The End: Aldo Andretti (1940-2020)

Aldo Andretti, o irmão gémeo de Mário Andretti, morreu no passado dia 30 de dezembro aos 80 anos de idade. Pai de Jeff Andretti, que morreu no inicio de 2020 devido a um cancro no colon, aos 56 anos, Aldo foi mais uma das vitimas do CoVid-19.

Nascido a 28 de fevereiro de 1940 em Montona, agora na Croácia, a sua familia emigrou para Lucca depois do final da II Guerra Mundial e juntamente com Mário, tinha a paixão pelo automobilismo. Quando emigraram para a América, em 1956, e assentaram em Nazareth, na Pensilvânia, descobriram uma pista de automóveis perto de casa, e a vontade de correr, que já havia em Itália, tinha voltado. Amnos começaram a correr em 1959, num Hudson Commodore reconstruido na oficina onde estavam a trabalhar, e Aldo foi o primeiro a experimentar o carro, depois de ter vencido uma prova de moeda ao ar. E logo na sua primeira corrida, venceu.

Contudo, perto do final dessa primeiora temporada, Aldo sofreu um acidente e fraturou o crânio, ficando em coma. Lá recuperou, e voltou a correr, mas não teve o mesmo sucesso que Mário, o seu outro irmão, que em 1965 se tornou campeão da USAC e começava a correr nas 500 Milhas de Indianápolis. Em 1967, ambos correram lado a lado na pista de Oswego, onde Mário venceu e Aldo terminou em décimo, depois de sofrer problemas de travões. 

Em 1969, em Des Moines, numa corrida de Sprint Car, Aldo sofreu um acidente grave, onde o seu carro capotou e baten contra a rede de proteção, sofrendo 14 fraturas na cara, algumas bem graves. Sofreu diversas cirurgias reconstrutivas, e teve um longo periodo de recuperação, tudo isso no mesmo ano em que o seu irmão venceu as 500 Milhas de Indianápolis e já experimentava a Formula 1. No final, Aldo decidiu abandoar a competição, também a pedido de Mário.

Casou-se e teve cinco filhos, sendo Jeff o mais velho. Montou um negócio dedicado a maquinaria hospitalar, desde macas e camas, conseguindo prosperar nesse negócio e vendo corridas nas boxes, não só vendo os sucessos do irmão, mas também dos seus filhos, sobrinhos e sobrinhos netos. Em suma, uma dinastia no automobilismo americano.  

Sobre este ano para esquecer

Pessoalmente, a última vez que tive vontade de "pegar num ano" e dar "um chuto no traseiro" foi em 1998. Comecei esse ano com uma apendicite, que depois resultou numa peritonite grave, que afetou os meus intestinos. De meia dúzia de dias, acabei com um mês e meio, incluindo duas semanas nos Cuidados Intensivos, a lutar pela vida, com tubos por quase todos os buracos possiveis. Ter um tubo na uretra não é uma coisa fácil de se ter, mas como não podia levantar e ir à casa de banho, fazer as necessidades, foi um mal necessário. 

Mas afetou-me. Perdi doze quilos, e recuperar a minha normalidade durou muito tempo, quase três anos, até que - paradoxalmente - uma nova operação para tirar trinta centímetros de intestino delgado, fez resolver em grande medida o meu problema de saúde. Até lá, tanto entrava como saía do hospital, por vezes três semanas de cada vez, e viver um dia como se fosse uma benção. Porque a normalidade tornara-se num desejo, numa ilusão. 

Quando voltei a ter isso, tive uns quatro ou cinco anos muito bons, muito felizes, e conheci pessoas que ficaram no meu coração para o resto dos meus dias. E voltei a ter esperança.

Porque conto todo este pormenor pessoal? Porque nunca pensei que, 22 anos depois de um dos piores anos da minha vida, vivesse um ano tão pior como esse. E não fui afetado pessoalmente porque me cuidei. Nunca pensei que passasse por um ano de pandemia, onde as nossas vidas ficassem de cabeça para baixo, que tudo aquilo que conseiderávamos como habituais ou corriqueiros, de repente se tornasse num luxo. As nossas rotinas alteradas, as nossas coisas favoritas a serem adiadas ou canceladas, estar num grupo passou a ser perigoso. 

