A foto do dia

Já imaginaram como seria um "paddock" há 35 anos atrás? Não? Então vejam esta foto, tirada em 1971. Por incrível que pareça, estas são... as boxes da Ferrari. Parece saído da Idade Média, não acham?. Nada a ver com a realidade actual...

WSR: Sortes diferentes para os portugueses

Na primeira corrida das World Series by Renault, no circuito francês de Magny-Cours, Alvaro Parente e Filipe Albuquerque tiveram sortes diferentes. Parente foi sexto classificado, e viu a sua diferença reduzida para seis pontos, pois o seu mais directo rival, o inglês Ben Hanley, venceu. Filipe Albuquerque foi atirado para fora da corrida pelo argentino Esteban Guerreri, logo na primeira volta.

Alvaro Parente largou de nono na grelha (depois de ter sido penalizado nos treinos com a perda de cinco lugares depois dos incidentes na corrida anterior, em Donnington), e cedo chegou a terceiro. Depois de ter feito a paragem obrigatória, um erro dos mecânicos obrigou a cair para a sexta posição, onde ficaria até ao final da corrida, pois a aderência dos pneus não era famosa, principalmente no terceiro sector.

Espera-se que na corrida de amanhã, eles tenham melhor sorte...

Extra-Campeonato: As águas andam muito agitadas...

Os jornais deportivos (e não só) deste fim de semana ainda repercutem as declarações de José Mourinho e o castigo de Luiz Filipe Scolari. Acerca do primeiro, Mourinho disse que quer descansar, e que treinar clubes em Portugal, ou a Selecção portuguesa não está no seu horizonte próximo. Isso é o oficial, porque nas entrelinhas, o que ele quer dizer é que tirando o Vitória de Setúbal, não treinará mais qualquer equipa portugesa.

E porquê? Primeiro, teria a consciência de que seria uma enorme sombra sobre os outros treinadores portugueses, principalmente nos "três grandes" (embora dois deles têm à sua frente excelentes treinadores...), e depois, ele têm um plano na cabeça, que quer cumprir na íntegra: depois de Inglaterra, Itália ou Espanha. Porque são mais desafiadores e porque ainda não ganhou nada nesses dois países. Para quê voltar a Portugal, se ele já ganhou tudo por lá? E para mais, até arranjar um novo emprego, ele recebe mais algumas centenas de milhares do Chelsea todos os meses. É um subsídio de desemprego milionário...

Segundo aspecto: Scolari. Os amiguinhos do Jorge Nuno querem aproveitar esta oportunidade para correr com Scolari da Selecção e colocar alguém que defenda os seus interesses. Mas os jogadores são mais espertos e sabem que qualquer movimentação a esta altura seria pior emenda do que o soneto. Vai daí que, depois de num primeiro momento terem manifestado a sua solidariedade para com o seleccionador, eles queiram agora fazer um "lobby" para que ele fique na equipa, custe o que custar. Gilberto Madaíl deve ter essa consciência, e sabe que a última coisa que ele quereria ter era mais um fogo incontrolável. É que a qualificação para o Euro 2008 significa mais alguns milhões nos cofres da Federação...

Para acabar, coloco aqui uma declaração de Diego Maradona, acerca do castigo de Scolari: «Por mim teriam sido quatro meses», afirmou o astro argentino em declarações ao diário espanhol Marca. Neste momento, respondo com uma frase de Romário, quando decidiu desancar noutro astro, Pelé: «Calado, é um poeta».

GP2: Albuquerque substitui Zaugg na Arden

O piloto português Filipe Albuquerque, apoiado pela estrutura da Red Bull, vai correr na Arden para a última jornada dupla da GP2, que irá decorrer no próximo fim de semana no circuito Ricardo Tormo, em Valência.

Albuquerque substituirá o sul-africano Adrian Zaugg, que estará em Zandvoort, ao serviço da equipa sul-africana de A1GP, que começará a sua temporada nesse circuito holandês. O piloto de Coimbra será companheiro de equipa de Bruno Senna na equipa apoiada pela Red Bull. Será que é uma antecipação da próxima temporada?

A foto do dia

Incrível, mas real. O Fábio Seixas, jornalista da Folha de São Paulo, especializado em automobilismo, colocou aqui este excelente cartaz, inspirado no caso "Stephneygate/McLarengate" que agitou a Formula 1. Acho que isto devia ser a foto da semana!

Já agora, também podem encontrar este cartaz no Blog F-1, do Felipe Maciel. E não se esqueçam de ler as letras pequeninas...

GP Memória - Portugal 1987

O João Carlos Viana, do jcspeedway, lembrou-me agora: fez ontem 20 anos que Alain Prost bateu o "record" de vitórias de Jackie Stewart, que na altura eram de 27, e onde o homem da corrida foi um piloto da Ferrari: Gerhard Berger. Para adicionar mais emoção, houve uma carambola na primeira curva!

Bom, então vou falar sobre esta corrida, e das circunstâncias que a rodearam. A temporada de 1987 estava a ser um duelo entre Williams - Honda pelo título: Nigel Mansell contra Nelson Piquet. Os outros candidatos à vitória tinham que se contentar com as "migalhas": Alain Prost, o então campeão do Mundo, lutava contra um McLaren com motor TAG - Porsche já datado, e Ayrton Senna, com o Lotus - Honda. Prost tinha ganho no Brasil e na Belgica, igualando um "record" importante: o de vitórias, que pertencia desde 1973 ao escocês Jackie Stewart. Quanto a Senna, fora o vencedor no Mónaco (onde começaria o seu reinado no Principado) e em Detroit.

Quem andava na mó debaixo eram os Ferrari. Gerhard Berger e Michele Alboreto tentavam contrariar os mais resultados, mas até ao Estoril, o melhor que tinham conseguido foram dois terceiros lugares, por intermédio do piloto italiano. Mas desde o meio da época que os carros da casa de Maranello estavam a recuperar, e no Estoril, Berger e Alboreto começavam a aparecer nos lugares da frente...

