sábado, 19 de setembro de 2009

Formula Renault - Resultados suspensos na Eurocup

António Felix da Costa pode ter dado esta tarde um passo decisivo na conquista do título europeu de Formula Renault 2.0, mas á vitória desta tarde está suspensa devido ao facto de terem sido detectadas irregularidades no carro dele, que lhe motivaram a sua exclusão. Contudo, a Motorpark Academy recorreu da decisão e os resultados estão suspensos.

Tudo aconteceu após a qualificação, quando foram encontradas irregularidades nos carros de António Félix da Costa e do dinamarquês Kevin Magnussen, mais concretamente nos travões, pelo que os tempos de ambos os pilotos na Super Pole foram anulados. No entanto, a equipa Motopark Academy decidiu recorrer contra a decisão e o português pôde participar na prova, largando da pole-position.

Na corrida, o jovem piloto demonstrou que este caso não o afectou ao dominar do principio ao fim, ficando à frente do espanhol Albert Costa e do polaco Kuba Giermaziak: "O meu objectivo era vencer. O Albert Costa que seguia na segunda posição esteve sempre ao ataque, mas consegui defender bem a liderança. Estávamos ambos com um ritmo muito forte e não havia hipótese para o mínimo erro. Foi uma vitória suada, mas com um sabor especial que me permitiu aumentar a minha vantagem na liderança do Europeu para 15 pontos", afirmou.

Apesar das alegadas irregularidades que ele e Magnussen sofreram na Super Pole e do consequente recurso, que suspendeu estes resultados, Felix da Costa mostra-se confiante que a decisão será favorável às suas cores. "A minha equipa já apresentou o recurso e estou confiante na decisão final", afiançou.

Depois da corrida do Europeu, António Félix da Costa regressou à pista para a disputa da qualificação para o Campeonato Norte Europeu de Fórmula Renault 2.0, numa sessão de qualificação onde um pequeno erro lhe custou largar na melhor posição possivel. "Cometi um pequeno erro naquela que poderia ter sido a minha melhor volta e acabei por ficar apenas com a terceira melhor marca da sessão. Contudo, estou confiante para as corridas de amanhã e sei que tenho condições de conseguir bons resultados. Tenho hipótese de arrecadar o título do Norte Europeu já este fim-de-semana e darei o meu melhor para o conseguir", declarou.

GP2 - Ronda 11, Portugal (Corrida 1)

A primeira corrida da jornada final da GP2, que decorre esta fim de semana no novo Autódromo de Portimão, deu a Nico Hulkenberg, já coroado campeão deste ano, mais uma vitória na temporada, numa corrida bem agitada, com o Safety Car a entrar por duas vezes em pista. A primeira aconteceu no inicio da corrida, quando uma carambola provocada por Javier Villa e Edoardo Mortara colocou o italiano e o venezuelano Johnny Ceccoto Jr. fora de prova.


Quando o Safety Car saiu de pista, Petrov, que tinha segurado a liderança na partida, não resistiu aos ataques de Nico Hulkenberg, o novo campeão da GP2, e passou para a frente. Contudo, na curva seguinte, o alemão abriu demais e permitiu que o piloto russo passase de novo para a liderança. Entretanto, Alvaro Parente tinha subido para a 14ª posição, aproveitando bem a carambola da primeira curva. Parando cedo (à oitava volta), voltou para subir mais algumas posições, aproveitando as paragens de outros pilotos.

A 17 voltas do final, Parente ultrapassou Pérez na travagem para a primeira curva, chegando ao décimo posto, beneficiando logo de seguida do despiste de Clos para subir mais uma posição, ficando à porta dos lugares pontuáveis, até porque Michael Herck, então líder, ainda teria de parar. No entanto, no início da volta seguinte, Parente e o mexicano Sergio Pérez não conseguiram evitar uma colisão, quando o mexicano se colocou ligeiramente à frente de Parente na segunda curva, na tentativa de recuperar a sua posição. Chegava, assim, ao final a corrida de Parente, que amanhã voltará a ter vida difícil, ao largar da segunda metade do pelotão.

O SC entrava de novo na pista, e o brasileiro Luiz Razia, que tinha sido dos poucos que tinha ficado na frente durante mais tempo (os outros foram o romeno Michael Herck e o luso-angolano Ricardo Teixeira), foi para as boxes, passando a liderança para as mãos de Hulkenberg, que não mais a largou até à meta.

O italiano Luca Filippi, da Supernova, e o brasileiro Lucas di Grassi, da Racing Engeneering, completaram o pódio. Vitaly Petrov foi o quarto. Michael Herck terminou a prova na sexta posição, mas os comissários encontráram diversas irregularidades no seu carro, resultando na desqualificação do piloto. Isso fez com que o seu lugar ficasse nas mãos do japonês Kamui Koboyashi, enquanto que o oitavo posto foi parar às mãos do austroárabe Andreas Zuber.

Quanto a Parente, o facto de correr em casa não o inibiu de efectuar uma excelente corrida de trás para a frente, embora o final tenha sido aquele que menos esperava: "A corrida correu-me bem no início e pude recuperar muitos lugares, o que me permitiu alcançar o nono posto que, na verdade, se transformaria no oitavo, assim que o Razia parasse para realizar a sua troca de pneus", começou por dizer.


"Porém, quando o Dani Clos fez o seu pião na última curva, que se faz a fundo, tive que travar para o evitar e o Sergio Perez colocou-se ao meu lado. Ele ficou por dentro na primeira curva, mas na segunda era eu que tinha a trajectória e não levantei o pé. Tocámo-nos e acabámos por abandonar os dois. É pena porque amanhã podia arrancar da pole-position mas ele tinha espaço e eu já estava em cima do corrector, e estava em posição de defender a minha posição. Foi um acidente de corrida e eu voltava a agir da mesma forma", assumiu o piloto português.

A segunda corrida do fim de semana algarvio começa às 9:30 da manhã.

O piloto do dia - Stirling Moss (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Contudo, para a primeira corrida do ano, na Argentina, a Vanwall não estava pronta para correr com o seu novo chassis, e Stirling Moss foi libertado dos seus deveres na equipa, para poder correr em qualquer carro que lhe apetecesse. Moss resolveu então recorrer aos serviços do seu amigo John Cooper e de Rob Walker, um milionário, herdeiro da marca de whisky escocesa Johnny Walker, que inscreveu um Cooper de motor traseiro. Quando chegou a Buenos Aires, os organizadores, que esperavam um carro potente, como tinha a Ferrari e a Maserati, ficaram chocados com o pequeno Cooper, 100 cavalos menos potente do que um Ferrari, por exemplo. Os organizadores, que lhe tinham pago as custas de transporte, para que Moss pudesse participar, estavam furiosos por ele ter trazido “una cosa” para o seu Grande Prémio.