E a mesma coisa aconeceu na nossa modalidade favorita, o automobilismo.

Poucas foram as coisas que vi acontecer inalteradas. Talvez o Rali de Monte Carlo, porque é em janeiro, numa altura em que a pandemia não era grave, estava restrita à China, e as 24 Horas de Daytona. O resto foi alterado ou cancelado. Não tivemos o GP do Mónaco, a temporada de Formula 1 foi interrompida a horas de começar. Indianápolis e Le Mans aconteceram noutra data, o automobilismo parou por três meses, para ver se o pior da pandemia passava, e quando recomeçou, nunca tivemos tanta vontade de voltar a vê-los de novo. Os carros à volta dos circuitos, os pilotos a competirem na realidade e não virtualmente... voltar a vê-los de novo foi uma vitória. E num novo calendário onde se assitiu ao regresso da Formula 1 a Portugal, mais concretamente ao Autódromo de Portimão, uma estreia absoluta. Demorou doze anos, mas foi uma pandemia que deu a aquele autódromo a chance de se estrear na categoria no qual foi construida. E perante espectadores, momentos antes da segunda onda da pandemia colocar tudo na estaca zero. 

E quando voltou, as coisas regressaram de modo tão veloz como dantes. E pelo menos no meu canto, vi coisas que não esperava ver: alguém como Filipe Albuquerque ganhar um título de categoria quer no WEC, quer nas 24 Horas de Le Mans, ver outra pessoa como António Félix da Costa vencer um campeonato como a Formula E, batendo o seu companheiro de equipa, Jean-Eric Vergne, quer ants, quer depois da interrupção devido à pandemia. E venceu com categoria! 

E por fim, no MotoGP, ver Miguel Oliveira triunfar em duas provas, uma delas em casa, dominando do principio ao fim. A grande tristeza é que foi perante um autódromo vazio. 

Claro, também houve outras tristezas, de gente desaparecida, desde Stirling Moss até Rafaele Pinto, passando por John Paul Jr, Ron Tauranac, a outra metade da Brabham, e Tino Brambilla. Por aqui, perdemos logo no inicio do ano Paulo Gonçalves, no meio do Dakar saudita, Inverno Amaral, campeão de ralis em 1987, e o nosso pioneiro da Formula 1, Mario de Araújo Cabral, o nosso popular "Nicha". Assustamo-nos com Romain Grosjean, no Bahrein, e celebramos a vitória da tecnologia, que o salvou, e também com Alex Zanardi, que teve um acidente grave num passeio nos arredores de Siena, mas vimos que ele conseguiu recuperar o suficiente para ter alguns movimentos. Resta saber até que ponto. 

O que quero para 2021? Essencialmente, que voltemos ao normal. Seria a nossa grande vitória. Largar amarras, voltar a ter a liberdade de conviver, sem obstáculos ou limites. Vacinados e a ver tudo a voltar ao que era dantes. Ver corridas nos dias indicados, e as emoções a acontecerem na pista e não fora dela. Acho que termos mais do que isso será a nossa grande vitória e o nosso regresso à vida.

Dito isto, desejo-vos um Feliz 2021 para todos vocês!

Noticias: Lewis Hamilton vai ser coroado Cavaleiro

A noticia já se ouvia desde há algumas semanas, mas hoje se confirmou: Lewis Hamilton vai ser condecorado Cavaleiro pela rainha Isabel II pelo seus serviços ao automobilismo, nomeadamente os sete títulos mundiais que alcançou em 2020, igualando Michael Schumacher. Assim sendo, torna-se no quarto piloto campeão do mundo depois de Stirling Moss - irónicamente, nunca conseguiu qualquer tíutulo mundial - Jackie Stewart e o australiano Jack Brabham. Outros elementos ligados ao automobilismo, como Frank Williams e Patrick Head, também já foram distinguidos como Cavaleiros.

