Youtube Rally Testing: Os testes do Lancia Ypsilon Rally2

Logo depois da apresentação do Lancia Ypsilon Rally2, os testes para o rali de Monte Carlo de 2026 começaram logo, com o francês Yohan Rossel ao volante. O teste aconteceu em Saint André de Rosans e as imagens são do site Passats de Canto.

FIA: Ben Sulayem reeleito, novo Acordo da Concórdia divulgado

A FIA foi a Tashkent, no Uzbequistão, para a sua Gala, mas também para confirmar Mohammed Ben Sulayem como seu presidente para mais quatro anos. A eleição, do qual concorreu sem qualquer oposição significativa, como sempre quis - a concorrência simplesmente desistiu depois dos obstáculos que ele colocou ao longo deste ano nos seus estatutos - e Ben Sulayem inicia agora o seu segundo mandato de quatro anos, afirmando que durante o mandato que agora acabou, conseguiu melhorar a posição da FIA como o organismo regulador mundial do desporto motorizado e a autoridade líder em mobilidade segura, sustentável e acessível.

No seu discurso de aceitação, Ben Sulayem afirmou:

“Obrigado a todos os nossos Membros da FIA por votarem em números tão notáveis e por confiarem em mim mais uma vez. Superámos muitos obstáculos mas, aqui hoje, juntos, estamos mais fortes do que nunca."

“É verdadeiramente uma honra ser Presidente da FIA e estou empenhado em continuar a entregar resultados para a FIA, para o desporto motorizado, para a mobilidade e para os nossos Clubes Membros em todas as regiões do mundo.”

"A eleição foi conduzida em conformidade com os estatutos da FIA, através de um processo de votação robusto e transparente, refletindo os alicerces democráticos da federação e a voz coletiva dos seus membros a nível global.", concluiu.

Sob a sua liderança, a FIA conseguiu equilibrar as suas finanças, passando de um prejuízo de 24 milhões de euros para um "superavit" de 4,7 milhões de euros em 2024, o melhor resultado financeiro da federação em quase uma década. E para além destas reformas, Ben Sulayem e a FIA conseguiram criar ao longo do mandato uma função comercial, reforçando também a sua identidade institucional global tanto no desporto motorizado como na mobilidade, expandindo a atividade de desenvolvimento regional, apoiando a participação de base e aprofundando o envolvimento com parceiros internacionais em matéria de segurança, mobilidade sustentável e o futuro dos transportes.

Enquanto a sua eleição era confirmada, FIA e Liberty Media anunciaram o novo Acordo da Concórdia, onde, depois de meses de negociação, ambas as partes chegaram a um acordo, que vigorará até ao final da temporada de 2030.

Embora muitos pormenores se tenham mantido confidenciais, tornou-se claro que o novo acordo irá aumenta a contribuição financeira da Fórmula 1 para a FIA, um ponto que Ben Sulayem vinha defendendo como essencial numa altura em que o campeonato cresce em receitas e complexidade operacional. E essa nova injeção de dinheiro servirá para, por exemplo, profissionalizar e estabilizar áreas como a direção de corrida e o corpo de comissários. 

No comunicado oficial, o reeleito Ben Sulayem afirmou:

“Este acordo permite-nos continuar a modernizar as nossas capacidades regulatórias, tecnológicas e operacionais, incluindo o apoio aos nossos diretores de corrida, oficiais e aos milhares de voluntários cuja competência sustenta cada corrida”, afirmou.

E reforçou a sua ambição de fundo. “Estamos a garantir que a Fórmula 1 permanece na vanguarda da inovação tecnológica, estabelecendo novos padrões no desporto global.”, concluiu.

Do lado da Liberty Media, Stefano Domenicali, CEO da Fórmula 1, destacou o efeito estabilizador do entendimento numa fase em que o desporto prepara uma nova era regulamentar a partir de 2026. “Este acordo garante que a Fórmula 1 está na melhor posição possível para continuar a crescer em todo o mundo”, afirmou.

Em resumo, a FIA passa a ter mais meios para fazer melhor o trabalho que, nos últimos anos, tem estado sob escrutínio constante, precisamente quando o campeonato se torna mais rentável, mais complexo e mais dependente de decisões rápidas, consistentes e tecnicamente sustentadas. Precisamente na altura em que Ben Sulayem ganha mais um mandato à frente do organismo máximo do automobilismo.

As imagens do dia

Hoje, Emerson Fittipaldi faz 79 anos, e há meio século, mais ou menos por esta altura, estava a abalar o mundo da Formula 1 com o anuncio da sua ida da McLaren para a Copersucar. 

Sim, era verdade: o anuncio fora chocante, especialmente quando Emerson tinha sido o vice-campeão do mundo, com 45 pontos, duas vitórias e seis pódios e todos contavam com ele para 1976, contra Niki Lauda e a Ferrari. A cena que vemos no filme "Rush", com Alistair Caldwell, a fumar que nem uma chaminé, a falar da transferência de "Fitti-fucking-Paldi" para a "Coper-fucking-Sucar" até poderá ter sido dramatizado para efeitos de Hollywood, mas na altura, passar de uma equipa com um carro campeão para uma que tinha acabado a sua primeira temporada com um décimo lugar como melhor resultado em 1975, era inexplicável. 

Mas as coisas tinham começado um pouco antes. 

No verão, Emerson tinha visto os planos do que iria ser o FD04, desenhado pelo Ricardo Divila, o carro que iria aparecer em 1976, e gostou. Tinha inspiração no McLaren M23, o carro era mais tradicional que o FD01, por exemplo. Ele viu e disse que "era capaz de dirigir essa bagaça". O carro ia sendo construído, com o intuito de ser apresentado em dezembro, em Interlagos, a tempo de participar no GP do Brasil de 1976, previsto para o final de janeiro. 