Contudo, Moss acaba em sétimo nos treinos e durante a corrida, ele e Walker combinam uma estratégia onde eles não param para trocar de pneus, ao contrário dos outros pilotos. Poupa os pneus de inicio, e depois passa ao ataque, passando primeiro o Maserati de Jean Behra e depois o Ferrari de Mike Hawthorn, e quando Juan Manuel Fângio parou para para trocar de pneus e reabastecer, era a vez de Moss liderar, e levou o carro até ao fim, tornando-se no primeiro piloto a ganhar com um carro de motor traseiro, e o primeiro a vencer uma corrida oficial de Formula 1 ao volante de um Cooper.


Com a Formula 1 a voltar à Europa, Moss volta para a Vanwall e desiste no Mónaco, Mas vence na Holanda e é segundo em França, numa corrida que marcou a despedida de Juan Manuel Fangio das pistas e a morte de um dos seus rivais, o italiano Luigi Musso. Fica duas corridas sem terminar e quando a Formula 1 faz a sua estreia no circuito português da Boavista, na cidade do Porto, Moss e Hawthorn eram os maiores rivais na conquista do título mundial. A corrida foi bem disputada, e Moss ganhou, com Hawthorn no segundo posto. Mas perto do fim, Hawthorn despistou-se e precisou de ser empurrado para voltar à corrida. De inicio, os comissários desclassificaram-no, mas Moss testemunhou a favor do seu compatriota, alegando que isso não aconteceu na pista, mas fora dela. Um gesto que lhe iria custar o título.


Anos depois, afirma que não se arrepende desse gesto: “Os meus sentimentos em relação a aquele incidente nunca mudaram”, afirmou, numa entrevista feita este mês num jornal britânico. “Mike não fez nada de errado. Ficou preso uma área de escape e foi empurrado num sítio que não era propriamente a pista. Não via isso como justificação para a exclusão. É irrelevante que foi por causa disso que não consegui o título. O facto de ter sido vice-campeão por quatro vezes consecutivas, dá-me um certo sentido de exclusividade, e sei que era mais rápido do que certos pilotos que foram campeões. Correr somente para chegar ao fim e conseguir alguns pontos nunca me interessou. Há quem faça isso e vi muitos a fazê-lo ao longo dos anos, mas a minha filosofia era diferente. Podia ser a errada, mas eu era piloto”, concluiu.


Na última prova do ano, em Marrocos, Moss precisava de ganhar e Hawthorn deveria chegar na terceira posição para que fosse coroado campeão. Assim aconteceu, mas Moss conseguiu o segundo posto, quando a Ferrari ordenou ao americano Phil Hill para que deixasse passar Hawthorn e assim pudesse ganhar o tão esperado título. Quando o ganhou, afirmou que se iria retirar da competição logo a seguir. Quando a Moss, o segundo lugar pode ter-lhe deixado um pouco frustrado, mas mais aflito ficaria, quando o seu patrão Tony Vanderwell decidiu retirar-se, por causa do acidente mortal de um dos seus pilotos, Stuart Lewis-Evans. Sem carro para correr na temporada de 1959, virou-se para Rob Walker, que tinha comprado um Cooper T51 para ele. Ficaria com Walker para o resto da sua carreira.


A temporada de 1959 não foi das melhores, apesar da Cooper dominar a temporada, com o australiano Jack Brabham. Moss correu duas corridas com um BRM adquirido pela BRP (British Racing Partnership), organização fundada por Alfred Moss e Ken Gregory, o seu pai e o seu “manager”. Moss foi segundo em Aintree, o melhor resultado da equipa, antes de regressar ao Cooper e a Rob Walker, onde venceu em Monsanto e em Monza, conseguindo 25,5 pontos no total daquela temporada.


Em 1960, Moss continuou com Rob Walker, e foi para a Argentina com o Cooper, terminando no terceiro lugar, numa corrida partilhada com Maurice Trintignant. Na corrida seguinte, no Mónaco, Walker ficou com um Lótus 18 igual ao de fábrica. O último carro da era de 2,5 litros, apesar de ser pouco potente, era muito manobrável, excelente para uma prova onde a velocidade não era importante. Foi Moss que deu à marca a sua primeira vitória de um chassis Lotus na Formula 1, ainda antes da sua primeira vitória oficial, que aconteceria ano e meio depois.


Depois do Mónaco, foi quarto em Zandvoort, antes de correr na prova seguinte, o circuito belga de Spa-Francochamps. Moss conseguiria o terceiro tempo na qualificação, mas durante o “warm-up”, perdeu o controlo do seu carro na zona de Bruneville, a mais de 225 km/hora. “Senti algo estranho [no meu carro], até que fui ultrapassado por uma das minhas rodas traseiras e pensei: ‘agora é que vou morrer’”. Moss saiu de pista, embateu violentamente contra um muro e o que restava do chassis foi parar ao meio da pista. Moss foi cuspido do carro e sofreu ferimentos nas pernas, nariz, três vértebras esmagadas e várias contusões. Esse foi um dos piores fins-de-semana do automobilismo, pois para além de Moss. Mike Taylor ficou ferido. Pior foi o destino de Alan Stacey e Chris Bristow, que morreram na corrida, tendo Stacey morrido quando um pássaro bateu na sua cabeça.


Moss esteve dois meses a recuperar, e voltou à competição na Suécia, numa corrida extra-campeonato. Depois de vencer, ainda com dores, regressou oficialmente à Formula 1 no GP de Portugal. A corrida foi problemática, com um motor a falhar. Foi várias vezes à boxe e na volta 51, despistou-se contra os fardos de palha, e ele foi empurrado. Ironicamente, foi no mesmo sitio do que com Hawthorn, dois anos antes, e desta vez não tinha ninguém que o defendesse. Resultado: foi desclassificado. Na última prova do ano, no circuito americano de Riverside, correu com o Lótus 18 e venceu categoricamente a sua segunda corrida com o carro desenhado por Colin Chapman. No final daquela temporada, ficou na terceira posição com 19 pontos.