Tudo isto aconece poucos dias depois de ele ter sido eleito como a Personalidade do Ano pela BBC Sports, e claro, depois de ter batido o recorde de Schumacher de 91 vitórias, alcançando o seu 92º triunfo a 25 de outubro em Portimão, após ter triunfado no GP de Portugal.

Hamilton já tinha um MBE (Member of the British Empire) em 2009, quando alcançou o seu primeiro título mundial, e este grau de cavaleiro é alcançado enquanto está no ativo, pois todos os outros pilotos foram condecorados depois de terminarem as suas carreiras.

 

A imagem do dia

A história de John Paul Sr. não começou na América. Começou, na realidade, na Holanda, o seu lugar de nascimento, a 12 de março de 1939 como Hans-Johan Paul. Lá ficou até 1956, quando acabou o liceu e foi para a América tentar a sua vida. Americanizou o nome, estudou Gestão e aos 21 anos, já era casado e com um filho, o junior. Milionário no final da década de 60, trocou a casa por um barco grande e decidiu meter-se no automobilismo. Em 1972, a sua mulher deixou-o e levou o seu filho com ele.

A sua (re)entrada no automobilismo aconteceu em 1975, e com ele estava o seu filho John Paul Jr. Tinha decidido ficar ao lado do seu pai, e trabalhava na sua oficina. Contudo, havia uma componente de perigo naquilo que fazia. Com barcos velozes, e com interesses no Louisiana e Florida, a marijuana nos anos 70 era um negócio bem lucrativo, e ajudava a sustentar o negócio do automobilismo. Mas o próprio John Paul Sr. não era uma pessoa fácil. Quem o conhecia falava dele como alguém com um "temperamento instável" e ora era simpático, ora era violento. A partir de 1977 estava metido na IMSA, correndo essencialmente em Porsches, e o primeiro grande feito foi a vitória na Classe 2 da Trans-Am, a bordo de um Porsche 935.

Em 1980, mais concretamente a 26 de maio, casa-se de novo com Chalice Alford, no "paddock" de Lime Rock Park, minutos antes de entrar na corrida, ao lado do seu filho, no Porsche 935 que a sua equipa tinha. No final, pai e filho estavam no lugar mais alto do pódio, a primeira vez que ambos fariam isto. E ainda por cima, era a primeira corrida de John Paul Jr. na classe. O filho tinha certamente muito mais talento que o pai, mas era o sénior que se metia em sarilhos. Chalice desapareceu sem deixar rastro no verão de 1981, e alegadamente, John Paul Sr. aproveitou isso para se divorciar e casar com Hope Haywood, irmã de Hurley Haywood, no Haiti. Tudo isto no meio do ano de 1982, onde venceu tudo na IMSA, incluindo Daytona e Sebring, bem como o título com o seu filho ao volante.

Parecia que estava a equilibrar as coisas, mas a 19 de abril de 1983, Stephen Carson era baleado no peito e perna quando tentava fugir de alguém. Sobreviveu e testemunhou que fora John Paul Sr que o tinha baleado. A razão? Carson ajudava Paul Sr. nos seus negócios ilegais de contrabando e aceitava testemunhar contra ele no caso que o FBI tinha montado contra ele por fuga aos impostos e claro, tráfico de droga. John Paul Sr. foi detido, e quando pagou uma fiança para ser libertado... acabou por fugir para a Suíça. Acabou por ser detido pelas autoridades locais em janeiro de 1985, cumpriu pena de seis meses antes de ser extraditado para os Estados Unidos. O caso era sólido contra ele, e a 4 de junho de 1986, foi sentenciado a vinte anos de prisão, ais tarde alargado para 25. O seu filho, por não ter querido testemunhar contra o pai, apanhou cinco anos de pena, do qual cumpriu três.

