Bólides Memoráveis - Tyrrell 020 (1991-93)

No inicio dos ano 90, a Tyrrell vive um breve ressurgimento. Ainda com o velho Ken Tyrrell ao leme e tendo no seu seio pilotos capazes como Michele Alboreto e Jean Alesi, e com chassis bem desenhados por um homem capaz como Harvey Postlethwaite, torna-se numa equipa capaz de lutar pela vitória, mesmo com os escassos recursos que tem ao seu dispor, comparados com equipas como McLaren, Ferrari ou Williams. Contudo, os resultados obtidos em 1990 com o chassis 019, o primeiro com o bico levantado, faz com que a equipa receba mais dinheiro e motores mais capazes como o Honda V10. E é nessa altura em que nasce o chassis do qual falamos hoje: o Tyrrell 020.

No final de 1990, Ken Tyrrell acerta um contrato com a Honda no sentido de fornecer o seu motor V10, e o seu projectista Postlethwite, em conjunto com George Ryton, decidem desenhar uma evolução do 019, aproveitando o que havia de melhor nesse chassis mas com uma nova traseira, adaptada ao motor Honda V10. E é assim que nasce o chassis 020.

Com Jean Alesi de saida para a Ferrari, Tyrrell escolhe o italiano Stefano Modena para o substituir, ao lado do japonês Satoru Nakajima. Aparecem patrocinadores de peso e o chassis está pronto na primeira prova do ano, na cidade americana de Phoenix. A Tyrrell porta-se bem nesta corrida e consegue o quarto (Modena) e o quinto lugares (Nakajima) respectivamente. Os bons resultados na corrida inicial estendem-se nas provas seguintes, nomeadamente em Imola, onde seguem no terceiro e quarto postos antes de desistirem em pouco mais de duas voltas, e o segundo lugar na grelha de partida no Mónaco, através de Modena.

O ponto alto dessa temporada vai ser o GP do Canadá onde, ao final de algumas promessas frustradas por problemas mecânicos, Stefano Modena conta com uma boa corrida e alguma sorte pelo meio para chegar ao fim no segundo posto. Mas este será a melhor performance da equipa na temporada, pois à medida que esta avança, se nota que o maior peso do motor V10 e a menor eficácia dos pneus Pirelli irá prejudicar as performances do carro. Para piorar as coisas, Postlethwaite sai da Tyrrell para ajudar Peter Sauber e a Mercedes na sua equipa de Sport-Protótipos a elaborar mais tarde o C12, o primeiro chassis do suiço na Formula 1, e o carro sofre com a falta de evolução ao longo de 1991. No final, consegue doze pontos e o sexto lugar na classificação de construtores.

No final de 1991, a Honda decide concentrar-se somente no seu motor V12, dando o V10 à preparadora Mugen, que o desenvolverá mediante pagamento. Quando disseram a Ken Tyrrell que o desenvolviam mediante o pagamento de oito milhões de dólares, o velho Ken foi à procura de outros motores e descobriu a jovem Ilmor, uma preparadora com algum prestigio na Indy e consituida por dois engenheiros: o suiço Mario Illien e o britânico Paul Morgan. O motor era mais leve em cerca de trinta quilos e chassis foi adaptado para acolher o motor, redesenhando por exemplo os radiadores para satisfazer as suas necessidades.

Rebatizado de 020B, teve boas performances no inicio do ano às mãos do veterano Andrea de Cesaris, onde conseguiu como melhor resultado um quarto lugar no GP do Japão e oito pontos no final da temporada. Um claro contraste com o outro piloto da equipa, o francês Olivier Grouillard, que não conseguiu qualquer ponto e fez ganhar mais alguns cabelos brancos a Tyrrell devido ao seu comportamento errante em pista...

Contudo, a Tyrrell estava em algum aperto, pois estes motores lhe tinham custado 9 milhões de dólares para os obter e desenvolver - apesar do grande apoio da Elf - e quanto a Yamaha lhes disse que estavam dispostos a fornecer motores de graça, depois da má experiência na Jordan, Ken Tyrrell aceitou. Manteve Andrea de Cesaris e aceitou o jovem japonês Ukyo Katayama, e o chassis foi de novo adaptado, desta vez por Ryton e Mike Coughlan, para acolher o seu terceiro motor em três temporadas.

Contudo, o motor Yamaha era pouco desenvolvido, pouco fiável, algo pesado e os pilotos sofreram. Nem sequer terminaram as cinco primeiras corridas do ano devido às várias quebras do motor, e por esta altura já se descobria que o chassis desenhado por Coughlan, o modelo 021, era um desastre. Assim, a estreia foi adiada e tentou-se puxar pelo 020 até que os problemas do novo chassis fossem minoradas. Este estreou-se a meio da temporada, em Silverstone, mas não melhorou as coisas, acabando com a equipa a não conseguir qualquer ponto nesse ano. Coughlan foi-se embora e Postlethwaite voltou, para desenhar o 022, o chassis de 1994.

Para finalizar, se quiserem ver um destes modelos à escala 1/20, podem ir ao blog do Pedro Costa, o Mania dos Carrinhos, onde concluiu no final do ano passado a sua montagem. Lá podem ver os passos dados, bem como o modelo final.

Ficha Técnica:

Carro: Tyrrell 020

Projectistas: Harvey Postlethwaithe, George Ryton e Mike Coughlan (020B e 020C)

Motores: Honda V10 de 3.5 litros (1991) Ilmor V10 (1992) Yamaha V10 (1993)

Pneus: Pirelli (1991) Goodyear (1992-93)

Pilotos: Stefano Modena, Satoru Nakajima, Andrea de Cesaris, Olivier Grouillard, Ukyo Katayama.

Corridas: 41

Vitórias: 0

Pole-positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 20 (Modena 10, De Cesaris 8, Nakajima 2)

Fontes:

Santos, Francisco: Formula 1 1991/92, Ed. Talento, Lisboa, 1991

Idem, Formula 1 1992/93, Ed. Talento, 1992

Idem, Formula 1 1993/94, Ed. Talento, 1993

http://en.wikipedia.org/wiki/Tyrrell_020

http://www.statsf1.com/en/tyrrell-020.aspx

http://www.portalsportszone.com.br/especial/especial_tyrrell_020_1991/especial_tyrrell_020_1991.htm

Extra-Campeonato: este estranho e chocante Sábado

Isto está a ser um Sábado muito estranho pelas bandas portuguesas. O primeiro choque foi recebido por volta da hora do almoço quando noticiaram que o cronista social Carlos Castro foi encontrado morto no seu quarto num hotel de Nova Iorque, num assassinio digno de um episódio do CSI: numa poça de sangue, com severas lesões na cabeça e castrado. O principal suspeito é um modelo de vinte anos, de seu nome Renato Seabra, que foi para o hospital com lesões nos pulsos, aparentemente auto-inflingidos.

A policia já o deteve para interrogatório.

De facto, não é o melhor local para falar sobre um cronista social que gostava de rapazinhos. Mas falamos de um tipo de 65 anos do qual ou se amava ou se odiava. E fala-se de um tipo incontornável na imprensa cor de rosa dos últimos 35 anos. Como é óbvio, isto vai dar com que falar nos próximos dias, e quem sabe, nos próximos anos...

A segunda noticia do dia tem pouco mais de duas horas, e trata-se do politico mais colorido de Portugal: Alberto João Jardim. O presidente do governo regional da Madeira sofreu um enfarte esta tarde e foi internado no Hospital do Funchal, onde foi operado e o seu prognóstico é estável.

Para os padrões de alguns paises, pode ser "o prato do dia", mas este senhor, que está nos destinos da ilha desde 1978, é conhecido pela sua postura colorida, com os seus "sondbytes" no qual insulta tudo e todos, chantegeia os poderes nacionais, já chamou toda a gente por todo o zoológico e já teve todo o tipo de nomes. Um dos mais famosos foi o de "Bokassa". E não era por acaso: ele costuma participar no Carnaval da Madeira como fazendo parte de uma das escolas de samba.

