As imagens do dia

Em 1975, Graham Hill corria desde 1958, desafiando as possibilidades. Pilotando em equipas como BRM, Lotus e Brabham, em 1973, sem um lugar numa equipa oficial, decidiu seguir o caminho de gente como Bruce McLaren, Dan Gurney, John Surtees e sobretudo, Jack Brabham, percorreram: montar a sua própria equipa.

Arranjar 90 mil libras para montar e manter uma equipa não era fácil. E ainda por cima, gerir era tão diferente como guiar um carro. E ele não estava no melhor das formas, em termos físicos: um acidente em 1969 em Watkins Glen causou fraturas em ambas as pernas, e ele sempre teve dificuldades em andar, do qual, provavelmente, se vivesse mais tempo, acabaria novamente me mesas de operações e com auxiliares, como canadianas, para poder andar, mais tarde.

Mas apesar das dificuldades iniciais - um chassis Shadow em 1973, antes de passar para o Lola na temporada seguinte - em 1975, as coisas pareciam melhorar. Tinha o seu patrocinador desde a primeira hora, os cigarros Embassy, e tinha convencido Andy Smallman, que tinha desenhado o Lola T370, a desenhar o que iria ser o GH1. O carro acabou por ser uma evolução do modelo de 1974, e ao longo da temporada, conseguiu três pontos... numa temporada atribulada: sete pilotos, incluindo Graham Hill, que depois de não ter conseguido qualificar no "seu" GP do Mónaco, decidiu pendurar o capacete de vez.

Aos 47 anos. Tão velho quanto Juan Manuel Fangio quando se foi embora, em 1958. 

Em julho, na pista de Silverstone, o velho Hill teve direito a uma volta de consagração, antes do GP da Grã-Bretanha, para receber os aplausos de uma multidão agradecida. Afinal de contas, o seu espirito otimista e bom humor o tornaram numa figura bem popular. 

Pelo meio, podia ter ganho uma corrida, em Montjuich, com Rolf Stommelen. Contudo, quando a sua asa traseira se soltou, na volta 27, causando um gigantesco acidente, acabando por matar cinco pessoas, ele acabou por estar nas primeiras páginas dos jornais no dia seguinte, pelos piores motivos.

No final de 1975, Hill estava satisfeito. Com o seu chassis próprio, tinha conseguido três pontos, e o seu melhor resultado tinha sido um quinto lugar com o australiano Alan Jones, no GP da Alemanha, e no final do verão, Smallman tinha começado a construir o seu sucessor, o GH2. Inspirado no McLaren M23 e sobretudo, no Brabham BT44, o carro parecia ser mais compacto que o anterior, começou a ser testado em Silverstone, e os tempos que estava a fazer pareciam ser muito bons. A esperança de resultados melhores em 1976 parecia ser possível.

No final de novembro, com um chassis feito, foram para Paul Ricard para mais testes de desenvolvimento. Afinal de contas, a temporada iria começar dali a pouco tempo, em paragens sul-americanas, e ter um carro pronto para correr dava uma vantagem em relação à concorrência. Hill decidira que, para 1976, iria inscrever apenas um carro para Brise, do qual tinha enormes esperanças. E ainda por cima, mais modificações fizeram com que o carro fosse fácil de guiar. 

A 29 de novembro de 1975, acabado o teste (um dia mais cedo, eles iriam regressar a 30 de novembro), a equipa decide regressar a Londres. Graham Hill iria ter uma reunião com potenciais patrocinadores, e embarcou no Piper Aztec com matricula americana N6645Y. Com ele iam Smallman, o piloto Tony Brise, o diretor de equipa, Ray Brimble e os mecânicos Terry Richards e Tony Alcock. Havia mais um elemento que normalmente os acompanharia, mas decidiu não ir nesse dia: Antony Armstrong-Jones, Lord Snowdon, então marido da princesa Margarida, irmã da rainha Isabel II.

No caminho para Londres, perto do canal da Mancha, viram-se no meio do nevoeiro que cobria todo o sul do Reino Unido, Londres incluindo. Poderiam ter ido mais a norte, para a Bélgica, para contornar o nevoeiro, mas ele não quis. E como era novembro, a noite já tinha caído há muito quando chegaram aos arredores de Londres. 

O seu destino era o aeródromo de Elstree, em Barnet, no norte de Londres. Perto das 21 horas, o contacto com a torre do aeroporto de Heathrow disse que a visibilidade rondava os mil metros, mas pouco depois, tinha descido para os 800 metros. O controlo, cerca das 21:20, disse que poderia baixar até cerca dos 1500 pés - 480 metros - e mais abaixo disso, era por sua própria conta e risco. O último contacto foi pelas 21:28, e o sinal perdeu-se no radar instantes depois. 

O Piper Aztec, já com o trem de aterragem e os flaps estendidos, roçou o topo de uma grande árvore dentro do campo de golfe de Arkley, a 5,6 km (3 milhas náuticas) a leste e a 40 metros (130 pés) acima do aeródromo de Elstree. De seguida, desceu ainda mais, colidindo com mais árvores, rolando para a direita, atingindo o solo com a ponta da asa e caindo finalmente num bosque. Um incêndio intenso deflagrou após o impacto, destruindo a maior parte da aeronave. Todos os seis ocupantes tiveram morte imediata.

Em 1975, o aeródromo de Elstree estava equipada com luzes de bordo e um indicador visual de inclinação de baixa intensidade, mas não possuía qualquer auxílio rádio e não existiam procedimentos de aproximação por instrumentos, o que o tornava inadequado para operações com baixa visibilidade. Testemunhas próximas do local do acidente relataram que, naquele dia, as condições meteorológicas na altura eram de nevoeiro denso, com visibilidade de 50 a 100 metros. Horas antes, um outro avião tentara aterrar ali por três vezes, antes de desistir e ir para outro aeródromo. No inquérito feito pela AAIB, a autoridade britânica para os acidentes aéreos, falou-se que naquele dia, acima dos mil pés - cerca de 300 metros - a visibilidade era muito boa. 

A noticia do acidente mortal de Hill e dos outros cinco membros causou ondas de choque no Reino Unido, e pouco depois, abriu-se o inquérito. Entrevistaram-se várias testemunhas, incluindo Damon Hill, o seu filho, então com 15 anos. O relatório foi apresentado a 29 de setembro de 1976, e sem chegar a uma conclusão definitiva, apontaram para um erro de pilotagem, no sentido de Graham Hill ter confundido as luzes de Barnet com as de Borehamwood (vinha numa rota mais a sul que o habitual), tendo começado a descida, ignorando que estava por cima do campo de golfe de Arkley e do bosque adjacente. 

Para piorar as coisas para a família, Graham Hill nunca tinha colocado ninguém no seguro. Nem ele, os membros da equipa e o próprio avião. Tinha matricula americana, mas a FAA, a autoridade americana de aviação, tinha tirado do seu registo em 1974. Hill nunca tratou da matricula britânica, e por causa disso, a família de Andy Smallman decidiu processar os Hill em tribunal. Um acordo foi alcançado em meados de 1977, mas por essa altura, a equipa tinha fechado, já que depois do acidentem a equipa ficara reduzida a três membros: o diretor adjunto, Allan Turner, e dois mecânicos. 

Tudo isto, faz agora meio século.

WRC 2025 - Rali da Arábia Saudita (Final)

E de todos os candidatos, o melhor acabou por ser... Sebastien Ogier. Acabando no terceiro posto, depois de Thierry Neuville, o vencedor, e de Adrien Formaux, o segundo classificado, o piloto de 41 anos consegue o seu nono título mundial, o primeiro com o piloto francês em "part time"  - ele já disse que em 2026 fará dez ralis.

