As imagens do dia

Amanhã, Pascal Wehrlein fará 21 anos, mas conseguiu hoje a sua prenda de aniversário: o título na DTM. Este sábado, o piloto de Sigmarigen conseguiu ser apenas o oitavo na corrida, mas tornou-se no piloto mais novo de sempre a alcançar o título da Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). E como podem ver nas imagens, foi um titulo bem comemorado nas boxes da marca de Estugarda.

Agora, Wehrlein passou a ser um ativo importante em termos de pilotos. Já o era há algum tempo, quando se tornou no terceiro piloto da marca, participando nos testes da marca durante os tempos escolhidos pela Formula 1, para além de ter feito uma "perninha" na Force India. O talento do piloto alemão (com origem mauricia) já tinha sido mostrado na Formula 3 Euroseries, quando foi vice-campeão em 2013. Nesta terceira temporada no DTM, depois de dois anos de adaptação, foi a consagração, com duas vitórias e cinco pódios... e ainda falta uma corrida para acabar a temporada.

Com isto, Wehrlein mostrou o que tinha a provar e já começa a almejar outros objetivos. E sendo piloto de testes da marca campeã do mundo, não seria mau de todo se apostasse na categoria máxima do automobilismo. Em 2016, quatro marcas terão motores Mercedes, e é certo que estes o queiram colocar num volante, capaz de mostrar o seu talento, adaptar-se para depois dar o salto para a equipa principal. 

A minha aposta? A Manor, para que eles possam ter um bom desconto nos motores que irão ter.

Youtube Motorsport Classic: Elkhart Lake, Can-Am, 1967

A Can-Am foi uma série que no final dos anos 60 e inicio dos anos 70 a mais rica competição automobilistica do mundo. Com prémios finais a rondar o meio milhão de dólares, rendeu um série de campeões e uma geração de pilotos talentosos veio aqui para mostrar o seu talento. 

Hoje, trago-vos o filme da prova de Elkhart Lake, em 1967, com os McLaren dominadores contra os Lolas e Chaparrais, guiados por uma série de pilotos que marcaram uma geração, como Mark Donohue, John Surtees, George Follmer, Peter Revson, Mário Andretti, Bruce McLaren ou Dennis Hulme, entre outros.

O filme tem vinte minutos, e claro, vale a pena. E vi isto em primeiro lugar no Facebook do Cristiano da Matta. Sim, o piloto!

Vocês acham que Kevin Magnussen ficou triste?

O assunto desta sexta-feira foi a noticia da dispensa de Kevin Magnussen da McLaren, depois de um ano em que foi o terceiro piloto da marca, à excepção da prova de abertura do Mundial, na Austrália, onde substituiu Fernando Alonso. Mal aqueceu o lugar, pois apenas fez a volta de aquecimento, desistindo devido a um dos muitos problemas que apoquentou o McLaren-Honda. De uma certa maneira, até se livrou de algo prejudicial na sua carreira, mas Ron Dennis foi mais cruel: o despedimento aconteceu no dia em que comemorava o seu aniversário. A ser verdade, então foi dispensado há dez dias, pois faz anos a 5 de outubro.

"Estava meio que à espera para os ouvir. Não recebi nada deles durante alguns dias e após à volta de uma semana, vi um email da assistente pessoal do Ron, a Justine, na minha caixa de entrada, e eu fiquei com uma idéia do que poderia ser. Foi um parágrafo curto explicando que não haveria nada para mim no futuro. E para te ser honesto, chegou no dia do meu aniversário", comentou Magnussen ao site motorsport.com

Não há substituto oficial, mas o rumor que corre é vai ser o novo campeão da GP2, o belga Stoffel Vandoorne.

Pode ser uma má noticia para o dinamarquês de 23 anos, que foi piloto oficial na temporada de 2014, ao lado de Jenson Button. apesar de ter feito uma temporada digna - o seu melhor resultado foi um segundo lugar na Austrália - os seus 55 pontos foram poucos, comparados com os 129 que Jenson Button alcançou nessa temporada. E foi chato, pois o britânico é doze anos mais velho do que o filho de Jan Magnussen.