Com o campeonato encerrado em outubro, Emerson tratou de avisar que tinha decidido ir para a equipa do seu irmão, alegando que a McLaren não lhe dava mais do que os 500 mil dólares que lhe dava. Mas ninguém acreditou. Quando assinou o contrato com a Copersucar, e a ganhar um salário relativamente chorudo para a época, (uns falam de 650 mil dólares por temporada, outros falam de um milhão de dólares) o seu irmão decidiu pendurar o capacete e gerir a equipa, e um outro piloto, Ingo Hoffmann, seria também o piloto em algumas corridas selecionadas, a começar para etapa caseira, no velho FD03.

Quando anunciou a sua transferência, foi um choque: uma equipa que ia começar a sua segunda temporada completa contratar o vice-campeão do mundo era algo inédito. Abdicar da possibilidade do título de 1976 a favor de ajudar a estrutura familiar, era algo que só gente como Jack Brabham ou Bruce McLaren tinham feito. Mas ele acreditava que a mudança de ares iria ajudar a continuar na Formula 1. E se fizer a bordo de uma equipa brasileira, melhor! E também era o participar no sonho do irmão, que tinha começado ano e meio antes. Mais cedo ou mais tarde, tal iria acontecer, mas a generalidade das pessoas pensavam que ele ainda iria tentar lutar por um terceiro título mundial. 

Anos depois, Emerson explicou a mudança: 

“Estava a correr um risco, é verdade”, recorda, numa entrevista feita em 2011. “Podia ter ficado numa situação muito confortável e continuar a ganhar corridas noutras equipas. Mas tinha em mente criar a nossa própria equipa. Com certeza, estava mais motivado na minha própria equipa do que estaria noutra.”

Contudo, quando em dezembro, Emerson estava na apresentação do FD04, em Interlagos, era tudo sorrisos, era tudo esperança de bons resultados. E claro, o patriotismo brasileiro no topo da montanha. E falava-se que José Carlos Pace poderia estar a caminho, num futuro próximo. Enquanto isso, na McLaren, para reagir a esta fuga, foram buscar um piloto britânico que procurava por um bom lugar, depois de alguns resultados interessantes na Hesketh. Um tal de James Hunt.

Mas não foi fácil. A McLaren tinha dois patrocinadores com o mesmo peso: a Marlboro e a Texaco. A gasolineira pretendia outro piloto, o belga Jacky Ickx, ex-Lotus, e forçava Teddy Mayer a aceitar o seu piloto. Na Marlboro, John Hogan, o executivo que estava por trás da Marlboro Europa, acreditava mais no britânico, porque achava que os dias de Ickx como piloto competitivo tinham ficado para trás. No final, deu a Hunt um contrato-base pequeno, 50 mil dólares para aquela temporada, com incentivos à medida que alcançasse certos objetivos. Em contraste, para compensar, deu cem mil libras para Ickx competir... pela Wolf-Williams, a equipa onde acabou por ficar em 1976. 

De resto... parabéns por mais um ano de vida, Emerson!

WRC: Lancia anuncia a sua dupla de pilotos para 2026

A Lancia, que em 2026 regressa aos ralis através do Ypsilon Rally2, anunciou os seus pilotos para o campeonato. Serão o francês Yohan Rossel e o russo-búlgaro Nikolay Gryazin, os mesmos que corriam com o Citroen C3 Rally2 em 2025. 

Na apresentação dos pilotos e da estrutura, Didier Clement, o "team principal" da Lancia, sublinha que os dois pilotos foram escolhidos pela capacidade de lutar por vitórias em cada prova, pois o objetivo é de tentar alcançar o título na categoria Rally2.

Em relação aos pilotos escolhidos, Rossel chega ao projeto como vice‑campeão do Mundo WRC2 em 2025 e campeão do Mundo WRC3 em 2021, além de títulos nacionais em França e troféus de marca ligados ao Grupo Stellantis. Gryazin apresenta um currículo forte em palcos internacionais, incluindo o título de campeão do Mundo WRC2 Challenger em 2025, vice‑campeonatos em 2023 e 2024, e conquistas no ERC e no campeonato letão.​

“Ao descobrir a história da Lancia e ao ouvir Miki Biasion [campeão do WRC que pilotou para a Lancia em 1988 e 1989], que compara a Lancia à Ferrari, compreende-se imediatamente que é uma marca que inspira respeito”, começou por afirmar Rossel, na apresentação.

“Por isso, estou muito orgulhoso por me juntar à Lancia com a mesma motivação que tinha no início da minha carreira. Este novo capítulo dará um impulso real ao meu percurso profissional: um novo fabricante, grandes ambições e o desejo de ir ainda mais longe com o projeto… de vencer.”, concluiu.

Já Gryazin afirma estar a par do peso que a Lancia tem na história dos ralis e quer contribuir para voltar a colocar a marca no caminho das vitórias. 

“A Lancia tem uma história icónica no rali, e é uma enorme honra para mim fazer parte dessa história. Com a equipa, partilhamos as mesmas ambições: lutar na frente, continuar a melhorar a cada dia e trazer este nome lendário de volta ao seu devido lugar”, disse Gryazin.

“Estou muito motivado para o trabalho que tenho pela frente, desde o primeiro teste até à última etapa da temporada. Quero agradecer à Equipa Lancia Corse HF pela confiança, bem como aos meus parceiros e fãs pelo apoio contínuo.”, concluiu.

A imagem do dia

Há quem fale que Helmut Marko terá um substituto na Red Bull. Há quem fale em gente como Sebastian Vettel no lugar de Marko. Mas ninguém crê nisso. E porquê? Porque... os tempos mudaram. 

