WRC 2018 - Rali da Córsega (dia 2)

Sebastien Ogier já tem o rali da Córsega na sua mão. Completadas dez das doze especiais deste rali, a liderança do piloto francês da Ford é incontestada, pois agora têm uma vantagem de 44,5 segundos sobre Ott Tanak, que agora anda a disputar essa posição com o Hyundai de Thierry Neuville, depois de terem visto Kris Meeke abandonar devido a despiste.

O segundo dia começou com Ogier em modo de passeio, controlando adversários como Neuville, Meeke ou Tanak, como já se disse acima. Tanto que logo de inicio, deixou-se ser apanhado por Sebastien Loeb, que tinha voltado à estrada em modo "Rally2" depois do despiste de ontem. Venceu na primeira especial do dia, a primeira passagem por Cagnano - Pino - Canari, com uma vantagem de 1,4 segundos sobre Esapekka Lappi e 4,8 sobre Ogier, apenas quarto na especial, mas na frente de Neuville e Tanak, por exemplo. E Meeke, que o superou, foi apenas por quatro segundos.

Loeb voltou a vencer na primeira passagem por Désert des Agriates, com um avanço de um segundo sobre Tanak e 1,4 sobre Ogier, com este a voltar a controlar o andamento. A seguir, foi a vez de Tanak mostrar a sua velocidade, vencendo na primeira passagem por Novella, com uma vantagem de 2,7 segundos sobre o piloto da Ford, enquanto que Loeb perdia 6,7 segundos. Com Ogier a controlar, havia mais lutas em destaque. A primeira era a luta pelo segundo lugar, entre Neuville, Meeke e Tanak, com o belga a levar a melhor. E entre o sexto posto, entre Dani Sordo, Jari-Matti Latvala e Elfyn Evans. No final da sétima especial, era Sordo que estava na frente, afastando-se um pouco do galês da Ford.

Pela tarde, Lappi foi o melhor na oitava especial, a segunda passagem por Cagnano - Pino - Canari, 2,2 segundos mais veloz que Loeb e 5,2 sobre Ogier, Nessa especial, Latvala sofreu um toque que acabou com ele a bater de lado a uma árvore, danificando o "rollbar" do seu Toyota, suficiente para que não continuasse na prova. "Puxei demasiado, travei muito tarde e bati a traseira numa árvore", disse no final.

Também nessa especial, Bryan Bouffier acabou por abandonar o rali, vitima de problemas de motor.

LOeb voltou a vencer no rali, na nona especial, a segunda passagem por Désert des Agriates, deixando Ogier a 3,8 segundos, enquanto que Meeke apanhava Neuville para ser segundo, igualado com o piloto da Hyundai. Mas no final do dia, na segunda passagem por Novella, o inglês perdeu o controlo do seu Citroen e acabou fora de estrada.

O grande beneficiado foi Tanak, que venceu a espacial e ficou com o segundo posto, passando Neuville, que foi apenas quarto, a 3,2 segundos do vencedor.

No final, com Ogier a andar bem, e Tanak a superar Neuville, Esapekka Lappi é o quarto, não muito longe do belga da Hyundai, com Dani sordo a ser o quinto, a ser perseguido por Elfyn Evans. Andreas Mikkelsen era o sétimo, no terceiro Hyundai, tendo atrás de si, e já bem longe (mais de seis minutos!) o Skoda de Jan Kopecky, o melhor dos R5. E a fechar o "top ten" estão os Citroen de Yann Bonato e Kris Meeke.

Amanhã termina a Volta à Córsega, com a realização das últimas duas especiais.

ERC: Cinco portugueses nas Canárias?

O Rali das Canárias, segunda prova do Europeu de Ralis, só acontecerá no inicio de maio, mas parece que poderão haver cinco portugueses presentes nessa prova, e com alguns nomes bem surpreendentes. 

Se Aloísio Monteiro tem garantida a sua participação no Europeu, no seu Skoda Fábia R5, acompanhado por Diogo Gago, no Peugeot R2 para defender a sua liderança no ERC3 e no Under-27, já Bruno Magalhães ainda está a pensar se vai continuar a competir, apesar do terceiro lugar alcançado no Rali dos Açores, prova de abertura do campeonato. 

Mas a mais surpreendente inscrição poderá ser Ricardo Moura. O piloto de São Miguel, vencedor das duas primeiras provas do Nacional de Ralis e segundo classificado no rali açoriano, está inscrito no Rali das Canárias, o que poderá querer dizer que estará ausente quer no Rali de Mortágua, que acontecerá uns dias antes, como também no Rali Sical, a próxima prova do campeonato açoriano.

Quem também poderá aparecer nas Canárias é Luis Pimentel, a bordo de um Mitsubishi Lancer Evo X.

O Rali das Canárias poderá ter entre 30 e 40 carros na categoria R5, sendo que o mais ilustre poderá ser o do norueguês Mads Ostberg.

