londres meses antes com um taxista e do qual foi condenado a uma pena de três anos de prisão.

Precisando desesperadamente de um substituto, arranjou um jovem alemão de 23 anos que corria na equipa de Sport-Prototipos da Mercedes, chamado Michael Schumacher. E ele surpreendeu, conseguindo superar o veterano italiano e fazendo o oitavo melhor tempo. Ainda por cima – e isto soube-se depois – Schumacher nunca tinha andado em Spa ao volante de um bólido!

A aventura de Schumacher foi breve, durando apenas meia volta, quando a transmissão se quebrou, mas o piloto italiano estava confiante, pois o carro estava ótimo e cavalgava posições até chegar aos pontos. Na volta 31, ele tinha passado Nelson Piquet, no seu Benetton, e estava nos lugares do pódio, e continuava a aproximar-se de Ayrton Senna, e a três voltas do fim, aguentava os ataques de Riccardo Patrese e Gerhard Berger, enquanto que Senna tinha problemas com a caixa de velocidades.

Contudo, na volta 42, na zona de Pouhon, o motor do seu Jordan explodiu e foi obrigado a encostar, terminando o sonho de dar o primeiro pódio - e quem sabe, mais alguma coisa. Anos depois, Ian Phillips, o diretor desportivo da marca, contou sobre esse momento:

"Na corrida, ele correu como um demônio e que ele estava no segundo, a apanhar o McLaren de [Ayrton] Senna, quando aquele maldito motor rebentou por falta de óleo. A Cosworth esqueceu de nos dizer sobre o alto consumo do seu V8. Foi um desastre absoluto. Estávamos arrasados, não apenas por nós, mas por causa de Andrea".

Aquela corrida poderia ter sido memorável, de facto.

Os dez grandes momentos (ou nem por isso) de Andrea de Cesaris - Parte 1

Como sabem, o passado dia 5 de outubro foi dos mais tristes do automobilismo. Para além do acidente de Jules Bianchi, soubemos pela hora do jantar na Europa da morte de Andrea de Cesaris, um dos pilotos que marcou os anos 80 na Formula 1. Com fama de ser veloz, mas muito bruto a cuidar dos carros, ganhou fama por ter destruído mais de vinte chassis durante o ano em que esteve na McLaren, em 1981, que resultou no seu despedimento no final daquela temporada.

Mas isso não foi o fim da sua carreira na Formula 1, pelo contrário: 204 Grandes Prémios, em 15 temporadas, dez equipas - com duplas passagens pela Alfa Romeo e pela Jordan - uma pole-position, uma volta mais rápida e cinco pódios, deu uma longevidade inesperada, e o transformou numa das referências do pelotão, para quem deu o nome de "De Crasheris".

Para o recordar, falamos aqui dos dez grandes momentos do piloto de Roma ao longo da sua carreira. Uns bons, outros... nem tanto. Hoje meto os cinco primeiros, e amanhã o resto

1 -  Holanda 1981

Andrea de Cesaris foi para a McLaren como o escolhido por Ron Dennis, que tinha comprado e fundido a sua equipa Project Four com a marca gerida por Teddy Mayer e tinha John Watson como piloto. Apesar de ser veloz, em quase todos os fins de semana de Grande Prémio, acabava a danificar um chassis, ora nos treinos, ora na corrida. Até poderia ser um bom teste para o modelo MP4/1, o primeiro chassis de fibra de carbono, mas este era sempre usado pelo outro piloto da marca, o britânico John Watson. Até que em Zandvoort, palco do GP da Holanda, as coisas chegaram a um ponto grave.

No fim de semana holandês, a McLaren tinha quatro chassis, dois deles velhos M30. Por essa altura, ele já tinha danificado… 16 chassis, e os seus mecânicos tinham passado noites sem dormir a recuperar os carros para que ele pudesse andar… e destruir o carro. Na Holanda, De Cesaris tinha batido na sexta e no sábado, uma delas na Curva Tarzan, com o carro habitual e com um dos “muletos”, a equipa entrou em pânico quando viram que só tinha um carro para Watson. No final, apesar de ter conseguido o 13º tempo, eles impediram-no de alinhar na corrida. Então, já a fama de “De Crasheris” tinha sido estabelecida, e iria acompanhá-lo para o resto da sua carreira.