Em contraste, desenvolveu a ilha e a modificou de forma irreconhecível. Com os dinheiros vindos do continente e da Europa, usou uma formula de resultados certos: "Com dinheiro, faço obras, com obras faço inaugurações, com inaugurações ganho eleições". A formula resultou até aos dias de hoje.

Pelo que me conta, isto não foi unico. No ano passado, quando foi das enxurradas no Funchal, também teve uma crise, mas foi mais fraco e recuperou sem sequelas. Veremos se ele se safa, mas dava jeito ele a partir de agora gozar mais tempo com os netos.

Dakar 2011 - O sexto dia

O dia de hoje foi a dobrar para os motards portugueses. Depois de Paulo Gonçalves ter vencido ontem com a sua BMW, hoje deveria ter acontecido... uma dobradinha. Isto porque inicialmente, Ruben Faria tinha ganho a etapa, com Helder Rodrigues a ficar atrás de si na etapa de hoje entre as cidades de Iquique e Arica, no norte do Chile, que tinha quilómetros cronometrados, e na véspera do dia de descanso no Rali Dakar. Cyril Després fechado o pódio, seguido pelo espanhol Marc Coma, que parou durante algum tempo na etapa.

Contudo, mais tarde, a organização do Dakar penalizou Faria por este não ter respeitado o tempo de paragem obrigatório num reabastecimento. Segundo os regulamentos, os pilotos tem de obrigatóriamente parar durante quinze minutos, só que o piloto português ficou imobilizado apenas durante cinco minutos e treze segundos. Assim sendo, Ruben Faria foi penalizado em nove minutos e 47 segundos, caindo para o sétimo posto no resultado do dia, entregando a vitória para Helder Rodrigues.

"Foi uma etapa muito dura. Muito longa e desgastante. Comecei ao próprio ritmo, por isso até ao reabastecimento perdi algum tempo. Depois, acelerei o ritmo. A 200 quilómetros do final ultrapassei o [Cyril] Desprès, o [Marc] Coma, o [Hélder] Rodrigues e o Chaleco [Lopez]", começou por dizer o motard no final da especial. "Como aguadeiro do Cyril, ando sempre com cautela, mas há momentos em que se pode tirar partido da situação. Comecei em sétimo esta manhã e isso ajudou-me. Penso que o Cyril ficará feliz por mim", acrescentou, antes de ser conhecida a penalização, a segunda que leva no Dakar deste ano.

Já Paulo Gonçalves, o vencedor da etapa anterior, teve problemas no motor do seu BMW e atrasou-se bastante tempo, desconhecendo-se se prossegue no rali Dakar ou não. Assim, na classificação das motos, com Marc Coma a liderar, com um avanço de oito minutos e 48 segundos sobre Cyril Després, o chileno Francisco "Chaleco" Lopez é o terceiro, á frente de Helder Rodrigues, a 27 minutos e 35 segundos de Coma. Ruben Faria é o quinto, a 39 minutos e 41 segundos do lider.

Nos automóveis, depois da vitória do BMW de Stephane Peterhansel no dia anterior, hoje a Volkswagen voltou à normalidade, com mais uma vitória de Carlos Sainz, à frente do qatari Nasser Al-Attyah, a nove segundos. Outros dois Volkswagen vieram a seguir, guiados respectivamente pelo sul-africano Giniel de Villiers e pelo americano Mark Miller. Já Stephane Peterhansel teve problemas com os pneus - teve quatro furos de seguida - e perdeu doze minutos e 25 segundos.

Já Ricardo Leal dos Santos foi o melhor português, acabando a etapa no décimo posto, ascendendo ao 11º posto da geral, a apenas três minutos e 18 segundos desse lugar. Apesar de ser um objectivo para este Dakar, o piloto de Coimbra afirma que não é uma obssessão: "Não querendo fazer disso o centro das nossas preocupações, de facto estamos perto do Top 10 que é uma das nossas metas para o final da prova. Temos andado depressa mas com uma certa calma, o que nos permitiu não furar pneus hoje numa etapa altamente propícia a tal. A etapa variou entre as pistas rápidas e técnicas, onde cada vez perco menos tempo para quem está a minha frente, e as de muito mau piso onde sinto que saio beneficiado ao gerir e poupar o carro", afirmou.

O Dakar tem amanhã o seu dia de descanso, em Arica.

Shorty Awards: os prémios do Twitter

Quem me acompanha no Twitter sabe que desde quaarta-feira ando a incomodar as pessoas porque estou em "campanha eleitoral". Porquê? pois desde então que começaram as votações para os Shorty Awards. E o que é isso? Basicamente é um prémio para os melhores "twitters" do mundo, quer em termos de individuos, quer em termos de organizações, programas de televisão e de rádio, etc.

Criado em 2009 pela "The John S. and James L. Knight Foundation", uma fundação sem fins lucrativos, descobri isto no ano passado, e achei muito interessante, por três motivos: estás em pé de igualdade com outras pessoas, famosas ou não, existem imensas categorias e podes votar nelas as vezes que quiseres, fazendo as tuas escolhas, e até podes criar a tua categoria, naquilo que eles chamam de "community-relates categories", traduzido aproximadamente para categorias comunitárias.

Oficialmente, existem 26 categorias, que vão desde a celebridade até à televisão, passando pelo desporto e musica. Mas podem ser criadas centenas, senão milhares de categorias. Cada pessoa pode criar a sua, só para dizer que ganhou algo. Agora em 2011 estão a surgir novas categorias, de novas alicações, desde o Tunblr até ao Foursquare, passando pelo Twitpic, a aplicação que coloca fotos no Twitter.

No ano passado eu participei, e ganhei numa das categorias comunitárias, o da Formula 1. Não recebi nada em troca, só foi pelo gozo, mas o espirito é o das pessoas que tem o seu Twitter, votarem no seus favoritos em mais do que uma categoria, seja ela oficial, seja ela criada por alguém.

Não seria uma má ideia se começássemos a votar uns nos outros para demonstrar a nossa força como grupo. Adoramos o automobilismo no geral e a Formula 1 em particular, e escrevemos regularmente no Twitter. Porque não começar uma tendência e votar nos nossos favoritos? Poderíamos não ganhar nada no final, mas seria engraçado participar neste concurso e fazer ouvir a nossa voz. Eu faço a minha parte, fazendo campanha, e se alguém quiser que vote nele, eu faço, desde que vote em mim, hehe...

Que tal? Não querem fazer isto nem que seja por entretenimento?

As confirnações e polémicas da Hispania

No dia em que a Hispania confirma o indiano Narain Karthikeyan como piloto, e que Bruno Senna não o é para 2011, a equipa espanhola está numa situação dúbia: apesar de demonstrar que está a arranjar os devidos meios para sobreviver um segundo ano de competição, contrariando os cenários habitualmente pessimistas, aparecem noticias sobre a periclitante situação do seu proprietário, José Ramon Carabante. Esta sexta-feira, um tribunal espanhol condenou-o ao pagamento de 47,5 milhões de euros de uma divida a um ex-sócio do Grupo Hispania, Trinitário Casanova.

O negócio aconteceu em 2008 quando Carabante pagou cem milhões de euros para comprar a parte de Casanova na construtora espanhola. Metade foi pago na altura, com a promessa de pagar outra metade em fases. Contudo, a crise mundial, que teve enorme impacto na imobiliária espanhola, fez com que existisse problemas de tesouraria, a que acumulado com os problemas com a sua equipa de Formula 1, fez com que Casanova recorresse à justiça espanhola para receber o dinheiro em falta.

Carabante desdramatiza o assunto: "Em 2008, entramos em acordo para pagar € 100 milhões a Trinitario pelo grupo Hispania. No momento da compra, pagamos 50 milhões. Os outros 50 milhões deveriam ser pagos em três anos. Destas notas, apenas uma venceu sem pagamento, à espera de que se resolvesse em juízo", afirmou em declarações à imprensa, captadas pelo site brasileiro Grande Prêmio.