Formula 1 2018 - Ronda 2, Bahrein (Qualificação)

Passaram-se duas semanas depois de Melbourne, e as pessoas falavam ainda de Formula 1. Sobre o novo logótipo, ainda sobre o Halo, o baixo número de ultrapassagens, sobre as regras que a Liberty Media pretende implementar a partir de 2021, sobre o regresso pontual das "grid girls" no Mónaco, sobre as equipas, que não querem saber se dão cabo da concorrência, à medida que contestam as ideias de uma competição mais barata, tirando os privilégios que têm - como a Ferrari, por exemplo. Parecendo que não, os novos donos pretendem fazer as coisas à sua maneira, dizendo às equipas que agora são os novos donos do circo.

Resta saber no que isso irá dar, mas como vi esta semana no Facebook de um amigo meu: acabou o armistício. A guerra vai começar, mas primeiro vai ser nos bastidores. longe dos olhares públicos, para depois explodir em toda a linha nas páginas dos jornais, sites e redes sociais, nos próximos meses, e deixar a competição em ebulição, com ameaças de abandono ou de uma série paralela.

Mas ainda antes de começar a qualificação, na sexta-feira à noite, soube-se que a Mercedes teria de mexer na caixa de velocidades de Lewis Hamilton, obrigando-o a sofrer uma penalização de cinco lugares e claro, agora todos sabiam que o poleman não seria ele.

Com fios de luminosidade ainda visíveis no horizonte de Shakir, e com os holofotes ligados ao máximo, máquinas e pilotos preparavam-se para a qualificação. O primeiro a sair para a pista foi Marcus Ericsson, mas os primeiros tempos relevantes foram as dos Toro Rosso, que eram mais lentos do que... os Sauber-Alfa. Pouco depois, Kevin Magnussen fez 1.30.0 e ficou na frente da tabela de tempos com o seu Haas. Depois, Kimi Raikkonen fez melhor, 1.28,9, 1,1 segundos mais veloz do que o piloto dinamarquês. E claro, o primeiro recorde de pista a cair. Sebastian Vettel fez um pouco pior, a 109 centésimos.

Os Mercedes acabaram por ficar atrás dos Ferrari, mas não se sabia muito bem se seria para poupar pneus ou porque eram piores do que os carros da Scuderia nesta pista. E os Red Bull não andavam muito melhor, com Daniel Ricciardo a andar seis centésimos mais lento do que Raikkonen.

Mas a meio da Q1, o primeiro sarilho: Max Verstappen perdeu o controlo do seu carro na curva 2 e bateu no muro, danificando a suspensão frente-esquerda, e acabando ali a sua qualificação. Bandeira vermelha, para limpar a pista e tirar o carro dali, em pouco mais de cinco minutos, a sessão voltou e com todos a tentarem marcar os melhores tempos possíveis.

E foi o que aconteceu: os Sauber de Charles Leclerc e Marcus Ericsson, os Williams de Lance Stroll e Serguei Sirotkin e o Haas de Romain Grosjean ficaram de fora, acompanhando Max Verstappen, que não iria correr o resto da qualificação. E Grosjean e Alonso tinham uma coisa estranha na tabela de tempos: 1.30,530. O mesmo tempo! E o espanhol levou a melhor sobre o francês porque foi ele o primeiro a fazer.

Começando a Q2, os primeiros a sair foram os Ferrari, com Vettel a sair em "supersoft", enquanto que Hamilton ia sair também em "supersoft", provavelmente o suficiente para ir ao Q3 e poupar pneus para amanhã. O alemão começou com 1.28,341, com Raikkonen e Bottas a responderem, mas ficando atrás de Vettel. Hamilton também marcou um tempo na ordem dos 1.28,468, mas atrás do alemão, suficiente para a Q3.

Na parte final, não houve grandes diferenças, mas o facto de Valtteri Bottas ter ficado atrás de Hamilton durante a parte final desta qualificação parece indicar que o finlandês não tem andamento para o inglês, nesta batalha interna pela melhor posição nos Flechas de Prata.

Entre os eliminados, os McLaren de Alonso e Vandoorne, o Toro Rosso de Brandon Hartley e o Force India de Sergio Perez. Entre os que passaram, os mais surpreendentes foram o Toro Rosso de Pierre Gasly e o Haas de Kevin Magnussen, na frente do Force India de Esteban Ocon, o último a qualificar-se.

A Q3, parte final da qualificação começou com todos usando "supersoft" e Kimi Raikkonen a fazer 1.28,101, melhor que Sebastian Vettel... apesar de uma ligeira saída de pista. Hamilton foi o terceiro, a 201 centésimos, na frente de Bottas, mas parece que os Ferrari iriam monopolizar a primeira fila da grelha. E naquele momento mostrava-se o buraco entre os três primeiros e o resto: Daniel Ricciardo era quinto, a 309 centésimos de Raikkonen, com Pierre Gasly a ser sexto a... pouco menos de dois segundos!