Anos depois, em 2010, numa rara entrevista concedida a Rob Widdows, da Motorsport britânica, refutou a acusação: “Houve estórias de que os mecânicos recusaram a reparar o meu carro. Isso é treta. Na realidade, o carro de reserva foi para o John [John Watson] e era esse o combinado, então, fiquei sem carro.”, comentou.

2 – Long Beach 1982

No final de 1981, Andrea de Cesaris fora despedido da McLaren sem apelo, nem agravo, e regressou à equipa que lhe deu a sua primeira chance na Formula 1, a Alfa Romeo. A equipa estreou o seu novo chassis em Jacarépaguá, o 182, mas foi na corrida seguinte, em Long Beach, que De Cesaris teve a sua coroa de glória.

A equipa naquele ano tinha pneus Michelin, e naquela pista tinha vantagem sobre os Goodyear, e um dos que sabia disso era Niki Lauda. Ao ver isso, usou apenas um set de pneus e fez o melhor tempo na sessão de sábado, que ficou por muito tempo com a pole-position. Contudo, a três minutos do final da sessão, De Cesaris deu o seu melhor e conseguiu um tempo 12 centésimos melhor do que Lauda, conseguindo assim a sua primeira – e única pole-position da sua carreira. E teve sorte, pois no inicio da sessão… tinha batido com o carro.

A corrida foi ligeiramente diferente. De Cesaris liderou nas primeiras 15 voltas da corrida, pressionado por Lauda, até que ficou atrás do March de Raul Boesel, quando estava a tentar dobrá-lo, e o austríaco aproveitou a chance para o ultrapassar, afastando-se depois. De Cesaris estava a caminho do segundo posto quando o seu carro começou a apresentar problemas de travões, e despistou-se na volta 34, batendo no muro na Curva 4, terminando ali a sua corrida.   

3 – Mónaco 1982

É uma corrida que está definitivamente no folclore da Formula 1. Em tempos difíceis para a modalidade naquela temporada – o boicote de Imola e o acidente mortal de Gilles Villeneuve em Zolder – as coisas no Mónaco foram também memoráveis, mas por outras razões. Largando do sétimo posto na grelha – Bruno Giacomelli era o terceiro – De Cesaris teve uma boa corrida, andando no quarto lugar durante grande parte da corrida, atrás de Prost, Pironi e Patrese.

Contudo, a cinco voltas do fim, começa a cair uma chuva fina, que torna a pista escorregadia, e o francês da Renault perde o controlo do seu carro pouco depois da chicane do Porto. Didier Pironi fica com o comando, mas têm problemas e cede a liderança para Riccardo Patrese que… faz um pião no gancho de Loews. A confusão está instalada e parece que o comando é para… De Cesaris, que na última volta parecia ir direito para uma vitória improvável, semanas depois do feito de Long Beach. Mas o motor Alfa Romeo V12 era beberrão e quando está a subir na Massenet… fica sem gasolina, deixando-o desconsolado.

Mas nem tudo foi mau: no meio daquela confusão, descobre-se que De Cesaris acaba a corrida no terceiro lugar e celebra o seu primeiro pódio da carreira, atrás de Ricciardo Patrese e de Didier Pironi… que também tinha ficado sem gasolina. 

4 – Áustria 1982

Se os dois exemplos anteriores foram coroas de glória para o italiano, este foi um ponto baixo para ele. A sua corrida em Zeltweg durou algumas dezenas de metros, acabando por embater… no carro de Bruno Giacomelli, o seu companheiro de equipa. Provavelmente um dos acidentes mais bizarros daquela temporada, colocou ambos os Alfa Romeo fora de combate numa corrida que acabou por ser ganha por Élio de Angelis, no seu Lotus.

Giacomelli – que era grande amigo de De Cesaris – disse anos depois que não se falaram por um tempo, pois julgava que tinha sido ele a causar o acidente.

