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No fim de semana do GP do México, falamos ontem da corrida de 1963, o primeiro GP oficial - faz agora 60 anos - mas hoje avanço sete anos no tempo, até 1970. E um Grande Prémio caótico, símbolo de uma temporada de domínio e tragédia. 

Desde 1964 que o GP mexicano, disputado no Autódromo Magdalena Mixchuca, era a última corrida da temporada. Em algumas ocasiões, foi uma corrida decidida ali mesmo, como entre John Surtees e Graham Hill, com o britânico da Ferrari a levar a melhor, e o de 1968, onde Graham Hill, Jackie Stewart e Dennis Hulme lutavam pelo campeonato, decidido a favor do piloto da Lotus. 

Mas também temos a corrida de 1965, onde, sendo a última da categoria 1,5 litros, foi também a primeira onde a Honda conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, graças a Richie Ginther. 

Em 1970, contudo, a sétima edição do GP do México acontecia no rescaldo de uma temporada onde tinha acontecido de tudo um pouco. Três pilotos tinham morrido - Bruce McLaren, Piers Courage e Jochen Rindt - e depois de um domínio da Lotus, a Ferrari estava a aparecer com força, para tentar evitar que a Lotus ficasse com ambos os títulos. Contudo, o substituto de Rindt, o brasileiro Emerson Fittipaldi - que tinha estreado em julho - tinha ganho na corrida anterior, em Watkins Glen, e o austríaco tornava-se no campeão póstumo, o único da história da Formula 1. 

A 25 de outubro de 1970, a Formula 1 iria fechar o campeonato no mesmo Autódromo Magdalena Mixiuca, e de uma certa forma, muitos dos pilotos estariam aliviados por saber que a temporada iria acabar, provavelmente sabendo que o pesadelo tinha acabado, poderiam encarar mais uma temporada como tendo sobrevivendo a mais umas corridas. Só mais uma corrida e todos regressariam a casa.

Só que não foi assim. Entre os pilotos inscritos estava Pedro Rodriguez, piloto da BRM, que em 1970, para além da Formula 1, era piloto da Porsche na Endurance. E era um dos pilotos mais rápidos do campeonato, tenho ganho na Bélgica, no veloz circuito de Spa-Francochamps. E por causa dele - e de mais alguns pilotos - apareceram na pista para os ver 200 mil espectadores. E não havia espaço para todos. Tiveram de sentar nas bermas da pista, um verdadeiro perigo para os pilotos. 

No dia da corrida, todos tiveram dificuldades em controlar a multidão. Jackie Stewart e o próprio Pedro Rodriguez tiveram de pedir à multidão para que ficassem sentados no lugar a saíssem dos lugares considerados perigosos, como as curvas. Mas mesmo assim, ver gente sentado nas bermas, com os pés no asfalto, era assustador. E pior: existiam cães vadios a passear na pista. 

Clay Regazzoni, o poleman, partiu na frente, para depois ser passado por Jacky Ickx, na volta seguinte, e não mais saiu dali até ao final, o que se pode afirmar o que teria acontecido, se tivesse ganho a corrida anterior, em Watkins Glen... atrás, Stewart, na sua terceira corrida com o chassis Tyrrell, começava a ter problemas de direção e perdia de vista os Ferrari, mas o pior acabaria por acontecer quando na volta 33, um cão atravessou a pista e ele não conseguiu evitá-lo. 

No final, a acompanhar os Ferrari ficou Dennis Hulme, que ficou com o lugar mais baixo do pódio. Pedro Rodriguez conseguiu o sexto posto e Jack Brabham, que fazia a sua última corrida na Formula 1, desistiu na volta 52 com um problema de motor. No ano seguinte, a corrida acabou por ser cancelada, perdido o interesse devido à morte do seu filho prodígio, a 11 de julho do mesmo ano, no Norisring alemão. 

WRC 2023 - Rali da Europa Central (Dia 3)

Thierry Neuville lidera o rali da Europa Central no final do terceiro dia, com uma vantagem de 26,2 segundos sobre Kalle Rovanpera, cumpridas as especiais deste sábado. Quando faltam quatro especiais para o seu final, o piloto belga de Hyundai conseguiu recuperar a desvantagem que tinha para o finlandês da Toyota, enquanto no terceiro lugar, já a quase dois minutos - 1.49,1 - está o Ford de Ott Tanak, na frente de Sebastien Ogier, a 2.20,2. 