(continua amanhã)

sexta-feira, 18 de setembro de 2009

A minha 5ª coluna desta semana

Esta semana decidi colocar de lado as minhas impressões sobre o fim de semana competitivo em Monza e resolvi falar sobre as movimentações de bastidores, nomeadamente a entrada de novas equipas, o novo comprador da Sauber e o "Renaultgate" e as devidas consequências. Como podem imaginar, não fui lá muito meiguinho com o que se passa... eis um excerto "ao calhas".


"Para os muitos que saudaram o regresso da Lotus às pistas, julgando que é a mesma de Colin Chapman, tirem o cavalinho da chuva. (...) A Lotus de 2010 é malaia e vai estar apoiada numa firma chamada Litespeed, que tem uma equipa na Formula 3 britânica. A sua fama é tal que a imprensa local os apelida de 'Shitspeed', dado que eles estão no final do pelotão. E quem este por detrás do projecto? Mike Gascoyne, o ex-tudo (Jordan, Tyrrell, Spyker, Force Índia) e que está agora a tentar ajudar no projecto. É verdade que tem tudo para reavivar o nome, incluindo os direitos, mas é uma Lotus malaia, logo, há muitas mais dúvidas do que certezas. E ainda por cima, os novos donos querem dar um “cunho malaio” no projecto. Ou seja… será que veremos o regresso às lides de Alex Yoong? Esperemos que não!"



Para ler tudo isto e muito mais, sigam estre link.

Noticias: Stewart acha que a Formula 1 bateu no fundo

O tricampeão do Mundo de Formula 1, Jackie Stewart, que esta semana revelou que foi muito pressionado no sentido de avançar uma candidatura própria para a presidência da FIA, afirmou hoje num artigo para o jornal "The Times" que a Formula 1 actual, com os recentes escândalos a abalarem a modalidade, como o Renaultgate e a mentira de Lewis Hamilton na Australia, está em perigo em termos de credibilidade.


"Há algo de muito podre no coração da Formula 1. Nunca vi a Formula 1 num modo de auto-destruição como agora. Milhões de adeptos por todo o mundo estão estarrecidos, se não mesmo nauseados, num desporto que vai de crise em crise com todos a culpar todos. Há muito nervosismo e medo no seio da equipas, e isso não é saudável. Por fim, não há respeito pela entidade que regula o desporto, e penso que é necessária um reforma de todas as estruturas de governação e gestão da Formula 1, quer seja em termos de regulamentos ou comercial. Caso não volte a haver uma liderança forte por parte da FIA há o sério risco dos patrocinadores saírem e o desporto ser seriamente afectado nos próximos anos.", referiu.


Esta tem sido uma temporada agitada no automobilismo. Para além dos escândalos acima referidos, a divisão entre a FOTA (a Associação de Construtores da Formula 1) e a FIA a respeito de certas polémicas vindas de Max Mosley, como um sistema de pontuação onde só contariam as vitórias, ou o abaixamento de tecto salarial para os 30 milhões de dólares, fizeram com que tenham chegado ao ponto quase de ruptura, com a possivel criação de um campeonato paralelo, situação resolvida com a saída de cena por parte de Max Mosley.

Formula Renault - As aspirações de Felix da Costa

O fim de semana da Formula Renault 2.0 é cheio no circuito alemão de Nurburgring. Dois campeonatos competem no mesmo fim de semana, o Europeu e o North European Competition (NEC). Para o piloto português Antonio Felix da Costa, conhecido no meio como o Formiga, pode ser um fim de semana marcante na sua carreira, dado que se encontra no comando de ambos os campeonatos, e no caso do competição NEC, poderá até ser coroado campeão já amanhã, caso venca uma das corridas.


"Um título [na NEC] que me deixaria ainda mais motivado para lutar pelo título europeu, onde grande parte dos meus adversários estão presentes. Até agora, as corridas têm sido extremamente disputadas, mas tenho conseguido me destacar da concorrência, com bons resultados e com a hipótese de me sagrar campeão quando ainda faltam disputar duas corridas", referiu Félix da Costa.


"Será um fim-de-semana totalmente preenchido, onde terei que disputar as qualificações e corridas para ambos os campeonatos. Estarei mais tempo em pista do que qualquer vez estive e a pressão será muito grande. De qualquer forma, Nurburgring é o circuito da minha equipa [Motorpark Academy], pelo que, desta vez, temos finalmente algo a nosso favor. Apesar do grande objectivo desta temporada ser a vitória do Campeonato Europeu, o Norte Europeu não fica muito atrás, uma vez que os meus principais adversários estão presentes em ambos", prosseguiu o piloto português que dispõe agora de 74 pontos de vantagem para o segundo classificado, o piloto dinamarquês Kevin Magnussen, filho do ex-piloto de Fórmula 1, Jan Magnussen.


Em relação ao Campeonato Europeu, Felix da Costa é também o lider, mas aqui ele luta pelo título com mais dois pilotos, o espanhol Albert Costa e o francês Jean-Eric Vergne. O piloto português espera que aqui, ele possa alargar a sua liderança e partir mais confiante rumo ao título europeu.


"Como já tive oportunidade de referir, o Campeonato Europeu é o meu grande objectivo desta temporada. Em todas as corridas há imensas pessoas influentes que estão a observar a prestação dos pilotos e, se quiser concretizar o meu sonho de fazer parte do restrito leque de pilotos que chegam à Fórmula Um, preciso me fazer notar e nada melhor que obter aqui uma vitória. Vencer este fim-de-semana em Nurburgring seria um importante passo para o meu futuro, pelo que tudo farei para conseguir uma boa prestação no traçado alemão", concluiu.

GP2 - Ronda 11, Portugal (Qualificação)

Na estreia da GP2 Series no Autódromo de Portimão, Alvaro Parente teve uma caixa de velocidades pouco colaborante, que o relegou para a última posição da grelha de partida, dado que deu apenas duas voltas e não marcou qualquer tempo. Foi uma tarde catastrófica para a Ocean Racing Technology, cujo outro piloto, o indiano Karun Chandhok, não conseguiu melhor do que o 21º tempo na sessão de qualificação, cuja pole-position ficou nas mãos do russo Vitaly Petrov.