De uma certa forma, uma boa razão são as mentalidades. Aquilo que foi bom num tempo, jã não é agora. Como, por exemplo, as "grid girls". Porque digo isto? Para além de afirmar que 2025 não é mais 2009, altura em que começaram a ser uma equipa vencedora, a percepção que as pessoas tinham de Helmut Marko e da Red Bull é de que eram... os vilões. E isso, a nova direção da Red Bull não quer mais. 

Helmut Marko ganhava em 2025 cerca de oito milhões de euros por ano na Red Bull, e tinha contrato até 2026. E esse contrato tinha sido assinado num tempo em que Chrsitian Horner era o diretor geral, Adrian Newey desenhava os carros e sobretudo, Dietrich Mateschitz ainda vivia. 

E no dia em que ele morreu, 22 de outubro de 2022, mudou tudo.

Primeiro, o seu sucessor foi o filho, Mark. Então com 30 anos, tornou-se o dono de 49 por cento da Red Bull - a outra parte pertence ao lado tailandês, liderado por Chalerm Yoovidhya, o filho do fundador, Chaleo Yoovidhya - e ele, apesar de ter algumas parecências com o pai, nomeadamente a sua policia de "low-profile" e a sua paixão pelos carros - foi ele que comprou a coleção automobilística do Bernie Ecclestone, por exemplo - ele sabia mexer-se com os novos tempos. E claro, a percepção também é importante. E se alguém contar que o seu produto é associado a maus da fita, dê por onde der, prejudica as vendas das latinhas. 

E quando em 2024, surgiram os rumores de assédio por parte de Christian Horner, foi Mateschitz que "convidou" Horner para sair, apenas para ser impedido pelo lado tailandês da empresa. Mas claro, não durou muito tempo: um ano e meio depois, no verão de 2025, Horner saiu, praticamente sem aviso prévio, e claro, depois de uma generosa indemnização. 

E a precipitar o final abrupto de Marko da Formula 1, o incidente do GP do Qatar, com ele a criticar fortemente Andrea Kimi Antonelli por ele ter perdido o controlo do seu Mercedes, para deixar passar Lando Norris. A chuva de assédio nas redes sociais contra o jovem piloto italiano foi demais para a cúpula da Red Bull, que obrigou Marko a pedir desculpas pelas suas declarações, algo inédito até então, ainda antes do GP de Abu Dhabi.

Também não ficaria admirado se Marko não saísse sem uma indemnização pela saída antecipada. Mas independentemente disso, há uma era que acabou, e sobretudo, há uma reputação a ser reparada, dê por onde der. Parecendo que não, em Abu Dhabi assistimos ao final de uma era na Red Bull. Poderá triunfar no futuro, mas não será mais com Horner, com Newey, mas sobretudo, com Marko. 

Claro, pode-se perguntar se haverá um substituto de Marko. A resposta é simples: "Nein!" (não!) Esse cargo único termina com ele.

WRC: FIA aprova regulamentos para 2027

A FIA anunciou esta quinta-feira que aprovou em Conselho Mundial os regulamentos finais de homologação para o Campeonato do Mundo de Ralis a partir de 2027. Este novo regulamento, que complementa o que foi mostrado há cerca de um ano, introduz o conceito de “Construtor”, ou seja, a entidade responsável pelo projeto, construção, homologação e comercialização do carro WRC27. 

Ali os carros, cuja homologação tem uma validade de dez anos, serão obrigados pela FIA a produzir pelo menos dez unidades nos primeiros 24 meses, bem como fornecer dez carros prontos para correr, por temporada, a clientes interessados. Os automóveis custarão, no limite, 345 mil euros, terão aproximadamente 300 cavalos de potência, serão compostos por um chassis tubular e utilizarão alguns componentes do Rally2. Estas medidas servem no objetivo da FIA de aumentar o número de concorrentes no topo do WRC a partir de 2027.

“O regulamento de homologação define e clarifica todo o procedimento de homologação para os automóveis do tipo WRC27 e descreve a duração e as condições associadas a cada homologação, bem como os requisitos mínimos de produção para os automóveis homologados.", afirma a FIA no seu comunicado oficial.

“Isto introduz uma definição formal para os construtores – reunir fabricantes e preparadores sob o mesmo guarda-chuva como participantes no Campeonato Mundial de Ralis da FIA. Um construtor é a entidade responsável por conceber e construir o automóvel do tipo WRC27, preparar e submeter o veículo para homologação pela FIA e comercializar o automóvel e os seus componentes associados.”, concluiu.

Com estes regulamentos agora aprovados, construtores, equipas e pilotos dispõem daquilo que andavam a pedir desde há algum tempo: estabilidade e direção clara. Resta saber se nesta nova era, dará maior espetáculo os adeptos do WRC espalhados pelo mundo, e claro, se em 2027 haverá mais construtores para além da Toyota, Hyundai e a M-Sport, e no Rally2, Skoda e Lancia.

As imagens do dia

Agora que Helmut Marko foi "chutado" da Red Bull, terminando assim uma era na equipa, e de certa forma, do automobilismo, dedico-me a falar sobre a sua carreira como piloto. Que teve o seu brilho, antes de um acidente o obrigar a interrompê-la de forma precoce. 

E o que vemos por aqui? Apesar de ter sido modesto na Formula 1 - apenas dez corridas, em duas temporadas incompletas - pelo meio conseguiu alguns feitos impressionantes na Endurance, como ganhar as 24 horas de Le Mans e ter sido segundo classificado na Targa Florio, recuperando tempo e batendo o recorde de volta que ainda hoje perdura. 