Curiosamente, a noticia do seu despedimento acontece vinte anos depois do seu pai ter-se estreado na Formula 1 a bordo de um... McLaren, em Aida, em substituição de Mika Hakkinen, que estava ausente devido a uma apendicite. Cumpriu o seu objetivo e acabou na décima posição. Ao longo do inverno de 2014, corriam rumores que Dennis andou pela Dinamarca, procurando por patrocinadores locais, mas acabou por não dar em nada. E que ele queria que Button se reformasse para que Magnussen pudesse andar ao lado de Fernando Alonso, mas pelos vistos, até que aquele carro não teria sido o ideal para a sua carreira.

Por incrivel que pareça, esta saída da McLaren até o poderá colocar no mercado, mesmo numa Formula 1 que é conhecida por ser estreita e que gosta de endinheirados. Magnussen Jr. tem talento (venceu a World Series by Renault em 2013, batendo António Félix da Costa e... Stoffel Vandoorne) e parece ter a cabeça mais arrumada que o seu pai. E ele mesmo diz que poderá haver chances de guiar em 2016. Eu tenho ideia de duas, pelo menos: Manor e Lotus. Porque a Haas já tem tudo acordado com Esteban Gutierrez...

E ainda por cima, Magnussen livra-se de uma equipa que neste momento está nas ruas da amargura, graças aos motores Honda. E há um risco real - já expliquei isso aqui no passado dia 7 - de que o inferno poderá continuar em 2016, pois as atualizações poderão não estar prontas a tempo...

Mesmo que Magnussen fique "a pé" em termos de Formula 1, o talento que ele têm poderá ser o suficiente para que corra noutras categorias. Endurance - numa equipa oficial de LMP1, por exemplo - Formula E ou até a IndyCar até podem ser boas alternativas para ele, mas creio que ele, neste momento, nem está muito preocupado com isso. Ele sabe que lugar para correr, não lhe faltará. E até pode ser que esteja mais aliviado por sair de Woking, onde por estes dias parece ser mais um lugar... a evitar.

Youtube Motorsport Tribute: Indy 500, 2011

Passam hoje quatro anos sobre o trágico desaparecimento de Dan Wheldon, vitima de uma carambola na oval de Las Vegas. O piloto inglês, então com 33 anos, tinha conseguido, meses antes da sua morte, talvez a vitória mais inesperada da história das 500 Milhas de Indianapolis, quando herdou o comando na última curva... da última volta.

E porque não recordar esse momento como melhor tributo ao piloto britânico?

GP Memoria - China 2005

Uma semana após Kimi Raikkonen ter feito a ultrapassagem do ano em Suzuka, para vencer a corrida japonesa, máquinas e pilotos tinham chegado a Xangai para participar na última corrida do ano, onde a Formula 1 iria fazer as últimas despedidas a muita coisa. Primeiro, a Jordan e a Minardi fariam aqui as suas últimas corridas, depois de serem adquiridas respectivamente, pela Midland, de Colin Kolles, e pela Red Bull, que iria rebatizar de Toro Rosso.

Num ambiente totalmente descontraído, Fernando Alonso, o novo campeão do mundo, quis fazer uma despedida digna desse nome ao fazer a pole-position, na frente do seu companheiro de equipa, Giancarlo Fisichella, dando à Renault o monopólio da primeira fila. Kimi Raikkonen fica com o terceiro posto, na frente do BAR-Honda de Jenson Button, enquanto que na terceira fila estavam o segundo McLaren-Mercedes de Juan Pablo Montoya e o Ferrari de Michael Schumacher. David Coulthard largava do sétimo posto no seu Red Bull, na frente do segundo Ferrari de Rubens Barrichello. A fechar o "top ten" ficava o Toyota de Ralf Schumacher e o Williams de Mark Webber, na última vez em que a equipa tinha os motores BMW.

No dia da corrida, a agitação começou logo na volta de aquecimento, quando Christijan Albers toca no Ferrari de Michael Schumacher, e ambos tem de ir às boxes para recomeçar das boxes. A mesma coisa acontece a Narian Kathikeyan, que tem problemas no seu Jordan e também começa das boxes. Na partida, Alonso vai para a frente, e não será incomodado... até à bandeira de xadrez. Atrás, Fisichella fica com o segundo lugar, assediado pelos McLaren de Raikkonen e Montoya, mas o colombiano tem a sua corrida estragada quando atinge... a tampa de um esgoto na berma da pista, que estraga o seu carro e obriga o Safety Car a entrar na pista pela primeira vez.