A etapa de hoje ficou marcada pelo acidente de Elfyn Evans, que o fez ficar fora dos pontos, e provavelmente, da luta pelo título.

"Foi provavelmente a etapa mais agradável para mim neste fim de semana. Gosto de pilotar no escuro e foi divertido. Fiz com cuidado, basicamente a tarde toda tentando diminuir a diferença. Estamos a cumprir o nosso objetivo.", disse Neuville, no final da etapa, confortável na sua liderança.

Com seis especiais neste sábado - passagens duplas por Schärdinger Innviertel, Mühltal e Knaus Tabbert Bayerischer Wald - o dia começou com Elfyn Evans a ser o melhor, 1,3 segundos na frente de Thierry Neuville e 2,1 sobre Kalle Rovanpera, numa condição onde a chuva marcava presença e fazia escorregar no asfalto .   

"Choveu um pouco, mas não muito. Ainda estou lutando um pouco com a direção em geral. No final, muitas curvas longas onde não posso me comprometer. Mas vamos fazer algumas pequenas mudanças agora para ver se conseguimos melhorar.", disse Neuville, no final da especial. 

Neuville triunfou na primeira passagem por Mühltal, numa altura em que Rovanpera saiu fora numa curva e perdeu 24,7 segundos. “Eu dei uma guinada em uma travagem que foi muito mais escorregadia do que eu esperava. É difícil saber onde os caras puxam a terra na estrada. Vamos tentar ficar na pista agora!", disse o finlandês. 

Neuville voltou a ganhar na última especial da manhã, 2,3 segundos sobre Suninen e 3,2 sobre Ogier. Mas Rovanpera perdia mais 22 segundos e a liderança para o belga, agora com 11,1 segundos sobre o finlandês. Pior, pior, ficou Elfyn Evans, que bateu e ficou com o seu carro danificado.

"Eu sabia que Elfyn estava fora, então por que eu arriscaria mais algo? É realmente uma pena para Elfyn e Scott, espero que eles estejam bem. Eles lutaram bem e teria sido muito complicado para nós continuarmos pressionando. Sendo o último carro na estrada esta manhã foi realmente complicado. Agora o objetivo é um pouco diferente, apenas tentamos chegar ao fim. Também tivemos o nosso momento na especial anterior, mas mantivemo-nos juntos, vamos tentar terminá-lo agora.", disse o finlandês do carro 69.

A segunda passagem, na parte da tarde, começa com Ogier a ganhar, 1,5 segundos na frente de Neuville e 4,5 sobre Tanak. Rovanpera perdia 4,9 e o belga afastava-se da liderança. O francês voltou a ganhar na segunda passagem por Mühltal, com uma diferença mínima sobre Tanak (0,1 segundos) e sobre Neuville, a 3,5. Rovanpera era sexto na especial, perdendo 15,7 segundos para o primeiro.

"É um pouco mais difícil [sobreviver]. Normalmente é mais fácil quando você tem um ritmo adequado, agora, quando você trava mais e em alguns trechos tentas ser [mais] rápido, não é tão fácil. Mas, de qualquer forma, acho que estamos indo bem. O único objetivo é terminar agora.", disse Rovanpera. 

No final do dia, o finlandês ganhou na segunda passagem por Knaus Tabbert Bayerischer Wald, mas ganhou apenas meio segundo a Neuville e 4,4 sobre Katsuta Takamoto. 

Depois dos quatro primeiros, Katsuta Takamoto é o quinto, a 2.47.9, na frente de Teemu Suninen, que não está longe, a 2.59,8. Gregoire Munster é o sétimo, a 3.52.2. Pierre-Louis Loubet é o melhor dos Rally2, a 9.05,8, enquanto a fechar o "top ten" estão o Ford Fiesta de Adrien Formaux e o Skoda Fabia Rally2 de Emil Liondholm, a 9.18,8.

O Rali da Europa Central termina amanhã, com a realização das últimas quatro especiais. 

A imagem do dia

No fim de semana do GP mexicano, o calendário mostra que há precisamente 60 anos, a Formula 1 estreava-se no seu país no Autódromo Magdalena Mixuca, o nome antigo de Hermanos Rodriguez. 