No final do rali, ele falou sobre o título alcançado: "Que época, sem dúvida. Que disputa com Elfyn [Evans] e Scott [Martin]. Levaram-nos ao limite até à última etapa do ano. Foi uma época de sucesso para toda a equipa - orgulhosa por fazer parte desta família!", comentou.

E quanto a 2026, há motivos familiares por trás da temporada parcial que pretende ter. “Não tenho motivação para um ano completo. Perdi uma semana de férias do meu filho no Rali do Japão e quero evitar isso,” explicou.

Já Elfyn Evans, que foi sexto, disse de sua justiça sobre o resultado e o campeonato a favor do piloto francês. "Quer dizer, foi uma prova difícil, obviamente. Acho que fizemos o que podíamos dentro do razoável. O furo no pneu no sábado de manhã não ajudou, mas faz parte do jogo, todos têm os seus problemas. No final do dia, somos concorrentes e queremos sempre mais. Obrigado a todos - TGR, trabalho incrível. Obrigado, pessoal!", disse o piloto galês.

Já Kalle Rovanpera, que se despede do WRC neste rali para tentar a sua sorte nas pistas, deu uma mensagem de agradecimento à Toyota pelas temporadas ao seu serviço.

"Foi simplesmente incrível. Em primeiro lugar, preciso de agradecer muito ao Jonne [Haltunen, seu navegador], claro, tivemos momentos maravilhosos juntos. O resultado foi ótimo, mas o que mais me marcou foram os momentos divertidos. Agradeço a cada pessoa que esteve comigo e com o Jonne nesta jornada. Um agradecimento especial à Toyota por todos estes anos fantásticos, a todos na equipa e aos adeptos desde o primeiro dia. Não tenho palavras para agradecer a todos. Parabéns ao Seb [Ogier] se conquistar o título, ele merece totalmente. Um agradecimento especial a uma pessoa em particular: obrigado, Jasse, foste o meu único seguidor desde o primeiro dia!", afirmou.

Com três especiais até ao final, o dia começou com Sesks na frente, depois da penalização de Adrien Formaux. Com passagens duplas por Thaban - a segunda das quais seria a Power Stage - mais uma passagem única por Asfan, o dia iria ser duro. Formaux partiu ao ataque, ganhando 3,4 segundos a Kalle Rovanpera, quatro segundos a Thierry Neuville e 8,1 a Ogier. Sesks era cauteloso na pista e conseguia o sexto tempo, a 9,4, e com isso, era passado por Neuville na liderança.

Ogier ganhou na especial seguinte, 2,6 segundos na frente de Neuville, 6,3 sobre Pajari e 7,1 sobre Formaux. Sesks perdeu mais de sete minutos, primeiro, com dois furos, e depois, com problemas no motor, que trabalhava com menos um cilindro. Depois de ver os problemas, o letão decidiu retirar o carro antes da última especial, para desgosto dele e dos que seguiam neste rali. Takamoto Katsuta também teve problemas, primeiro com um furo, depois capotando, acabando por perder um minuto e 21 segundos. 

Na Power Stage, Evans acabou por ser o melhor, 7,2 segundos na frente de Sebastien Ogier, 9,7 sobre Ott Tanak e 9,9 sobre Kalle Rovanpera. 

No final, Neuville estava feliz com o resultado: "Muito especial [desta vitória]. Foi uma época super difícil, com uma vitória inesperada. A família estava lá para apoiar também, não podia ter sido melhor. Temos muito trabalho pela frente para nos prepararmos para o próximo ano. Vamos continuar a lutar e esperamos ter todo o apoio necessário para estarmos prontos para o próximo ano."

E continuou: "As próximas semanas serão as mais importantes para nos ajudar a sermos novamente candidatos em 2026. Precisamos de fazer mais algumas atualizações e melhorias no carro, bem como desenvolver a estrutura dentro da equipa. Aprendemos muito sobre a evolução do carro recentemente e agora precisamos de nos esforçar para colocar esses conhecimentos em prática.”

Depois do pódio, neste rali saudita, quarto foi Sami Pajari, a 1.51,7, não muito longe dele ficou Takamoto Katsuta, a 1.59,9. Sexto foi Elfyn Evans, a 3.43,9, na frente de Kalle Rovanpera, a 5.31,5. Gregoire Munster foi oitavo, a 7.07,2, na frente do seu companheiro de equipa, Josh McErlean, a 8.30,5. E Oliver Solberg foi o melhor dos Rally2, a 10.00,6.

E assim acaba a temporada de 2025. A nova temporada começa dentro de cerca de dois meses, no asfalto de Monte Carlo. 

Youtube Automotive Video: Uma restauração que correu mal

Para quem não sabe, o Richard Hammond decidiu fazer há uns tempos uma oficina, The Smallest Cog, com o intuito de restaurar carros. E claro, com o tempo, lá arranjou clientes no qual confiaram os seus carros. E quem foi um desses seus clientes? James May!

Ora, May, ou "Capitão Lento", como sabem, confiou nele o seu Triumph Stag, que usou no último "The Grand Tour", onde foram dar uma voltinha pelo Zimbabwe. E claro, ele foi restaurado para a sua cor original, e no regresso, ambos foram dar uma volta para ver se tudo está bem. 

E podem ver aqui o resultado...  

Youtube Endurance Video: O teste da Gensis-Magma em Aragon

A Genesis-Magma, a divisão de competição da Hyundai, está a todo o vapor nos testes do seu Hypercar para a próxima temporada, e hoje, colocou um video destes testes para mostrar a evolução do seu veículo. 

As filmagens foram feitas em Aragão, com pilotos como Pipo Derani atrás do volante, mostrando a resistência dos materiais, e também a mostrar que as coisas começam a ficar prontas para a próxima temporada, que arrancará em abril, no Qatar. Mas sobretudo, para junho, na próxima edição das 24 Horas de Le Mans. 

WRC 2025 - Rali da Arábia Saudita (Dia 2)

O francês Adrien Formaux continuava na frente do Rali da Arábia Saudita, mas tem na sua peugada gente como Martins Sesks e Thierry Neuville, fazendo do vencedor algo que não está assegurado. O piloto da Hyundai tinha uma vantagem de 2,4 segundos sobre o letão da Ford, e 5,8 segundos sobre o piloto belga, seu companheiro de equipa. E digo "tinha", porque algum tempo depois, os comissários penalizaram-o e houve mudanças na liderança.  

Em termos de luta pelo título, Kalle Rovanpera está na frente de Sebastien Ogier , que por sua vez, leva a melhor sobre Elfyn Evans, O finlandês é quinto, o francês é sexto, mas ambos estão a mais de um minuto dos primeiros, contra o oitavo posto do piloto galês. E a diferença entre Rovanpera e Ogier é de quase três minutos (1.12, 6 para o finlandês, 1.12,8 para o francês, 3.54,8 para o galês), logo, tudo indica que estes dois são os favoritos, com o francês a caminho de um nono título mundial, mesmo não tendo participado em todos os ralis da temporada, e o finlandês a querer acabar o seu capitulo nos ralis com chave de ouro, antes de passar para as pistas. 

Com Formaux a acabar o dia na frente de Sesks e Sami Pajari, outro finlandês da Toyota, o dia de sexta-feira tinha seis especiais pela frente, passagens duplas por Alghullah, Um Al Jerem e Wadi Almatwi. E claro, evitar os furos mais que possível. 