O momento foi aproveitado para que se fizesse o primeiro reabastecimento (ao mesmo tempo que Michael Schumacher se despistava na volta 20), mas Alonso não perdeu tempo, nem a liderança. O Safety Car entrou nas boxes pouco depois, mas na volta 28, voltou a sair para a pista quanto Kathikeyan perdeu o controlo do seu carro na reta maior do circuito, destruindo o seu carro, mas a sair ileso do acidente.

Entretanto, Giancarlo Fisichella cometeu uma irregularidade obstrução - do qual os comissários de pista decidiram penalizá-lo num "stop and go" que o faz perder o segundo posto para Raikkonen. O italiano tentou recuperar, mas o melhor que conseguiu foi ficar no quarto posto, na traseira de Ralf Schumacher. 

No final, Feranando Alonso conseguiu a sua sétima vitória do ano, na frente de Kimi Raikkonen e Ralf Schumacher, que conseguia aqui o seu segundo pódio do ano. Giancarlo Fisichella era o quarto, na frente do Red Bull de Christian Klien, do Sauber de Felipe Massa, do Williams de Mark Webber e do BAR-Honda de Jenson Button.

A imagem do dia

Por estes dias, uma das séries de maior sucesso no Netflix é "Narcos", sobre Pablo Escobar, interpretado pelo brasileiro Wagner Moura. Para quem cresceu no final dos anos 80, como eu, sempre que ouvia algo sobre a Colômbia era que tinha cocaína e Pablo Escobar matava pessoas em catadupa, porque - isso eu não sabia - tinha declarado guerra ao governo local, que queria derrubá-lo para poder transformar o país num narco-estado. 

Escobar, como sabem, enriqueceu biliões com o tráfico de coca, ao ponto de poder comprar o país, caso quisesse. Ou caso não conseguisse comprar a pessoa, enchia-o de chumbo. "Plata o plomo". Mas decidiu também passar a aura de "Robin Hood", roubando aos ricos e dando aos pobres. Quando negociou a sua rendição às autoridades colombianas em 1991, ele acertou os seus termos: prisão domiciliária no seu rancho (chamado La Catedral), que tinha entre outras coisas... um zoo particular! E claro, ficar com todos os bens que tinha conseguido até então. Não ficou muito tempo: um ano depois, o estado queria retirar os seus bens e extraditá-lo para os Estados Unidos, mas ele voltou a fugir. E esteve em fuga até o exercito colombiano o matar, a 2 de dezembro de 1993, um dia depois de fazer 44 anos.

Este homem - que derrubou um avião só porque tinha ouvido que lá ia um candidato presidencial - controlava as suas operações em Medellin, a sua cidade natal e transformou o seu cartel no mais temido do país. Mas ele - chegou a ser senador! - também adorava desporto, mais concretamente a velocidade. Entre financiamentos ao clube local Atletico Nacional - que ganhou a Copa Libertadores de 1989 - também em meados dos anos 80 tinha adquirido alguns Porsches, entre eles um 935 de Grupo 5, e um dos 911 IROC, guiado por Emerson Fittipaldi em 1973. E chegou a participar em algumas corridas, como se pode ver nesta foto. Para amador, até se saiu relativamente bem.

Mas o automobilismo foi mais uma das suas muitas atividades numa vida veloz e curta, acabando como muitos dos seus rivais acabaram. Um final adequado para uma pessoa que enriqueceu, destruindo o seu pais pelo meio. 

The End: David Hunt (1960-2015)

David Hunt, o irmão mais novo de James Hunt, morreu no passado domingo aos 55 anos de idade, vitima de ataque cardíaco enquanto dormia. Antigo piloto nos anos 80, tornou-se depois num bem sucedido homem de negócios e foi o detentor da marca Lotus desde 1994 até 2011, altura em que o venceu a Tony Fernandes.

Nascido a 20 de maio de 1960, começou a correr aos 15 anos, na mesma altura em que o seu irmão triunfava na Formula 1 pela Hesketh e depois pela McLaren. Em 1981, ele moveu-se para os monolugares, nomeadamente a Formula Ford, onde teve resultados modestos. Dois anos depois, passou para a Formula 3 britânica, onde correu contra pilotos como Martin Brundle, Johnny Dumfries, Ayrton Senna, Martin Donnelly e Damon Hill, entre outros. 