E em 1963, como é agora, o campeonato já estava há muito decidido. 

Jim Clark tinha sido campeão na Itália, depois de ter ganho cinco dos sete primeiros Grandes Prémios dessa temporada, conseguindo mais pontos que os permitidos. Com os sete melhores resultados em 10 possíveis, o escocês da Lotus já tinha 51 pontos legais, quando na realidade já tinha "deitado fora" os quatro pontos do terceiro lugar do GP americano, em Watkins Glen. Ou seja, quando chegou ao México, ele já tinha 55 pontos. Richie Ginther, o segundo classificado, tinha... 30.

Os pilotos locais apareceram lá. Um ano antes, a sua maior esperança, Ricardo Rodriguez, sofreu um acidente fatal quando guiava um Lotus da Rob Walker Racing, mas agora estava o seu irmão, Pedro, num dos Lotus oficiais - ao lado de Clark e de Trevor Taylor - na sua segunda corrida da sua carreira. Outro local que se estreava na categoria era Moisés Solana, que estava inscrito com o singelo número 13.

Não foi uma corrida emocionante. Clark dominou do principio até ao fim, ainda por cima num chassis 25, o primeiro monocoque da história da Formula 1, e conseguiu deixando apenas Jack Brabham a um minuto e 41 segundos, e Richie Ginther a 1.45 minutos, os únicos na mesma volta de Clark, o dominador da corrida. Ou seja, esta corrida foi o espelho do que foi essa temporada: o espetáculo de um homem só, no seu primeiro título mundial, num dos chassis que entrou na história como um dos mais marcantes da Formula 1.

Nenhum dos mexicanos chegou ao fim, mas isso não impediu da organização considerar a corrida um sucesso, e continuar nos anos seguintes, até 1970, aproveitando o sucesso de Pedro Rodriguez na Europa. E sobre a edição desse ano... merece outra história à parte, que também merece ser contada. 

WRC 2023 - Rali da Europa Central (Dia 2)

Kalle Rovanpera lidera o rali da Europa Central com um avanço de quase 40 segundos sobre Thierry Neuville, no final do segundo dia do Rali da Europa Central, que é disputado em três países: República Checa, Alemanha e Áustria. O piloto finlandês da Toyota tem também um avanço de 47,2 segundos sobre o seu companheiro de equipa, o galês Elfyn Evans. Ott Tanak é o quarto, mas a mais de um minuto e meio de Rovanpera. 

Tudo isto num rali onde Esapekka Lappi e Pierre-Louis Loubet sofreram fortes acidentes no inicio do dia, felizmente sem estragos humanos, mas com os carros totalmente destruídos.

Com seis especiais em terras checas, nomeadamente passagens duplas por Vlachovo Březí, Zvotoky e Šumavské Hoštice, Rowanpera começou ao ataque, ganhando a especial, 1,8 segundos na frente de Lappi e 3,4 sobre Evans. Ogier furou e perdeu 41,9 segundos, caindo para a décima posição, deixando o piloto desolado e fazendo a sua recuperação complicada. Gus Greensmith e Adrien Formaux sofreram furos e atrasaram-se também.

Rovanpera voltou a ganhar na quarta especial, 10,1 segundos sobre Esapekka Lappi e 14,6 sobre Elfyn Evans, onde quem tentou acompanhá-lo, ia no limite. Thierry Neuwille falhou um cruzamento e perdeu tempo, 19,5 segundos atrás de Rovanpera.

No final da manhã, na primeira passagem por Šumavské Hoštice, Rovanpera triunfou de novo, 6,4 segundos sobre Evans, 12 sobre Neuville e 15,4 sobre Tanak. Mas quem sofreu mais foi Esapekka Lappi, que escorregou, bateu forte numa parte do troço, contra umas árvores e acabando na valeta, com danos no seu carro. 

Com o finlandês a conseguir um avanço sólido, na parte da tarde, deixou que os outros brilhassem um pouco, e é por isso que Elfyn Evans foi o melhor na primeira especial da tarde, e sexta do rali, perdendo 1,7 segundos para o piloto galês, enquanto a seguir acabou por reagir ganhando a especial... com oito segundos de avanço sobre Neuville e 9,7 sobre Evans.

