Não sei onde é que foi isto, mas o controle do piloto foi muito bom. Aposto que teve tempo de colocar o caro em ponto morto e tudo... e também, a pequenez do Citroen Saxo ajudou.
sábado, 30 de março de 2013
O mau arranque da Citroen
Após três ralis no campeonato do mundo, a Citroen, outrora dominante no WRC, graças a Sebastien Löeb, está a ser superado neste arranque de temporada por um recém-chegado: a Volkswagen, através de outro francês, Sebastien Ogier. Com Löeb a ficar em "part-time" nesta temporada, Ogier já venceu dois ralis e tornou-se no comandante do campeonato, com Löeb - que vai fazer apenas quatro ralis! - no segundo posto. Isto foi mais do que suficiente para soar as campainhas de alarme e alguns entendidos a afirmar que Yves Matton já tenha pedido a Löeb para que aparecesse em mais ralis para, pelo menos, ajudar a equipa para ficar com o título de construtores.
Para piorar as coisas, o finlandês Mikko Hirvonen não está em grande forma, pois nunca conseguiu andar a par de Ogier, e de Löeb, quando este esteve a participar em Monte Carlo e na Suécia. E o espanhol Dani Sordo, de regresso à marca francesa depois de duas temporadas pela Mini, está a ter um péssimo começo de temporada.
Questionado sobre isso tudo, o jornalista britânico Martin Holmes afirmou na Autosport portuguesa o que se passa neste momento na marca do "double chevron": “Penso que Hirvonen guiou de uma maneira muito profissional no México, como habitualmente. O que é pouco conhecido é que o Mikko teve dores físicas durante o rali, não se sabendo, se foram resultado de um esforço físico incomum feito nos últimos nevões da Finlândia. O Mikko continua a ser um piloto que continua a ter sólidos resultados ao nível da confiança. A exceção foi mesmo o Rali da Suécia deste ano.", começou por dizer.
Em relação a Dani Sordo, Holmes afiorma que isto pode ser a consequência da atual situação da marca: "Já no que toca ao Sordo, não sei. Começo a pensar que os maus resultados da Citroën nos dois últimos ralis (só um Citroën nos 16 primeiros na Suécia e só um registo de melhor tempo num troço no México) são mais consequência das confusões da equipa do que de alguma ineficácia técnica ou dos pilotos. A Citroën está agora a considerar a possibilidade de apoiar OITO pilotos, de uma forma ou de outra (Al Qassimi, Löeb, Sordo, Hirvonen, Atkinson, Guerra, Duval e agora Kubica), em circunstâncias em que têm estão a tentar ‘comercializar’ a sua imagem e onde não há intenções, para já, de reabrir a linha de produção dos DS3 de ralis. Como pode a Citroën ser levada a sério?”, concluiu.
Daqui a duas semanas, acontecerá o Rali de Portugal, e irá ver-se como ficará a Citroen nesta situação.
sexta-feira, 29 de março de 2013
Os argentinos querem comprar o carro de Fangio
Falei no passado dia 19 sobre o Mercedes W196 de 1954 que pertenceu a Juan Manuel Fangio e que vai ser leiloado a 12 de julho em Goodwood, pela leiloeira Bonhams. Pois bem, um grupo de "afficionados" argentinos decidiu fazer uma campanha para que alguém suficientemente milionário esteja na Grã-Bretanha para que faça uma oferta para comprar esse automóvel, para que possa ser dado ao Museu Fangio, em Balcarce.
A ideia pode ser lida neste site, o fierrosclassicos.com, mas o problema é o seguinte: como é que alguém poderá arranjar até 15 milhões de dólares para comprar um carro tão importante como este? É certo que se trata de orgulho nacional, mas... onde está o benfeitor?
Mesmo assim, desejo sorte à iniciativa dos "porteños".
Cinco exemplos para recordar: pêlos faciais
1 – Harald Ertl
O caso de Harld Ertl, piloto e jornalista austriaco nascido em 1948 e morto a 5 de Abril de 1982, vítima de um acidente aéreo no norte da Alemanha, é especial, pela simples razão de que a fama dos seus pêlos faciais é inversa aos seus resultados desportivos na Formula 1.
Entre 1975 e 80 correu com chassis da Hesketh, Ensign e ATS, sem conseguir pontuar alguma vez. Mas Ertl tornou-se famoso no paddock da F1 não só por causa da sua barba, complementada com um bigode trabalhado à maneira alemã, porque a 1 de Agosto de 1976, tornou-se num dos quatro homens – os outros três foram Arturo Merzário, Brett Lunger e Guy Edwards - que ajudaram a retirar o austriaco Niki Lauda das chamas do seu Ferrari, no Nurburgring Nordschleife.
Mas Ertl também correu noutras categorias, sejam em Turismos, a bordo de modelos como o Ford Capri do DRM - antecessora do DTM - ou Renault 5 Turbo. Também foi jornalista em publicações especializadas, e também deu cartas. Mas o que ninguém esquecerá serão os seus pêlos faciais bem trabalhados.
O norte-irlandês estreou-se em 1973, a bordo de um chassis Brabham adquirido pela Hexagon Racing, e deu nas vistas no ano seguinte, tanto que assinou em 1975 para uma equipa oficial, a Surtees. Mas como dizem os brasileiros, aquela equipa era uma zona, e no final do ano, depois de uma passagem rápida pela Lotus, acabou na americana Penske, como substituto de Mark Donohue, morto nos treinos do GP da Áustria, em Zeltweg.