Ele ficou por lá até 1987, altura em que subiu para a Formula 3000, ao serviço da Cowman Racing, sem conseguir pontuar. Aliás, o seu melhor resultado foi um sétimo lugar na infame corrida de Brands Hatch, onde Johnny Herbert teve o seu grave acidente durante a carambola que lá aconteceu. No final do ano, Hunt conseguiu um teste com a Benetton, mas acabou por pendurar o capacete, aos 29 anos de idade.

Após isso, dedicou-se aos negócios, sendo bem sucedido nessa ocasião. Em 1994, Hunt entou nas noticias por ter adquirido a Lotus, que estava nessa altura no seu estretor. A ideia era de conseguir patrocínios para a temporada de 1995, mas não conseguiu a tempo. Com o final das atividades, ficou com os direitos do nome "Team Lotus" e nos anos seguintes tentou voltar a ter a equipa na Formula 1 até que em 2010, chegou a acordo com o malaio Tony Fernandes, que colocou o nome de volta à categoria máxima do automobilismo.

Formula 1 em Cartoons: Pirelli por mais três anos (Cire Box)

Só falta o "preto no branco", mas é certo que a Pirelli vai manter o monopólio na Formula 1 em termos de pneus, rechaçando a chance de trocar pela Michelin. E o "Cire Box" decidiu desenhar esse momento desta forma... 

A bomba atómica da Red Bull?

Todos acompanham com maior ou menor grau a novela da Red Bull com os seus motores. Depois de ter rasgado o seu acordo com a Renault, e da Ferrari ter dito que não daria motores para eles em 2016 (daria, em vez disso, à Toro Rosso) e da Mercedes ter preferido dar à Manor em vez deles, há duas chances em cima da mesa: pura e simplesmente ir embora - e arriscam a quebrar um acordo para ficar até 2020 e pagar mais de 500 milhões de libras de indemnização - ou então, vender uma das suas equipas e aguentar por melhores dias.

Contudo, o jornalista Jonathan Noble avança hoje por outra solução mais atrevida: a Red Bull criar a sua própria categoria, uma rival à Formula 1. Escrevendo no site Motorsport, Noble afirma que a ideia não é tão descabida assim, e até é mais barata do que parece.

Eis um excerto do artigo:

"Você não pode simplesmente modificar o foco da Formula 1 para outro projeto completamente diferente.  Mas e se Mateschitz não estiver pensando em uma mudança tão radical assim, mas ao invés disse alocar os seus engenheiros em uma nova experiência automobilística?

Os chefes da Formula 1 não podem fazer nada para salvar a Red Bull, então por que não a empresa não tomar a iniciativa e criar uma série de automobilismo exatamente como quer? O Campeonato Mundial da Red Bull.

O envolvimento da Red Bull na Formula 1 não permite que a companhia siga o seu protocolo de marketing usual. A empresa sempre atua em eventos desportivos sendo dona da atividade, para maximizar os lucros.

Tem se falado durante muitos anos que a Red Bull pode mudar a sua situação de dona de equipa para dona da categoria - mas nunca nenhum movimento aconteceu neste sentido. Mas e se Mateschitz virar as costas para a Formula 1, o que o impedirá de tentar criar uma categoria grandiosa no automobilismo?

O dinheiro certamente não é um problema, já que a Red Bull acumula lucros enormes em suas atividades. A categoria poderia ter apoio da FIA, desde que siga o código desportivo e demandas de segurança exigidas pela entidade.

Os motores poderiam vir da Cosworth. Barulhentos V8 e V10 levariam ao delírio os fãs que continuam lamentando a adoção dos silenciosos motores turbo V6 da atual Formula 1.

Os carros, muito mais rápidos do que os atuais da Formula 1, além de visualmente mais agressivos, seriam desenhados pelo mago Adrian Newey e construídos em Milton Keynes.