"Tive muito cuidado na primeira parte desta especial, porque foi a primeira vez - para mim - que tivemos tanta lama. Agora ficou um pouco mais claro como ir e tentei ir um pouco mais rápido. Espero que tenha feito um bom tempo.", disse Rovanpera, no final da especial.

No final do dia, Neuwille conseguiu a melhor, 1,1 segundos sobre Rovanpera, mas o terceiro, Elfyn Evans, ficou a... 11,1 segundos. 

Depois dos quatro primeiros, Katsuta Takamoto é o quinto, a 2.26,8 minutos, seguido pelo carro do seu companheiro de equipa, Sebastien Ogier, a 2.35,9. Teemu Suninen não anda longe, a 2.39,1, seguido pelo Ford Puma Rally1 de Gregoire Munster, a 2.59,1. A fechar o "top ten" estão o Skoda Fabia Rally2 de Emil Lindholm, a 5.36,0, e o de Erik Cais, a 5.51,2.

O rali da Europa Central prossegue no sábado, com a realização de mais seis especiais, agora em terras alemãs. 

Youtube Endurance Vídeo: O teste do Alpine Hypercar em Jerez

A Alpine prepara-se para a sua estreia em 2024 no Mundial de Endurance com o seu Hypercar no circuito de Jerez de la Frontera, no seu de Espanha. E nesse teste, estão a experimentar as melhores soluções contra uma concorrência que será muito forte, especialmente no ano da sua estreia, onde terão a Lamborghini e a Isotta-Fraschini, e claro, estarão ao lado de Toyota, Ferrari, Peugeot, Porsche e Cadillac, entre outros. 

O Mundial começará em março com os 1812 quilómetros do Qatar, e é bem provável que estejam quase duas dezenas de Hypercars alinhados na grelha, naquilo que poderá ser o inicio de uma "era de ouro" na Endurance.    

WRC 2023 - Rali da Europa Central (Dia 1)

Thierry Neuville é o primeiro líder do rali da Europa Central, realizadas as duas primeiras especiais de classificação. O piloto da Hyundai tem uma vantagem de 1,2 segundos sobre o Ford de Ott Tanak. Sebastien Ogier é o terceiro e o melhor dos Toyotas, a 5,8 segundos, na frente de Kalle Rovanpera, a 5,9.

Um rali inédito até agora - com classificativas em três países, Chéquia, Áustria e Alemanha - hoje, as especiais eram em terras checas, com uma passagem pelas especiais de Velká Chuchle e Klatovy - o dia começou com Tanak ao ataque, ganhando a primeira especial, 0,7 segundos na frente de Ogier e um segundo sobre Neuville. Logo a seguir, o belga reagiu, ganhando 2,2 segundos a Tanak e passando para a frente. Ogier foi quinto, perdendo 6,1 segundos, passando para terceiro, mas quem conseguiu os maiores ganhos foi Rovanpera, que apesar de estar 2,9 segundos mais lento que Neuville, subiu cinco posições, acabando o dia na quarta posição da geral.

Em contraste, Elfyn Evans falhou um cruzamento e perdeu 7,8 segundos, caindo para a oitava posição na geral.

Depois dos quatro primeiros, Teemu Suninen é o quinto, a 8,3, na frente de Katsuta Takamoto, a 10,1. Pierre-Louis Loubet é o sétimo, a 10,4, na frente de Elfyn Evans. A fechar o "top ten" estão o Hyundai de Esapekka Lappi e o Ford Puma Rally1 de Gregoire Munster.

O rali da Europa Central continua amanhã com a realização de seis especiais, ainda em terras checas.     

Noticias: As tentativas para o regresso do GP alemão

A Formula 1 não está na Alemanha desde 2020, e não há sinais do seu regresso. Apesar de tudo, não deixam de existir tentativas nesse sentido. O Freie Demokratishe Partei, da direita liberal alemã, aparenta ter um plano para retomar a Formula 1 para o país no sentido de fazer aparecer os jovens talentos alemães.  No seu manifesto, um porta-voz do partido realçou que este documento pretende “desencadear um debate” em torno deste tema e que seriam “a favor da corrida voltar à Alemanha”.