"Não vai haver o menor problema para pagar. Tudo vai ficar resolvido em alguns dias", falou. "Trinitario e eu chegamos a um acordo antes do julgamento", acrescentou. Reta saber até que ponto isto irá afectar os negócios do grupo e os pagamentos no brinquedo mais caro de Carabante: a sua equipa de Formula 1.

Em relação à contratação de Karthikeyan, pode-se dizer que a Hispania deve ter encontrado alguém que sustente o projecto. Se for a TATA, que é agora um conglomerado mundial com largos interesses nos automóveis (detêm a Land Rover e a Jaguar, para além da divisão automotiva da Tata, com o famoso Nano) pode-se pensar que isto poderá ser o primeiro passo para um controlo total da equipa, o que seria fabuloso para alguém como Colin Kolles, pois é esse o seu objectivo. E para José Ramon Carabante, seria um meio para pagar as dívidas e livrar-se de um encargo sem ter de fechar as operações. Mas esse cenário só pode acontecer quando conhecermos os contornos do negócio com o indiano de 33 anos, e o tamanho do patrocinio.

Sobre o chassis, parece que Geoff Willis vai conseguir fazer o carro de 2011. Será uma espécie de "versão B" do carro de 2010, com uma traseira de Williams, já que vão ter a sua caixa de velocidades. Um pouco mais evoluido, é certo, mas teremos dúvidas se sairá do final do pelotão, que é provavelmente o seu lugar mais óbvio, apesar do otimismo de Kolles: "O carro aparenta ser completamente diferente. Parece mais desenvolvido e melhorado", revela Kolles em entrevista à Autosport britânica.

"Temos a parte traseira da Williams, com o sistema hidráulico e o motor Cosworth. Esse pacote foi capaz de se classificar entre os dez primeiros no ano passado, então não pode ser tão mau. Esse não será o nosso ponto fraco. Espero que possamos melhorar o pacote aerodinâmico e, com certeza, na primeira corrida, o carro não andará no pelotão dianteiro, apesar de que você nunca deve dizer isso na Formula 1! Mas temos que ser realistas e trabalhar muito duro", concluiu.

Outra incógnita por estes dias será o seu segundo piloto. Certamente será um dos que estão na órbita de Kolles, portanto, pilotos do calibre de um Sakon Yamamoto ou um Christian Kilen são hipóteses plausíveis. Mas sabe-se que a Hispania participará nos testes do mês que vêm com um chassis de 2010 com o puro objectivo de escolher o segundo piloto, pois querem equilibrar o talento com o tamanho da carteira...

Quanto à história da saída de Bruno Senna, sejamos honestos: ambas as partes não morriam de amores um pelo outro. Bruno quer correr numa equipa melhor, e tinha sido uma escolha de Adrian Campos. Colin Kolles nada podia fazer para o dispensar quando chegou e o "aguentou" ao longo da temporada, pois este até trouxe algum dinheiro consigo. Agora em 2011, Kolles tem as mãos livres e pode colocar quem quer, desde que pague bom dinheiro.

Claro, Bruno Senna vê as portas fechadas para correr numa equipa titular nesta temporada, dado que não está nas cogitações das equipas ainda com vaga: Force India e Toro Rosso. A melhor alternativa seria ser terceiro piloto de alguma das equipas da frente ou do meio (falou-se muito da Renault-Lotus) enquanto que correria numa outra categoria, como a Le Mans series. Ou então tentaria ser mais um brasileiro a engrossar as fileiras da Indy Car Series.

5ª Coluna: A temporada de 2010 nos ralis (1ª parte)

Ano Novo, assunto velho. Vou começar 2011 da mesma forma que acabei em 2010: a fazer o resumo da temporada automobilística. Mas se andei o último mês a escalpelizar a Formula 1, agora vou dedicar esta semana a fazer o mesmo nos ralis. Na última temporada dos WRC atmosféricos, o campeonato pode ter sido ganho pelo mesmo piloto e pela mesma equipa, mas existiram na temporada que findou alguns factores de interesse que merecem ser referidos. Portanto, aqui vai, num artigo dividido em duas partes.

1 - O campeão de sempre: Sebastien Löeb.

Foi mais um campeonato ganho por Sebastien Löeb, co-pilotado pelo monegasco Daniel Elena. A regularidade do francês, no seu Citroen C4, foi tão ou mais do que nos anos anteriores, mas não tanto no sentido do dominio. Em todos, menos na prova do Japão, Löeb nunca esteve abaixo do terceiro posto, demonstrando essa regularidade impressionante, e isto faz parte da lenda que o francês vai conseguindo amealhar ao longo da sua carreira. Nesta temporada, o rali de França foi o palco da usa consagração, e o local não podia ser o mais simbólico de todos: a sua Alsácia natal.

Aproveitando o mau ano da Ford, o piloto da Alsácia só não venceu em cinco provas: Suécia, Nova Zelândia, Portugal, Finlândia e Japão. Mas se Mikko Hirvonen e Jari Matti Latvala não o conseguiram parar fora dos ambientes nórdicos, já Löeb começa a ver perigo por parte de uma estrela ascendente, que também é francês e tem Sebastien no seu nome. O seu apelido é Ogier, e depois de muitas ameaças, conseguiu a sua primeira vitória da sua carreira em Portugal, e depois repetiu a proeza no Japão.

Em 2011 terá uma nova máquina à sua disposição, o DS3, e terá Ogier como piloto principal, substituindo o espanhol Dani Sordo. Sabendo que Löeb tem agora 36 anos e Ogier é bem mais novo e já demonstrou que pode vencer, será que estamos a ver a mais séria ameaça aos títulos do piloto francês? Só a temporada de 2011 é que dirá. Até lá, Löeb parte como o natural favorito ao título, numa nova máquina.

2 - O mau ano da Ford

Quanto Mikko Hirvonen venceu o primeiro rali do ano, nas frias paisagens suecas, pensava-se que a Ford iria dar mais luta à Citroen ao longo do campeonato. Na realidade, foi uma ilusão. A marca americana apenas venceria mais duas provas, na Nova Zelândia e na Finlândia, e Mikko Hirvonen teve uma temporada para esquecer, especialmente na parte final, onde ficou com a impressão de que a sua motivação tinha desaparecido, em contraste com o seu companheiro, Jari-Matti Latvala, que conseguiu ser mais constante do que nos anos anteriores e conseguir o vice-campeonato, a 105 pontos de Löeb.

Muitos poderão dizer que a Ford estava mais preocupado em desenvolver o Fiesta S2000, estreado nesta temporada e futura máquina para 2011, adaptada à nova motorização 1.6 Turbo, e nao desenvolveram tanto o Ford Focus, que em 2010 abandonou as classificativas depois de onze temporadas de bons serviços. Mas mesmo assim, nesta temporada, em algumas ocasiões foram batidos pelo carro da Junior Team de Ogier e por Peter Solberg, na sua entrada privada. O que demonstrou a superioridade da máquina francesa.

Contudo, Malcom Wilson resolveu manter a dupla para 2011 e todos depositam esperanças na nova máquina, esperando que ela cumpra aquilo que foi desenhada: bater os Citroen, mais concretamente a nova DS3 e dar a Hirvonen e Latvala uma hipótese de vencer um título que está com o mesmo dono desde 2004.

3 - Petter Solberg, o melhor privado do ano

O norueguês Petter Solberg, campeão do mundo de 2003, andava sozinho desde 2008, altura do abandono da Prodrive no WRC. Decidiu que seria melhor alinhar com a sua própria equipa do que andar noutras paragens ou a gozar um ano sabático. Mesmo que em 2009 tivesse andado num datado Citroen Xsara, em 2010 foi buscar em C4 onde conseguiu ser não só tão bom como Löeb e Ogier, mas também bateu os Ford de Hrivonen e Latvala, como o Citroen oficial de Dani Sordo. No final, conseguiu oito pódios e o terceiro lugar na classificação geral, mas só faltou a vitória para coroar a excelente temporada que o norueguês teve.