A prisão não foi um lugar onde se acalmou. Pior: a 10 de março de 1987, tentou escapar da prisão de Lavenworth, no Kansas, com outro prisioneiro. Foi detido pelos guardas, que dispararam na sua direção para os intimidar, e conseguiram. Parecia que isso iria agravar a sentença, mas em julho de 1999, John Paul Sr consegue liberdade condicional, mais de dez anos depois do seu filho ter saído da prisão e voltado a correr na IMSA e na IndyCar Series.

Pouco depois de ter saído, John Paul Sr. conheceu Colleen Wood, uma empregada de escritório, e convenceu-a a vender tudo e a morar no seu barco na Florida. Tudo estava relativamente bem até que no final desse ano, Wood desapareceu, sem deixar rastro. A policia interrogou-o como "pessoa de interesse", e não houve qualquer acusação. Mas no inicio de 2001, John Paul Sr. pega no seu barco e desaparece sem deixar rastro, aparentemente tinha planos para dar a volta ao mundo, numa viagem que duraria cinco anos. Desde então, foi visto nas ilhas Fiji, na Tailândia e em Itália, aparentemente, depois de ter vendido o seu barco, mas o caso continua por resolver. 

Se estiver vivo, John Paul Sr terá 81 anos e no seu palmarés terá vitórias em Sebring, Daytona e um quinto lugar em Le Mans, na edição de 1978, a bodo de um Porsche 935 da Dick Barbour Racing com o próprio Dick Barbour e o britânico Brian Redman.

Só para verem que no automobilismo, nem todos podem ser anjos. Mas a história quer dele, quer do filho, morto ontem aos 60 anos, sucumbindo à Doença de Huntington, poderia fazer parte de uma série da Netflix, ou se quisermos pensar no ambiente da época, de uma série como o Miami Vice. É que o automobilismo, a sua febre da velocidade e o custo que tem para manter uma competição destas, pode atrair gente... duvidosa.  

The End: John Paul Jr. (1960-2020)

John Paul Jr., membro da familia de pilotos que marcaram presença na Endurance dos anos 70 e 80 quer nos Estados Unidos, quer na Europa, morreu ontem aos 60 anos de idade, vitima de complicações causadas pela doença de Huntington, do qual foi diagnosticado há mais de duas décadas. Vencedor das 24 Horas de Daytona por duas vezes e 12 Horas de Sebring em 1982, bem como tendo sido campeão da IMSA nesse mesmo ano e vencedor de uma prova na CART, em Michigan, para além disso, John Paul Jr era filho de John Paul, cuja carreira na IMSA ficou manchada pelo seu envolvimento no contrabando de droga e que atingiu o seu filho, ao ponto de passar três anos atrás das grades.

“A família IMSA está triste quando soubemos hoje do falecimento de John Paul Jr.”, disse o presidente da IMSA, John Doonan, no comunicado oficial da categoria. “John era um talento incrível e geralmente era visto, habitualmente, em drift nas quatro rodas, bem na frente do pelotão, especialmente em sua temporada de 1982 [em que foi campeão]. Pessoalmente, sempre o associarei com a condução daquele icônico Porsche 935 JLP-3 azul e amarelo numero 18. Mas o que mais me marcou naquela temporada do campeonato em 1982 foi a corrida de Road America, quando ele trocou para o vermelho e branco nº 18 JLP-4. Eu fui capaz de assistir aquela corrida com meu pai sentado em Fireman’s Hill fora da curva 5.", prosseguiu.

Nascido a 19 de fevereiro de 1960 em Muncie, no Indiana, começou a entrar no automobilismo quando terminou o liceu, ao serviço da equipa familiar. Depois de um inicio complicado, na Skip Barber Racing School, o seu pai comprou-lhe um chassis de Formula Ford, onde se seu bem nas provas da SCCA (Sports Car Club of America). A partir de 1980, na equipa do seu pai, a sua carreira descolou, mas foi também nessa altura em que teve os seus problemas com a justiça. Desde os 15 anos que ajudava o seu pai no negócio do contabando de marijuana, e aos 19 anos, tinha já levado uma sentença suspensa de três anos.