E foi o que aconteceu nos treinos. Apesar de Mansell ter dado o seu melhor, quem ficou com a "pole-position" foi o austríaco da Ferrari. Era a primeira da sua carreira e a primeira da marca de Maranello em mais de dois anos. Logo a seu lado estava Mansell, no seu williams-Honda de suspensão activa. Na segunda fila estava Alain Prost, no seu McLaren, e Nelson Piquet, no segundo Williams. Ayrton Senna era quinto, tendo a seu lado o segundo Ferrari de Michele Alboreto.

No domingo, dia 20 de Setembro de 1987, uma tarde ensolarada típica do final do Verão, dá-se a partida do Grande Prémio de Portugal de 1987, a quarta edição da corrida desde o seu regresso ao Estoril. Na partida, Mansell vai para a frente, surpreendendo Berger. Prost tenta a mesma manobra, mas o austriaco defende-se. Contudo, logo atrás no pelotão, a confusão instala-se: o Arrows de Derek Warwick despista-se na primeira curva e fica no meio da pista. Marin Brundle para o carro, evitando o choque, mas não o Loytus de Satoru Nakajima. Resultado: os carros do fim do pelotão batem uns nos outros e a corrida é interrompida.

No choque, para além de Warwick, Brundle e Naka-san, os outros carros envolvidos no acidente são o Minardi de Adrian Campos, o Arrows de Eddie Cheever, o Zakspeed de Christian Danner, o Larrousse de Phillipe Alliot e o Ligier de René Arnoux. Todos alinham na segunda partida, excepto o alemão Danner. Em pouco mais de meia hora, dá-se nova largada, e Mansell repete a proeza, pulando para a liderança. Piquet e Prost tentam também ultrapassar Berger, mas este defende-se com unhas e dentes e mantêm o segundo lugar. E parte para cima de Mansell!

O austriaco não demora mais do que uma volta para ultrapassar o inglês da Williams - Honda, e fica com a liderança, disposto a ganhar a corrida. Entretanto, o duelo particular entre os dois brasileiros, Piquet e Senna, conhecia mais um capítulo. Desta vez, a luta era pelo quarto lugar, onde o piloto da Williams - Honda levou a melhor, mas só depois de 11 voltas atrás dele...

Na volta 13, Nigel Mansell sofre um problema eléctrico, que faz calar o seu motor, e abandona a corrida. Berger vê assim alargada a sua liderança, e para melhorar as coisas, o seu companheiro, Michele Alboreto, ameaça o segundo lugar de Piquet e ultrapassa-o na volta 27. Mas duas voltas depois, Piquet regressa ao segundo posto.

Quando chega à altura das trocas de pneus, o piloto brasileiro perde posições, o que faz com que temporariamente existisse uma dobradinha Ferrari na liderança. Mas Alboreto tem problemas na caixa de velocidades, e na volta 38, encosta-se à berma de vez. Isso é aproveitado por Alain Prost para ascender à segunda posição. Parecia que tudo iria acabar assim, mas nesse dia, o piloto francês decidiu sair um pouco da norma: queria ganhar a sua corrida numero 28. Assim sendo, imprimiu um andamento mais vivo e partiu para cima de Berger, esperando por um erro.

À medida que o final se aproximava, o austriaco da Ferrari sentia a pressão do McLaren - TAG Porsche do francês. O duelo entre os dois era fantástico, mas alguém tinha que ceder. Como os pneus e os travões do Ferrari já não tinham as mesmas condições do que à partida, a Berger saiu-lhe a fava: a duas voltas do fim, no final da recta da meta, Berger rodou e Prost aproveitou. Finalmente, a vitória numero 28 da sua carreira tinha acontecido.

Para além de Prost e Berger, Nelson Piquet acompanhou-os no pódio, na terceira posição. teo Fabi, no seu Benetton, fica sem gasolina na última volta, mas ainda fica na quarta posição. A fechar os pontos, ficam o McLaren - TAG Porsche de Stefan Johansson e o Arrows - Megatron de Eddie Cheever.

O piloto do dia - Richie Ginther

Nos anos 50 e 60, eram muitos os pilotos americanos que tentavam a sua sorte na Europa. Muitos deles vinham do ensolarado estado da Califórnia, onde se faziam imensas corridas de carros, em diversos sítios como Laguna Seca ou Riverside, a bordo de carros de turismo ingleses e alemães, como James Dean, no seu Porsche, que o fazia como "hobby", e que levou a ter o seu acidente mortal há mais de 50 anos...

Um desses pilotos que acabou por ir correr na Europa, acabou por ter uma boa carreira, sendo um piloto respeitado no pelotão da Formula 1, mas como não fez a mesma coisa no seu país, acabou por ser esquecido, o que é um pouco injusto, dado que foi ele que, por exemplo, deu a primeira vitória da Honda e da Goodyear na Formula 1. Hoje faz exactamente 18 anos que ele morreu. Falo-vos de Riche Ginther.

Paul Richard "Richie" Ginther nasceu a 5 de Agosto de 1930 em Granada Hills, na California (teria agora 77 anos). Na infância, conheceu outro seu conterrâneo, Phil Hill, que era amigo do seu irmão mais velho. Foi através dele que começou a correr em 1948, altura em que acabou o liceu. Enquanto trabalhava na Douglas Aircraft, com o seu pai, ajudava Hill como mecânico. Em 1951 começou a correr oficialmente, num MG T, em Pebble Beach, mas cedo este ficou em suspenso, pois foi mobilizado para combater na Guerra da Coreia. Aí, foi mecânico de aviões, e lá ficou até ao final do conflito, em 1953.

Quando regressou aos Estados Unidos, Phil Hill recrutou-o para correr num Ferrari 4.1 Litros na Carrera Panamericana, As coisas correram bem, mas um acidente obrigou-os a desistir. Contudo, voltaram no ano seguinte, na mesma marca, para acabarem na segunda posição, atrás do carro oficial, pilotado por Umberto Magioli.

Ainda em 1954, começou a participar sozinho, num Austin-Healey. Os bons resultados fizeram com que fosse contratado para pilotar um Porsche para 1955, na equipa de John Von Neumann, um representante local da Porsche e Volkswagen. quando no ano seguinte, Von Neumann começa a vender Ferraris, Ginther conduz-los e mostra os seus dotes de piloto e mecânico. Isso chama a atenção do italo-americano Luigi Chinetti, que precisa de alguém para as 24 Horas de Le Mans de 1957.