Em 1976, a Penske era uma equipa que lutava para ter um chassis competitivo, e o modelo PC4, estreado no GP da Suécia, em Anderstorp, dá-lhes a competitividade que procuravam, e os pódios apareceram, em Paul Ricard e em Brands Hatch. Na qualificação para o GP da Áustria, Watson leva o carro ao segundo posto, o melhor de sempre para a equipa e para “Wattie”, e num acaso de inspiração, o dono da equipa, o lendário Roger Penske – que não gostava da sua barba – apostou com ele que, caso vencesse a corrida no dia seguinte, iria tirá-lo.
Aposta acertada, no dia seguinte, Watson entrou na batalha pela liderança com o McLaren de James Hunt, o March de Ronnie Peterson, o Ligier de Jacques Laffite e o Tyrrell de Patrick Depailler, e após 53 voltas de duelos acesos, Watson dá à Penske a sua primeira - e única vitória – da equipa americana. Um anos depois da morte de Donohue, foi uma ocasião redentora. No final do ano, Penske retirou-se da Formula 1 para continuar a brilhar nos Estados Unidos, e quanto a Watson, tirou a barba e não mais deixou crescer uma até aos dias de hoje.
Suspeito que aquele pêlo facial não seja por preguiça ou porque a sua mulher lhe tenha dito que ficava bem assim. “Quick Nick” deve ter lido a história de John Watson e deve ter feito o mesmo tipo de promessa: só tirará caso genhe uma corrida de Formula 1. Pelo andar da carruagem, e das oportunidades que lhe concederam, não vai ser nunca.
Mas nem sempre foi assim. Campeão da Formula 3000 em 1999, batendo pilotos como Jason Watt ou Gonzalo Rodriguez - cujas carreiras acabaram cedo demais - em 2000 estreou-se na Prost e a partir dali, em lugares como a Sauber e a Williams, se pensaria que tinha o "estofo de campeão". Contudo, apesar da sua regularidade - detêm o recorde absoluto de 41 chegas consecutivas à meta - e de ter subido ao pódio por diversas vezes, nunca chegou ao lugar mais alto.
Aliás, detêm vários recordes nesse aspecto. Com treze pódios sem vencer, e o recordista absoluto, e neste momento tem 170 Grandes Prémios, estando a meros 34 do recorde de Andrea de Cesaris de mais corridas sem vitória. Mas a a caminho dos 36 anos, a sua carreira na Formula 1 deve estar definitivamente fechada.
Conhece-se o palmarés do piloto das Asturias até este GP da Malásia: 200 Grandes Prémios, dois títulos mundiais, 30 vitórias, 87 pódios, 22 pole-positions, 19 voltas mais rápidas.
Contudo, desde meados da sua carreira que Fernando Alonso lá aparece com um conjunto facial que nos faz lembrar os Mosqueteiros. Já o apresentava quando venceu os seus títulos mundiais de 2005 e 2006, ao serviço da Renault, e não andou muito tempo sem eles, quer quando andava na McLaren, nem quando regressou à Renault e agora que está na Ferrari, parece não ter intenções de abdicar dela.
Desconhece-se se é por gosto pessoal, e não se conhecem queixas por parte da sua ex-mulher, a cantora Raquel do Rosário, sobre se o bigode e a “mosquinha” pica quando o beija. Nem também se sabe se aquilo é umas espécie de promessa para que, quando algum dia vencer o tricampeonato, o tira de vez e ande “clean shaved”. Mas parece que se sente bem naquela pele. Já se fartou, claro, mas nada garante que um dia, regresse alguma vez à "mosquinha".
Tal como Fernando Alonso, tem uma carreira recheada, embora mais curta: correndo desde 2007 na categoria máxima do automobilismo, esteve desde sempre na McLaren, vencendo um titulo em 2008, num final dramático com Felipe Massa, em Interlagos. Contudo, no final de 2012, Hamilton surpreendeu toda a gente ao aceitar mudar-se para a Mercedes, para tentar mostrar que é um piloto competitivo, independentemente da máquina que têm entre mãos.
Mas também como Alonso, de quando em quando aparece com pêlos faciais. Cuidadosamente aparada, a sua barba é um claro contraste com os barbões que se usavam nos anos 70 ou o conjunto capilar que Ertl usava. O seu estilo o aproxima mais de um P.Diddy (ou o que é que ele quer que seja tratado), e a sua expoisção ao social, graças à sua namorada, Nicole Sherzinger, o faz com que seja mais reconhecível aos olhos do público fora da Formula 1. Até o dia que que colocará à frente do espelho e o tire, claro... ou faça um novo estilo.
quinta-feira, 28 de março de 2013
5ª Coluna: Sobre a polémica na Malásia
Quem andou a ler-me ao longo da semana, reparou que fiz de "advogado do Diabo" e defendi a manobra do piloto alemão, afirmando que, se a Red Bull defende a igualdade entre pilotos, deveria deixar que ambos os pilotos se degladiassem, desde que não se toquem e levem o carro até à meta inteiros. Claro, o enxovalhamento era inevitável, mas o que defendo - e continuo a defender - é que o piloto deve lutar pela vitória, sempre, e que o seu companheiro de equipa é o seu primeiro adversário. E Vettel, nessa corrida, tinha pneus médios, diferentes dos pneus duros de Webber, logo, com ou sem o famoso "Multi 21", o alemão o iria apanhar inevitavelmente.