Contudo, nesse ano de 1980, acabou em quarto lugar na IMSA, a bordo de um Porsche 935, o que fez olhar para mais altos voos. Segundo em 1981, tornou-se campeão no ano seguinte, numa temporada de sonho. Primeiro, venceu as 24 Horas de Daytona ao lado do seu pai e de do alemão Rolf Stommelen, num Porsche 935, e seis semanas depois, as 12 Horas de Sebring, também com o seu pai. E com o Lola T600 cliente, acabou sendo campeão, o mais jovem de sempre da IMSA, porque ele tinha apenas 22 anos. 

No ano seguinte, John Paul Jr. alargou os seus horizontes para a CART, onde triunfou no Michigan, após uma manobra nas últimas voltas sobre Rick Mears. Conseguiu mais três pódios e uma pole-position em Ceasars Palace, onde acabou em segundo, em cima de Mário Andretti. No final dessa temporada, foi oitavo no campeonato. Mas por essa altura, voltava a ester em sarilhos com a justiça: o seu pai tinha atirado sobre uma testemunha federal e... sobreviveu, indo logo em fuga. Sem isso, a equipa familiar desaparecera e a sua temporada na IMSA fora modesta.

Em 1984, ao lado de Jean Rondeau, foi segundo classificado num Porsche 956 nas 24 Horas de Le Mans, repetindo o mesmo posto nas Seis Horas de Watkins Glen. A sua temporada de CART foi irregular, correndo por quatro equipas, mas conseguindo um terceiro posto em Ceasar's Palace, em Las Vegas. Mas por esta altura, a justiça carregou sobre ele, sendo acusado pela mesma testemunha que o seu pai tentou matar e acabando em julgamento. Acusado de contrabando e evasão fiscal, foi condenado a 15 anos de cadeia, porque sobretudo, não queria testemunhar contra o pai. 

Parecia que a sua carreira tinha acabado ali, mas ao fim de dois anos numa prisão de minima segurança e com a ajuda de muita da gente do meio automobilistico, que testemunharam o seu comportamento em prova, acabou por ser libertado e começou uma segunda vida a partir de 1989. Continuou a competir, mas em equipas de segunda linha, até que em 1996, aproveitou a separação entre a CART e a IRL para ter uma oportunidade de andar entre os da frente. Mas não na IMSA, onde voltou a vencer as 24 Horas de Daytona em 1997, ao lado de... sete pilotos, entre eles os britânicos Andy Wallace e James Weaver, e os americanos Butch Letzinger, Elliot Forbes-Robinson, James Dyson e John Schneider. A razão de toda esta multidão era simples: o primeiro carro tinha avariado e eles emparcaram no segundo para os ajudar a chegar à vitória. 

Em 1998, aos 38 anos, venceu na oval do Texas, e também o seu melhor resultado de sempre nas 500 Milhas de Indianápolis, acabando na sétima posição e vencendo o Scott Brayton Trophy. A sua última corrida foi em 2001, quando notou que tinha problemas de coordenação quando guiava o seu Corvette GT-1 e lhe foi diagnosticado a Doença de Huntington, uma doença neurológica degenrativa, que é hereditária e que tinha reclamado as vidas da sua avó, mãe, tia e irmã. Em 2018, a jornalista Silvia Wilkinson escreveu uma biografia dele, sobre a sua carreira e a sua batalha com a doença.

“Pude por fim encontrar John em pessoa pela primeira vez em Long Beach durante a última década. Ele me pareceu um homem muito gentil. John lutou muito contra a Doença de Huntington nos últimos anos... francamente, com o mesmo esforço e energia que demonstrou na pista. Sentiremos sua falta, John Paul.”, concluiu Doohan no comunicado oficial. 

Ars lunga, vita brevis, John Paul Jr. 

A imagem do dia

Acho que a melhor coisa que há por aí, em temos de revistas, é a Motorsport britânica. Mas o segredo do sucesso é simples: eles apostam no passado, logo, não se admirem que a esmagadora maioria dos seus leitores são homens maduros, já idosos, que querem recordar eras que já não regressam. 