No final, Vettel fez 1.27,958 e conseguiu ficar na frente de Kimi Raikkonen e Valtteri Bottas, que não conseguiu dividir os Ferrari. Hamilton ficou apenas com o quarto melhor tempo, fazendo com que vá começar amanhã do nono lugar da grelha. E o maior beneficado era Pierre Gasly, que com o seu Toro Rosso-Honda, irá largar de... quinto. E na frente de, por exemplo, Kevin Magnussen, no seu Haas-Ferrari.

Foi uma qualificação interessante, mas amanhã era a altura de ver como seria a corrida. Até que ponto seria diferente de Melbourne, isso teremos de saber. Mas quando se sabe que, em termos aerodinâmicos, esses carros tem um arrasto maior do que antes, e que há uma menor facilidade em ultrapassar, teme-se o pior para a corrida...

O dia da morte de Jim Clark

Em 2013, participei num projeto de curta duração chamado ADN80. A ideia era de fazer artigos de fundo sobre variados temas, e durou três números. O projeto era de um amigo meu, João Pedro Pereira, e decidi participar com um artigo sobre as mortes na Formula 1 em 1968, desde Jim Clark a Jo Schelsser, que todos tinham algo em comum: terem todos acontecido num dia 7, de abril até julho. 

Nesse artigo, falei sobre os quatro pilotos em questão, bem como Jackie Stewart, um paladino pela segurança, e também sobre aquela que provavelmente foi a sua melhor corrida de sempre no automobilismo, o Grande Prémio da Alemanha de 1968, disputado debaixo de imensa chuva, em condições que hoje em dia não seriam as mais adequadas para a competição. 

Para assinalar os 50 anos da morte de Jim Clark, que aconecem hoje, decidi recuperar esse artigo de há cinco anos, para recordar as circunstâncias e os testemunhos dessa altura, provenientes de muitas personagens relevantes. Espero que gostem, e pode ser que qualquer dia coloque o artigo na sua íntegra. 

(...) Desde 1966 que a Formula 1 vivia tempos de mudança em todos os aspetos: técnicos e de regulamento. Nesse ano, a Formula 1 tinha adotado os motores de três litros, e no ano seguinte, entrou em ação o motor Ford Cosworth DFV V8, uma encomenda de Colin Chapman, patrão da Lotus, e de Walter Hayes, patrão da Ford Europa, à preparadora Cosworth. Nessa temporada, tinha sido o melhor motor do campeonato, e os seus preços eram bem mais baratos do que os potentes motores V12 que tinham a concorrência.

Contudo, no início de 1968, havia duas novas revoluções. A primeira tinha sido nos regulamentos, quando a Comission Sportive International (CSI), antecessora da FIA, decidiu abolir o regulamento que obrigava as equipas a reger-se pelas cores nacionais de cada país. Isso deu a Colin Chapman a oportunidade de arranjar um grande patrocínio, na figura da Gold Leaf, graças a um contrato com a Imperial Tobacco. E algumas semanas depois, uma segunda revolução começou a ser experimentada na Austrália, durante as Tasman Series, quando se colocou um aerofólio traseiro no Lotus de Jim Clark.

Mas todas essas experimentações e a sensação de excitação e novidade que deram foram rapidamente apagadas com os acidentes que sucederam nessa primavera e verão. As mortes em pista fizeram com que se repensasse a maneira de correr e fizeram com que a segurança para as pistas e para os pilotos começasse a ser reivindicada.

7 DE ABRIL: JIM CLARK, EM HOCKENHEIM

Nesse mesmo dia, na cidade americana de Atlanta, mais de um milhão de pessoas estava a assistir ao funeral de Martin Luther King, assassinado três dias antes na cidade de Memphis, com uma bala na cabeça. O mundo falava e comentava a morte violenta do líder do movimento dos Direitos Civis, mas na Europa, mais concretamente no circuito alemão de Hockenheim, decorria uma prova do Europeu de Formula 2, onde se juntaria alguma da fina flor da Formula 1, como o francês Jean-Pierre Beltoise, da Matra, e os pilotos da Lotus, o escocês Jim Clark e o inglês Graham Hill.

A Formula 1, como de costume, já tinha começado a sua temporada, na Africa do Sul, mas isso tinha sido em janeiro. Somente no inicio de maio é que iria prosseguir, no circuito espanhol de Jarama. Até lá, a Lotus tinha ido à Austrália e à Nova Zelândia para efetuarem a Tasman Series, onde Clark tinha acabado como vencedor, já com a marca a correr com as cores vermelhas e douradas do seu novo patrocinador, a tabaqueira Golden Leaf. Eram a primeira equipa a correr com as cores que não do seu país.