Num país que tem, por exemplo, a Mercedes, seria interessante existir um plano para o regresso da competição. Contudo, quem está cético sobre isso é Sebastian Vettel. O tetracampeão do mundo afirma que a Formula 1 se tornou cara e exclusiva, e a industria automóvel tem outros lugares onde pode mostrar o seu talento em termos de engenharia. 

“[Não] veremos um Grande Prémio na Alemanha durante muito tempo. Acho uma pena, mas entendo o porquê. Uma corrida de Fórmula 1 é muito cara para o respetivo país. Também está a faltar a pressão importante da indústria automóvel alemã”, afirmou numa entrevista ao Sports Ilustrated.

O antigo piloto e tetracampeão do mundo explicou que “o automobilismo tornou-se demasiado caro e, portanto, demasiado exclusivo”, podendo responder à falta de interesse do público e por sua vez “leve à falta de recursos financeiros dos patrocinadores ou da indústria para incentivar jovens talentos” na Alemanha.

De uma carta forma, tem razão. A Formula 1 na Europa está condenada a prazo. Tirando o Mónaco, Grã-Bretanha e Itália, a competição dispensa a Europa a favor dos Estados Unidos, Ásia e as Arábias, porque é onde está o dinheiro. A Formula 1 quer mais e mais dinheiro, e enquanto for desejada - há rumores constantes de compra por parte do fundo soberano saudita - e com as equipas a não querem mais ninguém para entrar na competição - e isso pode se ver na crescente hostilidade a maneira como a Andretti está a ser acolhida - a Formula 1 está bem onde e como está. E não quer saber onde irá, desde que salvaguardem algumas corridas ditas "essenciais". A corrida monegasca, pelo glamour que dá, a britânica, por ser a sede das equipas, e a italiana, por causa da Ferrari. O resto é dispensável, se não derem aquilo que eles pedem.

Portanto, um regresso da Alemanha ao calendário terá de ser algo do Estado, em conjunto com a industria. E tem de ser ambos a imporem as suas condições. E isso não irá acontecer.   

A imagem do dia

Quando entra um estreante numa competição como a Formula 1, normalmente é discreto. E quando entra com estrondo, das duas uma: ou acaba campeão, ou acaba nas bocas do mundo, pelas melhores... e piores razões. Nunca será indiferente. 

Lembro-me de Jean Alesi, no GP de França de 1989, no seu Tyrrell. Ou Kimi Raikkonen, no GP da Austrália de 2001, no seu Sauber. Pois bem, lembro agora de Eddie Irvine, que no GP do Japão de 1993, tornava-se no quinto piloto na Jordan, e o único a dar nas vistas. Não só por ter pontuado - um sexto lugar - mas pelo que fez ao longo da corrida para isso. E o que aconteceu depois. 

A Jordan tinha tido o estreante Rubens Barrichello num dos carros e o segundo era... quem tiwesse dinheiro para o comprar. Começou com Ivan Capelli, e continuou com Thierry Boutsen. Quando o belga foi embora, depois do GP natal, em Spa, o lugar ficou nas mãos de Marco Apicella, que andou apenas... 400 metros, e Emanuele Naspetti, que depois de umas corridas pela March no ano anterior, teve nova experiência no Estoril, logo, quando chegou o GP do Japão, normalmente muitas equipas cediam um ou os dois lugares para pilotos pagantes, no sentido de pagar as despesas dessas equipas mais pequenas. Normalmente, era para pagar as despesas para as corridas fora da Europa, Japão e Austrália. E normalmente, eram preenchidos por pilotos japoneses, ou que corriam no Japão.

E um deles foi Eddie Irvine.

Nascido na Irlanda do Norte, como John Watson, foi para o Japão em 1991 depois de duas temporadas na Formula 3000 europeia, uma delas... pela Eddie Jordan Racing, ali conseguiu três vitórias, duas pole-positions e na temporada de 1993, cinco pódios correndo pela Team Cerumo, suficiente para acabar vice-campeão, num pelotão onde estavam gente como Mika Salo, Marco Apicella, Ross Cheever - irmão mais novo de Eddie Cheewer - Heinz-Harald Frentzen, Jeff Krosnoff e Roland Ratzenberger. 