Dito isto, a próxima edição da revista em "British Racing Green" tem uma bela história do qual já contei por uma vez, pelo menos: "The Day of the Champion", com Steve McQueen. Nunca ouviram falar? Claro, porque esse filme nunca existiu. Mas esteve muito perto de acontecer, e poderia ter sido estreado antes de "Grand Prix". A foto que coloco aqui é McQueen com o realizador John Sturges, que tinha filmado com ele "A Grande Fuga", nas oficinas da Alan Mann, em 1965.

E a grande razão pelo qual a revista fala sobre ele tem a ver com a descoberta de alguns dos rolos que foram entregues à produtora, e entre eles, os do GP da Alemanha de 1965, que foram filmados por John Frankenheimer para o "Grand Prix" e por causa de clausulas contratuais, tiveram de ser entregues a Sturges. E com esses rolos, foi feito um documentário de seu nome "Steve McQueen: The Lost Movie", que será colocado no ar dentro em breve.

O argumento era simples: um piloto que encarava aquela que poderia ser o seu momento decisivo para ser campeão do mundo, num desporto que como todos sabem, era perigoso, mesmo mortal. A ideia era para ser filmado em 1966, mais ou menos na mesma altura em que Frankenheimer rodava "Grand Prix". 

Aliás, a escolha inicial era que a personagem Pete Aron fosse interpretada por McQueen, mas não conseguiram, e no seu lugar veio James Garner, que ficou hipnotizado pelo automobilismo. E curiosamente, McQueen e Garner... eram vizinhos e bons amigos pessoais.

Contudo, McQueen estava a filmar no final de 1965 o "The Sand Pebbles", que lhe deu a sua única nomeação para o Oscar como ator principal, e as coisas atrasaram-se tanto que no final, o filme acabou por ser cancelado. E com "Grand Prix" a levar a melhor, sendo um sucesso de bilheteira e ganhamdo três Prémios da Academia de Hollywood, todos em categorias técnicas. E quanto a McQueen, foram precisos mais cinco anos até o vermos ao volante de um carro, em Le Mans, noutro filme cujas rodagens foram bem atribuladas, quase o arruinando.

Mas mesmo assim, Frankenheimer não ficou satisfeito com o sucesso. Anos depois, disse numa entrevista: “Ainda acho que se tivéssemos Steve McQueen naquele filme, teria [sido] maior que Tubarão”.

Kimilainen e a clausula inaceitável

A finlandesa Emma Kimilainen é uma das poucas boas pilotos do automobilismo atual. Aos 31 anos, ai para a sua segunda temporada na W Series, a competição totalmente feminina, mas antes disso, andou nas categorias de acesso de igual para igual com pilotos como Valtteri Bottas, Kevin Magnussen e Marcus Ericsson, e experimentou carros como o Audi da DTM e a Formula Palmer Audi. Contudo, em 2010, teve a chance de ir mais longe, quando lhe ofereceram um lugar na Indy Lights. Mas quando viu as condições nos quais ela teria de correr, decidiu largar a oferta e apostar um hiato profissional de cinco anos, onde decidiu ser mãe, por exemplo.

No podcast finlandês Shikkaani, Emma contou que a equipa em questão, não mencionada, lhe disse que não iria ter problemas em arranjar patrocinio ou traer dinheiro porque já o tinham. Só que depois lhe contaram quem era: uma revista masculina, que exigiu uma sessão de fotos da piloto em "topless". Apesar da equipa ter conseguido que ela posasse apenas em bikini e ela até era capaz de aceitar, quando a direção dessa revista exigiu a clausula dos seios de fora, ela ficou visivelmente zangada por exigências que considerava "sexistas". Assim sendo, preferiu pendurar o capacete e regressar apenas em 2014, nos Turismos escandinavos, e em 2019, participar na primeira temporada das W Series, onde venceu na ronda de Assen, na Holanda.  