De volta à Europa, Clark e Hill estavam na Alemanha para participar nessa corrida, a “Deutschland Trophae”. A Lotus estava lá devido a compromissos com a marca de pneus Firestone, e para os pilotos, era uma oportunidade para passar mais dias fora da Grã-Bretanha, para evitar pagar mais impostos sobre o rendimento, e ambos tinham os dias contado para testes e corridas. Daí que Clark tinha declinado o convite para correr nesse dia em Brands Hatch, numa prova de Endurance.

Contudo, nesse fim-de-semana, Clark estava a ter um momento difícil. O seu Lotus 48 de Formula 2 era um carro pouco equilibrado e ele andou o fim-de-semana a tentar encontrar a afinação ideal para poder andar entre os da frente. Para piorar as coisas, aquele dia estava a ser chuvoso e frio, e a pista estava molhada na maior parte do circuito. As suas últimas palavras para um dos mecânicos, David Sims, foram: “Da maneira como este carro está, não contes comigo no pódio”.

Sims contou depois que o tempo nesse dia estava horrível: “Estava muito frio, tão frio que tínhamos problemas para medir o combustível, porque tínhamos componentes a quebrar devido ao estado do tempo, pois congelavam”.

Na lista de inscritos, para além de Clark e Hill, estavam os Matra de Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, o Ferrari de Chris Amon, dois Brabham inscritos por um jovem chamado Frank Williams, para Derek Bell e Piers Courage, e uma série de privados, incluindo um futuro construtor, o francês Guy Ligier, e um futuro presidente da FIA, Max Mosley, que corria num Brabham.

A corrida estava dividida em duas mangas, e quando a primeira começou, a chuva tinha caído pouco antes e a visibilidade era pobre. Mosley contou anos depois o seu testemunho: “Quando fazíamos a primeira curva, o “spray” era tão grande e tão denso e pensei ‘isto não é boa ideia’. A única maneira de te guiares era pelo topo das árvores, porque não conseguias ver os limites da pista”.

Nessa corrida, Beltoise saltou para a frente e não mais foi alcançado. Na quarta volta, ocorre o primeiro acidente, quando o local Walter Habberger despistou-se com o seu Lotus 41 na entrada da primeira curva e alguns destroços foram para a pista. Entretanto, Clark ficou para trás e rodava isolado quando começou a quinta volta da corrida. 

Doug Nye, jornalista britânico, relata sobre o acidente: “Jim acelerou pelo bosque fora… um solitário comissário de pista ouviu o Lotus aproximar-se, depois dos líderes terem passado, e de repente, a máquina vermelha e dourada começou a ziguezaguear de um lado para o outro, com o piloto lutando com o volante. Depois, saiu da pista, de lado, a uns 225 km/hora, até se partir ao meio contra uma árvore”.

Outro jornalista, o português Francisco Santos, relatou anos depois sobre esse dia: "Estava eu sentado na primeira fila da sala de imprensa das '500 Milhas BOAC' em Brands Hatch. A grelha era aliciante e a corrida emocionante. Jim Clark deveria correr no novo P68 Ford (…) para o Mundial GT desse ano e para uma vitória em Le Mans. Clark aceitou o convite, já que esse carro era apadrinhado por Walter Hayes, a quem o escocês devia bastante do seu sucesso graças ao motor DFV. (...)

(…) As 'BOAC 500' estavam emocionantes. Ao meu lado, um colega puxou o telefone directo para a redação do 'Daily Mail' e eu senti um vazio, um longo silêncio entre o ronco dos V8. Perguntei 'o que se passa?', e meio gaguejado, respondeu-me 'Clark acaba de morrer'. De repente, toda a sala parou. Em estado de choque."

Chapman, que não estava em Hockenheim nesse dia – estava de férias, nos Alpes suíços - ficou devastado com a morte de Clark. Afirmou publicamente que “tinha perdido o seu melhor amigo”, e pensou seriamente em abandonar a competição. Por isso, queria saber a fundo o motivo pelo qual Jim Clark perdera a vida. E foi com esse objetivo que pediu a Peter Jovitt, um perito especializado em acidentes aéreos para determinar as causas do seu despiste fatal. Quase vinte anos depois, em 1986, Jowitt recordou a investigação:

“Encontrei um corte estranho no pneu traseiro direito, e não vi qualquer destroço que o tivesse provocado. Se o pneu tivesse furado, há um efeito que conheço bem: a alta velocidade, em reta, a força centrífuga segura o pneu de tal forma que o piloto nem nota o furo. Em curva, aumentada a carga do pneu, ele torna-se instável e perde a aderência que o piloto dele espera. O conta-rotações mecânico mostra que Jim tinha continuado a acelerar até ao embate, tentando controlar o carro. O pneu traseiro estava descolado do aro e metade de fora. Havia lama em todo o piso do pneu (…) Em pistas atuais, um acidente como este não causaria mais do que uma batida contra os rails e um regresso a pé para as boxes…”

Sobre a razão desse furo, não se sabe bem se foi por defeito do pneumático ou porque Clark passou pelos destroços de outro carro, o de Walter Habbeger, que se tinha despistado na volta anterior, na primeira curva do circuito, imediatamente antes de Clark perder o controle do seu Lotus e sofrer o seu acidente fatal. Chapman ficou convencido até à sua morte, em 1982, que foi essa a causa do acidente mortal de Clark, mas David Sims, o mecânico que estava nesse dia em Hockenheim, avança outra explicação para o acidente, que tinha a ver com a má carburação do motor naquelas condições.