Chinetti era o "Sr. Ferrari" nos Estados Unidos. Para além de ser o representante oficial da marca, ele dirigia a NART (North American Racing Team) que muitas vezes funcionava como "equipa B" da Ferrari, para além disso, era essa equipa que muitas das vezes corria nas provas americanas, como as 12 Horas de Sebring ou as 24 Horas de Daytona.

As coisas corriam bem. entre 1957 e 1959, Ginther ganhava reputação como piloto, quer a bordo da Ferrari, quer a bordo da Aston Martin. Tanto o mais que no ano seguinte, Enzo Ferrari deu uma hipótese para correr na Formula 1, na sua equipa oficial, recomendado pelo seu amigo Phil Hill.

A sua estreia fora na Grande Prémio do Mónaco. A bordo de um Ferrari Dino 246, Ginther conseguiu o seu primeiro ponto, ao levar o seu carro à esxta posição. Correu mais três provas em 1960, onde foi segundo em Monza, atrás de Phil Hill, numa dobradinha americana. No final dessa época, Ginther foi nono no campeonato, com oito pontos, e um pódio.

Continua em 1961 na Ferrari, onde começa o ano com um segundo lugar no Mónaco, atrás de Stirling Moss, na sua Lotus. Faz parte da equipa Ferrari que leva tudo à frente naquele ano: Phil Hill, Volfgang Von Trips, e Ginther, com outros pilotos a acompanhá-lo, como o belga Olivier Gendebien ou o mexicano Ricardo Rodriguez, irmão de Pedro Rodriguez... consegue ainda mais dois pódios, em Spa - Francochamps e Aintree. Acaba o ano com 16 pontos e o quinto lugar final, com duas voltas mais rápidas, no Mónaco e em Spa.

Em 1962, muda-se para a BRM, onde se torna num dos que colabora na vitória de Graham Hill no campeonato do mundo de pilotos. Com Bruce McLaren e ele, também ajudaram a conseguir o título mundial de construtores. Quanto aos resultados na pista, Ginther conseguiu um terceiro lugar em Rouen e um segundo lugar em Monza. Esses dois pódios contribuiram para alcançar o oitavo lugar do campeonato, com 10 pontos.

Continua na BRM em 1963, onde faz o seu melhor ano. Apesar de não ganhar nenhuma corrida, consegue cinco pódios: três segundos lugares, no Mónaco, Monza e Watkins Glen, e dois terceiros lugares, em Nurburgring e na Cidade do México. Ainda por cima, pontua mais três vezes, e torna-se terceiro classificado (empatado com o segundo), com 34 pontos, mas do qual só contam 29.

1964 vê Ginther na sua terceira época ao serviço da escuderia britânica. Consegue mais dois segundos lugares, no Mónaco e em Zeltweg, e termina na quinta posição do campeonato, com 23 pontos. Assim sendo, as suas performances atrairam uma nova equipa que tinha acavado de surgir no pelotão da Formula 1, vinda do país do Sol Nascente: a Honda.

Depois de uma temporada de 1964 em aprendizagem, a marca japonesa precisava de um piloto experiente para desenvolver o modelo RA272, que tinha um motor de 1.5 Litros, com 270 cavalos de potência, às 12 mil rotações, que era muito alto para a época. O desenvolvimento teve dificuldades, pois devido aos vários problemas, não era um carro fiável.

Mas a 24 de Outubro de 1965, tudo isso iria mudar. Na Cidade do México, o Honda RA272 aproveitou o facto do ar rarefeito a 2245 metros de altitude ser favorável ao motor Honda para levar o carro até à vitória, depois de ter dominado a corrida do principio ao fim. Era a primeira vitória do carro japonês, e a primeira vitória dos pneus Goodyear, que se tinham estrado um ano antes, em Monza, no Derrington-Francis do português Mario "Nicha" Cabral. Esta vitória deu-lhe o unico pódio do ano, e os 11 pontos alcançados deram-lhe o sétimo lugar da classificação geral.

No ano seguinte, a Honda falha o inicio da temporada, para desenvolver o modelo 273, e enquanto eles não voltam, Ginther corre na Cooper nas duas primeiras corridas do ano, mas depois de um quinto lugar na Bélgica, Ginther sai da equipa. Entretanto, torna-se um dos conselheiros técnicos do filme "Grand Prix", de John Frankheimer, para além de ser actor secundário, no papel de John Hogarth. Contudo, o seu nome não aparece nos créditos finais.

Em Monza, a Honda apresenta o seu modelo de três litros, e Ginther decide correr por eles durante as três corridas finais do campeonato. termina em quanto no México, onde faz a volta mais rápida. No final, ganhou cinco pontos e o 11º lugar final.

Em 1967, torna-se segundo piloto da Eagle-Westlake, do seu compatriota Dan Gurney. No Mónaco, porém, não consegue qualificar-se. Na corrida seguinte, as 500 Milhas de Indianápolis, um acidente nos treinos, que o faz com que se queimasse nas costas devido ao etanol, fez com que tomasse logo ali a decisão de se retirar da competição.

A sua carreira na Formula 1: 54 Grandes Prémios, em oito temporadas (1960-67), uma vitória, três voltas mais rápidas, 14 pódios, 102 pontos.

A partir dali, Ginther decide ter uma vida nómada: ao volante de uma autocaravana, decide "esquecer o relógio" na Baja Califórnia. Durante mais de 20 anos, a unica vez que ele é recordado pelo pelotão da Formula 1 será em 1977, quando a Goodyear o convida para assistir em Hockenheim à 100ª vitória da Goodyear na Formula 1, conseguida pelo Ferrari de Niki Lauda. Doze anos depois, em Setembro de 1989, visivelmente doente, vai a Donnington Park para comemorar o 40 aniversário da fundação da BRM.

Depois disso, aproveita para passar uns tempos na Europa. A 20 de Setembro de 1989, no sul de França, um ataque cardíaco fulminante mata-o, aos 59 anos.

Os Calendários para 2008 (2)

Depois de ontem ter sido divulgado o calendário da Formula 1 para 2008, no mesmo dia foi divulgado o da Indy Racing League (IRL), uma das provas de monopostos existentes nos Estados Unidos.