Por muitas vezes, Solberg foi o principal rival de Löeb e Ogier, tentando dar o seu melhor pela vitória, e por mais do que uma ocasião, o norueguês parecia que iria alcançar, mas na armada Citroen, os carros oficiais levavam a melhor. Mas a parte final da competição, onde conseguiu quatro pódios consecutivos, mostrou que mesmo a caminho dos 36 anos, mantinha-se muito competitivo e apreciado pelos seus fãs.

Contudo, tudo isto tem um preço. Solberg gastou o seu dinheiro para sustentar a sua equipa, e nem sempre teve patrocinios à altura do seu talento. Resultado: o ano de 2011 é uma grande sombra sobre Petter, pois ainda não tem um lugar como piloto oficial ou semi-oficial, onde a sua grande hipótese será uma de três: ou vai para equipas semi-oficiais como a Junior Team da Citroen ou a Stobart-Ford, ou continua como privado, na sua equipa, ou ruma a outras paragens. Caso o pior aconteça, seria um grande golpe para o Mundial de Ralis.

4 - A estrela em ascensão: Sebastien Ogier

No seu terceiro ano completo como piloto do Mundial de ralis, Sebastien Ogier tornou-se num valor a ter em conta. Correndo inicialmente na Junior Team, o piloto francês não demorou muito a conseguir a sua primeira vitória no WRC, no Rali de Portugal, depois de pódios no México e na Nova Zelândia. Aí, a Citroen, vendo as prestações regulares - mas não vitoriosas - de Dani Sordo, começou a colocar Ogier em eventos de terra, onde se dá melhor, alternando com o catalão. E os resultados foram melhores do que o esperado, quando Ogier foi melhor que Löeb na Finlândia e venceu no Japão.

Contudo, Ogier teve um mau final de temporada, fazendo perder o terceiro posto a favor de Solberg, mas conseguiu o suficiente para ganhar a confiança de Olivier Quesnel e correr na equipa principal em 2011. Com 27 anos de idade, ele será certamente o sucessor de Sebastien Löeb, quando este se decidir ir embora dos ralis e tentar outras categorias, como a Le Mans Series. Mas ainda falta adquirir alguma regularidade e falta também saber como se comportará tendo como companheiro de equipa um homem quase imbatível. Veremos como se comportará em 2011 com um novo carro, o modelo DS3.

5 - o bicampeonato de Armindo Araujo no PWRC

Termino esta primeira parte com um toque português. Em 2009, Armindo Araujo conseguia ser campeão do mundo na categoria de Produção, algo secundário e crescentemente depreciado em 2010 a favor da categoria S2000, batizada de SWRC, apesar de existir uma categoria paralela dedicada precisamente a essa categoria de carros, o IRC (Intercontinental Rally Challenge).

Depois deste título, o tetracampeão nacional de ralis queria alargar os seus horizontes, mas depois de analisar a situação, optou por ficar mais uma temporada no PWRC, com um Mitsubishi Evo X, no sentido de revalidar o título. Contra adversários do calibre do sueco Patrik Flodin, do neo-zelandês Haydon Paddon ou do estónio Ott Tanak, Armindo conseguiu ser regular, acabando todas as provas em que participou no pódio, e vencendo três delas: México, Alemanha e França. Com consistência, cabeça fria e sorte, Armindo conseguiu um avanço de 26 pontos, mais do que suficiente para comemorar o título na última prova do campeonato, nas estradas de Gales. Aos 33 anos, Armindo provou que a sua aposta internacional é uma aposta ganha e o bicampeonato tornou-se numa realidade.

Agora tem pela frente um grande desafio: dar o salto para o WRC. Os carros são novos, é certo, e Armindo tem experiência suficiente no meio. Mas arranjar um "budget" maior daquele que teve na Produção, ou seja, passar de um milhão de dólares por época e cinco ralis para 3,5 milhões de dólares e a sua totalidade, vai um pulo grande. A grande esperança é que Armindo mantenha e reforce os seus apoios, e conquiste mais alguns para ter um carro semi-oficial ou privado para 2011, num campeonato diferente.

E por esta semana é tudo. Na próxima quinta feira falarei sobre outros cinco tópicos sobre o Mundial WRC de 2010. Até lá!

Dakar 2011 - O quinto dia

O quinto dia do Dakar, uma especial de 426 quilómetros que ligou as cidades de Calama a Iquique, no Chile, Iquique, era à partida um percurso complicado para carros e motos, e ficou marcada pelas quedas, principalmente nas motos. Mas também ficou marcado pela vitória de um português nas motos, o BMW de Paulo Gonçalves.

Mas a etapa tinha ficado marcado no final dia anterior pela penalização de Cyril Després em dez minutos, devido ao facto de ter falhado um controlo à saída de Jujuy, na etapa que os levou até ao Chile. Isso deu a Nani Roma uma liderança confortável e um aparente duro golpe nas aspirações do piloto francês em alcançar a vitória, apesar do Dakar ainda nem estar a meio...

Assim, Després partiu com vontade de recuperar o tempo perdido, e parecia ter recuperado algum quando Nani Roma parou para assistir o francês Olivier Pain, que teve uma queda grave e que levou ao abandono no rali. Mas depois, a organização decidiu comepnsar Roma pelo tempo perdido na assistência ao concorrente lesionado, e isso fez mudar os tempos inicialmente marcados. Sem isso, o chileno "Chaleco" Lopez Gavardo tinha ganho a etapa, mas depois o vencedor passava a ser Paulo Gonçalves, com dois minutos e dezoito segundos de avanço sobre o piloto local. Quanto a Roma, com as bonificações, ficou em terceiro, a 3 minutos e 58 segundos do vencedor, ainda na frente de Cyril Després. Quanto a Helder Rodrigues (Yamaha) e Ruben Faria (KTM), reservaram para si o sexto e sétimo postos.

"

O final desta especial é único. Já no ano passado me impressionou. Mas foi um dia novamente muito exigente, com uma fase inicial com muita pedra e exigente, para no final entrarmos nas dunas durante quase 40 quilómetros. Estive muito bem precisamente até chegarmos a essa fase de dunas, que mais uma vez fizeram a diferença. Os pneus estavam já muito castigados e acabei por perder aí o quinto posto na especial, que ocupava até então. Mas foi um dia positivo, em que subi ao sexto lugar mas infelizmente o Cyril perdeu terreno para o Marc em virtude de uma penalização de ontem. O dia de descanso aproxima-se e faz parte da nossa estratégia estar na frente na entrada para a segunda metade da prova. Vamos ver se conseguimos.", afirmou Ruben Faria.

Já em relação a Hélder Rodrigues, com este sexto melhor tempo - a 10'01 do seu compatriota - manteve assim o quinto lugar da geral. E ele também foi um dos que parou para prestar assistência a Olivier Pain.

"Vi que o Pain tinha caído e nessa altura o Marc Coma estava já com ele. Mesmo assim tive que parar para me certificar que ele estava bem e depois voltei a arrancar. Fiz o que tinha de fazer, pois a vida humana está acima de tudo e felizmente o acidente dele não foi muito grave. Depois continuei, mas confesso que me custou bastante reencontrar a concentração. Andei inclusivamente algum tempo perdido para encontrar a pista. Podia ter recuperado mais terreno, mas amanhã continuamos no Atacama no meu terreno de eleição e sei que posso perfeitamente lutar pela liderança e assim aproximar-me do pódio".

Nos automóveis, o vencedor de hoje foi Stephane Peterhansel, que assegurou a dupla vitória da marca bávara nos carros e nas motos. O piloto francês ficou à frente da armada Volkswagen, onde o qatari Nasser Al-Attiyah foi o melhor ficando a 1 minuto e 24 segundos do francês, melhor do que Carlos Sainz, que na geral não foi além do terceiro posto, a 3 minutos e 15 segundos do vencedor. Na luta pela liderança, Carlos Sainz perdeu tempo para o seu companheiro de equipa, Al-Attiyah e obviamente para Peterhansel, e tem agora 'somente' 2 minutos e 26 segundos para o piloto francês e 2 minutos e 33 segundos para o qatari.