Logo de manhã, o dia começou com Formaux a ataque, vencendo a especial e alargando um pouco a sua liderança, 1,8 segundos sobre Sami Pajari e 2,9 sobre Martins Sesks, que se queixava dos erros cometidos por ele durante a especial. Tanak foi o quarto, a 4,3. A seguir, Tanak atacou e ganhou a especial, mas no limite, porque Sesks, o segundo, fiocou a 0,1 segundos. Pajari foi o terceiro, a 3,1 e Formaux o quarto, a 5,7. Alguns pilotos, como Thierry Neuville, queixavam-se dos amortecedores, mas para Josh McErlean, foi pior: o seu motor parou de funcionar. 

E Kalle Rovanpera, quinto na especial a 13,1 segundos, falava das dificuldades deste rali: "Muito difícil. Muitas lombas e curvas cegas. Estou a tentar forçar o ritmo, mas tenho de trabalhar muito no carro, por isso não é fácil. Apesar disso, estou a ficar mais rápido a cada especial.", afirmou.

Tanak repetiu a vitória na especial seguinte, ganhando 1,8 segundos sobre Sesks, 2,4 sobre Pajari e 3,1 sobre Formaux. O estónio poderia ter acabado a manhã no quarto posto, mas tinha uma desvantagem de 9,2 segundos para a liderança. Kalle Rovanpera furou e perdeu quase 15 segundos. "Por sorte, aconteceu perto do final, mas perdemos algum tempo por causa disso. Também ficámos para trás por causa do Evans, o que não ajudou em nada. Uma pena, já que precisamos de todos os segundos possíveis.", lamentou Rovanpera.

A tarde começou com Tanak ao ataque à liderança, triunfando na segunda passagem por Alghullah, 1,9 segundos na frente de Sesks e 2,9 sobre Formaux. Enquanto isso mais furos e outros acidentes mexiam com o pelotão: Ogier tinha um furo lento, mas não perdeu muito - apenas 5,6 segundos, e ainda ficou 1,8 segundos na frente de Elfyn Evans! - Takamoto Katsuta saiu de estrada e perdeu 22 segundos e Nasser al Attiyah também perdia tempo, com um furo.

Sesks ganhou na segunda passagem por Um Al Jerem, com oito segundos de avanço sobre Thierry Neuville, e com isso, ficou com a liderança do rali com... 22,1 segundos sobre Formaux. E isso porque o francês falhou um cruzamento, e isso o fez perder 24 segundos. Pior ficaram Ott Tanak e Sami Pajari, que tiveram furos e perderam muito tempo. O estónio perdeu um minuto e meio, o finlandês, dois minutos e 11 segundos. Gregoire Munster e Nasser al Attiyah sairam de estrada, mas os estragos não foram muitos. 

"Não é fácil encontrar aderência na frente do carro. Uma vez perdemos o controlo e ainda tivemos cuidado com as costas do Candido [o salto de ontem causou lesões nas costas de Candido Carrera, o navegador de Nasser Al Attiyah].", disse o piloto qatari, que agora é 17º na geral.

No final do dia, na segunda passagem por Wadi Almatwi, Kalle Rovanpera levou a melhor, 7,2 segundos sobre Thierry Neuville, mas como na especial anterior, os furos mexeram na classificação: Sesks perdeu 54,1 segundos, Formaux 29,6, antes de ter mais um minuto de penalização, que o fez perder a liderança, Neuville também furou, mas perdeu apenas 7,2 segundos, e Ogier, 23,8. 

Mas Tanak ficou com pior: dois furos, um a meio da especial e outro na parte final, fizeram-no perder dez minutos, praticamente acabando as suas hipóteses de vitória. 

Mas depois do final da especial, os comissários decidiram aplicar um minuto de penalização a Formaux, fazendo-o cair para quarto, dando a liderança a Sesks. 

Assim, agora, o letão tem uma vantagem de 3,4 segundos sobre Thierry Neuville, com Katsuta Takamoto em terceiro, a 41,5. Depois de Formaux, Rovanpera é quinto, 0,2 segundos na frente do francês, e o sétimo é Sami Pajari, a 1,34,8. Elfyn Evans é oitavo, a 3.54,8, e a fechar o "top ten" estão o Ford de Gregoire Munster, a 6.13,4, e o Toyota Rally2 de Oliver Solberg, a 7.26,7.

O rali da Arábia Saudita termina amanhã, com a realização das últimas três especiais.  

Youtube Formula 1 Video: A entrevista de Max Verstappen

Nas vésperas do GP do Qatar, Max Verstappen sentou-se com Chris Medland para falar sobre as suas chances de alcançar o título, agora que está a 24 pontos de Lando Norris, e, claro, com duas corridas e uma Sprint Race para cumprir. 

Na entrevista, fala-se sobre a sua recuperação, a sua batalha com as McLarens, e qual é o seu estado de espírito - e da Red Bull - neste momento. A entrevista tem pouco mais de oito minutos.  

A imagem do dia

Este é o fim de semana do GP do Qatar, e o mais interessante é que é o último com corrida "sprint" no calendário. E depois da desclassificação dos McLaren em Las Vegas, por causa do desgaste no fundo dos seus carros, os observadores começaram a afirmar que isto deu o caminho aberto para que Max Verstappen ataque os McLaren para um eventual quinto título mundial. 

E para terem uma ideia ao ponto que todos andam excitados com isto, a Canal + francesa fez duas promos da luta McLaren-Red Bull que meteu nas redes sociais. O primeiro com a musica da banda sonora do "Terminator", a segunda com a banda sonora de "Tubarão". Contudo, por muito entretenimento que isto cause, a realidade é que... Lando Norris pode ser campeão este domingo. Uma vantagem de 24 pontos sobre Oscar Piastri e Max Verstappen demonstra que ele tem tudo sob controle, e se não bater com o carro ou não ter problemas mecânicos, mesmo que ele ganhe, e ficar em segundo, o título poderá não estar resolvido ali, mas chegará a Abu Dhabi com mais chances de ficar com o título que o neerlandês da Red Bull. 

Ou seja, depende de si mesmo. 

E nos últimos tempos, se formos ver bem, Lando Norris está mais maduro que em temporadas anteriores. É certo que a manobra nos metros iniciais do GP de Las Vegas não foi a mais fantástica do mundo, ele decidiu levar o carro até ao fim, e sem aqueles problemas, teria perdido apenas os sete pontos da diferença entre o primeiro e o segundo classificado, e teria certeza que será campeão em Losail. Mas a desclassificação estragou um pouco os planos, é verdade, mas o britânico continua a depender de ele mesmo para resolver a questão. 

Para resolver tudo neste final de semana, Norris necessita apenas de superar os seus rivais por dois pontos durante o fim de semana—incluindo a corrida sprint do sábado. Facílimo, não é? Claro, as aparências iludem, muitos de vocês dirão. Mas coloquemo-nos no lado de Max. Como sabem, ele está sempre no pódio desde Zandvoort - a última corrida onde acabou fora foi em Hungaroring, no inicio de agosto. Mas quando ele saiu dali, a sua diferença para Lando Norris era de... 97 pontos. É uma recuperação e tanto, de 97 para 24. Mas o neerlandês da Red Bull está desde então de "match point" em "match point", como no ténis. Jogar o último "set" de uma desvantagem de 5-2, depois de Norris ter ganho os dois primeiros "sets" de uma final de um "Grand Slam" como Wimbledon ou Roland Garros, e chegar a um 5-4, com 40-15 a favor de Lando é um feito, mas ele tem tudo controlado. Basta ele não se afastar o suficiente, ou, se formos à analogia do ténis, não falhar o próximo "match point".