Esta competição é essencialmente americana, pelo menos em termos de provas, e essencialmente corre-se em ovais. Mas há excepções: uma das provas é no Japão, e cinco das corridas são disputadas em circuitos convencionais. No total, são 16 provas: 15 nos Estados Unidos, 11 delas em ovais. E tal como este ano, a temporada começa relativamente tarde e acaba cedo, a 7 de Setembro.

Eis o calendário para 2008:

29 de Março - Etapa de Homestead, Florida
06 de Abril - Etapa de St. Petersburg, Florida
19 de Abril - Etapa de Motegi, Japão
27 de Abril - Etapa de Kansas City, Kansas
25 de Maio - Etapa de Indianapolis, Indiana
01 de Junho - Etapa de Milwaukee, Wisconsin
07 de Junho - Etapa de Texas, Texas
22 de Junho - Etapa de Iowa, Iowa
28 de Junho - Etapa de Richmond, Virginia
06 de Julho - Etapa de Watkins Glen, Nova Iorque
12 de Julho - Etapa de Nashville, Tenessee
20 de Julho - Etapa de Mid-Ohio, Ohio
09 de Agosto - Etapa de Kentucky, Kentucky
24 de Agosto - Etapa de Infineon, Illionis
31 de Agosto - Etapa de Detroit. Michigan
07 de Setembro - Etapa de Chicago, Illinois

Vê-se que aqui não há novidades. Mas o Gustavo, do Blog F1 Grand Prix, disse-me algo interessante: a hipótese do Brasil acolher uma etapa da competição. Havia três boas hipóteses: Recife, Vitória e a oval do Rio de Janeiro, que já acolheu a CART em meados dos anos 90. A ideia não era má, pois não só poderiam ver correr em casa os três pilotos brasileiros que disputam a competição (Tony Kanaan, Vitor Meira e Helio Castroneves), como era também uma forma de atrair mais pilotos para a competição. É que dois deles, Dario Franchitti, o vencedor deste ano, e Sam hornish Jr., vão no ano que vêm taentar a sua sorte na NASCAR, cada vez mais a categoria dominadora do automobilismo americano...

Extra-Campeonato II: E agora, José?

Que dia agitado para o futebol português! Como esperava esta madrugada, a noticia do despedimento de José Mourinho do Chelsea abriu os noticiários e fez a primeira página dos jornais. A esta hora, ao mesmo tempo em que se disputam os jogos das competições europeias (União de Leiria, Paços de Ferreira, Belenenses e Braga jogam a passagem para a eliminatória seguinte), a noticia de que o "Special One" está no desemprego, é no mínimo desconcertante.

Eu sei que Roman Abramovich tem dinheiro a rodos, mas percebe-se que ele deve ter aquela tentação que acompanha todos os presidentes: querer mandar na equipa técnica. Como é ele que contrata e despede treinadores, acha que deve ter mão na escolha do "11 inicial" ou nos jogadores que quer contratar. Se o treinador pedir um defesa, o presidente aca que deve contratar um avançado, e coisas assim... quem está dentro do futebol, pode topar que a contratação de Andrei Schevchenko foi mais obra de Abramovich do que de Mourinho. Para quê ele, quando têm Didier Drogba e Frank Lampard? E ele tem que ser sempre titular. Se amonhar no banco, ele não gosta...

Também tem outra coisa: Mourinho quer ter controlo total no plantel. Abramovich não. As escolhas impostas pelo multimilionário russo nos últimos tempos serviram para afrontar Mourinho. O seu substituto, o israelita Avram Grant, tinha sido contratado no Verão para ser o director desportivo, algo que o "Special One" se opôs. A ideia que fica é a de que Abramovich apostou no desgaste, e conseguiu. Agora tem que provar que têm razão, caso contrário, os adeptos vão cobrar, e muito. Algo me diz que ele pode ter ganho no curto prazo, mas no longo prazo, o português rirá muito melhor...

Segunda pergunta: para onde ele irá agora? Há duas boas hipóteses. A primeira chama-se Barcelona. E porquê? É um sitio onde ele trabalhou antes, como adjunto de Bobby Robson e Louis Van Gaal, e depois, tem o seu treinador, Frank Rijkaard, numa situação perigosa, pois na La Liga, o clube catalão está a marcar passo, enquanto que o seu rival, o Real Madrid, comanda destacado a competição. Nâo era uma má ideia o regresso a casa, e isso poderá acontecer bem antes, caso a malapata continue... e ao "Barça", não falta dinheiro.

A segunda boa hipótese é a Selecção Nacional. Soube-se esta tarde que Luiz Filipe Scolari apanhou quatro jogos de suspensão, devido à agressão a Dragutinovic, no final do jogo Portugal - Sérvia. Ora, são exactamente o mesmo número de jogos que faltam para acabar a fase de qualificação, e como sabem, Portugal está na corda bamba, é terceiro, a dois pontos da Finlândia. Scolari e a Federação vão recorrer do castigo (a propósito: o jogador sérvio levou dois jogos de suspensão).

O futuro é indefinido, mas pode - se colocar esta hipótese: e se Scolari for embora antes do final do contrato? É verdade que ele está ligado à Federação até Junho de 2008, e já afirmou algumas vezes que ele pretende treinar um clube depois dessa data. E se as coisas se anteciparem? Certamente que a Federação quererá alguém tão bom como ele.

E é aí que entra Mourinho: sempre quis treinar a Selecção, mas nunca antes dos 55 anos. Ele afirmou que primeiro quer tentar treinar num clube italiano, para ver como é que ele se safava, e só depois iria aceitar o desafio da Selecção. E se as prioridades se inverterem? Em muitos aspectos, o Destino somos nós que o construimos... Eu gostava de o ver por aí pelo menos depois de 2008. Tinha a certeza de que, com trabalho, seriamos Campeões do Mundo!

A imagem do dia

Hoje eu quero colocar esta bela imagem: Grande Prémio da Suécia de 1975, nos bastidores da corrida, onde são apresentados três pilotos: o argentino Carlos Reutmann, o austriaco Niki Lauda e o suiço Clay Regazzoni. Sentado, vê-se Luca de Montezemolo, de óculos escuros, e à direita, de óculos e de camisa amarela, Mauro Forgheri, o projectista dos carros "rossos", entre os quais o fabuloso 312T, a máquina vencedora daquele tempo. Apesar de ser uma conferência de imprensa, a descontracção aqui é total. Um contraste com a Formula 1 actual...