Depois da sua entrevista no podcast, a reprecussão foi grande, tanto que ela teve de ir para as redes sociais explicar um pouco porque ficou no silêncio durante tanto tempo: "Foi numa passagem pela Indy Lights, conforme contei no podcast. Isso foi há mais de dez anos e, felizmente, muita coisa mudou para melhor no que diz respeito aos direitos e igualdade das mulheres neste momento! Passei por muita coisa na minha carreira de 28 anos, nunca realmente falei sobre isso publicamente porque [pessoalmente] eu não gosto de drama.", contou mais tarde na sua conta pessoal do Twitter.

"Não sei que tipo de soro da verdade eu bebi antes do podcast por falar tanto... sobre coisas [no qual] fiquei calada [durante] todos esses anos. Toda essa atenção me deixa muito tímida. No final, sou finlandesa. felizmente a WSeriesRacing está a mudar [mentalidades] neste desporto", concluiu.

Kimilainen, atualmente a mulher mais velha no pelotão da competição, voltará a correr na W Series em 2021.

Youtube Racing Video: Os bastidores de "The Racers Who Stopped the World"

Ontem, eu vos mostrei por aqui o video do documentário sobre os 60 anos dos travões de disco, tecnologia introduzida no automobilismo pela Jaguar, às mãos de Norman Dewis. O documentário, filmado em 2012 com Stirling Moss como protagonista, nunca acabou por ser mostrado na altura, e teve de esperar para 2020 e as mortes de ambos os pilotos para ver a luz do dia.

Contudo, hoje mostro um outro documentário sobre o "making of" do primeiro, que teve um pouco de tudo, desde os bastidores até momentos fora do vulgar, do qual constituem "um documentário dentro do documentário. Enfim, mais meia hora do qual tem de arranjar algum tempo para ver nestes dias de final do ano. 

WRC: Ogier afirma que 2021 será a última temporada

Sebastien Ogier decidiu adiar a sua reforma, mas apenas por um ano. A pandemia estragou os seus planos de fazer um 2020 em alta antes de pendurar o capacete a tempo inteiro, mas acabou por pensar melhor, depois de uma temporada com apenas sete ralis e novo título mundial, igualando Juha Kankkunen não em número de títulos, mas em marcas diferentes - três: Toyota, Ford e Volkswagen. 

Numa entrevista que deu à Autohebdo, revelou que que se retira no final da temporada de 2021, independemente de conseguir ou não o seu oitavo título mundial. "Não importa o meu desempenho em 2021, essa será a minha última temporada completa", começou por afirmar.

Ogier afirma que o adiamento da retirada na data inicial tem a ver com o desejo "de não abandonar numa temporada em que estivemos seis meses em casa. Quero terminar com algo que seja mais interessante do ponto de vista desportivo".

Contudo, ele já disse que o abandono não significa que será um afastamento definitivo das classificativas.

"Não vou cometer o erro que muitos cometem ao dizer que nunca voltarão aos ralis, porque acabamos por vê-los numa ou noutra prova. Não descarto a possibilidade de fazer um ou outro rali, mas do ponto de vista do meu emprego quero fazer outra coisa que não seja disputar campeonatos inteiros.", concluiu.

Noticias: Tsunoda quer aprender com Gasly

Estreante na Formula 1 em 2021 pela Alpha Tauri, Yuki Tsunoda pretende não só aprender entre os pilotos da divisão principal, como aprender com o seu companheiro de equipa para ser um melhor piloto. Numa entrevista ao site local as-web.jp, o piloto de 20 anos quer obter resultados que permitam dizer que a sua primeira temporada foi compensadora, para no futuro poder lutar com os melhores e mais consagrados pilotos. 

“Quero manter o meu estilo de condução pelo menos até ao meio da época e aprofundar a minha compreensão dos carros de Formula 1 enquanto exploro os limites, porque posso cometer erros”, começou por dizer Tsunoda, o primeiro piloto nascido no ano 2000 a chegar à Formula 1. “O meu colega de equipa é duro e penso que não será fácil para mim, por isso quero absorver muito dele. Gostaria de esclarecer quão bem funciona a minha pilotagem atual e o que me falta, e no final, quero obter resultados.