Marko nasceu em Graz, a 27 de abril de 1943. Na adolescência, cruzou-se e fez amizade com outro rapaz, que se tinha radicado na cidade depois da guerra: Jochen Rindt. Marko seguiu as suas pisadas, mas não de imediato, porque... os estudos vierem primeiro. Foi para a Universidade de Graz e doutorou-se em Direito (daí o Dr.) em 1967, numa altura em que o seu amigo Rindt já era piloto de Formula 1 de pleno direito. 

Claro, decidiu seguir os seus passos. Começou a guiar carros em 1968, num Triumph, antes de ir para a Formula Vê. Campeão pela Kaimann, em 1968, no ano seguinte foi para a Formula 3 pela McNamara, onde também os ajudava nas questões legais. 

Em 1970, consegue a sua grande oportunidade na Endurance. A equipa Martini tinha um 908 e convidou Marko para participar nas 24 horas de Le Mans, e ao lado do seu compatriota Rudi Leis, consegue chegar ao fim na terceira posição, e o primeiro na classe de 3 litros. 

A temporada seguinte começa na Formula 2, sem resultados de relevo, antes de em junho, correr nas 24 Horas de Le Mans, desta vez no 917K da Martini Racing, ao lado do neerlandês Gijs van Lennep. Sem saberem, tinham corrido num chassis feito de magnésio - material leve, mas inflamável - e ambos acabaram por ganhar a corrida um um recorde de distância que ficou até 2010: 5335,3 quilómetros, a uma média de 222,304 km/hora. 

Pouco tempo depois, tem a sua chance de Formula 1. O seu amigo Rindt tinha morrido menos de um ano antes, e ele decidira correr no GP da Alemanha a bordo de um McLaren M7C, com três anos, pela Ecurie Bonnier. Contudo, problemas burocráticos (John Surtees queria que corresse para ele, porque tinha um contrato pré-assinado) o impediram de participar. 

Contudo, na corrida seguinte, na Áustria, ele recebe um convite de Louis Stanley, dono da BRM, para correr com eles. Com o apoio da Marlboro Austria, ele entra com o chassis P153, enquanto o resto da equipa corre com os P160, mais atualizados. Acaba na 11ª posição, que viria a ser o seu melhor resultado do ano, na mesma corrida onde se estreava outro compatriota seu, Niki Lauda. 

Para 1972, começa a correr para a Alfa Romeo, num Tipo 33, e o primeiro teste foi na Targa Florio. Correndo ao lado do italiano Nanni Galli, competiu contra os Ferrari, que também corriam nas suas Barchettas. E a corrida dele, na parte final, foi digna de um piloto temerário: quando Galli entregou o carro a ele, tinha um atraso de dois minutos para o Ferrari de Arturo Merzário, que dividia o volante com Sandro Munari. Numa pista de 72 quilómetros, conseguiu baixar os tempos, até fazer uma volta em 33 minutos e 41 segundos, a uma média de 128,253 km/hora. 

Acabou por participar nas 24 horas de Le Mans desse ano, ao lado de Vic Elford, mas a corrida acabou para eles na 19ª hora, com problemas de transmissão.

No meio disto tudo, continuava a correr na Formula 1, pela BRM. Os resultados melhoravam, mas sem pontuar. Um oitavo lugar no chuvoso GP do Mónaco foi o seu melhor. Mas no GP de França, que naquele ano aconteceria na pista de Clermond-Ferrand, o sexto melhor tempo na grelha - e o melhor, de longe, dos BRM nesse final de semana - deu-lhe esperanças de um bom resultado. E estava num bom momento: a equipa tinha-lhe dado o P160B, o melhor dos chassis. Mas era 15 centímetros mais alto que o P153, que guiava até então. 

Marko partiu bem e lutava por pontos quando na volta oito, uma pedra vinda do March de Ronnie Peterson atingiu o seu visor e fez-lhe um furo. A pedra atingiu o seu olho esquerdo e conseguiu parar o carro sem bater. Apesar dos socorros, tinha ficado cego desse olho - hoje em dia, anda com um prótese ocular. 

Anos depois, em 2017, contou acerca do seu acidente e a sua vida pós-carreira ao site da Formula 1:

"Uma lesão no olho é muito dolorosa. Tiveram de suturar o olho, por isso cada piscar de olhos era um horror. Passei muitas noites sem dormir, até porque ainda estava convencido de que o desporto automóvel era a única razão para viver. E então, numa dessas noites em branco, tive de confessar a mim mesmo: acabou, preciso de fazer outra coisa da vida. É aí que se cai num buraco negro. Mas depois percebi que existe vida depois das corridas, e algo mudou na minha cabeça de um momento para o outro – não voltei a entrar num carro de corridas durante os 30 anos seguintes. Eu sabia, naquela altura, que nunca mais conseguiria competir a alto nível e não queria acabar como "piloto amador". Agora, posso dizer que sou muito feliz e sinto-me um sortudo por ter sobrevivido a este período apenas com a perda de um olho."

Acabava ali a primeira parte da sua carreira. A segunda aconteceria uns anos depois, depois de ter montado alguns hotéis na sua cidade natal, como empresário de pilotos, e depois, montar a sua equipa de automóveis e a sua associação com a Red Bull. Como se costuma afirmar, o resto é história.

Noticias: Kalle Rovanpera interrompe testes na SuperFormula

O finlandês Kalle Rovanpera começou a fazer os seus treinos para se adaptar a um SuperFormula, em Suzuka, mas teve de acabar prematuramente nesta quarta-feira devido a um problema de saúde. Apesar de ter dado 32 voltas no carro da KCMG durante a manhã, começou a sentir desconforto físico à horas do almoço. Consultado por médicos, a conselho deles decidiu que não iria participar na sessão da tarde.