Extra-Campeonato: Que bomba!

Aparentemente, José Mourinho vai-se embora hoje do Chelsea. Quem diria, hein? O treinador mais bem sucedido da actualidade (e o mais convencido de sempre...) pode estar prestes a ir embora dos "blues". A razão? A má relação com Roman Abramovich, o "Big Boss" russo, dono de uma fortuna (quase) infinita.

Para piorar as coisas, o empate em casa contra os noruegueses do Rosenborg, na jornada de abertura da Champions League, depois de terem estado a perder(!) azedou mais o ambiente para os lados de Stanford Bridge, a casa do Chelsea. Caso ele saia, os restantes membros da equipa técnica que colaboraram com José Mourinho ao longo de três épocas em Stamford Bridge também saem: Baltemar Brito, Silvino Louro, Rui Faria e André Vilas-Boas.

Em principio, durante o dia de hoje, Mourinho deverá acertar os termos de rescisão do contrato com a direcção do Chelsea. Já ouvi falar que o "Special One" vai ficar multi-milionário com isto tudo... e tornar-se-á no homem mais cobiçado do momento. E todos os Telejornais vão abrir com isto, e com directos de Londres. Querem apostar?

A Charge do Capelli desta semana

Esta semana, Ivan Capelli está impagável. Aproveitando a ideia do "cachimbo da paz (podre)" que ocorreu este fim de semana no circuito belga de Spa-Francochamps, resolvou gozar um pouco com a pose que Max Mosley, presidente da FIA, e Ron Dennis, patrão da McLaren, fizeram para fotografo tirar e pacóvio acreditar...

Como diz o lema do semanário satírico "Inimigo Público": "Se não aconteceu, podia ter acontecido". Ah pois!

GP Memória - Belgica 1968

Este Grande Prémio está nos livros de história por dois bons motivos: foi a primeira vez que se viu, oficialmente, um aerofólio pregado num carro de Formula 1, e também foi o palco da primeira vitória da McLaren na sua história, através do seu fundador, Bruce McLaren.


O ano de 1968 estava a ser muito agitado, e marcante em todos os sentidos. A Lotus tinha começado a correr com patrocínios exteriores, nomeadamente o da Imperial Tobacco, fazendo com que os carros substituíssem o British Racing Green pelo vermelho e dourado da Gold Leaf.


Por outro lado, a equipa de Colin Chapman estava em ferida: Jim Clark tinha morto há dois meses atrás, num acidente de Formula 2 em Hockenheim, e Mike Spence, outro piloto da Lotus, tinha morrido um mês mais tarde, nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, testando o Lotus 56 Turbina. Portanto, as coisas andavam um pouco agitadas. Como dizia então Chris Amon: “Muitos de nós pensávamos que éramos inatingíveis, e isso (Jim Clark) acabou ali…”


Para piorar as coisas, outra tragédia iria abalar o pelotão nesse fim de semana, embora indirectamente: a algumas centenas de quilómetros dali, em Berchtesgaden, nos Alpes Alemães, o sitio onde trinta anos antes se situava o “Ninho da Águia” de Adolf Hitler, o italiano Lucovico Scarfiotti tem um acidente mortal a bordo de um Porsche 910, quando disputava o Europeu de Montanha. Era piloto oficial da Cooper e tinha sido quarto na corrida anterior, no Mónaco. Tinha faltado a esta corrida para fazer um favor ao seu amigo Huscke von Hastein, o manager da Porsche nesse tempo, pois era um dos melhores pilotos europeus da categoria ( tinha sido bi-campeão em 1962 e 65)


Mas esse grande prémio iria marcar a estreia oficial de um elemento que irá perdurar até aos nossos dias: os aérofólios. Desde que no ano anterior, o Chaparral da Can-Am usava um apêndice aerodinâmico na sua traseira, como forma para ganhar maior carga aerodinâmica e segurar os carros, principalmente em curva. No início do ano, Jim Clark tinha testado isso numa prova da Tasman Séries, na Nova Zelândia, e tal coisa tinha sido observada por Gianni Marelli, engenheiro de pista de Chris Amon, então na Ferrari. Marelli decidiu tirar fotografias de todos os ângulos, para poder observar melhor…


Spa-Francochamps era ideal para a colocação de aérofólios: no ano anterior, Lotus e Brabham tinham pequenos “bigodes” na frente dos seus carros. Na corrida anterior, no Mónaco, Graham Hill tinha uma pequena saliência na traseira do seu Lotus 49. Mas foi a Ferrari que surpreendeu tudo e todos ao aparecer em Spa com aérofólios traseiros, já preparados para o circuito. A Brabham também os tinha, mas não previam a sua instalação. Tiveram que os montar à pressa…


Passando para a corrida, foi um fim-de-semana chuvoso, principalmente no Sábado. Amon mostrou que o novo conceito resultava e marcou a “pole-position”, seguido por Jackie Stewart e Jacky Icxx, noutro Ferrari. Bruce McLaren era sexto, Graham Hill era 14º, com problemas no seu Lotus.


No Domingo, a chuva tinha parado, e a corrida decorreu em piso seco. Na partida, Amon foi para a frente, seguido por Stewart, Icxx e McLaren. As coisas andaram mais ou menos bem até à volta oito, quando o radiador de Chris Amon ficou destruído devido a uma pedra, fazendo com que o motor se sobreaquecesse. Sendo assim, quem foi para a frente fora Jackie Stewart, seguido de McLaren, Icxx e Pedro Rodriguez, num BRM. O neo-zelandês e o escocês estiveram lutando pelo comando, mas o piloto da Matra levou a melhor, até que na última volta… golpe de teatro. O carro ficava sem gasolina! O consumo foi mal calculado, e o escocês ficava a pé. Contudo, nem tudo era mau, pois acabou classificado na quarta posição.