Quanto aos portugueses, Ricardo Leal dos Santos acabou a etapa na 12ª posição, depois de alguns atrasos. Primeiro, ficou parado na fase inicial da etapa no sentido de ajudar o seu colega de equipa, o francês Chicherit a colocar na pista o seu Mini que tinha caido num buraco. Mais tarde, perdeu mais de 10 minutos na fase final da corrida quando o seu BMW ficou preso numa duna. Mesmo assim, a classificação não foi afectada.

"Estamos a entrar na fase dura da prova e fico satisfeito por o Peterhansel ter conseguido hoje um belo triunfo e ter mostrado que podem contar com ele para lutar pela vitória. Para a Delta Q [patrocinador da equipa] é um primeiro sucesso mas estou certo de que não será o único. A nossa etapa teve uma fase complicada depois de ter parado para ajudar o Chicherit, quando fomos ultrapassados pelos dois Kamaz, mas numa zona de navegação acabámos por passar de novo para a frente", salientou.

Amanhã, a caravana do Dakar faz o percurso entre as cidades de Iquique e Arica, uma especial com 456 quilómetros de sector selectivo. Vai ser a última etapa antes do dia de descanso, no qual os concorrentes se embrenharão ainda mais no Deserto do Atacama, logo o percurso é repleto de dunas, cujos tamanhos aumentam à medida que o dia passa.

Noticias: Narain Karthikeyan de volta à Formula 1

Talvez seja a noticia mais surpreendente da Formula 1 nos últimos anos, mas tudo indica que é verdade. O indiano Narain Karthikeyan irá voltar à categoria máxima do automobilismo a bordo de um carro da Hispania, seis anos após a sua experiência na Jordan. O anuncio foi feito esta tarde pelo próprio no seu Twitter pessoal, mas o anuncio oficial por parte da equipa deve estar marcado para amanhã.

O piloto de 33 anos adiantou numa entrevista ao jornal The Times of India os detalhes do negócio, as suas ansiedades e o significado desse regresso, num ano onde a India se estreará no calendário da Formula 1. "É algo que estava a ser elaborado desde há algum tempo, e estou muito feliz por voltar à Formula 1 em 2011. Estou confiante de que terei o devido ritmo e estarei na devida forma para ser bem sucedido neste regresso. Estou agradecido ao Grupo Tata pelo seu apoio, pois caso contrário isto não seria possivel", afirmou.

"Estou ansioso por trabalhar com a HRT, e trabalhar de novo com uma pessoa como Colin Kolles, no qual tenho uma longa e excelente relação de trabalho", concluiu.

Karthikeyan, que comemorará o seu 34º aniversário no próximo dia 14, começou a sua carreira nos monolugares em 1992, quando passou pela Winfield Racing School, em Paul Ricard. Depois teve passagens pela Formula Ford, Formula Vauxall, Formula 3 britânica, Formula Nippon e World Series by Renault, antes de se tornar no primeiro indiano a conduzir um Formula 1 em 2005, ao serviço da Jordan e tendo como companheiro de equipa o português Tiago Monteiro.

Nessa temporada, foi constantemente batido pelo piloto português e conseguiu apenas um quarto lugar no infame GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, terminando a época com cinco pontos. Nos dois anos seguintes foi piloto de testes da Williams, ao lado de Alexander Wurz, e correu durante três temporadas na equipa oficial da India na A1GP, vencendo duas corridas na temporada 2007-08, na China e na Grã-Bretanha.

Após isso, esteve para correr as 24 Horas de Le Mans em 2009, com um Audi R10 da Kolles, mas magoou o ombro antes da corrida e não pode participar. Em 2010, teve passagens pela Superleague Formula, correndo no carro com as cores do PSV Endhoven, e pela NASCAR Camping World Truck Series, antes deste regresso à Formula 1, no que pode ser um dos maiores hiatos da história da categoria máxima do automobilismo.

O estranho caso dos cinquenta milhões

Ando a seguir desde há dois dias no blog do Joe Saward as noticias sobre um senhor chamado Gerhard Gribkowsky. E quem é ele? É um alemão, antigo funcionário do banco BayernLB, falido em 2008. E o que está a fazer agora? Está numa cadeia bávara, por casa de uma acusação de fraude e evasão fiscal, devido a cinquenta milhões de euros encontrados nas suas contas e no qual não conseguiu justificar devidamente à policia. E o que é que tem a ver com a Formula 1? Tudo, se recuarmos uns dez anos no tempo.

Lembram-se de um artigo que escrevi há umas três semanas a explicar como é que o Tio Bernie chegou ao que chegou, a deter metade da Formula 1 e a explorar como se fosse o seu quintal? Se sim, então devem-se recordar que em 2000, ele fez com Max Mosley o negócio do século, aquele acordo centenário onde a troco de 350 milhões de dólares, Bernie Ecclestone ficaria com os direitos da Formula 1 até ao século XXII.

A seguir, Ecclestone vendeu esses direitos á alemã Kirch, que era um dos magnatas das telecomunicações da altura. Mas a firma entrou em falência em 2002 e os direitos foram geridos por um banco local, o tal BayernLB.

O Tio Max, que recebeu os tais 350 milhões, disse que era um negócio salvador da Formula 1, mas a Comissão Europeia topou logo que isso era monopólio e exigiu investigar o negócio. Para os satisfazer, meteu esse dinheiro numa fundação criada para esse efeito com o objectivo de diminuir a sinistralidade rodoviária no mundo. E em compensação, o Tio Bernie lhes deu uma "mesada" que terminou no final de 2010. SE calhar se percebe agora a razão pelo qual Jean Todt quer mais dinheiro da FOM...

Quanto ao negócio, durante o tempo em que esteve nas mãos do banco, este nomeou um administrador para trabalhar em ligação com Ecclestone, através da "holding" SLEC. Quem? Gribkowsky. As coisas ficaram assim até 2005, quando a SLEC e a BayernLB venderam o negócio para a CVC Capital Partners. E deve ser aí que Gribkowsky ficou com os tais 50 milhões, como comissão de venda. Só que pela lei alemã, ele não poderia ter feito isso, porque era funcionário do banco e não consultor externo.

E o mais engraçado no meios disto tudo é que ele poderia ter-se safo se o banco não tivesse metido em negócios ruinosos na compra de outros bancos regionais na Austria e Eslovénia e entrado em falência no final de 2008. Quando foi interrogado pela policia alemã, no inicio desta semana, não conseguiu explicar a origem do dinheiro e foi detido.

A CVC já veio ontem à noite a terreiro com um comunicado oficial afirmando desconhecer o negócio e nada saber do dinheiro descoberto nos cofres de Gribkowsky. Bernie Ecclestone, sempre desbocado e com piada pronta para umas coisas, guarda um silêncio sepulcral sobre outras, como neste caso. A questão que se coloca é se isto é um caso local ou é apenas a ponta de um novelo maior, de dimensões e e impacto ainda desconhecidos. Os próximos desenvolvimentos dirão se a lama deitada agora no ventilador irá ou não atingir as camisas brancas do Tio Bernie e do Tio Max, e se os seus adversários como Ron Dennis ou Jean Todt irão usar isto para tentar desfazer os negócios feitos por ele, demolindo o império construido pelo octogenário "anãozinho tenebroso".

Mas uma coisa é certa: esta pode ser mais uma nuvem na tal tempestade que se avizinha e do qual tenho falado desde há algumas semanas para cá. E que à medida que vemos os detalhes dos negócios opacos que Ecclestone fez nos últimos dez anos, no sentido de se tornar o dono do dinheiro da Formula 1, começamos a dar razão aos que se queixam de que ele tem a parte de leão do negócio e o moldou à sua imagem. Resta saber qual foi a parte onde ele violou a lei...