“Andrea tinha a certeza que era o culpado, mas eu sabia que estava inocente. Em seguida, um fotógrafo que estava no “paddock” veio com algumas fotos da partida que mostrou que ele tinha tocado no Williams do [Derek] Daly, que o empurrou para mim e para o guardrail. Mas você sabe, a coisa boa sobre o Andrea foi que quando viu as fotos, ele virou para mim e disse: 'Bruno, estou arrependido, você estava certo, peço desculpa'. Como te digo, Andrea foi muito correto e honesto comigo e também não tenho muito orgulho de dizer que ele estava errado.", comentou o ex-piloto, companheiro dele na temporada de 1982, à Motorsport britânica.

5 – Bélgica 1983

Na temporada de 1983, a Alfa Romeo apresentada o modelo 183, desenhado por Gerard Ducarouge, e parecia ser um melhor modelo do que o anterior, além de que o novo motor V8 Turbo era potente, mas beberrão, compensado pelo facto de naquele ano, os reabastecimentos eram permitidos.

Naquele ano, depois de 13 anos de ausência, o circuito de Spa-Francochamps voltava ao calendário da Formula 1, apóis trabalhos de remodelação que levaram ao encurtamento da pista para quase sete quilómetros de extensão. Isso favorecia os motores mais potentes e na qualificação, De Cesaris foi o terceiro mais rápido na sexta-feira, atrás de Alain Prost e do Ferrari de Patrick Tambay.

Com o sábado desperdiçado devido à chuva, a grelha manteve-se e no dia da corrida, De Cesaris estava na segunda fila, e na partida, conseguiu superar os dois pilotos e partir na frente… mas atrás, reinava a confusão. Três carros ficaram parados e o resto do pelotão ia em passeio, logo, a bandeira vermelha foi imediatamente mostrada.

Pouco depois nova partida e… De Cesaris salta para a liderança, aproveitando uma má largada de Prost. O italiano fica na liderança e afasta-se de Prost, começando a liderar com vantagem até à sua paragem nas boxes, onde teve problemas e perdeu 25 segundos, sendo superado por Tambay, que parava na mesma altura. Saindo na pista no terceiro lugar, a sua corrida não iria durar muito mais pois na volta 25, o injetor do seu Alfa Romeo rompeu-se, não sem antes fazer a volta mais rápida da corrida, a única do seu palmarés.

(continua amanhã)

The End: Andrea de Cesaris (1959-2014)

Como se as coisas não se bastassem este maldito domingo, recebo a noticia no final desta tarde que o ex-piloto Andrea de Cesaris morreu nos arredores de Roma, vitima de um acidente de moto. Ele vinha sozinho numa Suzuki 650 quando perdeu o controlo, batendo contra um guard-rail, acabando por ter morte imediata. A sua última aparição pública tinha acontecido a 1 de maio, na homenagem a Ayrton Senna, em Imola, ao lado de mais alguns pilotos que tinham feito parte do pelotão de 1994.

Veloz e imprevisivel, ganhou o nome de "De Crasharis", mas apesar de muitos o gostarem de o ver fora da Formula 1, teve uma carreira invulgarmente longa no automobilismo. Correndo entre 1980 e 1994, passou por uma grande variedade de equipas: dez, em 15 temporadas. Alfa Romeo (duas vezes), McLaren, Ligier, Minardi, Brabham, Rial, Dallara, Jordan (duas vezes), Tyrrell e Sauber. Ao todo, fez 204 Grandes Prémios, tornando-se no piloto que fez mais corridas sem sequer vencer uma. Mas conseguiu ao todo cinco pódios, uma pole-position e uma volta mais rápida.

Apesar de muita velocidade sem controlo, com o passar dos anos, De Cesaris conseguiu dosear essa velocidade com maturidade, especialmente no inicio da década de 90, em lugares como a Jordan e Tyrrell, apesar de ter sido com a Alfa Romeo que fez a sua melhor temporada, em 1983, com dois pódios e 15 pontos, que lhe deu o oitavo lugar da geral.

Pouca gente se lembra que por algumas vezes, liderou corridas. E por duas vezes, esteve muito perto de vencer. E curiosamente, ambas foram em Spa-Francochamps. A primeira foi em 1983. Terceiro na grelha, surpreendeu Alain Prost e René Arnoux, pasando para a frente da corrida. Foi a sensação e aguentou-os por muito tempo, até que o seu turbo não resistiu. Mas pelo meio, ficou com a volta mais rápida. Oito anos depois, em 1991, no primeiro ano da Jordan, e apesar de naquele fim de semana estava a ser batido por um jovem Michael Schumacher, na parte final da corrida era segundo classificado e aproximava-se a olhos vistos de Ayrton Senna, que tinha problemas com a sua caixa de velocidades. Contudo a cinco voltas do fim, o seu motor Cosworth não aguentou e acabou por ceder.