Ryuji Doi, o diretor de equipa, indicou inicialmente que o piloto estava a descansar com o objetivo de regressar à pista na quinta e na sexta-feira. Contudo, ao final do dia, foi o próprio Rovanpera que anunciou o fim prematuro desses testes.

Nas suas redes sociais, anunciou o tipo de problema que teve: uma vertigem no ouvido interno, que lhe afetou o equilíbrio e a visão. 

“Durante a pausa para o almoço tive sintomas de vertigem posicional paroxística benigna, que afeta o equilíbrio e a visão através do ouvido interno. O médico proibiu-me de conduzir esta semana. Estou realmente desiludido, porque não tivemos qualquer oportunidade de fazer um trabalho adequado além do nosso teste aerodinâmico desta manhã. Foi um azar ter isto logo na primeira saída. Agora é tempo de recuperar e só posso esperar pela próxima oportunidade.”, referiu.

O finlandês terá agora de esperar até fevereiro, quando regressará ao volante durante os testes de pré-época. Antes disso, competirá no Formula Regional Oceania Championship com a Hitech, que colabora tecnicamente com a KCMG.

As imagens do dia

Dos pilotos que correram na Formula 1 nos anos 80 do século passado, principalmente dos quatro maiores desse tempo, só Alain Prost montou a sua equipa, com sucesso limitado. Nelson Piquet acabou por fazer, mas na GP2 e para o seu filho Nelsinho. Ayrton Senna não teve tempo, e do pelotão de então, um que montou equipa depois de pendurar o capacete foi Keke Rosberg, quando montou o seu Team Rosberg para ao DTM alemão. 

Mas um que montou uma equipa e do qual pouco se fala foi Nigel Mansell. Que há 35 anos, em 1990, por incrível que pareça, decidiu aliar-se uma parceria e participar na Formula 3000. Com excelentes resultados, mas também, um desfecho trágico. E é essa história que conto hoje. 

Em meados de 1989, Nigel Mansell era piloto da Ferrari, e ia a caminho dos 36 anos, já tinha quase uma década de temporadas em cima, divididas entre Lotus e Williams. Tinha negócios no Algarve - o clube de golfe Pine Cliffs, em Albufeira - e já pensava no pós-carreira quando Jeremy Payne, o seu sócio no clube de golfe e respectivo empreendimento hoteleiro, lhe falou de Robert Synge. Ele era o dono da equipa Madgwick Motorsport, que corria na Formula 3000 International com o sueco Tomas Danielsson, mas tinha "pedigree" anterior, quando tinha ganho a Formula Ford britânica em 1986, com Andy Wallace. 

Apresentados, ambos começaram a delinear uma parceria que daria em casamento, no final de 1989, nascia a Mansell Madgwick Motorspot, que correria com chassis Reynard. Eles teriam carros inscritos em ambas as categorias da Formula 3000, na britânica e na Internacional. Na mais importante, estaria o italiano Andrea Montermini e o francês Jean-Marc Gounon, enquanto na britânica, teriam um carro pilotado pelo português Pedro Matos Chaves, que tinha estado na temporada anterior pela Cobra Motorsport, sem resultados.

Os resultados em 1990 foram interessantes: Chaves ganhou cinco das 10 corridas e foi campeão - ainda participou em quatro corridas da Internacional e conseguiu um quarto lugar na corrida de Birmingham - enquanto na internacional, conseguiram três pódios - o melhor foi um segundo lugar em Nogaro, através de Montermini - e 27 pontos.

Dentro da equipa, cedo surgiram duas visões. Synge, que construíra a sua equipa a pulso, pensava na ideia da Formula 1 com calma, e com os pés assentes na terra. Falava com a Reynard no sentido de construir um projeto nesse sentido - e ele aconteceu, acabando por ser o Benetton B193 - mas Mansell queria ir o mais depressa possível, e se o piloto tiver muito dinheiro, melhor. Por exemplo, ele exigia que os pilotos pagantes tivessem, no minimo, 750 mil libras, algo que Synge via como irrealista.

Cedo ou tarde, ambos iriam colidir em termos de direção da equipa. Em 1991, porém, apostaram mais na Formula 3000 britânica, porque tinham um piloto prometedor: Paul Warwick.

Ele era o irmão mais novo de Derek Warwick - tinham 15 anos de diferença - e em 1991, ele serias acompanhado pelo brasileiro Marco Greco e pelo norueguês Harald Huysman, num carro que iria servir para atrair pilotos pagantes - e foi o que aconteceu.

Warwick arrasou. Nas primeiras quatro corridas, ganhou-as, deixando a concorrência a mais de 20 pontos. Era o franco favorito à vitória quando a competição chegou á ronda cinco, em Oulton Park. Fez a pole, e liderava com folga quando um braço da suspensão se quebrou a mais de 220 km/hora quando abordava a veloz curva Kickerbrook. Embateu com força na barreira de pneus, ele foi cuspido para fora do carro, devido à violência do embate. Socorrido de imediato, foi levado para o hospital em estado critico, acabando por morrer horas depois, aos 22 anos.  

Todos ficaram arrasados com o acontecido, mas Mansell... nem por isso. Em 1991, tinha ido para a Williams, estava a lutar pelo título contra Ayrton Senna e ser co-proprietário de uma equipa tinha ficado para trás. Nunca colocou dinheiro nela, e como afirmou Synge, anos depois, numa entrevista à Autosport britânica: “O Mansell, de fato, nos trouxe bastante atenção num primeiro momento. O problema é que, normalmente, a atenção se resumia ao CEO da empresa querer jantar com ele e depois não dar mais noticias”.