"Não há muito a dizer sobre esta qualificação! Tive problemas técnicos no carro e não pude efectuar qualquer volta lançada. Pior era difícil!", afirmou desapontado o piloto português, que pretendia oferecer aos adeptos portugueses um bom resultado neste fim de semana no novo Autódromo de Portimão.

Apesar destes problemas poderem ter-lhe comprometido todo o fim de semana português, Álvaro Parente mantém-se motivado e assegura que dará o seu melhor para alcançar um resultado que permita ao público luso ter algo para celebrar.

"A corrida de amanhã será muito difícil, dado que vou arrancar de último. No entanto, como é habitual vou dar o meu máximo e lutar afincadamente para terminar numa posição que espelhe o andamento que tenho demonstrado ao longo de todo o campeonato", concluiu com motivação o jovem piloto português.

Já em termos de grelha, Vitaly Petrov parte da pole-position, na sua tentativa de conseguir o vice-campeonato, tendo a seu lado o jovem espanhol Dani Clos, da Racing Engeneering, que pela primeira vez este ano conseguiu bater o seu companheiro Lucas di Grassi. Nico Hulkenberg, que já é campeão da GP2, parte da terceira posição, tendo a seu lado o brasileiro Di Grassi. A primeira corrida da tarde acontecerá amanhã, pelas 14 horas.

O piloto do dia - Stirling Moss (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Ao chegar à Mercedes, encontra o piloto argentino Juan Manuel Fangio, que tinha vencido até então dois títulos mundiais (1951 e 54) vai ser um dos homens que mais o influenciará na sua carreira. Os dois tornam-se amigos e leais competidores em pista, e Moss tem finalmente uma máquina vencedora nas mãos. Na primeira prova do ano, em Buenos Aires, sob mais de 45 graus de temperatura e mais de 70 na pista. Moss seguia na segunda posição quando os vapores de gasolina no cockpit o obrigaram a parar. Desmaiou mal saiu do carro, foi levado ao centro médico do circuito, onde o seu director chegou lá… e lhe atirou um balde de água gelada na cabeça, ordenando-o que corresse no terceiro carro, que era de Karl Kling, e que tinha também sido pilotado por Hans Hermann. No final, terminou a corrida na quarta posição.


O primeiro rasgo de génio de Moss não será num circuito de Formula 1, mas sim nas estradas do centro de Itália, durante as Mille Miglia de 1955. Fazendo parceria com o jornalista Dennis Jenkinson, e com o dorsal 722 (devido à sua ordem de partida), Moss guiou o seu Mercedes 300 SL com o auxilio de um rolo de papel com 4 metros e 60 de comprimento, cheio de notas tirados por Jenkinson sobre todos os detalhes da estrada, fazendo com que andasse tão ou mais rápido do que os pilotos locais. No final, a dupla Moss/Jenkinson foi a vencedora, com um tempo total de 10 horas, sete minutos e 48 segundos, a mais rápida de sempre. Esta tornou-se na única vitória britânica na competição, e as notas tornaram-se no início daquilo que foi usado mais tarde nos Ralies. Anos depois, Moss confessou que existiu um factor extra nessa vitória: guiou sob o efeito de anfetaminas, que o mantinham alerta.


De regresso à Formula 1, Moss Não foi bem sucedido no Mónaco, mas depois conseguiu dois pódios, atrás de Fangio em Spa-Francochamps e Zandvoort. Antes da prova seguinte, no circuito inglês de Aintree, Moss tem a oportunidade de guiar pela Mercedes nas 24 Horas de Le Mans, em parelha com Fangio. O argentino estava na segunda posição quando perto das seis da manhã, um acidente envolvendo Mike Hawthorn, futuro vencedor daquela corrida, e o Mercedes de Pierre Levegh, causou a morte de 80 espectadores, o maior desastre de sempre da história da competição automóvel. A Mercedes retirou-se e Moss perdeu a sua melhor chance de brilhar nessa prova, que nunca haveria de ganhar, tal como Fangio.


Algumas semanas depois, Moss tinha a hipótese de brilhar perante a seu público em Aintree. Com Fangio na pole-position, Moss seguiu atrás dele após a partida, mas cedo ultrapassou-o. O argentino passou-o novamente, mas Moss, que tinha finalmente um carro competitivo nas mãos, queria mostrar-se perante o seu público. Na volta 27, o inglês passou-o novamente e manteve-se no comando até ao final da corrida. Contudo, Fangio esteve sempre atrás dele, até ao momento em que cortaram a meta, com 0,2 segundos de diferença. O britânico tinha sido o primeiro piloto da casa a vencer o GP da Grã-Bretanha, o melhor de um quarteto Mercedes.


Anos depois, Moss recordou essa corrida: “Não tínhamos ordens de equipa, e eu segui Fangio por algum tempo [até à segunda volta] para depois tomar o comando. Acho que ele poderia ter revertido a situação [e fê-lo, da 18ª à 26ª volta] mas já que eu estava finalmente comandando o GP do meu país, ele teria de se esforçar.

À 50ª volta, eu tinha um avanço de 12 segundos, mas Neubauer o sinal de boxe de PI, que significava “Piano” [devagar, em italiano], pelo que eu abrandei. Fangio encostou-se a mim e eu ganhei por apenas 0,2 segundos. Eu acabara de ganhar o meu primeiro Grand Prix e o primeiro britânico a ganhar o GP da Grã-Bretanha!”


O facto de Moss ter Fangio mesmo atrás dele ao cortar a meta fez pensar que o argentino tinha deixado ganhar o inglês na sua corrida natal. No final da corrida, Moss perguntou-lhe: “Você deixou-me ganhar?”, ao que Fangio respondeu: “Não. Tu hoje foste melhor do que eu”. No final da temporada, Moss foi vice-campeão do mundo, com 23 pontos e uma vitória.


Contudo, no final de 1955, a Mercedes abandona a competição e na temporada de 1956, Moss vai para a Maserati, enquanto que Fangio ruma para a Ferrari, tornando-se rivais em pista. Moss vence pela primeira vez no Mónaco e ganha de novo em Itália, conseguindo novo vice-campeonato, numa temporada em que lutou contra Fângio e o seu compatriota Peter Collins, também em Ferrari.