Quem herdava aquela vitória era Bruce McLaren, que assim conseguia a sua primeira vitória para a sua equipa, a primeira de 155. Mas esta também seria a quarta e última vitória de McLaren da sua conta pessoal. Morreria a 2 de Junho de 1970, quando testava um McLaren M8A de Can-Am, no circuito de Goodwood.


A acompanhá-lo no pódio estiveram o mexicano Pedro Rodriguez, num BRM, e o piloto da casa, Jacky Ickx, num Ferrari. Era o primeiro pódio da sua longa carreira, no seu quinto Grande Prémio na Formula 1. Depois de Jackie Stewart, os últimos dois pilotos a acabar nos pontos foram Jackie Oliver, num Lotus, e o belga Lucien Bianchi, num Cooper - BRM.


O pelotão da Formula 1 tinha visto um vislumbre do futuro. A partir dali, nada iria ser como dantes, e nos meses seguinte, iria-se ver todo o tipo de experiências para verificar a eficácia das asas, levando a conceitos cada vez mais loucos… e cada vez mais perigosos.

Os calendários para 2008 (1)

Com o aproximar do final da temporada de 2007, é altura das várias entidades de apresentar o seu calendário para a próxima temporada. Graças à ajuda do Gustavo, do Blog F1 Grand Prix, achei por bem abrir uma série de posts sobre os calendários e comentar as várias datas. Assim sendo, hoje falo da Formula 1.

Eis o calendário para 2008:

16 de Março - G.P. da Austrália, em Melbourne
23 de Março - G.P. da Malásia, em Sepang
06 de Abril - G.P. do Bahrain, em Sakhir
27 de Abril - G.P. da Espanha, em Barcelona
11 de Maio - G.P. da Turquia, em Istambul Park
25 de Maio - G.P. do Mónaco, em Monte Carlo
08 de Junho - G.P. do Canadá, em Montreal
22 de Junho - G.P. de França, em Magny-Cours
06 de Julho - G.P. da Inglaterra, em Silverstone
20 de Julho - G.P. da Alemanha, em Hockenheim
03 de Agosto - G.P. da Hungria, em Hungaroring
24 de Agosto - G.P. da Europa, em Valência*
07 de Setembro - G.P. da Bélgica, em Spa-Francorchamps
14 de Setembro - G.P. da Itália, em Monza
28 de Setembro - G.P. de Singapura, em Marina Bay*
12 de Outubro - G.P. do Japão, em Fuji
19 de Outubro - G.P. da China, em Shangai
02 de Novembro - G.P. do Brasil, em Interlagos

* Aguardam aprovação do circuito pela FIA

Há algumas alterações obvias: o calendário alarga-se para 18 pistas, não há mais Indianápolis e Grande Prémio dos Estados Unidos, há dois novos circuitos, ambos citadinos, e a novidade Singapura, pode ser dupla: não só é um novo circuito urbano, mas também pode ser o primeiro grande prémio da história a ser disputado à noite, para satisfazer as audiências televisivas, que são maioritáriamente europeias.

E se acham que o assalto asiático vai ficar por aqui, enganam-se: para 2009 prevê-semais uma corrida nos Emirados Árabes Unidos, e em 2010, India e Coreia do Sul entram no calendário. Resta saber até lá, quantas corridas europeias e quantas pistas tradicionais saltam fora do calendário...

Mas com que imagem é que ficamos disto?

Depois de tudo o que se passaou, e depois de muitos terem pedido a cabeça da McLaren (especialmente os ferraristas), e depois de muitos terem dito que a sentença nem foi muito justa (apesar de tirarem os pontos e serem condenados a pagara uma multa milionária), Bernie Eccclestone convenceu a FIA em baixar o valor da multa aplicada à equipa de Ron Dennis.

E porquê? Para que volte a haver na Formula 1 um clima de paz. Daquelas que cheiram muito mal...

A edição online da Autosport portuguesa colocou uma noticia de que o "Tio" Bernie está a fazer todos os esforços para que a normalidade volte a ficar establecida na Formula 1. Depois de ter evitado a exclusão da McLaren, agora está apostado em reduzir o valor da multa. Eis uma amostra da noticia:

"Pelo que foi possível apurar ainda antes da corrida de ontem, Mosley já foi pressionado por Ecclestone para reduzir substancialmente a multa da McLaren e o que se pretende é que a equipa de Woking não tenha de pagar nada, mas também não receba nenhum do dinheiro a que tinha direito pelos resultados obtidos este ano.

Para além disso a McLaren vai poder participar sem problemas no Campeonato do Mundo de 2008, pois o que Ecclestone pretende, e Mosley parece ter de aceitar, é que o Conselho Mundial que vai realizar-se em Dezembro, não decida mais nada contra a equipa inglesa, dando o caso por terminado, no que respeita à justiça desportiva."

"O que daria a McLaren em troca de tanta “boa vontade”? Pelo que nos foi dado a perceber, a equipa de Woking abandonaria a questão ligada a Phill Mackreth, o engenheiro que levou informação confidencial da McLaren para a Renault (ler em separado), para impedir mais um litígio como aquele que tanto afectou a Fórmula 1 nas próximas semanas.

Para já o grande óbice a este grande acordo está na obstinação de Jean Todt em manter nos tribunais civis os processos iniciados contra a McLaren e seis dos seus funcionários – incluindo Ron Dennis – mas Ecclestone já nem negoceia com o francês e procura chegar rapidamente a um acordo com Montezemolo para poder encerrar este episódio."

Já agora, que tal anular a sentença e decretar uma amnistia geral? Vamos ser honestos, qualquer decisão, sentença ou algo mais, tem que passar pelo crivo de Ecclestone. A Formula 1 actual só é o que é graças a ele. Para o bem e para o mal. E nós, adeptos, aceitamos isso. E se nós já sabiamos que havia dois pesos e duas medidas neste tipo de justiça, então com isto, a credibilidade da FIA está na lama. E lá continuará enquanto Bernie Ecclestone lá estiver.

A imagem do dia

Esta fotografia é especial por dois motivos: É Jim Clark a ganhar o GP dos Estados Unidos de 1966, no circuito de Watkins Glen, e depois pelo facto de ele ter ganho ao volante de um Lotus - BRM H16, "um dos piores motores que jamais competi", segundo palavras do próprio.