"(...) Imagino o calafrio que passou pela espinha dos dirigentes da Red Bull, quando vieram os dois carros - os dois nas primeiras posições - ali tão perto de um toque que tudo poderia deitar a perder. Imagino o suspiro de alivio depois de tudo correr bem... Webber ficou zangado, é verdade, mas o numero de pontos somados pela equipa é igual; isto além de Vettel ter conseguido a primeira vitória, que o coloca isoladissimo na liderança do Mundial.
Deveria Vettel evitar ganhar sendo melhor que Webber? Seria crime desportivo!
A Webber apetece-me dizer que não se faça de coitadinho: se conseguir andar mais rápido do que o companheiro, este não conserguirá ultrapassá-lo, por mais malandro que seja. Já aos responsáveis da Red Bull, diria que é assim que se mata uma competição: se eu souber que as equipas decidem à priori quem vence, porque hei de seguir a Formula 1?
No desporto deve ganhar aquele que mais faz por isso. Isso sim é ético."
Portanto, digo já isto: nenhum deles é santo. Se "Webbo" ficou zangado com a traição de Vettel, então deveria estar zangado consigo mesmo. Porque por muito que ele diga no pódio que o alemão "tem as costas protegidas na equipa", há muito tempo que Webber anda a mandar as ordens de equipa às malvas. Como todos os criticos gostam de afirmar que a Red Bull tem ordens de equipa encapotadas, podemos dizer que o australiano, ironicamente, muito contribuiu para desmentir essa tese. A história da asa frontal no GP da Grã-Bretanha de 2010 é uma delas, mas na realidade, fora ele que quebrou a sua asa e não podia usar aquela que Vettel tinha no seu carro. No final, não precisou dele para vencer a corrida, mas a sua frase desabafo no final da prova dizia tudo: "Nada mau para segundo piloto".
Também há outro momento em que Webber desmentiu os críticos que gostam de acusar a Red Bull de hipocrisia. E isso aconteceu no GP do Brasil do ano passado, quando pura e simplesmente foi-se embora é não ajudou Sebastian Vettel em relação aos ataques que a concorrência fazia contra ele, e que resultou, por exemplo, no despiste do piloto alemão na Curva 3. A sorte é que o carro era suficientemente resistente e Vettel fez o possivel para conseguir o seu terceiro título mundial.
Em suma, Webber - mesmo que desta vez tenha alguma razão por se sentir traído - não tem um passado que demonstra ser um bom soldado ao serviço da Red Bull. Não como outros "empregados do mês" como Felipe Massa, por exemplo. Red Bull só o tolera porque tem uma reputação para defender, e demonstrar que não é "como os outros". E só demonstrou outra coisa que já se sabe há bastante tempo: não tem estofo de campeão. E digo isto porque ele teve uma chance de ouro em 2010 e não aproveitou. Aliás, até pediu à equipa para que instalasse ordens de equipa no final dessa temporada, algo que a Red Bull recusou porque queria ter todas as hipóteses em cima da mesa para conseguir ambos os títulos. Compensou, porque Vettel venceu três das últimas quatro corridas e a Ferrari "marcou" o piloto errado na última corrida, em Abu Dhabi.
Mas em jeito de conclusão toda a gente vai concordar: nunca por estes dias se falou tanto de Formula 1.
Mas em jeito de conclusão toda a gente vai concordar: nunca por estes dias se falou tanto de Formula 1.
Mais um Brabham a caminho!
“É ótimo ter assinado com uma das mais experientes equipas de Formula Ford do Reino Unido. Passando para os monolugares vai ser o maior desafio que tive até agora, e vai ser importante trabalhar com companheiros de equipa mais experimentados do que eu. Apesar de correr há pouco tempo, mas a aprendizagem intensa que tenho tido até agora fez com que que me adapte depressa, aprender com o carro e com os circuitos.”, afirmou ao site oficial da competição.
O pai, David, não escondeu o orgulho por ter o seu filho a competir: “São excelentes noticias para o Sam Sair dos karts para a Formula Ford, e indo para uma equipa como a JTR, é histórico para a nossa familia porque é outro piloto da terceira geração que progride neste desporto. Mathhew já está a ter a sua carreira e ver Sam a fazer isto significa que são tempos excitantes para a familia", comentou.
Atualmente com 18 anos, Sam Brabham vai correr pela JTR, campeã da modalidade. Antes disso, ele esteve no karting, onde conseguiu bons resultados na Senior Rotax Max, quer no campeonato britânico, quer no europeu. Veremos como se comportará nos monolugares, mas o seu primo está a andar bem.
Conheçam Beitske Visser, a mais nova piloto da Red Bull
Que o pessoal deseja uma mulher para chegar à Formula 1, isso é um facto. E o que não faltam são candidatas, que aos poucos aparecem por aí e do qual refiro algumas. Mas desde há algum tempo que sabia desta rapariga que vou falar agora: a holandesa Beitske Visser. Tem 18 anos e uma carreira bem sólida no karting e no ano passado correu na Formula ADAC Masters alemã, onde fez uma pole-position e venceu duas corridas, pela Lotus, terminando no oitavo lugar do campeonato.
Pois bem, parecia que iria subir de escalão esta temporada, para a Formula 3 alemã, mas ela teve de voltar atrás, para correr uma nova temporada na ADAC Masters. Porquê? Por causa do seu novo patrocinador. E não é um qualquer: é a Red Bull. É verdade, a equipa rubro-taurina anunciou hoje que a contratou para a Junior Team, ao lado do saul-africano Callum O'Keefe. Ambos se juntam ao resto da banda, constituida por pilotos como o português António Félix da Costa, o sueco-britânico Tom Blomqvist, o espanhol Carlos Sainz Jr., entre outros.