E é verdade: Max tem tudo a seu favor em termos de carro e equipa. Mas não no calendário. Ou seja, a reação pode ter chegado tarde para impedir a McLaren de conseguir o primeiro título de pilotos desde Lewis Hamilton, em 2008. Mas... está a ser um final de temporada entretido, não há dúvida. 

PS: Descobri nesta madrugada a entrevista que a Formula 1 fez a Max Verstappen e fiz um post sobre ele. Se quiserem ver, é ir um pouco mais acima ou seguir este link, para assistir na íntegra. 

WRC 2025 - Rali da Arábia Saudita (Dia 1)

Adrien Formaux lidera o rali da Arábia Saudita, seis segundos exatos de vantagem sobre o Toyota de Sami Pajari. O Ford de Martins Sesks não anda longe, em terceiro, a 6,9, no seu Ford, na frente de Ott Tanak, no seu último rali a tempo inteiro, a 13,7. Tudo isto numa prova marcada por muitos furos, devido á dureza da superfície de terra. 

Prova de estreia no WRC, e a última do calendário, o primeiro dia começou ontem à noite, quando na Jameel Motorsport Super Special, Ott Tanak, que está no seu último rali a tempo inteiro num Hyundai oficial, levou a melhor sobre a concorrência, liderada por Sebastien Ogier, por 1,2 segundos. Martins Seks, no seu Ford, era o terceiro, a 1,6. 

O dia de quinta-feira começou com passagens duplas por Al Fasallyah, Moon Stage e Khulays, e começou com Martins Sesks ao ataque, ganhando as duas primeiras especiais, na primeira vez, a 0,3 de Sami Pajari, e na segunda ocasião, a 4,3 de Adrien Formaux. No final da manhã, Pajari foi o melhor, 6,8 segundos melhor que Sesks, que... se enganou na direção, depois de Elfyn Evans ter cometido o mesmo erro. Kalle Rovanpera furou e perdeu 49,6 segundos.

No final, um frustrado Rovanpera falou sobre o que aconteceu: "Não bati em nada. Isto [o furo] resume-se perfeitamente este ano. O tempo todo assim. Agora, basicamente, a menos de um quilómetro do início da etapa... e pronto. É o que é.", lamentou.

A parte da tarde começou com a segunda passagem dos carros pelas classificativas da manhã, com Sesks ao ataque, ganhando na segunda passagem por Al Fasallyah, 2,2 segundos de vantagem sobre Sami Pajari e 3,1 sobre Formaux e Ogier, empatados no terceiro lugar. Nasser Al Attiyah perdeu a porta traseira do seu Puma Rally1 depois de ter caído mal depois de um salto. 

Pajari ganha na especial seguinte depois de Sesks ter furado e perdido 16,8 segundos, mas não foi o único, pois Takamoto Katsuta também furou e Nasser Al Attiyah sofreu um furo tão grande que teve de mudar a roda, perdendo mais de sete minutos. Tudo isto numa especial que muitos consideravam "abrasiva". 

Mas a liderança da Pajari foi sol de pouca dura, porque ele também furou, e o comando caiu nas mãos de Formaux, numa especial ganha por Ott Tanak, que conseguiu uma vantagem de 0,8 sobre Thierry Neuville e 2,9 sobre Formaux. 

O dia acabou com Ogier a levar a melhor, empatado com Sesks, na segunda passagem pela Jameel Motorsport Super Special. Tanak foi o terceiro melhor, a 0,5 segundos, na frente de Thierry Neuville, a 0,6. 

Depois dos quatro primeiros, o quinto é Thierry Neuville, a 14,9, na frente de Takamoto Katsuta, a 22,9, no seu Toyota. Sebastien Ogier é sétimo, a 44,2, na frente de Kalle Rovanpera, a 1.21,2. E a fechar o "top ten" estão o Toyota de Elfyn Evans, a 1.25,3, e o Ford de Gregoire Munster, a 2.10,9.

O rali da Arábia Saudita prossegue na sexta-feira, com mais seis especiais.

Os rumores de Madring

A pista de Madrid já tem lugar no calendário do Mundial de Formula 1 de 2026, mas a pouco menos de seis meses da sua realização, e com as obras em andamento, surgiram fortes rumores sobre a sua realização, pelo menos na data marcada. 

 As especulações começaram no inicio desta semana após uma reportagem da RMC Motori, cujos jornalistas italianos visitaram o local das obras e relataram a presença de maquinaria parada, vastas áreas ainda por desenvolver e poucos sinais aparentes de progresso. A publicação alegou ainda que fontes da Liberty Media manifestaram preocupações sobre eventuais atrasos. E no final da reportagem, a publicação falava que Imola estaria a postos como alternativa à pista madrilena.

Com os rumores a todo o vapor, fontes do Madriring foram à imprensa refutar esses rumores. Em declarações ao portal espanhol Soy Motor, os organizadores do circuito afirmaram que as obras estão totalmente dentro do calendário, acrescentando que não existe qualquer preocupação relativamente aos prazos e que o Grande Prémio será realizado nas datas estipuladas.

Miguel Ángel García Martín, da Presidencia, Justicia y Administración Local​de la Comunidad de Madrid, reforçou a mensagem, assegurando que todos os trabalhos planeados estão a ser executados e que os madrilenos podem estar tranquilos. Recordou também que a construção começou em Maio e mantém-se alinhada com o objectivo de concluir o circuito até ao final de Maio de 2026.

E o alcaide de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, reforçou essas certezas, garantindo que a construção decorre dentro do previsto e sem atrasos. “Não sei de onde veio essa notícia, mas o circuito está adiantado em relação ao calendário e tudo está a correr na perfeição”, afirmou Martínez-Almeida, em conferência de imprensa no Ayuntamiento de Cibeles, citado pela Europa Press Madrid.

O autarca acrescentou: “Madrid, apesar da relutância e do incómodo de alguns, vai ter um Grande Prémio de Fórmula 1, e será um dos melhores, se não o melhor. Os patrocinadores estão garantidos, o circuito está a ser construído, por isso lamento, mas a 12 de setembro do próximo ano haverá Fórmula 1 em Madrid — e será um verdadeiro sucesso.”

Por fim, o diário desportivo Marca relatou um ambiente de confiança dentro da organização do Madring, referindo que todas as tarefas estão a avançar “a bom ritmo”. A FIA deverá realizar uma inspeção oficial ao circuito a 15 de Dezembro.

Noticias: Newey será diretor-desportivo da Aston Martin em 2026

O projetista Adrian Newey acumulará mais uma função na Aston Martin: será o diretor desportivo da equipa de Formula 1 em 2026. O anuncio foi feito esta tarde e irá para o lugar de Andy Cowell, que ficou com o lugar no inicio deste ano. 

Esta reorganização da equipa nos lugares cimeiros acontece numa altura em que a equipa receberá os motores Honda em 2026 e começaram a surgir rumores de que Christian Horner poderá regressar à Formula 1 adquirindo uma parte da equipa, no próximo ano, rumores esse que foram negados, por enquanto. 

Na hora do anuncio, Newey enfatizou:

“Estou ansioso por assumir esta função adicional, enquanto nos posicionamos da melhor forma possível para competir em 2026, quando enfrentaremos uma situação completamente nova com a Aston Martin agora como equipa de fábrica, para além do considerável desafio imposto pelos novos regulamentos.

“O novo papel do Andy, focado na integração da nova unidade de potência com os nossos três principais parceiros, será fundamental nesta jornada.”