Ele transmitiu isso a Derek Bell, futuro vencedor das 24 Horas de Le Mans, e este respondeu: “Se entendo o que se passou, caso fizesse aquela curva, o motor ‘cortava’ a aquela velocidade e fazia com que o piloto perdesse o controlo do bólide… quem sabe?” Uma teoria que foi corroborada por outro piloto britânico, Chris Irwin, que seguia Clark a cerca de cem metros de distância. “De repente, o carro perdeu o controlo. Julguei logo que tinha sido algo mecânico.”

Independentemente das causas, a perda de Jim Clark foi enorme para a Formula 1. Alguns dias depois, em Duns, a terra natal do piloto, a fina flor do automobilismo despedia-se daquele que provavelmente era o melhor da sua geração. O neozelandês Chris Amon disse depois o que muita gente pensava: “Acho que ninguém passou a andar mais devagar depois da morte de Jimmy, mas todos pensávamos que se poderia acontecer com ele, poderia acontecer a qualquer um. Muitos de nós achávamos que éramos inatingíveis, e isso acabou ali…”

Formula E: Lisboa pode ser considerada no calendário

A organização da Formula E chegou a estudar a viabilização de uma pista nas ruas de Lisboa por alturas da quinta temporada, entre o final de 2018 e o inicio de 2019. É o que diz esta sexta-feira o site e-racing365.com, dedicado ao automobilismo elétrico.

Segundo conta a noticia, a organização está a considerar novas datas e pistas no calendário, e duas das mais prováveis poderão ser Riyadh, na Arábia Saudita, e Hainan, na China. Há a possibilidade de essa corrida acontecer a 8 de dezembro, como prova de abertura do campeonato, movendo Hong Kong para março, tendo como companhia a corrida na China.

"Ainda há muita coisa em aberto", começou por dizer o fundador e CEO da Fórmula E, Alejandro Agag, ao e-racing365 no mês passado. "Mas é quase certo que [Hong Kong] será em março", continuou. "Vamos esperar provavelmente até abril para colocar algo para fora e depois vamos apresentar [o calendário] ao Conselho Mundial da FIA em junho", confirmou.

Há várias hipóteses de lugares em cima da mesa, desde regressos a Buenos Aires a uma prova em Vancouver ou Toronto, em substituição de Montreal, que cancelou a sua corrida no ano passado. Uma coisa é certa: Mónaco regressará ao calendário, e vai ser usado o mesmo circuito da Formula 1.

Eis o eventual calendário 2018-19 da Formula E:

Riade – Dezembro 2018

Marrakesh – Janeiro 2019

Santiago – Janeiro 2019

Cidade do México – Fevereiro 2019

Hong Kong – Março 2019

Hainan – Março 2019

Roma – Abril 2019

Paris – Abril 2019

Mónaco – Maio 2019

Berlim – Maio 2019

Zurique – Junho 2019

Nova Iorque – Julho 2019

TBA – Julho 2019

Youtube Rally Crash: Outro video do despiste de Sebastien Loeb

Outro video do despiste de Sebastien Loeb, mas desta vez vinda do canal oficial do WRC no Youtube. E ali, poderemos ver o que aconteceu de dentro do Citroen C3 WRC do piloto nove vezes campeão do mundo.

WRC 2018 - Rali da Córsega (Dia 1)

Chegou a pensar-se que isto seria um duelo de "sebastiões", Ogier contra Loeb, mas o piloto da Citroen sofreu um despiste na segunda especial e no final do dia, Sebastien Ogier tem agora uma vantagem de 33,4 segundos sobre Thierry Neuville, após a realização das primeiras quatro especiais da Volta à Córsega.

O resumo do primeiro dia começa por dizer que, depois de Kris Meeke ter ganho no "shakedown", a especial de abertura, com a primeira passagem por La Porta - Valle di Rostino, com quase 50 quilómetros. Ali, acabou com Ogier a ser melhor do que Loeb, com 9,7 segundos de vantagem entre eles. Ott Tanak era o terceiro, a 18,1 segundos, no seu Toyota, um segundo à frente de Kris Meeke, o quarto. 

Na segunda especial, a primeira passagem por Piedigriggio – Pont de Castirla, Ogier voltou a vencer, e melhor: viu Loeb de fora, vitima de despiste. Ali, o piloto da ford conseguiu ser melhor do que Esapekka Lappi, que ficou a dois segundos do piloto da Ford, empatado com Kris Meeke. Thierry Neuville foi o quarto na especial, a 2,2 segundos, e subia ao terceiro posto, passando Ott Tanak, que era apenas oitavo, a sete segundos do vencedor.