Em 1994, depois de uma má temporada na Tyrrell, pensava-se que era o final da linha para o piloto italiano. Mas o castigo de Eddie Irvine na Jordan, após o seu acidente em Interlagos, e depois o grave acidente de Karl Wendlinger no Mónaco, fez com que tivesse uma carreira de mais dez corridas ao serviço da equipa de Peter Sauber, que o fez celebrar o seu 200º Grande Prémio, um feito que na altura apenas pilotos como Riccardo Patrese e Nelson Piquet tinham alcançado.

Após a sua saída da Formula 1, afastou-se do automobilismo, passando a dedicar-se ao windsurf, enquanto trabalhava na área da banca de investimento. A sua unica aparição aconteceu em 2006, ao serviço da GP Masters, a competição que reunia ex-pilotos de Formula 1, onde mostrou que ainda tinha qualidades.

Não vou negar que era admirador desse doido. Ao crescer naqueles anos 80, naquela era turbo, ver aquele piloto que tinha fama de destruidor de chassis, aquela velocidade crua e a sua capacidade de destruir carros, seja desgastando os seus materiais, seja porque perdia o controlo deles, mesmo durante aqueles anos 80, onde a potência era forte, mas o consumo e a durabilidade eram fracos, era algo demasiado forte. Guy Ligier, quando o despediu no final de 1985, afirmou que ele tinha feito "porque não tinha mais a capacidade financeira para o suportar". Contudo, ele omitiu um detalhe: era a Marlboro que lhe pagava o salário...

Aguentar quase quinze temporadas de Formula 1 foi um feito - também, o patrocinio da Marlboro italiana, que era chefiada pelo seu pai também ajudava... - mas causou um impacto na minha geração, que crescia não só a falar bem de Senna, Prost, Piquet ou Mansell, mas via também o pessoal do meio do pelotão - Warwick, Cheever, Johansson, Nannini, Patrese, Tambay, Boutsen, Berger, entre outros - cujos feitos mais ou menos improváveis faziam as nossas delicias naqueles domingos, nos nossos anos inocentes.

É por isso que para mim, dói ver partir uma sujeito como o Andrea de Cesaris. É uma parte da nossa infância que desaparece. Addio Andrea. Ars Lunga, Vita Brevis.

A foto do dia (III)

Podem achar que é raro, mas isto foi mais frequente do que julgam. Neste GP da Bélgica de 1983, Andrea de Cesaris causou espanto ao liderar durante parte considerável da corrida, na frente do Renault de Alain Prost, dos Ferrari de Patrick Tambay e René Arnoux e dos Brabham de Riccardo Patrese e Nelson Piquet, antes de ter um problema na alimentação do seu Turbo, dando cabo da sua excelente corrida. Mas nem tudo foi mau: conseguiu ali a sua volta mais rápida, a unica da sua carreira.

Oito anos depois, em 1991, quase iria conseguir um resultado de relevo. A bordo da sua Jordan, De Cesaris na parte final da corrida era segundo classificado e aproximava-se a olhos vistos de Ayrton Senna, que tinha problemas com a sua caixa de velocidades. Contudo, a cinco voltas do fim, o seu motor Cosworth não aguentou e acabou por ceder. Caso tivesse aguentado, uma eventual vitória teria ofuscado os feitos do seu novo companheiro de equipa, um jovem alemão, então com 23 anos, chamado Michael Schumacher.

Num dia bom, De Cesaris era imbatível. Contudo, na década de 80, os carros eram velozes mas frágeis. E ele ia no limite, muitas vezes, saltando fora. Ficou famoso o seu fim de semana do GP da Holanda de 1981, onde destruiu dois carros em dois dias e a equipa o impediu de correr, por recear não ter um chassis suplente para John Watson. Foi por causa disso que ganho o famoso - e infame - apelido de "De Crasheris". Com o tempo, melhorou a sua condução, mas a década e meia a passar por quase todas as equipas do pelotão o fez com que tivesse uma carreira excepcionalmente longa. Mas o facto de ser o filho do representante da Marlboro em Itália ajudou muito, em termos de carteira.