A primeira leva de pilotos: Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat, Max Verstappen e Carlos Sainz Jr. - teriam prioridade e um bom recrutamento levaria a ótimos nomes que já tiveram ligação com a empresa, como Mark Webber e Sébastien Buemi [aqui também incluiria António Félix da Costa]

Em termos de pistas, enquanto os chefes da Formula 1 podem dificultar a entrada da nova categoria nos atuais circuitos do calendário, por outro lado há um grande número de pistas órfãs: Adelaide, Hockenheim, Magny-Cours, Brands Hatch, Estoril, Turquia, Zandvoort, Indianápolis e talvez até Monza e Silverstone, que estão em situação delicada na F1.

E a promoção será fácil. A atual estrutura de marketing da Red Bull espalharia a categoria por todo o mundo, permitindo baratos contratos com TVs e promovendo a série amplamente na internet, meio que atualmente, a Formula 1 vira as costas."

A ideia não seria má de todo, mas o problema é que o cínico dentro de ti te diz que isto não é mais do que uma jogada de uma equipa - importante, é certo, mas uma equipa - para conseguir as coisas da maneira como quer. E a Red Bull é poderosa na Formula 1, pois tem quatro dos vinte lugares na grelha, vinte por cento do pelotão atual. E quem está a acompanhar esta novela desde o inicio sabe que a marca está a forçar a barra para que as coisas sejam feitas à maneira deles, como fez a Ferrari nos tempos de Luca de Montezemolo, que sempre conseguiu o que queria, ao ameaçar Bernie Ecclestone que se iria embora do campeonato caso não conseguisse que dessem o dinheiro que queria. E conseguiu: todos os anos, ainda antes de fazerem o primeiro parafuso do carro, eles têm cem milhões de euros disponibilizados pela FOM, graças a Bernie.

A fortuna de Dietrich Mateschitz é enorme, é certo, a a Formula 1 merece uma espécie de rivalidade em termos de competição, que nos últimos 40 anos cresceu bastante à conta do octogenário Ecclestone (vai fazer 85 anos no próximo dia 28), mas há perigos à vista. Fazer uma categoria por "vingança" nunca é boa, para começar.

Vamos supor que acontece a "bomba atómica". OK, eles dizem que saem da Formula 1 no final de 2016 e fazem um calendário paralelo para começar em 2017, o mais cedo possível. Quantos carros queriam fazer? Vamos colocar em 20, para ser pequeno e móvel. Todos com motor Cosworth V8, e se calhar com chassis da marca, feitos em Milton Keynes. Os pilotos da "cantera" entrariam, com mais alguns pelo caminho. Far-se-ia uma calendário de, vamos supor, dez corridas duplas, metade na Europa, mais dois nos Estados Unidos, Brasil, Austrália e Japão. Nada de China, por agora. As regras seriam parecidas com a Formula 1, mas haveria maior liberdade em termos de regulamentos aerodinâmicos. Lembram-se dos carros desenhados pelo Adrian Newey para o Gran Turismo 6?

Ter uma coisa destas é bem tentador, mas a história já nos disse que isso não é bom. Pelo contrário, é suficientemente prejudicial aos dois lados e poderá permitir a ascensão de outras categorias. Foi o que aconteceu com a CART em 1994, quando Tony George se zangou com a categoria e decidiu criar a IRL. Durou 14 anos, até que em 2008, George comprou a falida ChampCar e os unificou. Mas por essa altura, os estragos tinham sido feitos: ambas as categorias perderam espaço a favor da NASCAR e não recuperaram totalmente desde então.

No caso de haver uma cisão Formula 1/Red Bull Racing, há várias categorias que poderiam sair beneficiadas, duas delas à partida: o Mundial de Endurance (WEC) e a Formula E. Apesar de serem categorias diferentes - a primeira tem corridas de seis horas, ou seja, três Grandes Prémios, enquanto que a segunda tem um calendário e uma motorização diferente - estão rapidamente a ganhar adeptos, seguindo os seus próprios caminhos e evitando os erros que a Formula 1 cometeu. E falamos de duas categorias que nem sequer existiam... há menos de três anos.

No entanto, sobre este assunto, aconselho a ler outro jornalista que entende bem do riscado, como o Joe Saward. Ontem, ele escrevia no seu blog sobre esse assunto e referiu o seguinte: 

"No entanto, a Red Bull poderia simplesmente manter as aparências por mais cinco anos. Poderia permanecer da mesma forma como é agora, mas a empresa poderia reduzir a praticamente nada, enquanto a propriedade da equipa poderia ser entregue a Christian Horner. Assim, a Red Bull Racing cumpriria os termos do acordo [assinado com a FOM]. Alternativamente, poderia reduzir seus gastos e procurar um comprador, de modo a obter algum dinheiro com isto (não que o dinheiro seja algo que a Red Bull precise).