Dakar 2011 - O quarto dia

A caravana do Dakar chegou ao Chile e atravessou a Cordilheira dos Andes. A etapa de hoje, que ligava as locidades de San Salvador de jujuy, na Argentina, e Calama, no Chile, teve 554 quilómetros, dos quais 227 eram cronometrados, foi uma dura etapa disputada em altitude.

O dia de hoje viu mais uma vitória de Carlos Sainz nos automóveis - a vigésima na sua carreira - batendo o seu companheiro, o qatari Nasser Al Attyah por cinquenta segundos e consolidando a sua liderança e a da Volkswagen. Ambos conseguiram bater o BMW de Stephane Peterhansel, que perdeu mais um minuto para o espanhol. O francês liderou grande parte da etapa, mas um furo o fez perder cerca de cinco minutos e atrasou-se mais um bocado em relação aos da frente. O sul-africano Giniel de Villiers foi quarto, à frente de Mark Miller e do polaco Krzystof Holowczyc, no seu BMW X3. O grande destaque do dia, pela negativa foi a desistência do Hummer de Robby Gordon devido à quebra do seu motor na ligação para a especial.

Quanto aos portugueses, o BMW oficial de Ricardo Leal dos Santos foi 11º na etapa e está agora na 12ª posição da geral, a dez minutos do top 10. Mas a etapa para o piloto de Coimbra não foi fácil. Para além das dificuldades inerentes ao terreno, ainda teve que contar com o factor humano, especialmente do tipo não colaborativo... como o Nissan de Nani Roma.

"Apanhei o carro do Roma ao quilómetro 30 e por muito que tentasse ele não me deixava passar. O Paulo acionou por diversas vezes o sentinel até que tive de usar outros métodos. Quase que atirei o carro para cima do dele e resultou. No final da prova pediu-me desculpa, pois o sentinel dele estava avariado e não se tinha apercebido que estávamos a tentar ultrapassá-lo", salientou.

Nas motos, Marc Coma venceu, e aproveitando o mau dia de Cyril Després, aproveitou para alcançar a liderança do rali, onde os portugueses não tiveram sorte, com excepção de Helder Rodrigues, que acabou o dia na quinta posçião. e subiu para o mesmo posto. Paulo Gonçalves acabou o dia na 19ª posição, mas manteve o quarto lugar, enquanto que Ruben Faria esteve pior, pois foi 22º na etapa, caindo para o sétimo posto na classificação da categoria.

"Apesar de hoje enfrentarmos uma especial curta, com apenas 207 quilómetros, sabíamos que a navegação seria preponderante, tal como aconteceu ontem. Numa zona de montanha falhei uma pista e acabei por perder cerca de quinze minutos, o suficiente para me afundar para o 26º posto onde estava no 'waypoint' seguinte, o quarto. Depois foi tentar recuperar, mas era muito complicado e apenas consegui terminar em 22º na especial" afirmou Ruben Faria no final do dia.

Depois da chegada hoje a Calama, a caravana prepara a etapa de amanhã, que os vai levar até Iquique, uma especial com 426 quilómetros através de pista pedregosa e algumas dunas pelo caminho, já que é a zona do Deserto do Atacama.

Dakar 2011 - O mau dia de Robby Gordon

O dia de hoje no Dakar 2011 foi marcado pelo abandono de Robby Gordon, no seu Hummer. O motor do monstro americano explodiu na especial de ligação no inicio da etapa, e teve de ser empurrado para a estrada com a ajuda dos habitantes locais... e de um Fiat 147. Laranja, para ser mais exacto.

Apesar de se lamentar a desistência de tal objecto, e dos estragos que faria nas dunas chilenas, confesso que o Gordon ao volante de tal carro, mais pequeno e muito menos potente, me fez sorrir...

P.S: O Pedro Soares Lourenço, que tem o blog Dakar Portugal, avisou-me que afinal, o Robby Gordon continua no Dakar, mas foi fortemente penalizado pela organização. Resta saber se continua só para dar espectáculo ou arruma as malas e vê o resto dos bastidores.

O desafio de Jorge Perrone

Confesso que hoje estou em "branca": não consigo ser original ou fugir dos temas do dia. Os resultados da etapa de hoje do Dakar só aparecerão mais tarde e nestes primeiros dias de Janeiro, parece que toda a gente anda à volta dos mesmos assuntos. Contudo, encontrei algo que vale a pena falar, e foi nas páginas do jornal "A Bola", e tem a ver com o Dakar.

É a maior prova de todo o terreno do mundo, e a que mais apaixona os adeptos. Razão tinha Thierry Sabine quando dizia que o Dakar era "um desafio para os que partem, um sonho para os que ficam", e por muito que as pessoas vivam, o sonho se alimenta. E no caso de Jorge José Perrone, não interessa a idade. Aos 74 anos, é o mais velho da caravana, e provavelmente deve ser o mais velho de sempre a participar na história do Dakar. Coloco aqui a história deste piloto "sénior" que participa no rali ao volante de um Toyota.

"'Muitos disseram que estava louco. Deixava de ouvi-los quando me diziam isso. Não sabem o que é uma paixão. Não é uma loucura, mais um sonho', começa por dizer o argentino Jorge José Perrone. Os seus olhos brilham quando fala da mítica prova, na qual está a efectuar a estreia e já é noticia por ser o piloto mais velho da caravana na presente edição.

Aos 74 anos vive a sua primeira aventura, a corrida da sua vida, com a jovialidade de um jovem. 'No ano passado, quando os pilotos do Dakar passavam perto da minha casa, tinha a impressão de que era eu que estava ali a competir' relata. E o desejo se tornou de tal forma irrepremivel que nem o olhar de reprovação da mulher, Violeta, o fez demover. 'Disse à minha mulher: vou correr o Dakar. Ela baixou a cabeça e respondeu-me: não adianta dizer-te nada porque já sei que vais na mesma'. E com o seu entusiasmo conseguiu que a mulher se juntasse à equipa.

Pai de três filhos e avô de quatro netos, é um apaixonado por automóveis e velocidade. Em jovem correu com um Ford T e chegou a sofrer um acidente num circuito, incidente que o deixou com uma imobilidade articular numa das pernas. Agora tem a sua própria garagem, depois de ter estado a trabalhar para um fabricante de pneus. 'Toda a minha vida estive relacionado com os automóveis de corridas. O facto de viver para o ruido do motor, pneus e travões tornou-se numa tentação irresistível. Estas coisas ficam no coração'. Por causa do seu sonho, além de intensificar a preparação ao volante de um todo o terreno, mudou o regime de alimentação e iniciou uma batalha para perder peso. 'Pesava 124 quilos quando tomei a decisão de participar. Agora estou com 99', revela, orgulhoso e satisfeito por se sentir mais leve e enérgico. 'Agora estou mais activo, melhor preparado para esta exigência'.

Assume que está preparado para as armadilhas que a mitica prova esconde: 'Conheço os riscos. Mas sou temerário, o que não significa que seja suicida', avisa. 'Por outro lado, não vou todos os dias à igreja, mas acredito muito em Deus. Penso que Ele também terá de ser meu co-piloto e não apenas o Alberto. Terá de nos guiar' manifesta, esperançado em conseguir terminar o Dakar juntamente com o co-piloto Alberto Gonzalez, de... 50 anos."

Em resumo, eis uma história de como os sonhos são como a esperança: a última a morrer. E enquanto que este palpitar, e enquanto os homens forem capazes, os sonhos acontecem.

Dakar 2011 - O terceiro dia

A etapa de hoje entre San Miguel de Tucuman e San Salvador de Jujuy viu de novo o dominio dos Volkswagen Touareg, mas desta vez foi o qatari Nasser Al-Attiyah que venceu a etapa, conseguindo ser melhor do que o seu companheiro de equipa Carlos Sainz, que terminou a etapa 25 segundos atrás dele. O francês Stephane Peterhansel foi o terceiro, a 59 segundos de Attyah. Apesar dessa vitória, Sainz continua a liderar a classificação geral, com um avanço de três minutos e 34 segundos sobre o seu companheiro de equipa, e quatro minutos e 19 segundos sobre Peterhansel.