A noticia da sua morte, esta tarde, em Roma, vítima de um acidente de mota, é um choque. E numa triste coincidência, acontece no dia em que todos os olhos do mundo automobilístico estão em Mie, no Japão, de respiração suspensa por causa do estado de saúde de Jules Bianchi, piloto da Marussia. Em suma, é um dia para esquecer para os adeptos do automobilismo. E para quem cresceu nos anos 80, na era Turbo, a admirar toda aquela gente, vai-se embora um pedaço da minha infância. Addio, Andrea.

Bólides Memoráveis - Alfa Romeo 182 (1982)

Foi o sucessor do modelo que assinalou o seu regresso à Formula 1. Desenhado por um dos melhores projetistas de então, o sucessor do Alfa Romeo 179 tinha o potencial de ser um chassis que colocasse a equipa nos lugares da frente. Contudo, apesar de bons resultados em pista, em termos gerais, foi uma desilusão para aquilo que prometia inicialmente. Mais de trinta anos depois, hoje falo do Alfa Romeo 182.

Desenhado por Gerard Ducarouge, com a ajuda de Mário Tolentino, este era um chassis feito em fibra de carbono, que ajudava a fazer o carro mais leve e mais resistente. Com um motor V12 da marca, que dava 540 cavalos às 12 mil rotações por minuto, mais uma caixa de velocidades feita também pela marca, de seis velocidades, o carro tinha uma diferença entre eixos relativamente longa – 2720 milimetros, estreitados em 12 centímetros na versão B, estreado no GP da Belgica, em Zolder, onde também tinha um novo conjunto de escape e novas saias laterais, para uma melhor eficácia do carro.

Estreado no GP do Brasil, nas mãos de Andrea de Cesaris e Bruno Giacomelli, rapidamente transformou-se num carro veloz, especialmente nos treinos. Em Long Beach, De Cesaris faz a sua primeira (e única) pole-position da sua carreira, e nas corridas seguintes, quer ele, quer Giacomelli, conseguiam meter os carros nas primeiras filas da grelha de partida. Contudo, os resultados eram escassos: em Long Beach, ele sofreu um acidente que o impediu de alcançar um possível lugar no pódio, que não escapou no Mónaco, onde terminou no terceiro posto, mas não sem antes sofrer com problemas de consumo, graças ao seu motor V12 altamente consumidor. No Canadá, terminou no sexto posto, mas não sem antes de sofrer novo problema de consumo no seu carro.

Em Monza, o carro estreou nos treinos o seu motor V8 Turbo, nas mãos de De Cesaris. A ideia era saber como se comportava em pista, mas só foi usado na qualificação. O seu chassis foi modificado para ser no ano seguinte um dos exemplares do que viria a ser o 183T.

No final da temporada, apesar das promessas, especialmente nos treinos, os resultados foram frustrantes. Apenas em três ocasiões, os carros chegaram ao fim nos pontos e foram mais vezes em que desistiram do que cruzaram a meta com a bandeira de xadrez. Os sete pontos alcançados no final, e o décimo posto na classificação do campeonato de Construtores são reflexo disso, pior do que tinham conseguido no ano anterior com o modelo 179.

Ficha Técnica:

Chassis: Alfa Romeo 182

Projetista: Gerard Ducarouge

Motor: Alfa Romeo V12 de 3 litros

Pneus: Michelin

Pilotos: Andrea de Cesaris e Bruno Giacomelli

Corridas: 15

Vitórias: 0

Pole-Positions: 1 (De Cesaris 1)

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 7 (De Cesaris 5, Giacomelli 2)

Bólides Memoráveis - McLaren M29 (1979-81)

É um dos últimos carros da série “M”, e deverá ser provavelmente um símbolo da decadência da McLaren no final dos anos 70. Quando em 1980, a Marlboro disse a Teddy Mayer para que se unisse a Ron Dennis e à Project Four, a equipa lutava para não cair para trás no pelotão, e o símbolo desses tempos é o M29, que também foi para a história como o último chassis que não deu qualquer pódio à McLaren em 34 anos. Trinta e cinco anos depois, hoje falo desse chassis de um tempo de decadência.