Lawrence Stroll, o proprietário da marca, elogiou Cowell na hora da mudança como um “grande líder”, entre cujos feitos está “promover uma cultura que coloca o carro de corrida de volta no centro de tudo o que fazemos”. Curiosamente, quando afirma esta frase, afirma que não era o caso até então.

Esta mudança surge numa altura complicada para a Aston Martin. Oitava no campeonato de Construtores, com 72 pontos, poderá ficar pior, se a Sauber conseguir mais cinco pontos nas próximas duas corridas. Ou então, poderá subir até sétimo, pois tem menos um ponto que a Haas F1, e essas duas equipas conseguiram pontos no GP de Las Vegas, com a Aston Martin a não conseguir mais que o 11º posto, com Fernando Alonso.  

A imagem do dia

O rali da Grã-Bretanha de 2001 tinha 17 especiais e aconteceu ao longo de três dias, entre os dias 22 e 25 de novembro de 2001. Os candidatos ao título eram três: o finlandês Tommi Makkinen, tricampeão do mundo, correndo sempre pela Mitsubishi, num Evo VII, e os britânicos Colin McRae e Richard Burns. O primeiro, num Ford Focus WRC, e o segundo num Subaru Impreza WRC2001. Se os primeiros eram pilotos experimentados - e no caso de McRae, davam espetáculo na estrada - já Burns era inesperado, mas desde há algum tempo, quando assinou pela Prodrive, em 1999, mostrava ser rápido e capaz de lutar por títulos. Fora vice-campeão em 1999 e 2000, e não podia ser mais considerado como "ator secundário". 

Já tinha estado na Subaru em 1993 e 94, mas tinha sido no inicio da sua carreira - nascera a 15 de janeiro de 1971 em St. John's Wood, na Grande Londres - e fez alguns ralis, nunca temporadas completas. Só teve essa chance na Mitsubishi, a partir de 1995, e em 1998, conseguiu as suas primeiras vitórias, no rali Safari, no Quénia, mas sobretudo, no rali RAC, na Grã-Bretanha, a última prova do campeonato - marcada pela desistência dramática de Carlos Sainz Sr. a 300 metros da meta, quando o seu motor morreu perante as câmaras de televisão e repórteres fotográficos um pouco por todo o mundo.

Essa vitória aconteceu precisamente no momento em que Burns ia para a Subaru, para sair da sombra de Tommi Makinen, o campeão dos campeões num pelotão bem recheado. Piloto veloz e regular no pódio, conseguia substituir Colin McRae, que tinha ido para a Ford. Mas se não tinha o carisma do escocês - ninguém o chamava de "Burn and Crash" quando tudo corria mal - todos sabiam que iria ter a sua chance. E tinha ganho alguns ralis interessantes pelo meio, como o RAC, em 2000.

E em 2001, a temporada tinha sido boa. Apesar de um mau arranque - não pontuou em Monte Carlo e na Suécia - e do primeiro pódio ter sido apenas na Argentina, quinto rali da temporada, a seguir, pontuou em quatro dos últimos cinco ralis, incluindo uma vitória na Nova Zelândia. Na Austrália, penúltima prova do ano, acabara em segundo, não muito longe do vencedor, o Peugeot de Marcus Gronholm.

Para ter chances no rali britânico, bastava um pódio para Burns, isto, se superasse McRae e Makinen. Se um deles fosse o vencedor, iria ser novamente vice-campeão. É que a diferença entre primeiro e terceiro era de dois pontos: 42 para McRae, 41 para Makinen, 40 para Burns. Carlos Sainz Sr. e outro finlandês, Harri Rovanpera - sim, o pai de Kalle Rovanpera - tinham 33 pontos, mas era mais teórico que prático.  

McRae começou a ganhar as primeiras especiais do dia nas estradas do País de Gales, mas a partir da terceira especial, Marcus Gronholm, que já não tinha chance no seu Peugeot 206 WRC, passou para a frente e quase não olhou para trás, especialmente a partir do final do primeiro dia. 

Burns tentava não perder o ritmo dos primeiros, e depois de Makinen ter perdido uma roda na segunda especial e, especialmente, depois de McRae ter capotado e destruído o seu Ford na PEC 4, o seu objetivo era agora chegar ao fim num lugar de pódio. Mas isso não impedia de cometer erros, como acontecera na sexta especial, quando escorregou e bateu num toro de madeira. Contudo, prosseguiu sem danos no carro e no final do primeiro dia, era segundo, 36 segundos atrás de Gronholm, no seu Peugeot. O segundo dia, mais complicado por causa do nevoeiro - uma das especiais foi cancelada por motivos de segurança - e Burns não corria riscos, porque sobretudo, queria chegar ao fim. 

E quando, por fim, aconteceu, Robert Reid, o seu navegador, deu-lhe a mão e disse as famosas palavras: "you are the world champion", e aos 30 anos, o seu sonho de criança tinha sido alcançado. E ainda por cima, seis anos depois de Colin McRae, a Grã-Bretanha comemorava o seu segundo campeão do mundo, no seu rali caseiro.

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O principio do fim de Richard Burns aconteceu na autoestrada. Guiando o seu Porsche, de repente perdeu os sentidos e a sua sorte foi ter a seu lado o estónio Markko Martin, que conseguiu parar o carro a tempo, e sem estrados. Eram as vésperas do rali da Grã-Bretanha de 2003, e ele era um dos candidatos ao título, ao lado de Petter Solberg, no seu Subaru, Carlos Sainz Sr, e um nome em ascensão, o francês Sebastien Loeb, ambos em Ford.

Depois de uma bateria de exames, descobriu-se que o britânico, então com 32 anos, sofria de uma forma agressiva de cancro do cérebro, forçando à interrupção da sua carreira, mesmo com um contrato assinado para 2004 pela Subaru, para correr ao lado de Solberg. Tinha sido extremamente regular com o seu carro - sete pódios em 14 ralis - e lutou pelo título até ao final, apensar de ser o piloto com menos chances de vitória nessa temporada.

Mas tinha acontecido uma coisa depois do seu título mundial. desde esse dia de 2001, tinha ido para a Peugeot, guiar um 206, o carro mais regular do pelotão. Mas nos doze pódios conquistados em 2002 e 2003, faltou-lhe uma vitória. O carro era bom, o piloto era bom, mas na "hora H", outros eram melhores. A sua grande frustração, nesta sua passagem por uma das marcas francesas. E essa, se calhar, pode ter sido a sua tragédia, porque hoje em dia, é, a par com Stig Blomqvist, o piloto que não ganhou qualquer rali no ano a seguir ao seu título. 

E é trágico, porque merecia mais depois daquele dia de 2001. 

Apesar de uma série de tratamentos nos dois anos seguintes, o tumor levou a melhor e Burns morreu a 25 de novembro de 2005. Dois anos depois do seu diagnóstico, quatro anos depois do melhor dia da sua carreira, e há precisamente duas décadas.      

Youtube Rally Video: Richard Burns no Top Gear, 2002

As pessoas tendem a esquecer que Jeremy Clarkson tinha uma boa relação de amizade com Richard Burns, o campeão do mundo de ralis de 2001. E quando o Top Gear regressou, totalmente renovado, em 2002, um dos primeiros convidados dessa primeira temporada, ainda com Jason Mawe como um dos apresentadores - James May só apareceu no inicio da segunda temporada, em 2003 - foi Richard Burns, que, então piloto da Peugeot, gozava os louros do título conquistado.

Eis aqui a entrevista. 

E para quem não sabe, Richard Burns morreu, faz 20 anos nesta terça-feira. 