Em relação aos portugueses, Ricardo Leal dos Santos foi o melhor, acabando na 12ª posição na etapa, e está agora na 13ª posição da geral. Contudo, o piloto de Coimbra garante que ainda teve tempo de se divertir na etapa de hoje: "Gostei particularmente da parte final do troço. Parecia mesmo a classificativa de Góis com curvas encadeadas e o carro sempre a escorregar. Diverti-me imenso. Não passámos ninguém, mas também ninguém passou por nós. Houve uma zona com lombas onde fui mais cauteloso, mas o andar devagar agora é sempre a um ritmo muito forte", salientou.

Já nas motos, o melhor na etapa foi o espanhol Marc Coma, que bateu Cyril Després por dois minutos e meio, reduzindo a sua diferença para o piloto francês a uns meros 14 segundos. No terceiro lugar na etapa ficou o português Paulo Gonçalves, à frente do francês Olivier Pain e do português Ruben Faria. Outro português, Helder Rodrigues, foi sétimo na etapa.

Apesar do bom resultado de Ruben Faria, ele sabe que o objectivo neste rali é ajudar Cyril Després a vencer o rali. E isso se nota nas suas declarações ao final do dia: "A extensão da especial a isso obrigava, ontem o Cyril tinha chegado ao final da especial com os pneus da sua moto bastante gastos e por isso decidimos optar por uma toada mais cautelosa na fase mais fresca do dia, para termos pneus em condições após a ligação e durante as horas de mais calor.", começou por dizer Faria ao Autosport luso.

"A tática funcionou perfeitamente. Com o aproximar do final da primeira secção comecei a apertar o ritmo e ganhar posições, conseguindo na segunda metade manter um ritmo forte que me ajudou a segurar a quinta posição final na especial. O Cyril hoje fez uma grande corrida, mesmo se perdeu tempo para o Marc, mas continua na primeira posição e é por isso que vamos continua a lutar.", concluiu.

Na geral, para além da luta entre Coma e Després, Ruben Faria ainda é terceiro, mas tem logo a seguir o seu compatriota Paulo Gonçalves. Já Helder Rodrigues ascendeu ao oitavo lugar da geral. Amanhã disputa-se a etapa que liga San Salvador Jujuy a Calama, a primeira paragem em território chileno.

O novelo do negócio Renault-Genii-Lotus Cars

Passadas as férias de Natal e o Ano Novo, chegamos ao quarto dia do ano a falar por fim sobre as noticias e especulações do mundo do automobilismo. Formula 1, ralis, Endurance, etc. Já disse algumas coisas ao longo dos dias parados do final de ano, mas à medida que os que tiraram férias voltaram à activa (Mike Vlcek, Joe Saward...) algumas luzes se acendem sobre alguns dos assuntos por resolver.

E hoje falo sobre o negócio Renault-Genii-Lotus Cars. Como é óbvio, posso ter tomado partido pelo Tony, mas não deixo de ser objectivo em relação ao outro lado. E quando leio hoje sobre os detalhes do negócio entre as três partes, confesso que estou totalmente confuso. E confesso ter algumas noções de Economia...

Aparentemente, correm rumores de que a Genii Capital pode ter vendido boa parte das suas acções para a Lotus Cars, de Dany Bahar. Depois desta ter comprado a parte da Renault, 25 por cento, Lopez e o seu sócio Eric Lux, poderão ter vendido boa parte ou o resto, a bom preço, nem que fosse para saldar as dívidas que tem com a banca, nomeadamente o lituano Snoras Bank, por exemplo. O negócio poderá ter acontecido a 16 de Dezembro, mas a Genii Capital já veio a público negar que tal negócio está feito. Apenas que "as negociações estão a decorrer".

O mais engraçado no meio disto tudo é que corre o rumor de que a Renault ter comprado, de forma indirecta e sob outras condições, uma parte das acções, o suficiente para que a equipa continue a usar o nome Renault nos chassis. Se isto for verdadeiro, pode significar uma de duas coisas: ou as pessoas dentro da marca francesa não acreditam muito na solidez da Genii Capital e na megalomania da Lotus Cars, e ficaram com uma parte para assegurar o regresso caso alguma coisa corra mal, ou então as regras futuras da FIA, aliadas a uma eventual mudança na cúpula da marca francesa num futuro próximo, poderão desenhar um regresso futuro à categoria máxima do automobilismo.

Mas mesmo que este rumor se confirme, oficialmente esta equipa se chamará Renault em 2011. As regras da FIA e do Acordo de Concórdia assim o definem, e uma mudança de nome tem que ter a unanimidade das equipas presentes. E não estão a ver o Tony Fernandes a dizer sim, pois não?

Em jeito de conclusão, este negócio começa a ficar estranho a cada dia que passa... e fico com impressão que os dois são "tigres de papel". Quando lia a caixa de comentários, um deles, Patrick Bateman, fez o resumo dos últimos doze meses dos negócios da Genii Capital, e ao ler, entendi que eles vivem com tudo emprestado: dinheiro e tempo. Não deveriam ter capital próprio, pediram emprestado algum aos bancos, dando como garantia as acções da equipa e confiaram no passar do tempo e nos resultados para que aparecesse um maluco qualquer disposto a comprar uma parte da equipa, ou a sua totalidade, para assim sairem da aventura com lucro. Lá encontraram o seu papalvo megalómano, mas parece que o negócio pode ter sofrido um desaire qualquer, temporário ou definitivo.

Os factos falam por si, e o tempo dirá como isto vai acabar. Por mim, não acredito num final feliz para esta história.

Noticias: Mini correrá com Sordo e preparará o carro de Daniel Oliveira

O segundo dia útil do ano veio confirmar duas noticias que circulavam desde há algumas semanas no meio do WRC: que a Prodrive contratou oficialmente o espanhol Dani Sordo para guiar uma das suas mini oficiais, e que o brasileiro Daniel Oliveira terá também um dos Minis preparados pela Prodrive, apesar de se estrear oficialmente no Rali de Portugal, em finais de Março, dois meses antes do primeiro rali com os carros oficiais, na Sardenha.

O sitio oficial do WRC anuncia esta tarde a formação do Brazil World Rally Team, que terá Daniel Oliveira como piloto, e participará em dez etapas do Mundial de 2011. O seu navegador será o português Carlos Magalhães , que no ano passado ajudava Bruno Magalhães no IRC, e a sua estreia nos troços portugueses será com uma versão S2000, antes de pegar na versão do WRC.

Oliveira, de 25 anos, competiu no ano passado no IRC, onde teve como melhor resultado um sétimo lugar no Rali de Curitiba, a unica vez em que chegou aos pontos na temporada. No final do ano, participou na última ronda do campeonato argentino de ralis, ao volante de um Subaru Impreza de grupo N, já tendo Carlos Magalhães como navegador. A parceria resultou numa subida ao pódio, ao terminar o rali no terceiro posto.

Enquanto isso, a Prodrive confirmou oficialmente que o espanhol Dani Sordo será piloto oficial, ao lado do britânico Chris Meeke. Segundo o sitio rally-magazin.de, o acordo entre Sordo e a Mini foi assinado no final do ano e a sua estreia com o novo carro será na Sardenha, em Maio. Aparentemente, o teste que fez na Sardenha, no inicio de Dezembro, foi decisivo na sua decisão de correr em 2011 pela nova equipa, apesar de ser um part-time, apenas seis ralis.

De uma certa forma, a Mini já fechou a sua dupla de pilotos para a temporada que vai começar.