Seis anos antes, em 1973, a McLaren introduzu o modelo M23, que deu à marca fundada por Bruce McLaren os seus grandes sucessos internacionais, conseguindo o seu primeiro título de pilotos, com o brasileiro Emerson Fittipaldi, e o seu primeiro título de construtores. Dois anos depois, deu a James Hunt o seu título mundial de pilotos, e continuou a ser competitivo até meados de 1977, quando foi introduzido o seu sucessor, o M26. Contudo, apesar de ter dado a Hunt três vitórias nessa temporada, o carro começou a ficar para trás em relação ao nascente efeito-solo. E no final de 1978, a equipa tinha apenas conseguido um pódio e 15 pontos no campeonato.

Vendo que o M26 estava desfazado em relação a outros carros, mais eficazes em relação ao efeito-solo, começaram a trabalhar no M28, desenhado nesse sentido. Contudo, no inicio da temporada de 1979, o M28 têm problemas de aderência, especialmente nas curvas, e o efeito-solo não era funcional. Assim sendo, Gordon Coppuck decidiu desenhar um substituto à pressa, o M29, no sentido de ser mais simples e tentar ser aerodinamicamente mais eficaz.

O carro estreou-se no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, com John Watson ao volante, e os resultados foram imediatos, com Watson a ser sétimo na grelha e quarto no final da corrida. Contudo, nas corridas seguintes, e apesar de ter pontuado constantemente, as melhoras em relação ao M28 não foram dramáticas e cedo começou a ficar para trás no pelotão. Para piorar as coisas, o seu companheiro de equipa, o francês Patrick Tambay, não conseguia marcar pontos nessa temporada, independentemente do carro que usava.

Apesar de tudo, o M29 era suficientemente bom para que Teddy Mayer decidisse que continuaria a ser o carro usado na temporada de 1980. Tambay era substituído por outro jovem francês, Alain Prost, e o seu talento imediatamente se fez sentir, conseguindo pontuar nas primeiras duas corridas do ano, enquanto que Watson consegue os seus primeiros pontos na quarta corrida da temporada, em Long Beach, numa prova em que Prost, lesionado nos treinos do GP da África do Sul, foi substituído pelo britânico Stephen South. Contudo, o britânico, que desconhecia o carro, não conseguiu qualificar-se para a corrida.

No meio do ano, projetou-se um novo carro, o M30, que caiu nas mãos de Alain Prost, mas sem grandes resultados. Enquanto isso, Watson continuou com o M29, alcançando apenas mais um quarto posto no Canadá, depois de Prost, ainda com o M29, ter conseguido um sexto lugar na Grã-Bretanha. No final do ano, e com a equipa a falhar um pódio pela primeira vez desde... 1967, a Marlboro, cada vez mais enfastiada com a decadência da equipa, apresenta um ultimato a Teddy Mayer: ou vende 50 por cento da equipa a Ron Dennis, ou abandona a equipa.

Dennis, um antigo mecânico da Brabham, tinha andado ao longo dos anos 70 a construir projetos automobilísticos, como a Rondel, para alcançar a Formula 1, sem grande sucesso. Contudo, em 1977, acertou a mão quando fez a Project Four e estava a ter sucesso na Formula 2, através de pilotos como os brasileiros Ingo Hoffman e Chico Serra, o italiano Andrea de Cesaris, o italo-americano Eddie Cheever, o britânico Stephen South e o irlandês Derek Daly. Com este último, tinha sido terceiro classificado no campeonato de 1979, apenas batido pelos March-BMW de Marc Surer e pelo Toleman de Brian Henton.

Dennis tinha ambições de chegar à Formula 1 com o seu Project Four, e tinha até contratado um engenheiro, John Barnard, para começar a projetar um carro nesse sentido. Sabendo disto, a Marlboro, que patrocinava ambos os projetos, exigiu que ambos se fundissem, porque não queria patrocinar a ambos. Assim sendo, Mayer aceitou e no inicio de 1981, ambos faziam parte da McLaren, e rapidamente Dennis impôs a sua vontade, com Barnard a desenhar aquele que viria a ser o MP4-1, que fundia ambas as equipas: McLaren e Project Four. 