A imagem do dia

Falei nestes dias sobre os 30 anos do título de Colin McRae na Subaru, mas também falei - de raspão, mas falei - sobre o escândalo da Toyota com os restritores de ar nos seus turbos que acabou com a desclassificação - e exclusão da marca no WRC. E como, por coincidência, se fala da desclassificação da McLaren na corrida de Las Vegas, que aconteceu ontem, não estou a falar por causa disso. Iria falar, apesar disso. E também há outra diferença: se na McLaren, foi algo não intencional - a própria FIA reconhece isso - no caso da Toyota, em 1995, foi batota, pura e simples. 

Vamos à história: em 1995, o WRC decidiu que, com calendários grandes, cortou-o a meio, numa experimentação que não durou mais que duas temporadas. Por exemplo, nessa temporada, só houve oito ralis oficiais, começando em Monte Carlo e acabando com o RAC, e passando por Suécia, Portugal, Córsega, Austrália, Nova Zelândia e Catalunha. Todos esses ralis não participariam em 1996, dando lugar a outros ralis como a Finlândia, o Safari, a Indonésia, entre outros.

A luta era Subaru contra Toyota, com a Ford e Mitsubishi a espreitar. Na Prodrive, que preparava os Subaru, tinham dois dos melhores pilotos do pelotão, como Carlos Sainz Sr e Colin McRae. Do lado da Toyota, tinham o finlandês Juha Kankkunen e o francês Didier Auriol, enquanto na Ford, tinha, Franmcois Delecour e na Mitsubishi, despontava o finlandês Tommi Makinen. O português Rui Madeira também fazia parte, correndo num Grupo N e sendo campeão da categoria. E mesmo Mohamed ben Sulayem mostrava-se em alguns ralis, também num Grupo N, mas num Toyota Celica.

O campeonato foi bem disputado entre os pilotos da Subaru. Sainz Sr. começou muito bem, ganhando dois dos primeiros três ralis do ano, e McRae estava aflito. Mas depois reagiu, conseguindo pontuar a partir do rali de Portugal, e quando Sainz não pode participar na Nova Zelândia, o escocês aproveitou muito bem. Antes do rali da Catalunha, penúltima prova do ano. 

Mas a Toyota estava na luta pelo título, especialmente com Juha Kankkunen. Ele tinha ido ao pódio em Monte Carlo (terceiro), em Portugal (segundo), na Nova Zelândia e Austrália, ambos na terceira posição. Podia estar atrás dos Subarus, mas se a chance existia, iria aproveitar. E Auriol, o campeão de 1994, tinha ganho o Tour de Corse, o seu rali favorito, em asfalto, com os Subaru bem longe do pódio. E tudo isto com o Celica, um carro que já acusava os anos - tinha entrado em ação quase uma década antes, com a versão que usavam sido colocada na estrada em 1991. E era também, em termos de tamanho, um carro grande, comparado com os Subaru Impreza ou os Ford Escort Cosworth.

Assim sendo, a marca nipónica - cujos carros eram preparados pela TTE, Toyota Team Europe - para se manter competitiva, conseguia esses resultados recorrendo a uma engenharia secreta que ia além dos regulamentos. Tão secreta que sequer os pilotos sabiam. E quando foi descoberta, Max Mosley chamou a isso "a engenharia de engano mais sofisticada que jamais vi em mais de 30 anos de automobilismo".

Em 1995, os turbocompressores tinham uma restrição de ar para limitar a potência dos seus motores. Todos eles tinham de dar um máximo a rodar os 300 cavalos de potência, imposta pela FIA por motivos de segurança, e havia partes que eram vistas pela FIA para saberem se tudo estava de acordo. Mas a Toyota mexia neles de forma subtil, sem que ninguém soubesse. Como?

O carro estava equipado com um pequeno dispositivo com mola que retraía ligeiramente a placa restritora enquanto o motor estava a trabalhar. Isto permitia a entrada de mais ar no turbocompressor do que o permitido pelas regras, dando aos pilotos da Toyota um acréscimo de potência de até 50 cavalos extra, segundo contou um especialista, quando a falcatrua foi descoberta. quando o motor ficava em ralenti, o dispositivo com mola retraía, fazendo com que a placa restritora voltasse à posição correta, como seria permitido pelas regras, sem que ninguém soubesse, nem mesmo os escrutinadores da FIA.

A falcatrua foi descoberta no final do primeiro dia do rali da Catalunha, quando o Toyota do alemão Armin Schwartz foi inspecionado, e os comissários da FIA descobriram a irregularidade. Logo a seguir, os carros de Auriol e Kankkunen foram inspecionados, e a Toyota decidiu que o melhor seria retirar os carros do rali, que desclassificá-los.

A FIA não perdeu tempo e foi implacável: excluiu a Toyota do WRC até 1997, foi desclassificada do Mundial de Construtores, e os seus pilotos foram também desclassificados, embora tenham ficado com os pontos e os sucessos nessa temporada.

Mais tarde, Max Mosley confessou ter ficado impressionado com a engenharia dessa batota: 

“Quando o sistema era desmontado, a flange fechava automaticamente, eliminando qualquer indício de que pudesse ter entrado ar extra no motor. Este sistema não só permitia a entrada de ar que não passava pelo restritor, como também possibilitava a deslocação ilegal do próprio restritor para mais longe do turbo.", começou por explicar.

“A mangueira era fixada ao restritor por uma braçadeira. Era então utilizada uma ferramenta especial para abrir o dispositivo, que era depois bloqueada na posição aberta por uma segunda braçadeira. Ambas as braçadeiras necessitavam de ser soltas para que um inspetor verificasse o restritor, e durante o processo de abertura, o dispositivo fechava bruscamente.

“No interior, o dispositivo estava bem feito. As molas no interior da mangueira tinham sido polidas e maquinadas para não obstruir a passagem do ar. Forçar a abertura das molas sem a ferramenta especial exigiria uma força considerável. É o dispositivo mais sofisticado e engenhoso que eu ou os especialistas técnicos da FIA vimos em muito tempo. Estava tão bem feito que não havia nenhuma abertura aparente que sugerisse a possibilidade de o abrir”, concluiu.

A Toyota acabaria por regressar ao WRC no final de 1997, com o Corolla, e dois anos, depois, voltaria a ganhar o Mundial de Construtores, com Didier Auriol e Carlos Sainz Sr. ao volante. 

IndyCar: Mick Schumacher corre pela Rahal

O alemão Mick Schumacher será piloto da Rahal Letterman Lattigan (RLL) para a temporada de 2026 da IndyCar Series. O anuncio foi feito nesta segunda-feira. De acordo com o comunicado oficial, o piloto alemão correrá com o número 47, ao lado de Graham Rahal e Louis Foster.

“Estou muito feliz por confirmar hoje que vou competir na Indycar Series no próximo ano com a Rahal Letterman Lanigan Racing. Com experiência tanto na Fórmula 1 como em corridas de resistência, e tendo competido em várias categorias ao longo dos anos, tenho conhecimentos e capacidades que certamente contribuirão para uma grande parceria. A RLL ​​preparou-me muito bem durante os testes, e tenho a certeza de que podemos construir muito juntos.", começou por afirmar o piloto de 26 anos no comunicado oficial da marca.

“Também fiquei imediatamente entusiasmado com o carro e com o estilo americano do desporto automóvel, que se destaca por ser mais focado nas corridas puras e diretas, e é precisamente esse aspeto que mais me entusiasma. E, claro, estou curioso para novas experiências e sempre interessado em expandir os meus horizontes. Para mim, uma nova jornada está a começar aqui, e estou ansioso pelo início da temporada.”, concluiu.