Pela tarde, na segunda passagem por La Porta - Valle di Rostino, com quase 50 quilómetros, Ogier voltou a vencer, desta vez com 10,3 segundos sobre Neuville e 17 segundos sobre Kris Meeke. Apesar de Esapekka Lappi ter ganho na última especial do dia, a segunda passagem por Piedigriggio – Pont de Castirla, Ogier perdeu apenas 1,8 segundos e não perdeu nada para Thierry Neuville. 

O belga chegou ao final do dia a admitir que não tem andamento nesta prova para Ogier: “Tentei atacar, mas já percebi que não vou conseguir batê-lo. De qualquer forma, há que manter os restantes pilotos atrás de mim” disse o piloto da Hyundai, já a pensar em minimizar a margem que tem para o francês no campeonato.

Quanto a Kris Meeke, terceiro no final deste primeiro dia, falou da ordem de partida: “Fez diferença ser o primeiro na estrada”, começou por referir. “Estou contente com o meu dia. Gostava de ter sido mais rápido, mas tenho que me contentar…” concluiu, resignado, agora que tem 38,7 segundos de desvantagem sobre Ogier.

Atrás dos três primeiros, Ott Tanak é o quarto, a 44 segundos, e não muito longe do segundo lugar de Neuville, e do terceiro de Meeke. Já algo mais distante, a um minuto e 13 segundos, está o outro Toyota de Esapekka Lappi, que passou Elfyn Evans (sexto, a 1.13,8 segundos) e Dani Sordo (sétimo, a 1.14,4). Jari-Matti Latvala é o oitavo, a 1.25 segundos, e a fechar o "top ten" estão o Hyundai de Andreas Mikkelsen, a 1.29,2, e o Ford de Bryan Bouffier, a 1.44,8.

O rali da Córsega prossegue amanhã, com a realização de mais seis especiais.

Era uma vez, Jim Clark (final)

(continuação do capitulo anterior)

INICIO AUSPICIOSO, FINAL TRÁGICO

O ano de 1968 começou com Clark e a Lotus em paragens sul-africanas para disputar a primeira prova desse ano, no circuito de Kyalami. Clark não deu chances à concorrência e não só fez a pole-position, como dominou a corrida, acabando no lugar mais alto do pódio. E por essa altura, Clark tinha feito 72 corridas, todas pela equipa de Colin Chapman, e estava a comemorar em muitos aspectos. Era a sua segunda vitória seguida, a quinta com o chassis 49, a 25ª da sua carreira, batendo Juan Manuel Fangio como o maior vencedor na Formula 1. E para além disso, tinha alcançado 33 pole-positions, um recorde que parecia ser inalcançável.

Uma semana depois, estava na Nova Zelândia para disputar a Tasman Series. A bordo do mesmo chassis, mas modificado para poder receber o motor de 2.5 litros, Clark venceu quatro corridas para acabar como vencedor do campeonato pela terceira vez, tornando-se também no maior vencedor dessa série.

Clark disputou a competição até março, altura em que voltou para a Europa. A próxima corrida só aconteceria em maio, em Espanha, e dedicava-se a fazer duas coisas: testar o modelo 56 Turbina para as 500 Milhas de Indianápolis (um conceito que tinha aparecido dois anos antes e Chapman queria usá-lo a seu favor) e também ajudar a desenvolver o modelo de Formula 2 para o Europeu da categoria, no qual até se dava bem, pois no ano anterior tinha ganho quatro provas. 

O escocês estava confiante com o modelo 56 Turbina, dizendo até que aquele poderia ser a máquina no qual poderia vencer pela segunda vez a prova, mas a qualificação apenas começaria no inicio de maio. Até lá, tinha algumas provas de Formula 2 para disputar, o primeiro dos quais em Montjuich. A prova não correu bem, acabando por desistir devido a uma quebra na suspensão. Uma semana depois, a 7 de abril, iria disputar outra corrida, desta vez em Hockenheim, na Alemanha. Iria alinhar ao lado de Graham Hill, e acontecia depois de ter tido a oportunidade de fazer uma prova de Endurance em Brands Hatch, num Ford 68 inscrito pela Alan Mann Racing.

Clark acabou por ir para a Alemanha porque não só a equipa não o confirmou no carro, como também tinha uma certa aversão às corridas de Endurance, que já vinha desde o começo da sua carreira.

Nesse 7 de abril, o fim de semana foi chuvoso e com temperaturas próximas dos zero graus. Tinha havido acumulação de gelo durante a noite, e os mecânicos da Lotus andavam à volta dos seus carros, tentando resolver os problemas que se acumulavam, mas Clark andava bem disposto ao longo do fim de semana. Tinha estado num programa de televisão local no sábado e à noite, tinha estado em convívio com Kurt Aherns, num bar local. 