A capa do Autosport desta semana

A primeira capa do Autosport deste ano de 2011 dedica-se à História. Com o Dakar a começar e a Formula 1 em hibernação, a revista coloca esta semana o McLaren MP4/4 de Ayrton Senna de 1988 para falar sobre os anos 80 na Formula 1, a era dos turbo e dando o seguinte título "os loucos anos 80". Nos subtítulos, a revista diz que foi a era onde houve "O bando dos quatro: Senna, Prost, Piquet e Mansell" e também foi "A era dos Turbo e o dominio dos Brabham, Williams e McLaren". E claro, foi também uma altura onde houve "As corridas, os acidentes e as polémicas que marcam os anos 80".

Já nas noticias mais pequenas, fala-se sobre "Cristian Horner e o futuro da Red Bull", a liderança de Elisabete Jacinto na Africa Race e claro, o Dakar, onde dá destaque ao facto de "Ruben Faria brilha na largada do Dakar".

Dakar 2011 - O segundo dia

A etapa de hoje do Dakar, que ligou as cidades de Cordoba e San Miguel de Tucuman, na Argentina, mostra que os favoritos à vitória estão consolidando as suas lideranças. Carlos Sainz, nos automóveis, e Cyril Després, nas motos, repetiram as vitórias de ontem e consolidaram as suas lideranças na prova.

Nos automóveis, Sainz repetiu a vitória de ontem, enquanto atrás de si ficou o qatari Nasser Al-Attiyah, que conseguiu bater o BMW de Stéphane Peterhansel. O piloto do Qatar conseguiu recuperar 31 segundos ao homem da BMW, apesar de se manter no terceiro posto. Mas agora está apenas a 14 segundos do piloto francês. Um pouco atrás, o americano Mark Miller teve problemas ao sair de estrada no quilómetro 45 da especial. Partiu o pára brisas, arrancou o capot, danificou uma porta, mas prossegue em prova e terminou a etapa, perdendo quase uma hora e atrasando-se na geral. Já Robby Gordon, que este ano anda com um Hummer laranja, teve um problema mecânico e perdeu mais meia hora, atrasando-se na classificação.

Quanto a Ricardo Leal dos Santos, conseguiu arranjar os problemas sofridos no dia anterior e acabou a etapa no nono posto, conseguindo recuperar alguns lugares na classificação geral. "Ontem foi apenas uma infelicidade que acabou por não nos penalizar demasiado. Hoje correu tudo bem, conseguimos encontrar um bom ritmo e, não fora o tempo que perdemos atrás de alguns concorrentes, poderíamos ter feito ainda melhor. Os últimos 60 quilómetros foram feitos na traseira do buggy do Kahle, mas por causa do pó não me consegui aproximar o suficiente para o passar", salientou.

Nas motos, depois de ter assegurado na secretaria a vitória na etapa de ontem, Cyril Despres voltou hoje a vencer, dilatando dessa forma a diferença que tem sobre o segundo classificado, o espanhol Marc Coma. Quanto ao português Ruben Faria, depois da penalização de um minuto que lhe tirou a vitória na etapa, acabou o dia na quinta posição, caindo para o terceiro lugar da classificação geral, a seis minutos de 13 segundos do lider e seu companheiro de equipa.

No final do dia, em Tucuman, Faria não escondeu que entrou nervoso na etapa, graças aos acontecimentos do dia anterior: "Entrei na especial um pouco nervoso, logo atrás do Cyril [Després] e sem querer cometer erros ao mesmo tempo que queria manter um bom ritmo. Atrasei-me um pouco mas depois voltei a acertar com a corrida e comecei a recuperar." começou por dizer.

"A segunda metade correu bem melhor, mantive um bom ritmo e ataquei mesmo para recuperar o tempo perdido logo pela manhã. As coisas correram bem e estar em quinto aqui permitiu-me assegurar a terceira posição da geral.", concluiu.

Quanto a Paulo Gonçalves, foi oitavo na tirada de hoje, mantendo o quinto lugar na geral, e Helder Rodrigues mantêm uma toada cautelosa, acabando a etapa na oitava posição, estando agora no 11º lugar da geral. Um resultado que este último desdramatiza: "Estou à espera das grandes pistas do deserto e da navegação, pois esse é o ambiente onde posso fazer a diferença e recuperar o atraso", começou por afirmar.

"A etapa correu-me bem, mas como saí atrás foi muito complicado ultrapassar e avançar mais no terreno. Para já ainda andamos em pistas rápidas e estreitas e com os pisos secos o pó acabou por se transformar no meu principal inimigo. Fui obrigado a andar com toda a cautela, pois sem visibilidade o perigo é grande. No final até passei alguns pilotos, nomeadamente o colega de equipa Jordi Viladoms", concluiu.

Amanhã será a quarta etapa da prova, que levará os concorrentes desde San Miguel de Tucuman até San Salvador, com uma especial de 521 quilómetros de extensão.

Michael Schumacher e o desafio que tem pela frente

Michael Schumacher entra hoje no seu 43º ano de vida a enfrentar, provavelmente, o seu maior desafio da sua longa carreira na Formula 1. Este ano fará vinte anos desde a sua inesperada (e incrivel) estreia no GP da Belgica de 1991, ao serviço da Jordan, substituindo o belga Bertrand Gachot, que tinha sido preso algumas semanas antes na Grã-Bretanha.

Em 2010, quando a Mercedes anunciou que tinha comprado a Brawn GP e que iria trazer Schumacher da reforma, os fãs acreditavam que iriam ver o velho alemão, o piloto dos recordes, voltar à forma dos tempos da Ferrari. Os céticos torceram o nariz e temeram que iriamos ver uma sombra dele mesmo, arrastando-se pela pista, batido pelo seu companheiro e por boa parte do pelotão. No final, ganharam os céticos, apesar de um ou outro "flash" de garra do velho alemão em sitios como a Coreia, por exemplo.

A Mercedes disse que a culpa era da adaptabilidade do alemão à nova máquina, do facto dele ter ficado três anos de fora da competição e de que a nova máquina não ter sido aquilo que tinham esperado. Mesmo justificando as desculpas dadas por Ross Brawn e outros, não se pode deixar de lado o facto de Schumacher não ter mais 25 ou 30 anos. Comemora hoje o seu 42º aniversário e todos nós sabemos que é cada vez mais difícil chegar à forma do que no passado.

Certamente que Ross Brawn ira fazer os possíveis para elaborar uma máquina que seja capaz de rivalizar com a Ferrari, McLaren e Red Bull, pois afinal é uma das quatro grandes de um pelotão de doze equipas. E é a de uma marca que, apesar de estar na Formula 1 há quase vinte anos, só em 2010 é que avançou para uma equipa própria. O chato é que este ano, o espaço de manobra é minimo: Dieter Zetsche, o presidente da Mercedes, pensou que ao comprar a Brawn GP, estava a fazer o mais fácil e que bastaria trazer para equipa o seu piloto mais querido para continuar a senda vitoriosa e vender mais uns SLK ou o novo supercarro SLS, o actual Safety Car da Formula 1...

Eventualmente, o novo Mercedes W02 será um carro feito à medida de Michael Schumacher, pois toda a gente ainda quer dar uma chance ao heptacampeão do mundo. Não fazem isto porque não acreditarem no Nico Rosberg, mas porque ainda esperam que Schumacher ainda possa ter a mesma magia das décadas anteriores. Ainda acreditam que com a forma no máximo, com as passagens pelo simulador que afirmam ele não ter feito, que com a sua melhor adaptabilidade a esta nova Formula 1 e o novo chassis, a velha chama apareça, volte a causar terror entre os seus adversários e a esmagar o seu companheiro de equipa.

Pessoalmente? não acredito. Acho que o seu tempo acabou. Poderei vê-lo a voltar ao pódio e quem sabe a comemorar vitórias, mas honestamente, acreditar num octacampeonato em 2011 seria a mesma coisa que acreditar se há vida em Marte. Ela existe, mas é extrema e microscópica. Tal como as suas chances no campeonato. E não ficaria admirado se este não será o último ano de Schumi como piloto na categoria máxima do automobilismo.