Em 1957, a Vanwall, equipa constituída por Tony Vandervell, tinha finalmente construído um chassis vencedor, desenhado e desenvolvido por um jovem engenheiro chamado… Colin Chapman, e contratava Stirling Moss para a equipa, depois dele ter conduzido pela Maserati na primeira corrida do campeonato, na Argentina. Conduz o carro no Mónaco, onde não chega ao fim, mas vence na Grã-Bretanha, e nas corridas de Pescara e Monza, em Itália. Contudo, isso é insuficiente para apanhar Fangio na sua corrida para o seu quinto título mundial. Com Fângio a abrandar a sua carreira em 1958, Moss continua na Vanwall e finalmente vê a sua grande chance de alcançar aquilo que ainda nenhum britânico tinha alcançado: o título mundial.

(continua amanhã)

quinta-feira, 17 de setembro de 2009

Uma entrevista com Moss, comemorando os seus 80 anos

No passado dia 5, o jornal inglês Daily Telegraph aproveitou o facto de este mês se comemorar o 80º aniversário natalício de Sir Stirling Moss para lhe fazer uma entrevista, onde ele pudesse abordar as questões do momento, ele que é um dos “Elder Statesmen” do automobilismo, e sempre uma voz que é frequentemente ouvida, e respeitada. Sob o pretexto do lançamento do livro "All My Races", decidiu abrir o livro da sua vida e carreira, das ocasiões criticas da sua vida profissional e como quer ser lembrado para a posteridade.


Jimmy Hendrix, Nancy Mitford, William Pitt the Younger, Gerog Frederic Haendel, John Logie Baird… Placas comemorativas não faltam na zona W1 de Londres, mas num calmo canto da zona de Mayfair existe outro tipo de placa – um Smart FourTwo Cabrio preto e prata com a placa de registo de 7SM. É o domínio de Sir Stirling Moss, um tesouro nacional e um desportista no verdadeiro sentido da palavra.


Conhecido sobejamente por ser o melhor piloto que jamais ganhou um título mundial de Formula 1, Sir Stirling Moss comemora este mês o seu 80º aniversário, e está a comemorar esta ocasião com um novo livro, “All my Races”, em colaboração com o escritor e jornalista Alan Henry. “Escrevo diários desde os meus primeiros dias de competição”, afirma Sir Stirling, “e achei engraçado se os juntasse num único livro. Tenho uma memória terrível acerca dos meus tempos áureos, então registar isso tudo foi uma boa solução”.


O resultado é uma contagem cronológica de 585 corridas, ralies, sprint races, corridas de rampa, provas que participou entre os seus 17 e os 32 anos. Dessas 585 corridas, venceu 209 até que um sério acidente durante uma prova extra-campeonato em Goodwood terminou abruptamente a sua carreira profissional. O livro omite o seu breve regresso em 1980, onde correu num Audi 80 no BTCC (British Touring Car Championship). “Foi um grande erro. Correr com pneus slicks e tração à frente era novo para mim. Nunca gostei muito”, afirmou. Para além disso, não refere também as suas participações em eventos históricos, normalmente ao volante de um Osca de 1956.


Um carro pequeno serve-me perfeitamente” afirma Sir Stirling. “Tem apenas 1500cc e consigo manejá-la optimamente. Um carro grande e poderoso como um Jaguar Type D já me dá algum trabalho guiá-lo nos dias que correm. Sempre corri no máximo das minhas capacidades nos meus dias de competição, e reconheço que hoje em dia devo estar nos meus 80 por cento ao volante do meu Osca”. Caso ainda não tenha percebido, Sir Stirling faz 80 anos este mês…


Correndo antes que os contratos comerciais restringirem os volantes nos quais os pilotos têm de guiar, ele estima que deve ter guiado 108 modelos diferentes ao longo da sua carreira. “As pessoas presumem que os pilotos são pessoas ocupadas nos dias de hoje, porque a Formula 1 tem 17 ou 18 corridas, e nós tínhamos apenas 8 ou 10 para lidar, mas nos meus dias, corria em outros eventos e muitas corridas extra-campeonato, pois eram também importantes eventos.”

O seu maior sucesso? “Provavelmente a minha vitória nas Mille Miglia de 1955”, afirma Sir Stirling. “Porque não consegues memorizar mil milhas de estradas públicas, e ainda por cima estavam cheios de espectadores, que tapavam muitas das vezes as placas sinalizadoras. Eu tinha o Jenks
[Dennis Jenkinson (1921-96), jornalista do Motorsport] no lugar do passageiro, como o meu cão-guia, lendo as notas. Mesmo assim tinha de improvisar, pois isto era muito diferente dos circuitos.”


Em termos de Formula 1, eu teria de escolher o GP do Mónaco de 1961. A corrida durava então 100 voltas. Tinha conseguido qualificar na pole-position o Lótus 18 inscrito pela Rob Walker, um carro com um ano de idade, e na corrida, perdi a primeira posição para um dos Ferrari, mas recuperei-a ao fim de 12 voltas. Tive que andar ao nível do meu tempo da pole em todas aquelas cem voltas, sob pressão dos Ferrari que estavam atrás de mim, e sabia que tinham um pouco mais de potência do que o meu carro. E no final, venci com 40 segundos de diferença. Só para ver a dureza que foi fazer aquela corrida.”


A sua habilidade de ganhar com carros menos potentes sempre foi um marco, mas o fracasso de Sir Stirling em vencer qualquer título mundial – foi vice campeão por quatro vezes e terceiro por outras três ocasiões, entre 1955 e 61 – não o afecta muito. Aliás, uma das razões pelo qual nunca alcançou esse feito pode passar pela sua intrgridade. Em 1958, Sir Stirling venceu quatro Grandes Prémios e o seu companheiro de equipa na Vanwall, Tony Brooks, venceu em outras três ocasiões, mas o solitário sucesso de Mike Hawthorn, acompanhado pelos seus sucessivos pódios foram suficientes para que este se tornasse no primeiro britânico a ser campeão do mundo de Formula 1.


Em Portugal, Hawthorn tinha sido inicialmente desqualificado do seu segundo lugar por ter sido empurrado quando voltou à corrida, após um despiste, mas foi o testemunho voluntário de Moss aos comissários de corrida, afirmando que ele não foi empurrado, que o fez recuperar o segundo lugar conquistado em pista. “Os meus sentimentos em relação a aquele incidente nunca mudaram”, afirmou. “Mike não fez nada de errado. Ficou preso uma área de escape e foi empurrado num sítio que não era propriamente a pista. Não via isso como justificação para a exclusão. É irrelevante que foi por causa disso que não consegui o título. O facto de ter sido vice-campeão por quatro vezes consecutivas, dá-me um certo sentido de exclusividade, e sei que era mais rápido do que certos pilotos que foram campeões.”