No final de 1991, apesar de Warwick ter sido consagrado como campeão a título póstumo, Synge e Mansell desfizeram a sociedade. Robert Synge venceu todos os títulos da Fórmula 3000 Britânica até 1994, para depois ser consultor na Reynard e ir trabalhar para a BAR na primeira década do século, quando estavam na Formula 1. Quanto a Mansell, o resto é conhecido: campeão na Formula 1, depois na CART, e o regresso na Williams para o final melancólico na McLaren, em 1995.

Youtube Gymkhana Video: As aventuras australianas de Travis Pastrana no seu Subaru

Ken Block pode estar morto, mas a Gymkhana vive, através do Travis Pastrana. E este ano, ele foi à Austrália, com um Subaru, para fazer as suas manobras de diversão, onde faz os saltinhos do costume. Apesar de tudo, estes onze minutos de video, valem a pena ver porque... ora Diabo, é na Austrália! 

Noticias: Helmut Marko sai da Red Bull

Final de uma era na Red Bull. Helmut Marko, conselheiro da marca austríaca desde a sua chegada à Formula 1, em 2005, anunciou esta terça-feira que está de saída da Formula 1. O austríaco de 82 anos, ex-piloto e ex-dono de equipa, decidiu terminar as suas funções de conselheiro da equipa, com efeito imediato.

"Estou envolvido no automobilismo há seis décadas, e os últimos mais de 20 anos na Red Bull foram uma jornada extraordinária e extremamente bem-sucedida. Foi um período maravilhoso em que pude ajudar a moldar e compartilhar com tantas pessoas talentosas. Tudo o que construímos e conquistamos juntos me enche de orgulho", começou per referir Marko no comunicado oficial.

"Ficar por pouco fora do título mundial nesta temporada me tocou profundamente e deixou claro para mim que agora é o momento certo, para mim pessoalmente, de encerrar este capítulo muito longo, intenso e bem-sucedido. Desejo a toda a equipa sucesso contínuo e estou convencido de que eles estarão lutando por ambos os títulos mundiais na próxima temporada", concluiu.

Olivier Mintzlaff, o CEO da equipa, lamentou a decisão, afirmou que foi uma personagem bem importante na história da Red Bull.

"Helmut veio até mim com o desejo de encerrar seu papel como consultor de automobilismo no final do ano", começou por afirmar. "Lamento profundamente sua decisão, já que ele foi uma figura influente por mais de duas décadas, e sua saída marca o fim de uma era extraordinária", continuou.

"Ao longo de mais de 20 anos, Helmut conquistou méritos incomparáveis para nossa equipa e para toda a família do automobilismo da Red Bull. Ele desempenhou um papel decisivo em todas as principais decisões estratégicas que fizeram a Red Bull Racing ser o que é hoje: múltipla campeã mundial, um motor de inovação e uma pedra fundamental do automobilismo internacional".

"Após uma longa e intensa conversa, percebi que precisava respeitar seus desejos, pois tive a impressão de que o momento era certo para ele dar esse passo. Embora sua saída deixe uma lacuna significativa, nosso respeito por sua decisão e nossa gratidão por tudo o que ele fez pela Red Bull Racing superam isso".

"Helmut Marko fará muita falta — tanto pessoal quanto profissionalmente. Desejamos a ele todo o sucesso no futuro e esperamos que ele permaneça próximo e calorosamente conectado à equipa", concluiu.

Apesar de toda esta cordialidade, o jornal neerlandês "Der Limburger" afirmou que Marko sai em rutura com o organismo dirigente da Red Bull. O mesmo meio adianta detalhes, como a assinatura unilateral de contratos com jovens pilotos, sem o alinhamento da restante direção da Red Bull, e fala do caso de Alex Dunne, do qual Marko queria no programa, mas Mintzlaff e Laurent Mekies, o diretor de corrida, não. 

Para piorar as coisas, o seu comportamento abrasivo em relação a Andrea Kimi Antonelli, depois do GP do Qatar, que o acusou de ter provocado ele mesmo o erro que causou a ultrapassagem de Lando Norris, para depois o jovem piloto italiano ser atormentado com uma onda de assédio online por parte de adeptos fanáticos de Max Verstappen, caiu muito mal no seio da Red Bull, e obrigou Marko a pedir desculpa pelas suas declarações antes da corrida de Abu Dhabi.

Nascido a 27 de abril de 1943, em Graz, tornou-se colega de escola de Jochen Rindt, e seguiu-o na sua carreira no automobilismo, mas apenas depois de ter seguido para a universidade, para se tornar licenciado em Direito, em 1967. Em 1970, correu na Endurance, onde ganhou as 24 Horas de Le Mans em 1971, num Porsche 917, ao lado do neerlandês Gijs van Lennep. No final desse ano, começou a correr na Formula 1, primeiro num McLaren M7C da Ecurie Bonnier, e depois pela BRM, graças aos apoio da Marlboro Austria. 

Em 1972, acabou em segundo na Targa Florio, a bordo de um Alfa Romeo, continuando a correr pela BRM até um acidente no GP de França, em Charade, onde uma pedra atingiu o seu visor e o deixou cedo do olho esquerdo. 

Depois de encerrar a sua carreira, dedicou-se à gestão de hotéis em Graz, e de ser empresários de pilotos como Gerhard Berger e Karl Wendlinger, antes de montar a RSM Marko, uma equipa que correu, primeiro na Formula 3 alemã, depois na Formula 3000, a partir de 1989, para Wendlinger. Em 1997, correu com Juan Pablo Montoya, no seu primeiro ano na competição, e depois, a partir de 1999, chamou-se Red Bull Junior Team, que acolheu pilotos como o brasileiro Enrique Bernoldi e o austríaco Patrick Freisacher. RSM Marko acabou no final de 2003, com o italiano Vitantonio Liuzzi ao volante.