“Penso que falo por todos na RLL quando digo o quão felizes estamos por receber o Mick na equipa e na Indycar. O seu teste connosco no circuito de rua do IMS [Indianápolis Motor Speedway] foi excecional – impressionou todos os membros da equipa. Todos saímos daquele evento determinados a fazer o que fosse possível para trazer o Mick para o nosso programa. Estamos muito felizes por ele ter escolhido juntar-se a nós e mal podemos esperar para começar a trabalhar.”, afirmou Bobby Rahal.

Filho de Michael Schumacher, Mick correu durante duas temporadas - 43 corridas - na Formula 1 pela Haas, competiu mais recentemente no Campeonato do Mundo FIA de Endurance (WEC) em 2024 e 2025 pela Alpine, no lugar que acabou por ser ocupado por António Félix da Costa.

A temporada de 2026 da Indycar Series tem início com o Firestone Grand Prix de St. Petersburg, a 1 de Março. O calendário de 17 corridas inclui novos palcos em Arlington, Texas, e Markham, Ontário, Canadá.

A(s) image(ns) do dia

Com a noticia da morte de Allan Moffat, este sábado, aos 86 anos, depois de sete anos de luta contra a Doença (ou o Mal) de Alzheimer, encerra uma era no automobilismo australiano, os anos 70 do século passado, onde as lutas com Peter Brock se tornaram lendárias no campeonato australiano de Turismos, especialmente numa luta entre marcas cujos carros eram fabricados na Austrália. Moffat, canadiano de origem, defendia a Ford, muitas das vezes de forma oficial, contra Brock, piloto da Holden, a fabricante australiana que pertencia à General Motors americana. 

E era especialmente em pistas como Mount Panorama, com a Bathurst 1000 - uma corrida de seis horas, feita num circuito nas montanhas de Nova Gales do Sul, normalmente realizado no inicio da primavera austral - ou seja, no inicio de outubro - que se moldavam os campeões e claro, as lendas. 

Como em 1977, quando Moffat ganhou ali pela quarta vez. E o estilo foi tal que quase iria cometer o mesmo erro que a ford fizera onze anos antes, em 1966, em Le Mans. 

Nesse ano, o Australiano de Turismos, o ATCC, estava na sua habitual luta Ford-Holden. Peter Brock corria no seu Torana, tentando ganhar um título que tinha caído no colo de Moffat no ano anterior. Este guiava um Ford Falcon GT Hardtop, oficialmente pela Allan Moffat Dealers, mas a Ford, oficiosamente, dava-lhe assistência nos seus carros. A seu lado tinha Colin Bond, que tinha chegado à Ford nesse ano, depois de oito temporadas a correr pela Holden, e a equipa tinha-se tornado imbatível, com ele a ganhar sete provas, começando o ano com cinco triunfos consecutivos, e dando uma liderança confortável, não dando armas à concorrência.

Em Bathurst, a equipa alinhou com os seus dois carros, mas cada um arranjou um co-piloto para trocar de carro ao longo da prova. E não foram uns quaisquer: no caso de Moffat, foi o belga Jacky Ickx, antigo piloto de Formula 1 e tinha ganho as 24 horas de Le Mans desse ano com um Porsche 935. Bond ficou com Alan Hamilton, e ambos se preparavam para a tremenda corrida no Mount Panorama, contra os Holden, que prometiam dar luta. 

O resultado foi o contrário: Moffat e Bond destruíram a concorrência, e a certa altura, eles tinham dado um avanço de... duas voltas sobre o terceiro classificado, algo que nunca tinha acontecido nem antes, nem depois. Moffat parecia ir tranquilo para cruzar a meta e recolher calmamente o seu troféu, mas o seu co-piloto tinha deixado uma desagradável surpresa. É que Ickx, desconhecedor do circuito, tinha levado os travões ao limite, e quando foi a vez de Moffat pegar no carro, descobriu que eles estavam perto de deixar de funcionar. As suas habilidades fizeram com que o carro prolongasse e a sua liderança estivesse protegida, mas deixou que Bond se aproximasse. 

Este decidiu ir atrás dele, aproximando-se, mas sem o atacar, num verdadeiro espírito de equipa, digamos assim. E essa "escolta", que foram as duas voltas finais da Bathurst 1000, filmada em direto pelas câmaras espalhadas pelo circuito, entrou na memória dos australianos como um dos grandes momentos do automobilismo local, uma espécie de consagração. Mas na realidade... Moffat quase perdeu a vitória, se Bond tivesse outras intenções. 

No final, os carros cruzaram a meta com meio carro de distância um do outro, num daqueles momentos para a fotografia - do género "win on Sunday, sell on Monday", e Moffat estava feliz com o troféu nas mãos. Poucos sabendo que tinha ganho... no limite.  

Formula 1: McLaren desclassificadas de Las Vegas

Os McLaren de Lando Norris e Oscar Piastri foram desclassificados esta manhã dos seus lugares do GP de Las Vegas depois da FIA ter anunciado a descoberta de excesso de desgaste nos seus assoalhos. O delegado da FIA Jo Bauer afirmou que ambos os carros tinham um desgaste abaixo dos 9 milímetros regulamentares, causando a sua desclassificação. 

No comunicado oficial da FIA, lê-se:

“Os Comissários ouviram o Chefe de Equipa, o Diretor Desportivo e o Diretor Técnico da Equipa McLaren Formula 1, o Diretor de Monolugares da FIA, o Diretor Técnico de Monolugares da FIA e o Delegado Técnico da FIA.

As proteções traseiras do carro 81 [Oscar Piastri] foram medidas e verificou-se que estavam abaixo da espessura mínima de 9 mm especificada no Artigo 3.5.9 do Regulamento Técnico. As medidas relevantes foram: Lado Direito Dianteiro 8,88 mm, Lado Direito Traseiro 8,93 mm. O instrumento de medição foi um micrómetro Mitutoyo adquirido em maio de 2025 e, de acordo com as especificações do fabricante, preciso dentro de 0,001 mm.

As proteções traseiras foram novamente medidas na presença dos Comissários e dos três representantes da McLaren, e estas medições confirmaram que as proteções não estavam em conformidade com o regulamento. As medidas relevantes foram ainda menores do que as medidas originalmente pelo Delegado Técnico. Consequentemente, os Comissários determinam que ocorreu uma violação do Regulamento Técnico.", começa por afirmar o comunicado.

"A Equipa [McLaren] argumentou que existiam circunstâncias atenuantes, dado que houve oscilações adicionais e inesperadas na pista neste evento, oportunidade limitada para testes devido ao clima no primeiro dia e sessões de treino reduzidas. Além disso, a Equipa alegou que a gravidade da infração foi inferior às infrações anteriores a este regulamento em 2025.

A FIA argumentou que, infelizmente, não havia qualquer previsão nos regulamentos ou em precedentes para qualquer penalização para além da penalização habitual [ou seja, desclassificação]. A FIA observou que mantinha firmemente a opinião de que a infração foi não intencional e que não houve qualquer tentativa deliberada de contornar os regulamentos.", continuou.

"Os Comissários observaram também as várias decisões do Tribunal Internacional de Recurso da FIA que limitam a possibilidade de evitar a desqualificação por infrações técnicas. Não obstante a alegação da Equipa de que houve danos potencialmente acidentais que podem ter levado ao movimento do fundo, que poderiam ter causado um desgaste adicional, os Comissários não consideram que tal seja suficiente para atenuar a penalização. Os comissários determinaram que o artigo 3.5.9 do Regulamento Técnico da FIA para a Fórmula 1 foi violado e, portanto, deve ser aplicada a penalização padrão de desclassificação para tal infração”, concluiu.