Visser vai fazer a segunda temporada numa competição que vai ter mais duas mulheres correndo: Stephane Cox, outra holandesa, e a alemã Tina Arbinger. Ambas são estreantes em monolugares.
Já agora... coincidência das coincidências, eu ontem encontrei por acaso a sua morada no Twitter e aderi. É normal fazer isso quando vejo pilotos das camadas de formação. O que não esperava era que me respondesse, agradecendo pelo facto de a ter decidido segui-la. Quis responder, mas não consegui, logo, só lhe posso desejar boa sorte para a sua próxima temporada.
Já agora, para a seguir, eis o seu endereço de Twitter: @beitskevisser
quarta-feira, 27 de março de 2013
Jean-Marie Balestre, cinco anos depois
O calendário tem destas coisas, e eu costumo não deixar passar em claro um numero redondo: hoje comemora-se o quinto aniversário do desaparecimento de Jean-Marie Balestre, o homem que foi o presidente da FISA entre 1979 e 1991. Quem cresceu nos anos 80, não consegue esquecer esta personalidade forte e autoritária, do qual muitos juram a pés juntos que ele tinha colaborado com o ocupante nazi, nos anos 40. É verdade, ele participou, mas ele jurou depois que tinha sido um "agente infiltrado da Resistência".
Por causa disso, Balestre ficou com esse estigma até ao final dos seus dias. E não fez muito para o enxotar, temos de o admitir. Sabia que uma forte personalidade como a sua era a maneira como as coisas deveriam ser feitas, pois ele julgava que sem isso, as coisas se desfaziam numa questão de tempo. E foi ele que tomou a decisão de banir os Grupo B de ralis no dia seguinte ao acidente mortal de Henri Toivonen, na Volta à Corsega de 1986.
Mas Balestre tinha coisas boas, temos de admitir. Provavelmente, ele queria ser lembrado como um paladino da segurança nas pistas, por exemplo. Sabia que as mortes teriam de ser diminuídas ao nível que fosse próximo do zero. Sobre isso há uma foto interessante, tirada pelo Rainer Schlegelmilch, em 1968, em Rouen. Os pilotos tinham perdido Jo Schlesser, numa altura em que passavam por um mau bocado - era a terceira morte em três meses, depois de Jim Clark e Mike Spence - e se reuniram para pedir mais segurança nas pistas. Entre os pilotos, encostado a um canto, estava Balestre.
Por esta altura, ele já tinha sido jornalista no L'Auto, e tinha ajudado a fundar a Federation Francais de Sport Automobile, a FFSA. Já estava envolvido na FIA, pois tinha sido o primeiro presidente da Comissão Internacional de karting. E com o tempo, formou as categorias de promoção, tentando envolver a industria automobilistica francesa para entrar na competição automóvel, e depois, formar pilotos para contrariar o dominio britânico na Formula 1, que nesse ano de 1968, só tinha um representante: Jean-Pierre Beltoise. Mas já lá estava a Matra, para tentar dar ao hexágono um titulo mundial de Construtores, o que conseguiram no ano seguinte.
Quando ele foi presidente, esse conflito franco-britânico veio logo ao de cima, especialmente na figura de Bernie Ecclestone, o astuto patrão da Brabham que tinha ajudado a construir uma associação chamada FOCA. Ecclestone era o senhor que não queria Turbos na Formula 1, e claro, estes (Renault e depois Ferrari) alinharam-se ao lado de Balestre. O conflito durou dois anos e terminou no primeiro Acordo da Concórdia. Isto depois das ameaças de campeonatos paralelos e boicotes às corridas, como o GP de Espanha de 1980, o GP da Africa do Sul de 1981 e o GP de San Marino de 1982.
Mas os brasileiros odeiam Jean-Marie Balestre para toda a eternidade pelo facto de ter dado o título mundial de 1989 a Alain Prost, depois de ter fechado Ayrton Senna no GP do Japão, em Suzuka. Alegando que Senna "tinha cortado a chicane" para regressar à pista - na realidade, um regulamento suficientemente ambíguo do qual ele poderia interpretar à sua maneira - ele acabou por ajudar Prost a garantir um título que de uma certa forma era já seu, mas só faltava a matemática para o confirmar. E claro, a politica apareceu pelo caminho, e isso faz com que todos odeiem essas duas personagens. De uma forma, o famoso "soundbyte" que se pode ouvir no documentário "Senna" - A minha decisão é a melhor decisão - resume tudo sobre ele.
Quis ficar até onde pôde, mas foi derrotado em 1991 pelo britânico Max Mosley. Senna "comemorou", desabafando "cobras e lagartos" sobre ele, que tinham ficado entalados nos dois anos anteriores. Mas a realidade, pelo que vemos agora, foi que em termos de organização, Mosley foi de uma certa forma um "testa de ferro" de Bernie Ecclestone, que conseguiu o que queria: controlar a Formula 1, esvaziando a FIA - que tinha absorvido a FISA em 1993 - de poder e de finança, ficando apenas com os aspectos regulamentares.
Ainda não sei se já podemos começar a falar sobre o seu legado, mas este deveria ser um começo.