Já agora, somente seis carros terminaram a prova. A acompanhar Clark no pódio, foram o austriaco Jochen Rindt e o britânico John Surtees, ambos num Cooper-Maserati. Peter Arundell, o sexto (e último classificado) terminou a sete(!) voltas de Clark.

E quanto valeu esta vitória? Cem mil dólares, o prémio mais rico de então...

GP Masters em risco?

A Autosport inglesa noticia hhoje que a Delta Motorsport, a firma que construiu os chassis para a GP Masters, a série que reune todos os veteranos da Formula 1, colocou a organização em tribunal, pedindo a falência da mesma. A razão tem a ver com dívidas que a GP Masters tem com a firma. O julgamento está marcado para meados de Novembro.

Tudo isto acontece na altura em que a GP Masters tem agendada este fim de semana uma ronda no circuito sul-africano de Kyalami, palco da corrida inaugural, em 2005. Pelo menos, é o que vêm no calendário, pois ainda não vi nada anunciado...

Noticias: McLaren não vai impor recurso

Podia acontecer, mas era improvável. Mas hoje, as díuvidas foram desfeitas: a McLaren não vai apresentar recurso da sentença proferiada contra ele na passada quinta-feira no caso "Stephneygate/McLarengate", em que lhe foi retirada à equipa todos os pontos de 2007 no campeonato de construtores, e uma multa "astronómica" de 100 milhões de dólares.

Para além disso, a escuderia de Woking também retirou o apelo que tinha feito depois da penalização sofrida por Fernando Alonso no Grande Prémio da Hungria, quando foi penalizado em cinco lugares, depois de ter sido provado que bloqueou o seu companheiro de equipa e maior rival no campeonato do mundo, Lewis Hamilton. Parece que as coisas começam a voltar ao normal...

A imagem do dia, e algo mais...

Rali da Finlândia, 2002. O carro do piloto escocês Colin McRae pega fogo, depois de um problema eléctrico no seu Ford Focus. Os bombeiros já vão a caminho de apagar o fogo... Foi sempre um piloto fogoso, não é?

Já agora, publico hoje no Mondo Interativo, um blog com as participações de Felipe Maciel, Ron Groo, Felipe Midea e outros, uma coluna em homenagem ao Colin, de seu nome "Colin McRae, o sr. 110 por cento". Procurem lá a coluna "O Grande Circo", carregeum lá no link, que acho que vale a pena...

Resultados da Sondagem CC

Pois é... a votação foi equilibrada, mas a maioria queria a exclusão da McLaren da Formula 1. A úlima sondagem CC, feita por mim, e que perguntava qualseria a melhor sentança para a McLaren no caso Stephneygate era essa: 27,1 por cento dos internautas decidiram votar pela exclusão da McLaren.

Quanto à sentença decidida pela FIA na quinta-feira (e minha aposta pessoal), fora a favorita de 23,7 por cento dos que votaram. A opção "psada multa" (que também foi aplicada), foi a escolhida para 20,3 por cento das pessoas. Para o fim, 15,3 por cento queriam apenas a punição dos envolvidos, e 13,6 queriam que se mantivesse tudo como era dantes. Cada cabeça, sua sentença...

Já a seguir, nova sondagem! E vai até ao fim da temporada...

O piloto do dia - Peter Gethin

Lembram-se noutro dia falar do "One Hit Wonder"? Pois é... nunca pensei que tal ideia pudesse ser aplicada na Formula 1. Mas foi. Andy Warhol disse um dia que toda a gente tem direito aos seus 15 minutos de fama, logo, há sempre alguém que fica na história por um momento em particular, e muitas vezes, esse momento particular é tão marcante que o acompanha para o resto da vida, e até além dela... No caso de Peter Gethin, foi um momento e um local que o tornou famoso: Monza 1971, quando bateu Ronnie Peterson por um centésimo de segundo...


Peter Kenneth Gethin nasceu a 21 de Fevereiro de 1940, em Ewell, no Surrey britânico. Chegou ao automobilismo em meados da década de 60, altura em que conheceu Bruce McLaren, o homem que fundara a equipa com o seu nome. Em 1969, McLaren precisava de um piloto para substituir Chris Amon na Can-Am, já que o seu compatriota tinha ido de armas e bagagens para a Ferrari. Foi correr na Formula 5000 britânica nesse ano, onde foi campeão.

Assim sendo, continuou a competir com o McLaren M8D em 1970, fazendo parceria com McLaren, Dennis Hulme e os americanos Peter Revson e Dan Gurney, ganhando uma corrida e acabando em terceiro. Entretanto, fez uma perninha na Formula 5000, onde se tornou bi-campeão britânico, também ao volante de um McLaren.

Mas quando o fundador Bruce McLaren morreu, quando testava um M8D de Can-Am, em Goodwood, em Junho desse ano, Teddy Mayer, o sucessor de McLaren na equipa, pediu a Gethin para o substituir na equipa de Formula 1. Fez o seu trabalho, e conseguiu um sexto lugar no GP do Canadá, ficando na 23ª posição, com um ponto.

No ano seguinte, começou a carreira na McLaren, mas em Julho, com a morte de Pedro Rodriguez, a BRM procurava um substituto. Gethin, que segundo as más línguas, tinha sido despedido da McLaren por “fraco desempenho”, aceitou e a partir do GP da Austria, o britânico foi o segundo piloto da BRM para o resto da temporada. Nessa corrida, terminou em décimo, numa corrida ganha... pelo seu companheiro, Jo Siffert.

Na corrida seguinte, em Monza, Gethin partiu da 11ª posição da grelha, liderada pelo Matra de Chris Amon. À medida que a corrida desenrolava, Gethin mantinha-se no pelotão. Na última volta da corrida, Gethin era quarto, num apertado pelotão, onde o March de Ronnie Peterson, o Tyrell de Francois Cevért e o Surtees de Mike Hailwood tinham hipóteses reais de vitória. Mas na última curva, Gethin teve uma manobra arriscada, que fez com que ultrapassasse Hailwood, Cevért e Peterson, e ganhasse por um décimo de segundo, a mais apertada margem de vitória de sempre. Era a primeira vitória de Gethin na Formula 1. No final da temporada, aqueles nove pontos deram-lhe o nono lugar do campeonato.