Aliás, no final, Irvine empatou nos pontos com Kazuyoshi Hoshino, mas ele ganhou o campeonato porque tinha ganho duas corridas, contra uma do irlandês. Curiosidade: o japonês tinha conseguido ali o seu sexto e último título na competição, quando ele tinha... 46 anos.

Assim sendo, pegou nos seus velhos contactos e decidiu ir para a Formula 1 na velha equipa do seu compatriota. Apesar de pouco saber andar num carro de Formula 1, sabia como andar na pista de Suzuka, e decidiu usar isso a seu favor. O oitavo tempo na grelha, quatro na frente de Rubens Barrichello, surpreendeu a todos. Afinal, por exemplo... Jean Alesi partia de 14º na grelha.

Na partida, ele apanhou Michael Schumacher e Damon Hill desprevenidos, acabando a primeira volta na quinta posição, antes de ser passado pelo alemão na segunda volta, e pelo britânico no final da terceira. Depois, aproveitou os desastres. Primeiro, quando Schumacher bateu em Hill na décima volta, entortando a suspensão de foram definitiva, depois, quando começou a chover, e Senna apanhou - e passou - Prost, ainda com pneus secos, Irvine safou-se das confusões na pista, chegando-se aos pontos, e desdobrando-se a Senna!

Mas pelo meio, tinha feito asneiras. Especialmente quando tentava acompanhar Damon Hill por um quarto lugar. Atrás de si tinha Derek Warwick, que tinha trocado para secos e se aproximava rapidamente. Irvine também trocou para secos, ficando atrás do britânico e foi atrás dele. Quando, por fim, ficou na sua traseira, na volta 48... simplesmente, empurrou-o. Ponto garantido, atrás de Rubens Barrichello - os primeiros e únicos pontos da Jordan na temporada de 1993 - e no final, Senna foi tirar satisfações quando ele se intrometeu no meio da discussão com Damon Hill, quando ele tentava dobrá-lo. Da discussão, acabou aos murros - ironia das ironias, Irvine, no seu inicio da sua carreira, andava com uma réplica do seu capacete! - e o brasileiro acabou com uma suspensão de duas corridas, que foi... suspensa por algum tempo.

E foi assim a entrada de Irvine. E ainda não seria a última ocasião que se falaria dele pelas piores razões.           

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações de Austin

Foi um fim de semana interessante, com algumas coisas inesperadas no final, mas ao longo do fim de semana, podemos ouvir as sensações dos pilotos aos seus engenheiros em relação a determinadas situações. Cuja compilação passamos a ouvir a partir de agora.   

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Há 40 anos, um jovem brasileiro alcançava o sucesso, numa temporada bem disputada. 

Uma semana depois do Brasil ter vibrado com o bicampeonato de Nelson Piquet, estavam curiosos por saber se Ayrton Senna tinha o estofo de campeão que os permitia pensar em mais sucessos no futuro. ao longo desse ano, seguiam os feitos do jovem piloto de São Paulo que batalhava contra os ingleses na Formula 3 britânica. Foi forte, especialmente contra Martin Brundle, chegou a conseguir 10 vitórias seguidas, antes de algumas contrariedades mostrarem que ele era um piloto de "win or wall", inamovível e intimidante, que preferia quebrar a torcer, e que era vulnerável aos regulares e aos pragmáticos.

 O "showdown" fora em Thruxton, depois de 19 corridas. Senna, piloto da West Surrey Racing, tinha ganho 11, contra seis de Brundle, que nesse ano corria pela Eddie Jordan Racing. Mas tinha desistido em seis, contra um do britânico, o que por um lado era bom, mas por outro... acarretawa problemas. É que no regulamento desse tempo, apenas 17 dos 20 resultados é que contavam, e Brundle tinha de deitar pontos fora. Senna não precisava disso. Logo, se ganhasse, era campeão. E mesmo que Brundle ganhasse, não poderia aproveitar todos os pontos. Ou seja, "tinha a faca e o queijo na mão".

Mas claro, tinha de chegar ao fim.