Briatore e os galões que a Red Bull puxou
O caso Malásia (ou RedBullGate) continua a fazer correr tinta, três dias depois do sucedido. E se à maré de criticas sobre a atitude de Vettel continua a agitar o meio, parece que a Red Bull - que se fecha em copas sobre este caso, querendo resolvê-lo dentro das suas quatro paredes, parece que reagiu perante as declarações de uma pessoa: Flávio Briatore.
O ex-dirigente da Benetton e da Renault comentou o sucedido de modo duro: “Agora sabe-se quem realmente manda na Red Bull, é Vettel.", começou por dizer aos microfones da Radio RAI. "Já existiram problemas no passado. A relação entre eles era apenas formal e agora simplesmente não existe relação. (...) O carro da Red Bull é muito competitivo, portanto nenhum deles quer sair, mas Sepang foi a prova de que não há ninguém a mandar na equipa. Na Red Bull quem manda é Vettel, e não pode haver um piloto que também é Team Manager", ironizou Briatore.
Há uma razão do qual Flávio Briatore tenha mandado tais "bocas": ele é o manager de Mark Webber, desde há muito tempo, e no ano passado, falava-se amiúde que o australiano poderia ser piloto da Ferrari em 2013, no lugar de Felipe Massa, e ao lado de Fernando Alonso, já que se considerava que ele era o segundo piloto ideal. Mas isso tudo aconteceu antes de Webber renovar pela Red Bull até ao final desta temporada.
Às criticas, a Red Bull respondeu ontem com um comunicado enviado para a BBC, mostrando os seus galões a Briatore: "Mark e Seb são companheiros desde 2009 e em conjunto conseguiram 35 vitórias, 80 pódios, 13 dobradinhas e seis títulos mundiais de Fórmula 1. Este período de sucesso incluiu alguns momentos de intensa rivalidade em pista, que começou na Turquia em 2010 e no qual ambos já ignoraram ordens de equipa em diferentes alturas. A equipa geriu cada um desses momentos à porta fechada e à sua maneira", começou por explicar.
"É pura especulação dizer que Mark não estará com a equipa em 2014. O seu contrato foi sempre renovado anualmente, tanto por opção própria como da equipa, e Mark é um excelente piloto e um desportista competitivo", continuou.
"Quanto à ida do diretor de equipa ao pódio na primeira vitória do ano, esta é completamente opcional. Christian (Horner) nem sempre foi ao pódio na primeira vitória em cada ano e a Lotus também não enviou o seu Team Principal ao pódio na Austrália - isto é irrelevante. Um diretor fraco não teria guiado a equipa a três títulos mundiais consecutivos ao mesmo tempo que dirigia o extenso trabalho coletivo que é necessário para este feito - gerindo ainda dois pilotos talentosos. Este feito apenas foi conseguido por quatro equipas em toda a história do desporto", recorda, em jeito de conclusão, o comunicado da equipa com sede em Milton Keynes.terça-feira, 26 de março de 2013
The End: Giancarlo Martini (1947-2013)
Nunca correu um Grande Prémio na sua carreira, mas foi o primeiro dos Martinis a sentar-se num Formula 1, e ainda por cima num Ferrari, na última vez que Enzo Ferrari emprestou um dos seus carros para outro piloto, outra marca. Não teve grandes resultados, mas deu à Minardi a sua primeira experiência de Formula 1, nove anos antes de lá voltar com a sua própria equipa, tendo como piloto outro Martini, Pierluigi, seu sobrinho.
Pois bem, Giancarlo Martini morreu ontem aos 66 anos em Forli, vitima de cancro. Tinha mulher e três filhos. A noticia da sua morte foi até assinalada pela Scuderia, que ofereceu as suas condolências à familia do piloto.
Nascido a 16 de agosto de 1947, em Lavezzola, começou a sua carreira no karting. Em 1972, Martini cruiza-se com Giancarlo Minardi na Scuderia del Passatore, e ambos participam na Formula Itália, onde Martini acaba por vencer o seu título no ano seguinte. Passa para a Formula 2 em 1974, pela Trivellato Racing, a bordo de um March-BMW, conseguindo os seus primeiros dois pontos, em Mugello. Em 1975, continua à Formula 2 europeia, agora na Scuderia Everest (equipa que Minardi tinha renomeado) onde consegue um pódio em Truxthon, e nove pontos no total.
A página mais gloriosa da carreira de Martini foi em 1976, quando ele e Giancarlo Minardi conseguiram convencer a Ferrari a emprestar um Ferrari 312T para duas corridas extra-campeonato, a Race of Champions, em Brands Hatch, e depois a Graham Hill Memorial Trophy, em Silverstone. Na primeira corrida, conseguiu apenas o 14º tempo em 16 participantes, mas bateu no "warm up" e acabou por desistir. Em abril, em Silverstone, acabou por largar, terminando na décima posição.
Nesse ano, ele mantêm-se na Formula 2, onde consegue o título italiano e termina no sexto lugar no Europeu, com dois terceiros lugares em Pau e Rouen. Na temporada de 1978, participa na Formula Aurora, o campeonato inglês de Formula 1, onde participa em duas corridas, vencendo em Donington Park num Ensign N175.
Tudo isto, Martini, fazia sempre de modo amador, como recordava Giancarlo Minardi: "Tinha uma atitude de gentleman driver: na segunda-feira ia ao marcado fazer compras, e trabalhar na lavoura. No fim de semana era piloto. Não trabalhava muito a parte fisica, fumava muito. Mas ao volante era um piloto corajoso".