Contudo, no inicio de 1981, a equipa decidiu prolongar o uso do M29, que tinha melhores resultados em pista do que o M30 usado por Prost. John Watson e o novo recruta trazido por Dennis, o italiano Andrea de Cesaris, usaram o M29 nas primeiras corridas do campeonato até que estivesse pronto o MP4-1, desenhado pelo novo projetista da equipa, o britânico John Barnard. E esse iria ser o chassis que começaria a colocar a equipa no seu devido lugar no seio do pelotão.

Ficha Técnica:

Chassis: McLaren M29

Projetista: Gordon Coppuck

Motor: Ford Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: John Watson, Patrick Tambay, Alain Prost, Stephen South, Andrea de Cesaris

Corridas: 26

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 19 (Watson 13, Prost 5, De Cesaris 1) 

Bólides Memoráveis - Alfa Romeo 183T (1983)

Foi o primeiro Alfa Romeo a usar o motor Turbo, e foi ironicamente o último chassis desenhado por Gerard Ducarouge. Em termos de carreira, este foi provavelmente o carro com melhor palmarés na segunda passagem da marca italiana na Formula 1, conseguindo dois pódios e mais algumas boas marcas na competição, na temporada de 1983. Mais de trinta anos depois, hoje falo do Alfa Romeo 183T.

Desenhado por Gerard Ducarouge, o chassis, feito em fibra de carbono, foi uma evolução do 182, adaptado aos novos regulamentos da FISA, que baniram o efeito-solo e obrigaram os carros a ter um fundo plano. A grande novidade era o motor: um V8 Turbo, que dava aos pilotos um aumento significativo de potência, para os 640 cavalos. Contudo, apesar disso, este não era um carro tão potente como os V6 da Renault ou Ferrari, ou os quatro cilindros em linha da BMW, que já andavam a rondar os 850 cavalos. E havia outro problema, que em 1983 estaria mitigado, devido aos reabastecimentos: o consumo.

O carro estreou-se na primeira prova do ano, o GP do Brasil, mas a corrida foi marcada pela polémica, com Andrea de Cesaris a ser desclassificado nos treinos devido a não ter parado para uma verificação de peso. Contudo, quando o mesmo aconteceu a De Cesaris na primeira sessão de treinos do GP de França, em Paul Ricard, a arca italiana decidiu despedir, sem cerimónias, o projetista francês. No seu lugar veio Mário Tolentino, que decidiu continuar a desenvolver o carro.

A primeira vez que os Alfa Romeo dão nas vistas em corrida será no Mónaco, onde Mauro Baldi chega à sexta posição, conseguindo o primeiro ponto da equipa na temporada. Depois, na Bélgica, quando De Cesaris faz um arranque-canhão e fica na liderança por algumas voltas, antes do seu motor explodir. Contudo, fez a volta mais rápida nessa corrida.

Mas os melhores resultados aconteceram na segunda metade da temporada. No GP da Alemanha, no veloz circuito de Hockenheim, De Cesaris consegue levar o carro até ao fim, e fá-lo na segunda posição, atrás apenas de René Arnoux, o vencedor. Baldi volta a pontuar em Zandvoort, com um quinto posto, antes de De Cesaris pontuar nas duas últimas corridas do ano: um quarto lugar em Brands Hatch e novo pódio, um segundo lugar, no GP da África do Sul, em Kyalami.

No final, a marca italiana consegue o seu melhor resultado desde o seu regresso, com 18 pontos, terminando no sexto lugar no campeonato dos Construtores. E isso deu esperanças para a temporada seguinte, mas a abolição dos reabastecimentos, limitando os depósitos aos 220 litros, iria causar estragos nos consumos dos motores. E o motor V8 Turbo era dos mais gulosos…

Ficha Técnica

Chassis: Alfa Romeo 183T

Projetista: Gerard Ducarouge e Mário Tolentino

Motor: Alfa Romeo V8 Turbo de 1.5 litros

Pneus: Michelin

Pilotos: Andrea de Cesaris e Mauro Baldi

Corridas: 15

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 1 (De Cesaris 1)

Pontos: 18 (De Cesaris 15, Baldi 3)