Em 1972, continua na BRM, mas os resultados não são animadores. Numa equipa enorme, com cinco carros oficiais, os recursos dispersos, não permitiram mais do que um sexto lugar em Monza. Esse ponto deu-lhe o 21º posto na classificação geral. No final dessa época, decide largar a Formula 1 e procurar outros vôos.

Em 1973, ganha uma prova extra-campeonato, a Brands Hatch Race of Champions, batendo os Formula 1 com o seu Chevron de Formula 5000. No ano seguinte, é campeão das Tasman Series, uma série de corridas que aconteciam na Austrália e Nova Zelândia. Ainda dá uma perninha na Formula 1, correndo pela equipa de Graham Hill, no GP de Inglaterra, a bordo de um chassis Lola, onde não acaba a corrida.

Logo a seguir, entra na aventura da Maki, onde nos treinos livres do Grande Prémio da Alemanha, no temebroso circuito de Nurburgring, tem um acidente grave que o faz pensar duas vezes se devia continuar a correr em automóveis. Para piorar as coisas, não tinha mais perspectivas, logo, decide que já era altura de terminar a sua carreira. Contudo, dois anos mais tarde, sai da sua reforma para correr umas corridas na Can-Am. Depois disso, retirou-se de vez.

A sua carreira na Formula 1: 31 Grandes Prémios, em cinco temporadas, uma vitória, um pódio, 11 pontos no total.

Nos anos 80, colabora com a equipa Toleman, onde se torna director desportivo. É aí que em 1984, toma conta de um certo Ayrton Senna... Hoje em dia, vive em Inglaterra, onde gere uma escola de condução com sede em Goodwood. Pertence à organização do histórico Festival de Velocidade, que se disputa no início de Julho nesse circuito inglês, e também serve de conselheiro a pilotos que começam as suas carreiras. Apesar desta vida pacata, Gethin vai ser sempre recordado como um dos vencedores mais curtos de sempre da Formula 1...

A imagem do dia

Mais uma recordação do passado, vinda de Spa- Francochamps: o "briefing" dos pilotos, antes da partida da edição de 1962 do GP belga, na altura em que a partida era na descida de Eau Rouge...

A identificação (possivel) dos pilotos que estão nesta imagem de há 45 anos: Jim Clark, (os dois atrás do Clark não sei quem são), Jo Siffert, Ricardo Rodriguez, Graham Hill (encoberto atrás de Innes Ireland), Richie Ginther, Jack Brabham, Maurice Trintignant, Carel Godin de Beaufort e o menino de laço não sei quem é. Sugestões?

É uma capa-espelho da semana agitada que vivemos. Nenhum dos assuntos foi esquecido: o "Stephneygate/McLarengate", o Grande Prémio da Belgica, o Mundial de Moto GP no Estoril e o triste fim de Colin McRae, embora diga que se fosse o director do jornal, e caso não tivesse acontecido isso, deveria ter dado o mesmo espaço à noticia da retirada de Marcus Gronholm. Mas esta semana dou-lhes os parabens, pois gostei desta capa...

GP Belgica - Corrida

Foi uma chatice pegada. 44 voltas onde as poucas emoções foram a luta entre Fernando Alonso e Lewis Hamilton nos primeiros metros da corrida, o Spyker de Adrian Sutil ter rodado na 12ª posição, entre David Coulthard e Jarno Trulli, e a luta entre Robert Kubica e Heiki Kovalainen pelo último lugar pontuável, ganha pelo piloto da Renault. Acham pouco?

Eu acho mas é outra coisa: dispenso completamente esta Formula 1 actual. Aliás: quando vês escapatórias de asfalto e motores que aguentam mais de duas corridas, percebe-se que a Formula 1 que nós conhecemos no passado... morreu. E não volta mais, pelo menos com esta administração. É isso que vai ficar na história? E não falo da polémica da semana que passou...

Enfim, depois deste deasabafo olhamos para a classificação e notamos que a luta pelo título está ao rubro: Fernando Alonso e Lewis Hamilton estão seprarados por dois pontos. Ron Dennis tem uma batata para descascar, e não sei o que vai fazer nas provas finais, em Shanghai, Fuji e Interlagos. Para piorar as coisas, a Ferrari fez dobradinha e relançaram-se na luta pelo campeonato. Como será que isto vai acabar?

GP2: Karun Chandook vence segunda corrida

Pois é... o GP2 está mesmo ao rubro! Não tanto pelo vencedor, o indiano Karun Chandook, mas pelo facto de Timo Glock ter tido um péssimo fim de semana, e disso ter aproveitado da melhor forma o seu maior rival, o brasileiro Lucas di Grassi. Repetindo o terceiro lugar de ontem, o piloto brasileiro da ART está agora a meros três pontos de Glock, que na corrida de hoje se envolveu num incidente com o argentino Ricardo Risati... na volta de aquecimento!

Na partida, Andy Souchek ficou na liderança, enquanto que Chandook era o segundo. As poisições não mudaram muito até à volta 14, altura em que numa manobra arriscada, o piloto indiano da Durango, tomou de assalto a liderança para não mais a largar.

Depois de Chanddok e Souchek, Lucas di Grassi foi terceiro, num excelente fim de semana para o piloto brasileiro, que que vui o seu maior rival, o alemão Timo Glock, a ter dificuldades em acabar corridas. Isso quer dizer que na semana que vêm, na ronda final de Valência, a diferença entre ambos vai apenas de... três pontos!

A imagem do dia

Sinto-me desolado, é certo. É um dia triste para o automobilsmo em geral, e para os ralies e a Escócia em particular. Provavelmente deve ter sido um dos melhores e mais espectaculares pilotos dos últimos 15 anos. A sua impulsividade no inicio da carreira fazia com que perdesse ralies devido a acidentes inuteis, o que lhe valeu o epíteto de "Colin McCrash".

A imagem de hoje vem da Australia, em 2002. Rapido como sempre, não tinha medo de arriscar para ganhar mais uns segundos. Era o seu estilo...

O homem foi-se, nós encarregaremos do seu legado e de espalhar o mito. A começar por este video das suas acrobacias... a musica é "All My Life", dos Foo Fighters. Que título, hein?