Correr somente para chegar ao fim e conseguir alguns pontos nunca me interessou. Há quem faça isso e vi muitos a fazê-lo ao longo dos anos, mas a minha filosofia era diferente. Podia ser a errada, mas eu era piloto”, declarou.


Em 1962, uma prova extra-campeonato no circuito de Goodwood terminou com a sua carreira automobilística, quando se despistou no seu Lótus 18/21 na curva St.Mary, uma rápida curva à direita, e sofreu graves ferimentos na cabeça. Nunca se soube a causa do acidente e na mente de Sir Stirling, não se recorda: ”Eu me lembro de sair do hotel onde estava hospedado, em Chichester, no meu Lótus Elite, estacionei-o no parque, vi um tipo porreiro chamado Paul Bates, que era paraplégico, e lembro de ter conhecido uma bela sul-africana na noite anterior. Para além disso… nada. A coisa que me lembro a seguir é de acordar no hospital, um mês mais tarde, e ver flores por todo o meu quarto. E disse:
'Caramba, devem ter pensado que ia mesmo morrer'. E não gostei muito de saber que estive perto disso.”


Um ano mais tarde, Sir Stirling regressou a Goodwood para testar um Lótus 19 de turismos. A pista estava húmida, mas os seus tempos eram respeitáveis. Contudo, achava que a sua condução não era mais instintiva, e optou pela retirada das pistas. Actualmente, acha que essa foi uma decisão demasiadamente prematura.


Em jeito de resumo, Sir Stirling tem poucos arrependimentos. Gostaria de ter guiado pela Ferrari, mas ficou ressentido depois de ter ido a Itália para correr numa prova para descobrir que os seus serviços não eram mais precisos. “Teria sido mais agradável se me tivessem avisado atempadamente”, afirmou. “Depois disso jurei que nunca mais iria guiar pela Ferrari, que iria batê-os em pista. A ironia era que eles me iriam dar um carro para a temporada de 1962. Não estava pronto a tempo da minha corrida fatal em Goodwood. Provavelmente se esse carro estivesse lá, o meu acidente nunca teria acontecido”.


Moss também gostaria de ter tentado pelo menos por uma vez as 500 Milhas de Indianápolis, mas o facto de ter de perder todo um mês para se dedicar exclusivamente a uma corrida, quando poderia correr em algumas durante esse mesmo período de tempo, retirou essa chance. “Gostaria de ser recordado como o piloto que preferiu perder títulos enquanto conduzia depressa e vencia corridas do que vencer títulos a guiar devagar e perder corridas”, concluiu.

O piloto do dia - Stirling Moss (1ª parte)

É um dos nomes míticos da Formula 1. É neste momento um dos últimos sobreviventes de uma geração de pilotos de uma época gloriosa do automobilismo, a década de 50, onde correu com nomes como Nino Farina, Alberto Ascari, Mike Hawthorn, Peter Collins, Froilan Gonzalez e sobretudo Juan Manuel Fangio. Foi um dos melhores pilotos ingleses do seu tempo, e pilotou as melhores máquinas, desde os fabulosos Mercedes W196, que dominaram tudo em 1954 e 1955, ao Maserati 250F, passando pelo Vanwall e por fim aos Cooper de motor traseiro, no qual foi o primeiro piloto da Formula 1 moderna a ganhar um Grande Prémio, o da Argentina em 1958, e foi também o primeiro piloto a ganhar ao volante de uma Lótus, antes mesmo da primeira vitória oficial. E no dia em que comemora o seu 80º aniversário natalício, apresento-vos a primeira de uma série sobre a vida e carreira de Stirling Moss, um dos grandes que nunca ganhou um título mundial.


Nascido a 17 de Setembro de 1929 em Londres, Stirling é filho de Alfred E. Moss (1897-1972), um dos melhores pilotos do seu tempo, tendo-se tornado num dos primeiros ingleses a competir nas 500 Milhas de Indianápolis, ao volante de um Ford. Na sua família, a paixão pelo automobilismo estava presente. Mesmo a sua irmã, Pat Moss (1934-2008) tornou-se famosa nos ralies nos anos 60 e 70, competindo por marcas como Mini, Lancia e Alpine, entre outros.


Educado na Clewer Manor Junior School, e mais tarde na Haileybury and Imperial Service College, Moss começou a correr em tenra idade. O seu primeiro carro foi um Austin Seven, no qual começou a aprender a conduzir… aos nove anos. Em 1948, com 19 anos, depois de participar numa prova local com um BMW emprestado pelo pai, começou a participar na crescente cena local, com um Cooper 500. Aliás, Alfred Moss era amigo de Charles e John Cooper, os fundadores da marca, e que iriam revolucionar o automobilismo inglês no pós-guerra. Participando nas “hillclimbs”, ou seja, as rampas de subida, Moss ganhou experiência e convenceu sobretudo os seus parentes que a competição automobilística era o seu futuro.


Em 1950, passou para a HWM (Hersham & Walton Motors), uma equipa amadora fundada por dois entusiastas chamados John Heath e George Abecassis. O seu companheiro de equipa era Lance Macklin (1918-2002), que lhe ensinou muitas das técnicas de condução que mais tarde lhe vieram a ser úteis em competição. Começou a correr em eventos de Formula 2 e de Turismos, e mostrou o seu valor, tanto que em 1951, foi contratado pela Ferrari para correr em alguns eventos.


A sua primeira corrida deveria ser em Bari, ao volante de um carro de Turismo, mas quando descobriu que o seu lugar tinha sido ocupado por Piero Taruffi, sem aviso e sem qualquer tipo de cerimónia, jurou que nunca mais iria pilotar pela marca do Cavalino Rampante. E assim fez. Tanto que até 1954, a sua carreira foi essencialmente corrida em carros ingleses, especialmente a Cooper e a HWM. E foi nessa última marca que se estreou na Formula 1, no GP da Suiça de 1951, em Bremgarten. Aí, levou o seu carro ao fim, terminando na oitava posição, e duas voltas do vencedor, Juan Manuel Fangio.