No domingo, mostrava-se preocupado com o carro, afirmando que o mais provável era não acabar a corrida, devido aos problemas mecânicos acumulados. Quando começou, Clark não andava na frente do pelotão, a marcar passo, e na quinta volta, perdeu o controle do seu carro, acabando por bater nas árvores que estavam na berma, desintegrando o seu carro, tendo morte imediata. Tinha 32 anos. 

No final da corrida, uma multidão em choque ouvira nos altifalantes de Hockenheim a noticia do seu acidente fatal, e em Brands Hatch, no meio da BOAC 500, todos também ouviam a noticia do seu desaparecimento. Aos 32 anos e no auge das suas capacidades, a morte de Clark caiu fundo na comunidade automobilística, que compareceu em peso no seu funeral, em Chirnside, poucos dias depois.

Hoje em dia, o legado de Clark ainda vive, meio século depois do seu desaparecimento trágico. Os especialistas ainda o consideram como um dos melhores de todos os tempos, a par de Fangio, Senna e Schumacher. Apesar do recorde de vitórias ter durado por cinco anos (Jackie Stewart bateu-o em 1973), e o de pole-positions ter sido dele até 1989 (para ser batido por Ayrton Senna), o legado dura até hoje, por ser o símbolo de uma era e de uma equipa. A sua lealdade para com Colin Chapman fez com que não guiasse para mais ninguém senão a Lotus.

Youtube Rally Crash: O despiste de Sebastien Loeb no Rali da Córsega

Sebastien Loeb tinha entrado "a matar" no Rali da Córsega e disputava a liderança com Sebastien Ogier quando sofreu um despiste no PEC 2, acabando na valeta. Eis o video desse acidente. 

GP Memória - Brasil 2003

Duas semanas depois de terem corrido na Malásia, máquinas e pilotos estavam noutro continente, a América do Sul, onde iriam disputar o GP do Brasil, em São Paulo. A Formula 1 estava em festa, pois iria disputar o seu 700º Grande Prémio da sua história, e o campeonato parecia ser competitivo, pois até então tinha tido dois vencedores diferentes, todos da mesma equipa: David Coulthard (Austrália) e Kimi Raikkonen (Malásia), ambos pilotos da McLaren.

A concorrência queria mostrar que também era candidata às vitórias, especialmente a Ferrari, dominadora até então, e a Williams, que acreditava que tinha um bom conjunto de chassis, motor e pilotos.

No final da qualificação, Rubens Barrichello celebrava "em casa" a pole-position, com o McLaren de David Coulthard a seu lado. O mais surpreendente aparecia no terceiro posto, ocupado pelo Jaguar de Mark Webber, que batera o McLaren de Kimi Raikkonen, vencedor na Malásia. Jarno Trulli, no seu Renault, era o quinto e a seguir ficou Ralf Schumacher, na frente do seu irmão Michael. Giancarlo Fisichella era o oitavo no seu Jordan, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Williams de Juan Pablo Montoya e o segundo Renault de Fernando Alonso.

No dia da corrida, o tempo estava mau. A chuva tinha sido muita nas horas anteriores à corrida, e na hora da partida, a pista estava ainda muito molhada. Para piorar as coisas, os compósitos da Bridgestone, principalmente os intermédios, não eram adequados para aquele piso, e a organização decidiu que iria começar a corrida atrás do Safety Car.

Enquanto isso acontecia, a pista secava o suficiente para que os pilotos pudessem retomar à corrida como queriam, e alguns aproveitavam para reabastecer, esperando ter de evitar ir de novo às boxes. Um dos que fez isso foi Fisichella, que quando recomeçou, estava na cauda do pelotão.

A pista estava relativamente seca, com uma notória excepção: a curva 3. E iria ser ali que aconteceria muita da ação dessa corrida. Nas primewiras voltas, depois de Barrichello e Coulthard, é Raikkonen que lidera a corrida, até à volta 26, altura em que pára no sentido de se reabastecer. E é nessa mesma altura em que acontece a primeira grande desistência, quando Micharel Schumacher se despista na curva 3 e acaba ali a sua corrida, quase ao lado de Jenson Button, que também tinha desistido devido a despiste.

Coulthard era agora o líder, seguido por Barrichello e Raikkonen. O brasileiro queria apanhar o escocês para vencer a corrida caseira, e apanha-o na volta 45, quando este se reabastece. Mas duas voltas depois, o sistema de combustível do seu Ferrari avaria e vê as chances de vitória se evaporarem. Coulthard voltou a ser o líder, mass na volta 53, vai ter de ir às boxes, dseixando Raikkonen na liderança, com Fisichella atrás de si.