A partir de 2005, ele foi para a Formula 1 para ser o conselheiro da equipa e o elemento de ligação entre Christian Horner e a sede da Red Bull, então liderada pelo seu fundador, Dietrich Mateschitz. As coisas ficaram bem estáveis até à morte de Mateschitz, em 2022, e o trio Marko-Horner e Adrian Newey, conseguiram juntos seis títulos de construtores e oito títulos de pilotos, primeiro com o alemão Sebastian Vettel, e agora, com o neerlandês Max Verstappen.

Contudo, com o falecimento de Mateschitz, começaram os jogos de bastidores e as tentativas de golpes palacianos, criando-se fações internas que desestabilizaram gradualmente o equilíbrio da equipa. Newey não terá gostado do que viu e saiu para a Aston Martin, enquanto Horner foi afastado da equipa a meio de 2025, depois de acusações de assédio a uma colega de trabalho.

Agora, com a saída de Marko, é uma era de Formula 1 que termina. 

Rumor do Dia: M-Sport fica com chassis da Lynk & Co?

A M-Sport, lendária preparadora fundada por Malcom Wilson, tem dificuldades para ter um carro para os novos regulamentos do WRC, que surgirão a partir de 2027. Se a parceria com a Ford existe desde sempre, mesmo quando Wilson era piloto, há mais de 40 anos, no novo regulamento, poderá mudar de construtor. Segundo a publicação italiana TuttoRally, poderá estar a falar com a chinesa Lynk & Co para uma parceria, para compensar a saída da marca americana.

Com a Ford a preferir a Formula 1 - fornecerá motores a partir de 2026 à Red Bull - o WRC ficará para trás. Não tem demonstrado muita vontade para renovar a homologação do Puma Rally1 e do Fiesta WRC2. Para além disso, a marca da oval azul tem investido fortemente nas pick-ups Raptor para competição em ralis-raid, uma área onde a M-Sport também tem estado envolvida no desenvolvimento. 

Assim sendo, e de acordo com a tal publicação italiana, a M-Sport procura um construtor. A Lynk & Co, uma marca do grupo Geely - que detêm a Volvo, por exemplo - está no TCR, o Mundial de Turismos, e poderá ver os regulamentos WRC27 com interesse, autorizando e investindo na construção de um chassis para a nova temporada. e com isso, garantir a continuidade da preparadora no WRC.

Embora ainda não seja oficial, o cenário é plausível: a Ford poderá estar a fechar o capítulo do WRC, mas a M-Sport, com a Lynk & Co, poderá estar a abrir um novo. Seria uma transição que preservaria a experiência e estrutura da equipa britânica, enquanto introduziria uma marca com provas dadas no desporto motorizado e ambição global. Isso... se acontecer.

Noticias: Lando Norris usará o número 1 em 2026

A curiosidade depois deste campeonato era saber se Lando Norris iria ou não usar o número 1 na temporada de 2026, e hoje, um dia depois de ter alcançado o campeonato, confirmou que esse número estará presente no seu McLaren. E afirmou que era essa a razão pelo qual lutou - e conquistou - este título.

“É tradição, existe por uma razão. Está lá porque podemos tentar conquistá-lo e trabalhar arduamente para o alcançar.”, começou por afirmar.

Sobre o significado coletivo do número, acrescentou:

“Todos nós, enquanto equipa na McLaren, vamos poder usá-lo com orgulho. Os meus mecânicos, os meus engenheiros, todos os que fazem parte da McLaren também têm direito a esse reconhecimento. Não é para mim, é também para eles. É o orgulho deles, sabendo que trabalharam tanto para poderem dizer ‘somos número um’. Não é tão giro dizer ‘somos o número quatro’, por isso eles estarão ainda mais felizes do que eu!”, concluiu.

Desde que os pilotos ganharam a liberdade de usar o seu número, em 2014, apenas Lewis Hamilton decidiu manter o seu número 44 no carro mesmo nos anos em que ganhou os títulos. Max Verstappen correu com o numero 1 desde 2022 na Red Bull, altura em que esse número voltou a ser usado. 

Formula 1 2025 - Ronda 24, Abu Dhabi (Corrida)

E pronto, dê por onde der, isto acaba hoje, aqui, em Abu Dhabi.

Muitos desejam que o campeonato acabe com Max a ser campeão, para que possam dizer ao mundo que a McLaren não quis escolher os seus pilotos, não os hierarquizou, e foi por isso que ele acabou como vencedor. E, se Norris acabar campeão, compararão a Jenson Button como alguém simpático, mas não tem estofo de campeão. 

São "verstappenistas?" Não necessariamente. Apenas gostam de alguém que não hesita, ataca, sem dó nem piedade. Habituaram-se a Ayrton Senna, Michael Schumacher, Nelson Piquet - e mais alguns outros - que tinham a equipa só para eles, com o segundo piloto apenas a preencher um lugar e pouco mais. Acham que ter dois pilotos iguais é uma fraqueza, e apontam alguns exemplos na história, como 1986, onde Prost derrotou os Williams, quando na verdade, a McLaren foi inteligente na escolha dos pneus, ao trocar cedo, permitiu ser melhor que a escolha da Williams, que não trocou e depois viu o pneu de Nigel Mansell explodir espetacularmente na reta Brabham.

Max Verstappen fez tudo certo neste final de semana, até agora. Conseguiu a pole-position, mas continua a não depender de si para ser campeão. Mesmo que ganhe, basta Lando Norris não ficar no pódio para ser campeão. E vai "pedir aos deuses" para que Zak Brown não decida nada. "Que se matem e eu fico com o título", pensa ele.