Depois disto, ele correu de maneira mais espaçada, mas não cortou a sua ligação à Minardi, onde ajuda o seu sobrinho Pierluigi Martini a chegar à Formula 1 e tornar-se quase no ícone da marca, ao correr com eles durante grande parte da sua carreira. Quando a Ferrari volta a alugar motores, em 1991, a equipa lembra a velha ligação à Minardi e é a sua equipa que fica com eles, e Pierluigi Martini consegue seis pontos naquela temporada.
Agora, fica a recordação de um piloto e um episódio unico do automobilismo. Ars lunga. vita brevis.
A capa do Autosport desta semana
E claro, a Autosport desta semana tinha de meter na capa a polémica entre companheiros de equipa na Red Bull. Sob o título "Estala o verniz na Red Bull", descobrimos o que foi o GP da Malásia, que aconteceu neste domingo: A desobediência de Sebastian Vettel ("Ignora ordens e vence na Malásia"); a zanga de Webber ("Frustrado pela traição de Vettel") e Hamilton, embaraçado pelo resultado ("Estreia-se no pódio com a Mercedes")
Em cima, há uma referência ao motard Ruben Fariam que será o piloto da Red Bull-KTM no Todo o Terreno e "Rally Raid" ("Vou dar o máximo para vencer o Dakar") e referências ao Fafe World Rally Sprint e aos Clássicos da Velocidade, que "arrancou em Braga".
Formula 1 em Cartoons: E lá em cima...
O chato disto é que o Gilles Villeneuve e o Didier Pironi deveriam estar ao lado do Ayrton Senna neste cartoon. Acho que iriam esbracejar ainda mais...
segunda-feira, 25 de março de 2013
E na Mercedes...
O dia seguinte à famosa desobediência de Sebastian Vettel às ordens de equipa da Red Bull está a ser agitado. Todos querem tirar conclusões à manobra do piloto alemão, e a maior parte deles é desafavorável. Contudo, toda esta discussão desviou a atenção sobre outro assunto, outra polémica. Quem é que fala por estes dias sobre a decisão de Ross Brawn de impedir Nico Rosberg de atacar Lewis Hamilton para o terceiro lugar?
Por incrivel que possa parecer, fala-se. E Brawn não sai bem na foto. O facto da decisão tomada por Ross Brawn, em Sepang, tão cedo no campeonato, de dar a Hamilton o estatuto de primeiro piloto, a favor de Nico Rosberg, caiu mal. Especialmente quando se sabe que o britânico teve uma paragem a mais que Rosberg, que teve problemas para salvar combustível na parte final da corrida e o germano-finlandês estava em melhores condições de ir atrás dos Red Bull, mesmo se o segundo lugar fosse algo inalcançável.
No final da corrida, Lewis Hamilton confessou o seu embaraço - mas não teve a atitude ou a inteligência de deixar passar Rosberg para o terceiro posto, por exemplo - e Niki Lauda também não gostou dessa atitude. Mesmo "Toto" Wolff, mais conciliador nas suas declarações, não deixou de criticá-la, e provavelmente, isto poderá ter contribuído para o apressar da sua saída da marca de três pontas.
E também parece que esta atitude de Brawn está a querer demonstrar que não confia nas potencialidades de Nico Rosberg como primeiro piloto, que está lá desde 2010 e penou durante duas temporadas para desenvolver o carro que o piloto britânico - que chegou ali de para-quedas e a troco de um “camião de euros” - colhesse os frutos. É o primeiro pódio do ano, é certo, e parece que a Mercedes está a demonstrar-se agora que é uma equipa para os primeiros lugares, embora ainda esteja longe de Red Bull e da Ferrari de Fernando Alonso.
Já se começa a falar que isto poderá ser mais uma boa razão para que a marca o dispense no final desta temporada, se não antes. Com Nick Fry a sair da equipa - a sua saída foi confirmada na semana passada - e a cúpula mais interessada em ir buscar mais elementos da McLaren - Paddy Lowe vem no próximo ano - a sua influência está a diminuir cada vez mais. É algo que está a ser planeado, mas provavelmente esta história de Sepang poderá ter reduzido a margem de manobra de Brawn ao mínimo. Se tentar novo truque, provavelmente a Mercedes não se importará de pagar um extra para que ele saia antes de tempo.
Formula 1 em Cartoons - Ronda 2, Malásia (Pilotoons II)
E claro, mal seria se o Bruno Mantovani não falasse sobre o grande momento do dia protagonizado por Lewis Hamilton. Claro, entende-se as saudades de casa, o motor em comum e a força do hábito, mas Lewis... onde tinhas a cabeça?
domingo, 24 de março de 2013
Formula 1 em Cartoons - Ronda 2, Malásia (Pilotoons)
Sebastian Vettel virou agora o "menino pirralho" da Formula 1, por ter desobedecido às ordens de equipa e atacar a liderança de Mark Webber, para vencer o GP da Malásia. Há quem goste, há quem censure. Mas como sempre houve ordens de equipa, também houve pilotos rebeldes, que mandaram as ordens às malvas.
E de acordo com o Bruno Mantovani, ele atirou a primeira pedra ao Webber. E agora, se calhar, pode haver retaliação. Veremos os próximos capitulos.
Youtube Motorsport Crash: o acidente de Grenhagen
A primeira jornada da Formula 3 europeia, no autódromo de Monza, decorreu debaixo de imensa chuva, ao ponto de o Safety Car ter saido por várias vezes, num fim de semana triplo onde os acidentes foram bastantes. Aliás, a terceira corrida terminou a meio devido à enorme carga de água que caiu na pista italiana.