Lembro-vos que em 2001, a Sauber e a Red Bull entraram em desacordo por causa de Enrique Bernoldi e Kimi Raikkonen. Red Bull detinha a equipa e era o principal patrocinador, mas Peter Sauber tinha direito de veto. Nesse caso, a Red Bull manteve-se nos carros até o final de 2004, embora a relação tenha ficado quebrada. Dietrich Mateschitz decidiu comprar uma nova equipa (adquirindo a Jaguar Racing), enquanto que as suas acções foram passadas ​​para o banco Credit Suisse. A minha ideia é que a Red Bull precisa de Formula 1 tanto quanto a Formula 1 precisa da Red Bull e assim tudo isto é simplesmente uma tentativa de obter um melhor negócio no curto prazo.

Como a Red Bull e Renault não vão ter um casamento de longa duração, este precisa encontrar uma alternativa adequada a longo prazo. A escolha óbvia a este respeito ainda é o Grupo Volkswagen, mesmo que a empresa ainda esteja a recuperar do escândalo de emissões de diesel nos Estados Unidos. O grupo Volkswagen precisa agora é de uma maneira rápida para reconstruir suas credenciais como uma empresa amiga do ambiente e pode-se imaginar que os estrategistas estejam a dizer que a resposta é provavelmente ser vista como o líder de mercado algo diferente do diesel. Super-híbridos eficientes são uma boa alternativa e Formula 1 é o lugar perfeito para passar essa mensagem. 

No entanto, isso não pode ser feito da noite para o dia e que para a Audi assuma o papel, seria necessário um par de anos para ter todo o equipamento e as pessoas necessárias para assumir tudo. No entanto, tal seria possível em 2018 e assim por Red Bull realmente só precisa de alguns motores cliente nos próximos dois anos num nível tão sensível quanto possível. A equipe pode perder algumas pessoas, mas se há um objetivo a longo prazo e ambição e dinheiro, então a maior parte das pessoas ficará".

Quero acreditar que no fim de tudo, o bom senso prevalecerá, e não aconteçam soluções extremas.

Formula 1 em Cartoons - Rússia (Riko)

Por esta altura do campeonato, ninguém sabe com que motores é que os Red Bull andarão em 2016, especialmente quando já anunciaram que se livrarão dos motores Renault e os Ferrari já disseram que não darão os seus propulsores à marca de Milton Keynes...

Parece que vão de carroça, como desenha agora o "Riko"...

As imagens do dia

A Mercedes conquistou este domingo o Mundial de construtores, e foi a correr para comemorar esse título mundial na Formula 1... e colocar as fotos nos jornais.

Noticias: De Angelis apresenta melhoras

As mais recentes noticias sobre o motociclista san-marinense são otimistas. Aos poucos e poucos, Alex de Angelis apresenta melhoras, com os médicos a reduzir os sedativos e este a reagir bem ao tratamento. E teve forças suficientes para colocar hoje uma foto nas redes sociais a agradecer o apoio dado por estes dias. “Fiquem calmos, que DEA (siglas de Alex de Angelis) não se rende. Obrigado a todos pelo apoio”, escreveu.

De Angelis, de 31 anos, vai voltar a ser submetido a novos exames médicos para observar da evolução dos seus ferimentos, mas para já é uma boa noticia ver o piloto de San Marino levantar o polegar na cama do hospital. Recorde-se que o piloto da Ioda Racing sofreu um grave acidente durante os treinos do GP do Japão, em Motegi, onde sofreu um traumatismo toráxico, com fraturas nas costelas, bem como cinco vértebras fraturadas. Depois, já no hospital, foi-lhe detectado uma hemorragia intracraniana, que o obrigou a aumentar os sedativos, no sentido de a estancar.