Em 1952, continuando a correr pela Connaught, HWM e ERA, não teve nenhum resultado relevante na Formula 1, apesar de ter corrido durante toda essa temporada. Contudo, ainda nesse ano, participou no Rallye de Montecarlo a bordo de um Sunbeam-Talbot 90, com John Cooper a seu lado, e terminou na segunda posição. Combinado com as suas vitórias no Grande Prémio do Mónaco em 1956, 1960 e 61, é o piloto mais bem sucedido de sempre em ambas as categorias. No ano seguinte continuou a conduzir um Cooper, de novo sem resultados aparentes.


Tudo isso mudou radicalmente a partir de 1954: o seu pai Alfred compra um Maserati e vence o cepticismo de Stirling em guiar carros italianos, e finalmente tem um volante competitivo. Aos 24 anos de idade, consegue em Spa-Francochamps o seu primeiro resultado relevante, ao terminar na terceira posição. Consegue também a volta mais rápida em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha, e os seus feitos impressionam um dos melhores directores de equipa do seu tempo: Alfred Neubauer. No final da época de 1954, e necessitando de um bom piloto para compensar Juan Manuel Fangio, Neubauer contrata Moss não só para o seu programa de Formula 1, mas também para as grandes corridas de Turismos da altura: Mille Miglia, Targa Florio, 24 Horas de Le Mans, entre outros. O contrato ainda tinha uma cláusula que… o libertava para correr com carros ingleses nas provas que entendesse. Algo inimaginável nos dias de hoje…

(continua amanhã)

quarta-feira, 16 de setembro de 2009

Oficial: Flávio Briatore e Pat Symmonds sairam da Renault

A Renault anunciou esta manhã, num curto comunicado, que Flávio Briatore e Pat Symmonds decidiram sair da equipa do losanglo, que após a divulgação do "Renaultgate", estavam sob fogo intenso.

No comunicado oficial da Renault pode ler-se também que a equipa não irá argumentar a sua defesa relativamente às acusações de ter ordenado o acidente de Nelson Piquet Jr. no GP de Singapura do ano passado: "A ING Renault F1 Team não vai argumentar em sua defesa relativamente às alegações feita pela FIA relativas ao GP de Singapura 2008. Queremos igualmente referir que o Director Geral, Flavio Briatore e o engenheiro Chefe, Pat Symonds, abandonaram a equipa. Até à audiência do Conselho Mundial em Paris, a 21 de Setembro, a equipa não fará qualquer outro comentário.", lê-se no comunicado.

Apesar de ainda não se saber as consequências deste acto, sabe-se que foi concedida imunidade a Piquet Jr. e a Pat Symmonds, no sentido de incriminar Briatore por ter tido a ideia de retirar de cena o piloto brasileiro, para colocar o Safety Car em pista e proporcionar a vitória de Fernando Alonso no primeiro Grande Prémio nocturno da história da Formula 1.

terça-feira, 15 de setembro de 2009

Quem comprou a BMW Sauber?

Ao mesmo tempo que a FIA anunciava esta manhã a entrada da Lotus no pelotão da Formula 1, através dos malaios da Proton (uma Lotus paraguaia, como chama hoje o Ico), a BMW Sauber era comprada por um fundo de investimentos chamado Qadbak Investments Ltd. Uma companhia-mistério, do qual pouca gente ouviu falar, para ser honesto. Pois bem, o site Grand Prix desvenda esta tarde um pouco quem são as instituições por detrás disto. E tem a ver com o Golfo.
A Qadbak Investments Ltd é uma empresa que está registada num dos paraísos fiscais existentes um pouco por todo o Mundo, como as Ilhas do Canal da Mancha (Gurnesey, Jersey), Ilhas Caimão, Gibraltar ou outros. Este mesmo fundo é a que esteve por detrás da compra, há dois meses atrás, da equipa de futebol Notts County, a mais antiga do mundo (fundada em 1863) e tem agora como director desportivo o ex-seleccionador inglês, mexicano e antigo treinador do Benfica, Sven-Goran Eriksson.


Aliás, o site palpita que o nome QADBAK não é mais do que um acrónimo de investidores de quatro países do Golfo Pérsico, ricos em petróleo: QAtar, Abu Dhabi, BAhrein e Kuwait. A companhia-chave por detrás deste fundo poderá ser o Al Thani Investment Group, cuja sede é no Dubai, mas os seus membros pertencem à familia real do Qatar. A acontecer, não seria nada novo, dado que nos últimos tempos, os paises do Golfo querem investir muito na industria automóvel. Prova disso é que o fundo soberano do Qatar quer comprar (ou já comprou) uma parte da Porsche.


Uma coisa é certa: apesar de hoje a FIA ter anunciado que a Lotus fica com a 13ª vaga, muitos tem a certeza de que a Sauber estará na formula 1 em 2010. E para isso pode haver três hipóteses:



1 - A FIA abre uma 14ª vaga para 2010. Improvavel, dado que tem de ter o apoio das equipas FOTA;


2 - Uma das três novas equipas (USF1, Campos e Manor/Virgin) não consegue estar pronta a tempo para correr em 2010. A Campos pode ser o elo mais fraco, pois as outras duas tem em teoria, parceiros mais fortes;


3 - O "Renaultgate", cuja sentença será lida no próximo dia 21, pode acabar com a explusão de Flávio Briatore e a subsequente retirada da marca do losanglo como construtora, ficando como fornecedora de motores. Nâo me admiraria nada que esta parte já esteja decidida, e a sentença seja um pró-forma.


Veremos. Mas todos nós sabemos que a Sauber continuará na Formula 1 em 2010.

Troféu Blogueiros - As notas de Monza

Como é habitual, eis as notas dads por nós no Troféu Blogueiros, relativo ao GP de Itália, no mítico circuito de Monza. A maioria de nós recompensou Rubens Barrichello pela sua segunda vitória do ano, e 11ª da carreira, dando-lhe a nota máxima (só a Priscilla deu nota 9...) enquanto eu fui "generoso" para o Lewis Hamilton, pois dei-lhe nota 8... mas o meu critério é o fim de semana competitivo, e ele fez a pole-position!


Portanto, eis a tabela geral. Comentem o que quiserem, mas educadamente!

Noticias: FIA escolhe Lotus para a 13ª equipa

A FIA anunciou esta manhã que a Lotus irá ocupar a 13ª vaga para 2010, oficialmente em substituição da BMW Sauber, que anunciou a sua retirada no final desta temporada. Contudo, este anuncio não significa que a Sauber esteja fora de campo, dado que ainda persistem as dúvidas sobre as três novas equipas, bem como a própria FIA considera também a hipótese de alargar a base para 14, ou seja, a grelha de partida para 2010 poderá ter 28 lugares.