Porém, nada foi tão assustador como o acidente do piloto sueco Mans Grenhagen, que perdeu o controlo do seu carro e bateu em dois carros na primeira chicane, acabando por capotar por várias vezes. Foi assustador, mas o jovem piloto sueco safou-se de boa.
IndyCar 2013 - St.Petersburg (Corrida)
Com a viuva de Dan Wheldon e agitar a bandeira verde, a corrida começou com Will Power, o "poleman", a ser melhor do que o japonês Takuma Sato, com James Hintchclife e Helio Castro Neves logo a seguir. Simona de Silvestro era a quinta. Nas voltas seguintes, Power abriu vantagem sobre Sato, enquanto que outro brasileiro, Tony Kanaan, saiu de oitavo, na frente do campeão de 2012, Ryan Hunter-Reay.
A primeira situação de bandeiras amarelas acontece na volta 18 por causa... de uma precipitação. Ao sair das boxes, Dario Franchitti não consegue ficar quieto o suficiente para aquecer os pneus e bateu no muro na terceira curva após a entrada na pista.
A corrida recomeçou na volta 27, mas houve nas curvas seguintes alguns toques, especialmente na parte de trás, com Charlie Kimball, Bia Figueiredo, Ernesto Viso e James Jakes. Depois, Sebastian Saavedra tocou em J.R. Hildeband e este bateu no muro, metros depois de um toque ter danificado o nariz. Os quatro safaram-se, mas a piloto brasileira arrastou-se para as boxes, e Hildebrand tocou nos muros de pneus. Resultado: novo período de bandeiras amarelas. Quem também ficou de fora foi Simon Pagenaud, que teve problemas mecânicos.
A corrida recomeça na volta 33, com Castro Neves na frente, seguido por Hintchcliffe. Silvestro fez o melhor para defender o terceiro posto, mas Sato conseguiu passá-la na volta seguinte. A partir dali, as coisas acabaram a estabilizar-se no pelotão, até à volta 45, quando uma peça do carro de Sebastien Bourdais salta fora e o seu bico ficou danificado. Por causa disso, apareceu nova situação de bandeiras amarelas e foi a altura onde toda a gente saltou para as boxes, para nova troca de pneus.
As coisas andaram assim de forma demasiadamente longa. Primeiro não se justificava, porque a organização estava a limpar os "marbles" (pedaços de borracha) na pista, mas depois o carro de Joseph Newgarden ficou parado na pista por causa da sua embraiagem, e isso fez com que se arrastasse por mais algumas voltas.
A verde voltou na volta 55 - exactamente metade da corrida - e os pilotos andaram juntos por algum tempo, com Oriol Serviá a andar no segundo lugar, pois não tinha parado nas boxes. Contudo, a paragem foi um desastre, pois a transmissão falhou e o carro não engatou. Pouco depois, na volta 65, foi a vez de Ryan Hunter-Reay, o campeão de 2012, com problemas de transmissão. Os problemas foram resolvidos, mas voltou à pista com duas voltas de atraso.
Na frente, Castro Neves estava calmo na frente, enquanto que no quarto lugar, calmamente, e a ter uma semana de sonho, estava o francês Tristian Vautier, que estava na sua primeira corrida. Mas isso acabou na volta 68, quando teve também problemas elétricos e acabou nas boxes.
Na volta 73, Saavedra bate na curva 10 e as bandeiras amarelas entravam mais uma vez em ação. Pouco depois, quando tudo estava pronto para voltar à bandeira verde, foi a vez de J.R.Hildebrand bater no muro, porque não travou a tempo do carro de Will Power e ele passou por cima. O australiano não levou nada, mas para o americano, a corrida tinha acabado.
No recomeço, quanto faltavam 26 voltas para o fim, Hintchcliffe aproveitou uma má travagem para a primeira curva de Castro Neves para ficar com o comando. O brasileiro tentou recuperar a liderança, com a suiça Simona de Silvestro atrás dele, esperando por algo que a beneficie. Com o passar das voltas, os dois primeiros começaram a afastar-se da piloto suiça, mas a ação passou a acontecer atrás, pois ela começou a ter dificuldades com os pneus, fazendo com que o pelotão se aproximasse. A uma volta e meia do fim, pressionada por Marco Andretti, saiu fora da trajetória e perdeu a hipótese de um pódio. Acabou no sexto lugar, batida no "photo finish" por Scott Dixon.
Na frente, o canadiano portou-se como um veterano e venceu a sua primeira corrida de sempre na IndyCar, na frente de Hélio Castro Neves e Marco Andretti. Tony Kanaan foi o quarto, na frente de Dixon, Silvestro e Ernesto Viso.
A era dos "Amélias"
Feita a devida interpretação, eu digo que estamos a viver uma era de "Amélias". Onde as corridas já deixaram de ser emocionantes e competitivas para serem esterilizadas e insonsas. Onde o vencedor, em vez de ser elogiado por ter feito uma manobra ousada para alcançar a liderança, têm no final de pedir desculpas porque o piloto que passou era... o seu companheiro de equipa. Claro, nada disto acontece na Ferrari porque há muito tempo sabemos que Alonso está descansado, porque é primeiro piloto. E se por azar o segundo piloto estiver na sua frente, ele cederá, aconteça isso em Interlagos ou em Melbourne.