Ambos estavam em Thruxton com 123 pontos, com Senna em vantagem por causa das vitórias. Para ganhar, tinha de estar em frente e nisso, não falhou: pole-position, volta mais rápida, vitória e liderança em todas as voltas da corrida, sem ser incomodado. E para melhorar as coisas do seu lado, Brundle apenas conseguiu o terceiro lugar, um resultado que teve de descartar, batido pelo americano Davy Jones, futuro vencedor das 24 Horas de Le Mans. A vitória foi bem comemorada, e pelas fotografias, parece que ele lá soltou as suas emoções. Digo isto pelo gesto de carinho da mãe, dona Neide...

Depois, claro, veio o resto: os testes, primeiro pela McLaren, depois Brabham e por fim, Toleman. Tudo isto enquanto ia a Macau a espalhar o seu talento, triunfando na então possessão portuguesa e capital do jogo asiático, para depois escolher o lugar onde queria se estrear na categoria máxima do automobilismo. 

Tudo isto, há precisamente 40 anos.  

Última Hora: Hamilton e Leclerc desclassificados

Lewis Hamilton e Charles Leclerc foram desclassificados do GP dos Estados Unidos, que aconteceu neste domingo em Austin devido a uma irregularidade no assoalho dos seus carros. O desgaste de ambos os carros acabou por ser superior à margem tolerável de um centímetro da FIA, logo, foram tirados dos lugares onde acabaram. Hamilton do segundo posto, Leclerc do sexto. 

No comunicado da FIA, pode-se ler as razões destas desclassificações:

“Durante a audiência, a(s) equipa(s) reconhecera(m) que a medição realizada pela Equipa Técnica da FIA estava correta e afirmou que o alto desgaste nas placas foi provavelmente resultado da combinação única da pista acidentada e do cronograma de corrida sprint que minimizou o tempo para configurar e verificar o carro antes da corrida." começou por afirmar.

“Os comissários observam que a responsabilidade recai sobre o competidor para garantir que o carro esteja em conformidade com os regulamentos em todos os momentos durante um evento. Neste caso específico, a derrapagem traseira na área definida no relatório do Delegado Técnico estava fora dos limites… e isso inclui a sua margem de tolerância do desgaste.

“Portanto, é imposta a penalidade padrão por descumprimento do Regulamento Técnico.” (desclassificação)

O artigo em causa é o 3.5.9, alínea e) do regulamento técnico da Fórmula 1 de 2023, que afirma: 

“A espessura do conjunto da prancha medida normal à superfície inferior deve ser de 10 mm [mais ou menos] 0,2 mm e deve ser uniforme à vista. Será aceite uma espessura mínima de 9 mm devido ao seu desgaste, e a conformidade com esta disposição será verificada nas periferias dos furos designados.” 

A pista do Circuito das Américas esteve este ano muito mais ondulada que nos anos anteriores, apesar do asfalto nas curvas 12, 14 e 16 ter sido reasfaltada.

Com estas desclassificações, o pódio é redesenhado, com Lando Norris a ser segundo e Carlos Sainz Jr o terceiro, e abaixo de Leclerc, todos os pilotos subiram dois lugares, e com isso, Alex Albon e Logan Sargent fecham o "top ten" na classificação geral. Para Sargent, ele torna-se no primeiro americano a pontuar desde o GP de Itália de 1993, quando Michael Andretti chegou ao final dessa corrida na terceira posição, no seu McLaren.

Formula 1 2023 - Ronda 18, Estados Unidos (Corrida)

E depois de duas semanas de pausa, vindo do Médio Oriente, a Formula 1 começava em Austin a primeira de três semanas seguidas na América do Norte, a primeira de quatro corridas neste mesmo continente, acabando com uma corrida noturna em Las Vegas. E depois de ver o que Max fizera ontem, na corrida Sprint, onde chegou a andar com um ritmo um segundo superior ao do resto do pelotão, parece que será uma questão de tempo até apanhar os pilotos que estão na sua frente e ganhar com... 10, 15 segundos de avanço? Era essa a aposta deste domingo.

Autódromo cheio, um calor outonal no Texas, mostrando que naquelas paragens ser estranho é ser... normal, a Formula 1, na realidade, estava ali pela segunda vez na temporada, e a terceira ocasião em que correria em paragens norte americanas. Ainda ficariam ali nas próximas duas semanas, uma no México e outra no Brasil, antes de regressarem... a Las Vegas, para a primeira corrida noturna nessa parte do mundo. 