E é nessa altura, no final da volta 55, que Mark Webber perde o controlo do seu Jaguar na curva do Café, acabando por bater no muro de ptoteção. Fernando Alonso, que o seguia, não consegue parar o seu carro e embate fortemente com os destroços espalhados pela pista, obrigando a organização a interromper a corrida com a amostragem da banderia vermelha. É nessa altura em que Fisichella passa Raikkonen para ser o líder... e causa ainda mais confusão. A FIA não sabia dizer se o resultado deveria contar a partir da volta 53 ou 54, e isso determinaria quem iria subir ao pódio. No final, determinou que Raikkonen iria subir ao pódio, seguido por Fisichella. Alonso nem sequer estaria presente: tinha sido levado para o hospital por causa das lesões sofridas no embate.

Apenas uma semana depois é que se saberia a verdade: quando aconteceu o acidente, Fisichella tinha começado a volta 56 na frente da corrida, o suficiente para ser declarado o vencedor. Iria ser a quinta - e última - vitória da Jordan na Formula 1, e ele parou bem a tempo: quando estacionou o carro, este tinha começado a pegar fogo! Os troféus foram depois trocados em Imola, no fim de semana seguinte.

Nos restantes lugares pontuáveis, ficaram o McLaren de David Coulthard, o Sauber de Heinz-Harald Frentzen, o BAR-Honda de Jacques Villeneuve, o Williams-BMW de Ralf Schumacher e o Renault de Jarno Trulli.  

A foto do dia (II)

Este fim de semana temos a Formula 1 de volta, em paragens barenitas, e nas páginas do jornal "Marca" nesta quinta-feira surgiu esta imagem. Aparentemente, trata-se de um direcionador de fluxo lateral, montado junto dos pontões laterais do carro e teria como inspiração algo do qual a Ferrari usa desde o final de 2017.

Temos de ver até que ponto isso será bom para os carros de Fernando Alonso e Stoffel Vandoorne, mas na longa história do aerodinamismo na Formula 1 - faz agora 50 anos - já vimos muitps apêndices aerodinâmicos ao longo da nossa história. 

Vamos lá ver se isso resulta ou não. E também ver se os mais "puristas" não irão começar a reclamar que isso será "feio" para as suas vistas. Pelo menos na publicidade, dá mesmo nas vistas!

A imagem do dia

A escolha desta imagem, aparentemente aleatória, tem a ver com algo que vi ontem: o artigo em destaque na página em inglês da Wikipédia é o do Grande Prémio do Japão de 2014, disputado na madrugada do dia 5 de outubro desse ano. Para quem já não recorda o que foi essa corrida, foi uma prova que aconteceu debaixo de uma forte chuva, com um tufão a passar ao lado e no final, acabou no acidente mortal de Jules Bianchi.

Ainda me lembro de tudo isso. De como alertei por aqui sobre o perigo de ter uma corrida debaixo de tempestade (A Caminho da Formula Zero), e que como isso poderia acabar numa farsa, onde os pilotos dariam umas voltas só para preencher tempo de antena, sem competição, acabando em meia dúzia de voltas. Na realidade, acabou em tragédia (aqui está a crónica dessa corrida), com os carros a correr em lusco-fusco (os filtros das câmaras de televisão enganaram os teleespectadores...) e o Marussia do piloto francês a despistar-se no preciso momento em que os comissários de pista acenavam a bandeira verde, com um trator na zona de escapatória, a retirar o Sauber de Adrian Sutil.

Ao ler o artigo na Wikipédia, mostra todo aquele fim de semana automobilístico, quase como se estivéssemos a ler um livro sobre essa corrida, bem explicado e detalhado. E a ideia é essa. Mas para quem assistiu a corrida naquela madrugada-manhã (estava na cama, a ver tudo do meu laptop e a comentar no Twitter), não deixa de ficar indignado com certos aspectos da corrida. Como é que deixaram que isto acontecesse? A FIA disse que pediu à organização para antecipar a corrida, mas esta recusou, alegando que nos bilhetes estavam escritos até o horário do comboio que traria os fãs de volta para Kyoto, Nagoya e Tóquio. Mas então... para certas situações a FIA tem uma atitude diferente de outras? Não se entende. Acho que foi um "deixa andar", mas enfim...

Ah, e o video do acidente não existe. A FOM dedicou muito tempo para o tirar do ar das redes sociais, e duvido que algum dia o volte a colocar.

Sobre essa corrida, muito se foi dito, muitas perguntas ficaram no ar. Algumas medidas foram tomadas, uma delas, a do horário, para evitar que as corridas acabem no lusco-fusco, como aconteceu, e o Halo, que agora está presente em todos os carros de Formula 1 este ano. Mas nesse campo, acho que nem o Halo teria salvo Bianchi, quando se sabe que o arco de proteção - o famoso Santantônio - se quebrou na colisão do Marussia com o trator...

Enfim, uma coisa destas fez trazer de volta más recordações, mais páginas negras de um desporto que amamos.