Na realidade, a Team Lotus não é mais a mítica estrutura fundada por Colin Chapman em 1958 e que correu até 1994. A marca foi comprada pela malaia Proton, mas os direitos da Team Lotus pertenciam até meados deste ano a Peter Hunt, irmão de James Hunt, que o vendeu à Litespeed, de Mike Gascoyne. O projecto tem como é obvio, mão malaia, com Gascoyne, cuja reputação de bom projectista vai de mãos dadas com uma personalidade irascivel, prova disso foi a temporada passada, na Force India, com a sua relação tempestuosa com Colin Kolles e Vijay Mallya.


Sabe-se também que outro nome atrás deste projecto tem origem portuguesa: Tony Fernandes, filho de pais goeses, tem 45 anos, trabalhou com Richard Branson e é o presidente da Air Asia, que compete com a Air Kingfisher, de Vijay Mallya, pelo controlo dos low cost naquela parte do mundo. Fala-se que faz parte do projecto e pode ser o director desportivo desta nova equipa.


Como é óbvio, nada se sabe sobre chassis, motores (provavelmente Cosworth) instalações e pilotos. Mas como é um trabalho que está em desenvolvimento desde há algum tempo, as próximas semanas trarão novidades nesse campo. Só pelo nome, o regresso da Lotus é uma excelente noticia. Só resta saber qual...

segunda-feira, 14 de setembro de 2009

Noticias: Montreal de volta ao calendário de 2010

Os organizadores do circuito Gilles Villeneuve, em Montreal anunciaram hoje que o GP do Canadá está de volta ao calendário de 2010, após um ano de ausência. Este anuncio, que marca o regresso da Formula 1 ao Canadá e à América do Norte, era esperado desde há algum tempo, e é um regresso saudado por todos, dado que este é um popular Grande Prémio e que nunca se conformaram com a sua ausência nesta temporada.

"Estou muito contente com este resultado. Sempre estive confiante com a possibilidade de resolver esta disputa, dado o conhecimento aprofundado que eu tenho da Fórmula 1 no Canadá. E estou especialmente agradado pelo facto do anúncio se aplicar desde já, para que o GP do Canadá regresse ao calendário da FIA para 2010", afirmou Normand Legault, responsável máximo da Grand Prix F1 du Canada.


"Nunca duvidei que a corrida canadiana pudesse retomar o seu lugar de direito no calendário da FIA, e as minhas discussões com a administração da Formula 1 levaram-me a acreditar que o evento regressaria em breve. A corrida é importante não só para a Fórmula 1, mas também para as equipas, construtores e patrocinadores. Estou, também, muito contente pelos muitos adeptos canadianos, porque são verdadeiros entusiastas da Formula 1 que apreciam o valor do espectáculo e da competição", acrescentou.


Segundo o calendário oficioso, o GP do Canadá está marcado para o dia 6 de Junho de 2010, mais ou menos a mesma altura em que costumava ser realizado. Desde 1967 que o Canadá recebe a Formula 1, interrompido apenas em 1987 e 2009. O circuito de Mosport recebeu inicialmente o Grande Prémio (exceptuando dois anos em Mont-Tremblant, em 1968 e 1970), e em 1978 passou para a Ille Notre-Dâme, em montreal, palco da Exposição Universal de 1967. Desde 1982 que foi baptizado de Circuit Gilles Villeneuve, em honra do grande piloto canadiano, que fez toda a sua carreira (excepto um Grande Prémio) pela Ferrari. Na última edição, realizada em 2008, foi palco da unica vitória (e dobradinha) da BMW, com o polaco Robert Kubica no lugar mais alto do pódio.

A capa do Autosport desta semana

A capa da revista Autosport desta semana, que sairá para as bancas nas próximas horas, tem como destaques a dobradinha da Brawn GP em Monza, com Rubens Barrichello como vencedor, e a resolver praticamente a questão do título entre os dois pilotos da equipa, e mais um título conquistado por portugueses, desta vez na Le Mans Series, com Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla, na categoria LMP2, a bordo do Ginetta-Zytek, título conquistado nos 1000 km de Silverstone, este fim de semana. "Heróis Nacionais da Resistência" é título da capa.




No caso da Formula 1, para além da foto com os pilotos da Brawn a comemorarem o feito no pódio, a revista fala também na hipótese aventada durante o fim de semana italiano, de que a Mercedes quer comprar parte da Brawn, como um plano por fases que pode visar o controlo total da equipa de Ross Brawn por parte da marca sediada em Estugarda. "Mercedes quer comprar a Brawn", com um dos subtítulos a dizer o seguinte: "Alemães querem controlo accionista em 2012".


E a finalizar o assunto Formula 1, uma referência ao "Renaultgate", com o seguinte título: "Lavagem de roupa suja no processo da Renault". Pois é, zangam-se as comadres, dizem-se as verdades...

Noticias: Virgin vai anunciar acordo com a Manor em Abu Dhabi

Richard Branson virou-se definitivamente para a Formula 1. Soube-se hoje que a Virgin, que tem este ano um pequeno patrocinio no chassis da Brawn GP, já assinou um acordo com a Manor para a patrocinar em 2010, acordo esse que será anunciado oficialmente dentro de mês e meio no circuito árabe de Abu Dhabi, palco do encerramento do campeonato deste ano.


Fala-se que nesse acordo, Branson ficará com uma fatia de 20 por cento da equipa, que será rebatizada de Virgin Grand Prix. Quanto a pilotos, nada se sabe, embora há duas semanas se falou que o português Alvaro Parente, que corre na Ocean Racing Tech, da GP2, era uma boa hipótese.

Esta noticia surge no preciso momento em que a FIA irá visitar as instalações das três novas equipas de Formula 1: USF1, Campos Meta e Manor/Virgin. Desde a semana passada que surgem rumores algo fundados de que estas equipas poderão não estar prontas a tempo para a próxima temporada, enquanto que outras equipas, que não venceram o concurso para as vagas abertas, como a Epsilon Euskadi e a Lola (que apresentou na passada quinta-feira o seu chassis), já avançam com os seus projectos, após a FIA ter aberto vagas, oficialmente para o lugar vago deixado pela BMW Sauber.