“Especificamente, claro, gostaria de apontar para a vitória e para o pódio, mas gostaria apenas de obter o maior número possível de pontos para a equipa. Gostaria de lutar com Lewis Hamilton, Max Verstappen e Fernando Alonso. Especialmente Hamilton e Alonso, que vi na Fuji Speedway quando tinha sete ou oito anos de idade. Estou feliz por poder lutar com eles”, concluiu.

Tsunoda vai ser o primeiro japonês na Formula 1 desde 2014, quando Kamui Kobayashi correu na Caterham.

Youtube Racing Invterview: A entrevista pós-acidente de Romain Grosjean

Três semanas depois do acidente que Romain Grosjean teve no circuito de Shakir, o piloto francês aproveitou o seu canal oficial do Youtube para fazer uma entrevista mais pessoal sobre como conseguiu safar de um acidente potencialmente perigoso para ele. Ainda com as marcas das queimaduras nas mãos, o piloto de 33 anos falou sobre a segurança dos atuais carros de Formula 1 e de como o cérebro reagiu em momentos-limite. 

Youtube Motorsport Documentary: Os pilotos que pararam o mundo

Em 1952, a Jaguar apresentou os travões (freios) de disco a bordo dos seus C-Type, e solidificou a sua reputação como vencedora no automobilismo, quer nas provas de Endurance, quer depois nas 24 Horas de Le Mans, em 1955, com Mike Hawthorn ao volante.

Em 2012, a produtora Outrun decidiu fazer um documentário para comemorar o 60º aniversário desse feito, alcançado por Stirling Moss nas 12 Horas de Reims, no norte de França. No documentário tem as declarações do legendário piloto de testes da marca, Norman Dewes, Jackie Stewart, Martin Brundle, que venceu em Le Mans mais de 30 anos depois, noutro Jaguar, Derek Bell e os jornalistas Andrew Frankel e Murray Walker. 

Infelizmente, o documentário nunca chegou a ser estreado em algum canal de televisão, e agora em 2020, quer Moss, quer Dewes (em junho de 2019, aos 98 anos) já morreram. Foi a oportunidade para montar este documentário e colocá-lo no Youtube para ser isto pelos erdadeiros apreciadores, ainda por cima, este é o ano do centenário do nascimento do próprio Dewes. 

Logo, caso não tenham muito com que fazer, tirem meia hora para poder assistir a este documentário observar toas estas lendas do automobilismo, e a história de algo que hoje em dia damos todos como garantido nos carros do dia-a-dia.

Extreme E: Hamilton explicou a razão porque montou a sua equipa

Lewis Hamilton falou pela primeira vez de forma extensiva sobre o projeto X44 da Extreme E, que irá começar no próximo ano como uma série de todo o terreno elétrica. A sua equipa conseguiu o concurso de Sebastien Loeb, o piloto nove vezes campeão do mundo do WRC, e da espanhola Cristina Gutierrez.  

Numa entreista à Radio 4 da BBC, Hamilton afirmou o que atraiu para a Extreme E:

“O que me chamou à atenção na Extreme E foi os lugares a onde vai. São locais que servem para chamar atenção às alterações climáticas. Temos alguns desafios pela frente e a direção que os humanos estão a tomar não é a melhor. A Extreme E é uma iniciativa de sustentabilidade e é uma grande oportunidade estar envolvido desde o início”, começou por dizer.

“É claro que os meus compromissos com a Fórmula 1 e a Mercedes significam que não posso estar presente na X44, mas estou entusiasmado por desempenhar um papel diferente, que traz à vida a minha visão de um mundo mais sustentável. Como fundador da X44 estou ansioso por construir a minha equipa em torno de valores importantes como a sustentabilidade e a igualdade. Nenhum de nós é perfeito e todos podemos melhorar, mas estou entusiasmado por utilizar esta plataforma para destacar as questões mais sérias do nosso planeta”, finalizou.

O Campeonato da Exteme E começa no fim de semana de 20 e 21 de março do ano que vêm na Arábia Saudita.