Não necessariamente. Ou já se esqueceram como é que Oscar Piastri conseguiu a sua primeira vitória, na Hungria?

Em suma, Zak Brown já tem um titulo, conquistado há muito tempo. O que vemos e lemos é um bando de gente ansiosa, quer para um lado, quer para o outro. Sempre foi assim em situações destas, mesmo no passado? A diferença? Não havia redes sociais, pelo menos, até 2010, data do duelo a quatro entre Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Mark Webber e Sebastien Vettel.

A propósito... sim, já vi o que a F1 fez na sua página oficial. Que poderei afirmar, estamos na era da Idiocracia e do "AI Slop" (traduzido por preguiça do IA)?

Com o aproximar da hora da partida, e com o sol a caminho do horizonte - eram 17 horas em Abu Shabi - boa parte dos pilotos começam com médios, incluindo os três primeiros da grelha. Alguns iriam correr com os moles - Hamilton e Albon, por exemplo - e outros com duros, como Piastri e Tsunoda, por exemplo. 

Quando as luzes se apagaram, as posições se mantiveram, mas a meio da volta, Piastri passou Norris e ficou na segunda posição. Atrás, Leclerc era pressionado por Alonso pelo quarto posto, mas aguentou-se. Na segunda volta, Leclerc tentava aproximar-se de Norris, mas não chegava o suficiente. Max começava a fazer voltas mais rápidas umas atrás das outras, tentando distanciar-se dos McLaren. Russell passou Alonso para ser quinto, na volta 4, enquanto Leclerc tentava apanhar Norris para ficar no pódio.

As primeiras paragens nas boxes foram aqueles que tinham os moles, para se livrarem o mais rapidamente possível, e regressaram com duros. A partir daqui, foi uma luta para saber ate que ponto os pneus iriam ser importantes para a estratégia de corrida. Há quem começava a ver que os pneus de Max poderiam aguentar menos que os dos McLaren, especialmente Norris, cujos pneus tinham melhor aspecto.

Russell entrou nas boxes na volta 17, Bortoleto na seguinte, com duros calçados, enquanto nesta altura, Norris já tinha afastado de Leclerc. E foi nessa altura em que foi às boxes, onde foi tudo normal, com duros. A parte chata é que estava atrás de um grupo, e iria ser complicado para passar. Ele começou a passar alguns pilotos, como Antonelli, depois, Sainz Jr, e na volta 19, Stroll e Lawson, ao mesmo tempo. No inicio da volta 20, começou a perseguir Yuki Tsunoda, que era quarto. 

Norris passou Tsunoda na volta 23, e apesar do japonês ter feito a sua vida difícil, o britânico conseguiu passar para ser quarto, na mesma altura em que Max foi às boxes, regressando com médios e com um atraso de quase 20 segundos sobre Piastri. Que tinha duros, recorde-se. Duas voltas depois, Leclerc tinha passado o japonês e era quarto.

Com o passar das voltas, Max começou a aproximar-se de Piastri, mas a diferença só caiu para 15 segundos, na altura da volta 30, altura em que os comissários penalizaram Yuki Tsunoda por causa das suas manobras quando foi passado por Lando Norris. 

Agora, era tudo à distância. Piastri começou a ver Max a aproximar-se, mas com Norris em terceiro e a afastar-se de Leclerc, tudo indicava que o piloto britânico era o campeão. Na volta 40, Leclerc parou pela segunda vez, com a McLaren a responder, chamando Norris para as boxes, mantendo os duros. Nessa altura, Piastri já tinha Max na sua traseira, e o neerlandês passou na volta 41. Piastri foi às boxes na volta 42, parando por fim, com médios calçados. Piastri regressou em segundo, 4,8 segundos na frente de Norris. Mas as possibilidades continuavam a ser os mesmas: nesta situação, Norris era campeão.

Piastri aproximava-se de Max nas voltas seguintes, e por sua vez, Norris também se aproximava do australiano, mas no final, a McLaren pediu que ele levantasse o pé, porque não servia tentar apanhá-los, as coisas se mantiveram na mesma até à meta, e claro, com isto, Lando Norris era campeão do mundo de 2025, apesar dos esforços de Piastri e de Max.

No final, pode-se afirmar imensas coisas sobre esta corrida, mas sei perfeitamente que não haverá unanimidade sobre esta questão. Mas digo isto, vendo as coisas pela temporada: apesar da grande recuperação de Max Verstappen - recuperou de uma desvantagem de 104 pontos para estar perto dos pilotos da McLaren na última corrida do ano - Lando Norris foi o campeão. E mereceu inteiramente por uma simples razão: foi inteligente, e teve uma excelente equipa por trás a ajudá-lo. E eles foram tão bons que ele se deu ao luxo de ficar com a posição ideal: um pódio.

Para rematar, despois dos abraços, dos choros, do foguetório, das comemorações na pista e nas bancadas: acabou esta looonga temporada de 2025. Já não falta muito para que a Formula 1 comece na última semana de janeiro e acabe na segunda semana de dezembro, mas feito o balanço de uma temporada onde mudanças sísmicas aconteceram - especialmente na Red Bull - foi uma temporada interessante. Agora, as despedidas estão a acontecer - adeus Sauber, adeus Renault, adeus, DRS, adeus (será até já?) Tsunoda - e aparecerão novos atores, como Audi e Cadillac, e a Toyota a entrar cada vez mais de mansinho.

Que venha 2026 e os novos regulamentos, para saber se será um baralhar e voltar a dar, ou nem por isso.