A imagem do dia

Todos sabem que a Formula 1 não corre na Suiça desde 1955, por alturas do infame desastre das 24 Horas de Le Mans, e que essa proibição só foi levantada parcialmente este ano para acolher os carros eléctricos. Também muitos sabem que houve uma corrida chamada de "GP da Suiça", em 1982, mas que aconteceu no circuito de Dijon-Prenois, talvez para ver se a França poderia encaixar duas corridas por ano, tal como a Itália fazia o GP de San Marino para poder encaixar dois circuito italiano no seu calendário, ou depois a Alemanha, quando "inventou" o GP da Europa para encaixar Hockenheim e Nurburgring no calendário.

Pois bem, este cartaz desmente um pouco a ideia de que não houve corridas durante 27 anos. Em 1975, a Marlboro pediu ao Automóvel Clube Suíço se não poderiam organizar o "GP da Suíça", no sentido de apoiar uma possível regresso na Formula 1. E em relação ao obstáculo óbvio, uma solução foi imediatamente arranjada: iriam correr no veloz circuito de Dijon-Prenois, no leste de França, não muito longe da fronteira suíça.

A 24 de agosto, entre as corridas da Áustria e de Itália, dezasseis carros alinharam para a corrida, com Jean-Pierre Jarier a trazer um motor Cosworth no seu carro - a equipa andava a experimentar um Matra V12 no seu Shadow, para ver se era mais potente, veloz e resistente do que o Cosworth V8. E claro, todos os pilotos da tabaqueira apareceram, desde Clay Regazzoni, na Ferrari, passando por Emerson Fittipaldi e Jochen Mass, nos seus McLarens, e mesmo os que corriam pela concorrência, como Ronnie Peterson, da decadente Lotus. A Williams era a equipa que trazia carros para Jacques Laffite e outro local, Jo Volanthen, e até a Maki aparecia, trazendo consigo Tony Trimmer.

A Hesketh trazia para ali a versão C do seu modelo 308, que iria ser guiado por James Hunt, e não desiludiu. 

Jarier provou que tinha acertado no motor, quando fez a pole-position com um tempo de... 59 segundos (Dijon ainda não tinha feito a variante maior), com Fittipaldi ao seu lado. Na partida, o francês voava perante a concorrência, enquanto que Fittipaldi "queimava" a embraiagem e desistia no inicio da segunda volta. Ele liderou sem problemas até à volta 34, altura em que a sua caixa de velocidades cedeu, mas não sem fazer a volta mais rápida.

A partir dali, Regazzoni herdou a liderança até ao fim, acabando a corrida no lugar mais alto do pódio, conseguido uma vitória "em casa", com Patrick Depailler e Jochen Mass a acompanhá-lo. De facto, a organização da corrida foi um sucesso, e poderia entrar no calendário de 1976, e poderia alternar nos anos em que a corrida fosse em Paul Ricard, mas tal só aconteceu... sete anos depois. Foi nada mais do que uma experiência.

A situação de Alex de Angelis

O piloto sanmarinense Alex de Angelis está neste momento em estado grave no centro medico da zona de Motegi, dois dias após o seu acidente durante os treinos para o GP do Japão. Os médicos afirmam que detectaram uma hemorragia intracraniana do qual não localizaram a sua origem e decidiram coloá-lo em coma artificial para poder acelerar a sua recuperação e ver se estancam a hemorragia.

É o mais recente desenvolvimento do piloto de 31 anos, que este ano corria pela equipa Ioda Racing Team, sem grandes resultados (apenas dois pontos), e veio acumular às fraturas nas costelas e nas vértebras, embora estas tenho sido consideradas pelos médicos como "ligeiras".

Sobre a sua condição, Michele Zasa, o chefe da Clinica Mobile na MotoGP, é cauteloso quando se trata de prever a evolução de De Angelis: "Temos que esperar as próximas 72 horas. O estado de Alex é crítico. Mas, isso não significa que sua saúde esteja em risco a longo prazo", afirmou. Contudo, noticias de hoje dão conta que houve uma ligeira melhoria no seu estado de saúde.

Formula 1 em Cartoons - Sochi (Pilotoons)

O atribulado final da corrida russa foi o melhor motivo para o cartoon feito pelo Bruno Mantovani sobre a prova de Sochi.