Sim, Vettel armou-se em Didier Pironi e pode ter comprado uma guerra com Mark Webber, mas ele é competitivo e não deseja entregar os pontos facilmente. Sim, Vettel foi injusto quando não avisou que iria desobedecer às ordens e partir para o ataque a Webber, porque queria ganhar uma corrida, custasse o que custasse. Ele é competitivo e abdicar da vitória vai contra todos os seus instintos. E claro, o australiano foi ingénuo. E sim, até Webber pode ter razão de queixa quando diz que Vettel é protegido pela equipa, mas o australiano esquece que, num duelo com armas iguais (o que não foi neste caso, sublinhe-se), o alemão ganha na maioria das vezes. Há o risco de bater, como muitos diriam e defendem neste caso, mas esse é o risco da competição.
Já no lado da Mercedes, houve a mesma reclamação, mas porque Nico Rosberg, que era mais veloz do que Lewis Hamilton nas últimas voltas, foi impedido de ultrapassar por ordens de Ross Brawn. É certo que Rosberg não iria apanhar Webber, e nesse ponto, Brawn tinha razão. Mas colocar ordens de equipa já na segunda corrida do ano abre um perigoso precedente, e fica a passar a ideia de que na equipa, não contam com o filho de Keke Rosberg para vencer corridas ou para lutar pelo campeonato. Ou se sim, só se Hamilton tiver um problema. Porque em carros iguais, Brawn tem de justificar porque é que gastou milhões para trazer o inglês para a equipa de Estugarda... e aí está outra injustiça. Porque deveriam ter dito logo a Rosberg que ele não iria ser primeiro piloto e pedisse para ser escudeiro de Hamilton,
OK, isso até se compreende. Mas pedir desculpas? Essa é nova. Lembro-me de no passado, em 1981, Carlos Reutemann ter pedido a Alan Jones para "enterrar o machado de guerra". A resposta que teve foi tipicamente australiana: "Claro que enterro. Nas tuas costas".
Eu gostei da manobra de Vettel, e com isso, ele subiu imenso na minha consideração. Sim, sei que não foi totalmente justo e isto pode ter acendido uma guerra dentro da equipa, mas são assim que são escritas as páginas da Formula 1. Quer queiramos, quer não. Agora digo isto: esta Formula 1 atual demonstrou mais uma vez que de competição, tem quase nada. Faz-me lembrar comida de hospital, é insonsa.
Formula 1 2013 - Ronda 2, Malásia (Corrida)
Mas na hora da largada, esse factor tinha ficado de fora: a chuva tinha parado, com a pista a secar em alguns sitios. Mas não o suficiente para que alguns pilotos arriscassem e partissem com pneus intermédios. As nuvens ainda andariam por lá, mas mais para decoração do que outra coisa.
A partida começou com o primeiro grande momento do dia: Fernando Alonso pulou para o segundo lugar, mas depois sofreu um toque e danificou a asa dianteira. Tentou levar o carro para as boxes, mas não conseguiu: esta partiu-se e ele seguiu em frente. Para comemoração do 200º Grande Prémio na sua carreira, este não podia ser pouco mais do que um pesadelo, pois iria assistir ao resto da corrida como espectador. E ver os seus rivais pontuarem.
A partir dali, a segunda parte da corrida foi uma questão de gestão. Vettel e Webber lutavam pela liderança, numa corrida de contenção, para evitar o desgaste dos pneus, enquanto que os Mercedes de Hamilton e Rosberg ficavam logo a seguir, com Massa no sexto posto. Webber tinha pneus duros, que o favorecia de inicio, mas depois foi Vettel, com médios, a começar a ser melhor. Mas a partir da 25ª volta, Hamilton começou a ser incomodativo, a ser visto nos espelhos dos Red Bull. Hamilton passou Vettel, mas pouco depois, a equipa pediu para salvar combustivel e ele abrandou o ritmo, perdendo o segundo lugar para o alemão.
Com um nova ronda de paragens, Vettel tentava passar Webber - e não conseguia - e Hamilton tentava apanhar os Red Bull. E atrás, Button tentava aproveitar a situação, mas quando foi a sua vez de parar nas boxes, um dos mecânicos esqueceu de apertar o pneu, e perdeu tempo precioso, uma volta para ser mais preciso. Pouco tempo antes, uma urucubaca semelhante aconteceu com os Force India, que os obrigou a abandonar a competição.
O contraste entre a Red Bull e os outros aconteceu poucas voltas depois, quando Rosberg queria passar Hamilton e Ross Brawn respondeu com um: "Negative". Britney... perdão, Nico Rosberg argumentou, mas parece que na segunda corrida do ano, já sabemos quem é o primeiro piloto em Estugarda...
Por fim, os carros passaram a bandeira de xadrez, com Vettel a conseguir mais de seis segundos de vantagem sobre Webber, e conseguindo a sua 27ª vitória da sua carreira, igualando Jackie Stewart. Hamilton ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente de Rosberg, que não deve ter ficado muito feliz com o facto de ter de aguentar Hamilton... Felipe Massa fez o possivel no quinto posto, atrás de Nico Rosberg.
No final do dia, os pilotos são competitivos e não querem perder com o seu companheiro de equipa. Mas depois, no final da corrida, soube-se: após a última paragem, ambos receberam ordens de equipa para manterem as suas posições. Vettel mandou a ordem às malvas e deu no que deu. É dos clássicos, mas nesta Formula 1, as equipas só pensam no títulos de Construtores. E nesta Formula 1 de 2013, os pilotos andaram todos a pedir desculpa uns aos outros nos bastidores por serem... competitivos.
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