E antes de começar a prova de Austin, soube-se que os carros da Aston Martin e da Haas iriam arrancar das boxes, tendo tudo a funcionar em pleno, e esperando que os duros funcionem plenamente o mais longo tempo possível, quem sabe, subindo muitas posições... ou não. 

Assassinados os hinos... perdão, cantados os hinos, vistos as cheerleaders e todo o espetáculo "made in America", era a hora dos semáforos apagarem e começar a corrida, o maior espetáculo de todos. E quando isso aconteceu, Norris conseguiu superar Leclerc para ser o lider da corrida. Os Ferrari ficaram logo a seguir, aguentando Hamilton e Max, que conseguiu largar bem. Quem largou melhor foi Piastri, que chegou a sexto e ameaçou o neerlandês.

Norris abria para o pelotão nas voltas seguintes, enquanto Max, depois de ter esperado como as coisas parariam, começou a recuperar posições, acabando na quarta posição no final da sexta volta, numa altura em que Hamilton era segundo, passando o Ferrari de Charles Leclerc. Atrás, Esteban Ocon parava nas boxes, danificado por causa da colisão com Piastri e tornava-se na primeira retirada da corrida. Pouco depois, o australiano tornava-se a segunda retirada, também por causa dos danos que sofreu na colisão com o Alpine do francês. Ao mesmo tempo, Logan Sargent foi o primeiro a parar, na volta 12, caindo para o fundo do pelotão.

Max surpreendeu muita gente ao parar na volta 17, e voltou a usar médios, saindo na sétima posição. Foi o primeiro, na frente de Norris, que trocou de pneus na volta seguinte, ainda antes de Sainz Jr e Pérez. Hamilton estava na frente, e parecia que queria ficar por mais algumas voltas, se calhar a pensar em fazer mais uma paragem nas boxes. Contudo, o britânico queimou uma travagem e perdeu tempo, indo para as boxes no inicio da volta 21, caindo para quinto e usando duros. Na frente, Norris passou Russell para ser segundo antes deste último parar, com o britânico a olhar para Max se ele está a aproximar-se ou não. 

Max aproximou-se e no final da volta 28, o neerlandês acabou por o passar, graças a uma estratégias paulatina de aproximação. Parecia que tudo estava resolvido... mais ou menos. Porque ele não se afstawa muito de Norris. 

Tanto que na volta 35, os pilotos pararam uma segunda ocasião. Primeiro, Norris, com duros, depois Max e Sainz Jr, com o piloto neerlandês a ter uma paragem mais lenta que o habitual. Max continuava na frente, mas tinha pouco mais de 1,7 segundos de vantagem, continuando de duros. Com Leclerc na frente, o neerlandês demorou três voltas até apanhá-lo e ficar com a liderança. Pouco depois, Norris era segundo, passando o Ferrari do monegasco. 

A partir daqui, parecia que o duelo iria ser à distância, mas na realidade, Max foi-se embora e nunca mais existiram ameaças sérias da parte do britânico. Entretanto, Leclerc era ameaçado, e depois na volta 43, era passado por Hamilton, para o terceiro posto. A partir dali, o britânico tentou apanhar o piloto da McLaren e ele aproximava-se do segundo lugar. O vencedor já era conhecido, faltava saber se a ordem seria esta. O britânico da Mercedes, com os médios, conseguiu apanhá-lo e ficou com o segundo lugar, mas não sem luta da parte do piloto da McLaren. Atrás, Sainz Jr apanhava Leclerc e era quarto.  

Ao mesmo tempo, Fernando Alonso, que tinha feito uma boa corrida de recuperação para chegar a oitavo e nos pontos, tinha problemas no fundo do seu carro e tinha de se retirar.  

Na parte final, Leclerc ia perder mais um lugar, desta vez para Sérgio Pérez, enquanto na frente, Max reinava, sem ser incomodado, apesar de se queixar dos travões, mas isso não o impediu de vencer mais uma corrida no campeonato, numa temporada dominante para a Red Bull. Não foram os 10 ou 15 segundos de avanço, mas mesmo assim, ganhar os mesmos, ainda que fosse por meio carro, significa que não há mudanças. 

E pronto, acaba uma corrida sem história. Agora, atravessarão a fronteira para correr em altitude, na Cidade do México.