Youtube Bathurst Crash: O acidente da dupla feminina

Sabia-se desde há algum tempo que havia uma dupla feminina em Bathurst, a primeira desde 1998, com a local Renee Gracie e a suiça Simona de Silvestro. Uma dupla em "wild card", não ficaram em último na grelha, nas a sua corrida teve contrariedades na volta 17, quando Gracie bateu no muro na zona de Forest Elbow, levando o carro até às boxes.

Mas a sua corrida não acabou por ali. Perderam 36 voltas a fazer a reparação das áreas danificadas e eles voltaram à pista com De Silvestro ao volante e sob o aplauso das restantes equipas, pela sua perseverança. E espera-se que ambas voltem no ano que vêm.  

Reflexões sobre um Grande Prémio que não vi

Eu sei que Lewis Hamilton ganhou hoje em Sochi, beneficiando do abandono do seu companheiro de equipa. Sei também que o pódio foi algo atípico, com Sergio Perez a ser terceiro classificado, e a chance de ver os dois McLarens a pontuar foi abalado quando Fernando Alonso foi penalizado por ter excedido os limites da pista, bem como Kimi Raikkonen foi também penalizado, perdendo três lugares. Sei que foi uma corrida atribulada, com Safety Car e tudo... mas não vi. E pior: não quis ver a corrida.

Perdi o amor pela Formula 1? Mais ou menos. Vamos ser honestos: este foi um grande fim de semana automobilistico. Tinhamos a Bathurst 1000, a clássica australiana de carros de turismo, e a meio da noite, tinhamos as Seis Horas de Fuji, prova a contar para o Mundial de Endurance. E melhor: podia ver ambas as corridas em sinal aberto. Cheguei a fazer, a partir das três da manhã, "zapping" entre ambas as provas, apesar de a corrida japonesa ter partido em "safety car", por causa do crónico mau tempo que aparece por esta altura do ano naquela zona do planeta. 

E com esse grande fim de semana automobilístico, não pensei em qualquer momento na Formula 1. Não pensei na ideia de que Lewis Hamilton poderia quase resolver ali a questão do seu terceiro título mundial, nem que passasse o numero de vitórias de Ayrton Senna - sublinhe-se, depois de Sebastian Vettel o ter feito - ou nas consequências do acidente de Carlos Sainz Jr. Pela primeira vez em muito tempo, não quis saber de um grande prémio de Formula 1.

E sei que houve emoção: Rosberg ficou sem aelerador e abandonou, Grosjean bateu forte, Hulkenberg e Ericsson colidiram, Verstappen furou, e no final, Raikkonen e Bottas bateram na última curva, beneficiando Sergio Perez. E até pilotos como Felipe Massa e Felipe Nasr ficaram bem classificados: o piloto da Williams foi quarto, e o da Sauber, o sexto. Mas as suas posições foram passadas na secretária, pois Raikkonen foi penalizado pela tal colisão com Bottas.   

Acho que isso significa muita coisa. Significa que não gosto deste tilkodromo, que não gosto desta Formula 1, não gosto da ideia de eles irem à Rússia, mais um país sem tradição automobilística, que só vão por causa do dinheiro. Dinheiro proveniente de fontes duvidosas, colocando num local onde foi feito para que aquilo continuasse a ser ativo depois de receber uns Jogos Olímpicos que passaram à história como sendo o mais dispendioso de sempre. E pelo que me contam, ano e meio depois, muitos dos sitios estão virados ao abandono...

E se me perguntam se perdi o encanto pela Formula 1 atual, direi que tenho mais vontade de ver as corridas na América do Norte (Austin e Hermanos Rodriguez) do que ali. Não creio que seja um preconceito russo, mas eu já vi este filme antes. Vi este filme na Coreia do Sul, na India, na Turquia. A Formula 1 ppelas aquelas bandas faz-me lembrar um OVNI que aterra por ali, todos fazem o espectáculo numa bolha, transmitida para todo o mundo e depois se vão embora, não deixando nada como legado, a não ser plástico e betão. E nos sitios onde a Formula 1 já se foi embora, foi esse o legado, para além das dividas que os outros vão pagar, não Bernie Ecclestone e a sua FOM.

Em suma, num grande fim de semana automobilistico - e ainda tivemos MotoGP em Motegi - a Formula 1 tornou-se num espectáculo menor. E se isso até faz perder a atenção aos que são mais hardcore, então ela precisa de ser revista. Profundamente revista.