Aparentemente, a desclassificação aconteceu por causa dos "skid blocks", feitos de titânio. Aplicados às pranchas na zona onde os pontos de medição se encontram para proteger a prancha, são eles que provocam as faíscas no fundo do carro quando este raspa contra o asfalto. São também um sinal visual claro que, quando um carro está mais perto do solo, a criação de faíscas é, evidentemente, maior.

Aparentemente, a McLaren poderá ter avaliado mal o desgaste desses "skid blocks" ao longo do fim de semana. Com três sessões de treinos pouco representativas, a equipa pode ter julgado mal o desgaste e comprometido os resultados deste fim de semana.

A McLaren acatou a decisão e pediu desculpa aos pilotos pelo sucedido.

"Pedimos desculpa a Lando e Oscar pela perda de pontos hoje, num momento crucial na sua luta pelo campeonato, após duas grandes exibições durante todo o fim de semana. Como equipa, pedimos também desculpa aos nossos parceiros e adeptos, cujo apoio significa muito para nós. Embora este resultado seja extremamente decepcionante, continuamos totalmente focados nas duas últimas corridas da temporada”, afirmou a equipa de Woking no seu comunicado oficial.

E os seus pilotos não esconderam a sua frustração: "É frustrante perder tantos pontos. Como equipa, estamos sempre à procura do máximo desempenho possível e, claramente, não conseguimos encontrar esse equilíbrio hoje. Nada do que eu possa fazer vai mudar isso agora. Em vez disso, todo o meu foco se vira para o Qatar, onde procuraremos o melhor desempenho possível em todas as sessões.”, disse Lando Norris. 

Apesar de tudo, o piloto britânico continua a liderar o campeonato com 390 pontos, seguido por Max Verstappen e Oscar Piastri, ambos com 366. São 24 pontos de diferença, a duas corridas do final do campeonato.  

Formula 1 2025 - Ronda 22, Las Vegas (Corrida)

A temporada aproxima-se do final, e o campeonato, de uma maneira ou outra, terá de ser decidido agora. Ainda não está no ponto onde a disputa será decidida entre os pilotos da McLaren, mas com Lando Norris em melhor forma que Oscar Piastti, parece que o britânico irá levar a melhor. Mas Max Verstappen não baixou os braços - aliás, vem de uma sequência de sete pódios seguidos - quer levar as coisas até à matemática, e se conseguir que o título seja decidido em Abu Dhabi, ao menos, poderá afirmar que se esforçou até ao limite.

Contudo, correr em Vegas, a cidade das luzes, do Pecado, do Jogo - se corressem por ali 70 anos antes, talvez teriam visto ao longe e ao vivo a explosão das bombas atómicas a iluminar a noite... - por estes dias, talvez não seja o ideal. É verdade que é uma aposta forte da Liberty Media, mas uma corrida estas em novembro, à noite, com temperaturas perto do zero, onde os pilotos se queixam da falta de aderência, ou é por puro masoquismo, ou ali estão na data ou no tempo errado. E da maneira como estão as coisas, passada a novidade, Vegas poderá arriscar a ter o mesmo destino quando apareceram pela primeira vez, há quase 45 anos. 

A noite se pôs, com nuvens no céu, e o frio de novembro a fazer doer os ossos a aqueles corajosos que assistiam nas bancadas. Antes da corrida, os pilotos da frente decidiram colocar pneus médios, muito provavelmente para trocar para duros pouco antes da metade da corrida. 

A partida começa com um Norris muito agressivo, para intimidar Max Verstappen, mas na travagem, ele exagerou e o neerlandês da Red Bull aproveitou para passar. Ambos ainda tocaram nos pneus um do outro, mas Max levou a melhor. Norris até iria perder o segundo posto para George Russell. Atrás, mais confusão: Gabriel Bortoleto acelerou para tentar passar algumas posições, mas na curva, toca em Lance Stroll, e a sua corrida acaba ali. Ainda levou o carro às boxes, mas o dano era grande demais para continuar. Stroll acabou por abandonar pouco depois.

Atrás, alguns pilotos arrancaram, quase imperceptivelmente, tentando enganar o semáforo, como Andrea Kimi Antonelli, que acabou com cinco segundos de penalização.

Pouco depois, faíscas soltavam-se do carro de Liam Lawson, que acabou por abrandar, e deixar ser passado pelo pelotão. Danos no seu carro fizeram com que se arrastasse até às boxes, e regressar em último.

A partir daqui, aconteciam mais algumas ultrapassagens, com o de Leclerc a Piastri, para ser sexto - depois, o monegasco passaria o Racing Bulls de Isack Hadjar, para ser quinto - mas em termos de emoção, as coisas andavam morninhas.    

Na volta 14, Alex Albon tentava passar Lewis Hamilton, mas calculou mal e a sua frente tocou na traseira do Ferrari. Corrida estragada do anglo-tailandês da Williams, e os destroços foram notados. Eram grandes suficientes para na volta 16, o Safety Car Virtual acabar por ser acionado. Este acabou uma volta depois, com Piastri ao ataque, para passar Hadjar e ser sexto. A seguir, Russell foi para as boxes para colocar duros, voltando em sétimo, na frente de Hulkenberg. Max e Norris tinham uma diferença de quase três segundos entre eles, com Norris a aproximar-se. Hadjar foi trocar de pneus na volta 21, numa altura em que Hamilton já estava nos pontos, depois de passar Esteban Ocon para ser nono.

Piastri trocou de pneus na volta 22, caindo para décimo, uma volta antes de Lando Norris e Carlos Sainz Jr. Todos voltaram para a pista com duros, com Piastri a passar o piloto da Williams, para ser (então), nono. A vez de Leclerc foi na volta 25, metade da corrida, uma volta antes de Max, com ele com 21 segundos de vantagem sobre George Russell. Ele regressou, mantendo a liderança, com cerca de 1,1 segundos na frente do piloto da Mercedes. Nesta altura, apenas Esteban Ocon tinha médios, todos de duros. E gente como Nico Hulkenberg, que partira de duros, ainda não tinha ido às boxes e era quarto.  

Hamilton, um dos que largou com duros, parou na volta 30, regressando com duros e na décima posição. Hulkenberg foi na volta seguinte, regressando na pista em nono, com médios. E com isto, todos foram às boxes. Virtualmente, Kimi Antonelli, que ainda tinha de cumprir uma penalização, era quarto e só tinha parado na segunda volta. 

Na frente, Max tinha quatro segundos de vantagem sobre Russell, que era assediado por Norris. De uma certa forma, o britânico da Mercedes estava a dar uma chance de vitória ao neerlandês, porque o piloto da McLaren era o mais rápido naquele momento. Na volta 34, Norris tinha mais velocidade que Russell e passou para segundo no final da Las Vegas Boulevard.

Na volta 37, Alex Albon parou nas boxes pela última vez e acabaria a sua corrida. A sua quinta corrida fora dos pontos, numa parte final absolutamente horrível para ele.

Nessa altura, Piastri estava na traseira de Kimi Antonelli, com Leclerc não muito longe, e na primeira tentativa, perdeu tempo para o italiano e colocou Leclerc a pressioná-lo. E esta era o único motivo para ver a corrida, porque na frente, com cinco segundos entre Max e Norris, a dez voltas do fim, parecia que já tínhamos vencedor.

A parte final dera saber se Piastri iria passar Antonelli ou não. A ideia era de passá-lo, não para ficar com o quarto posto - ele tinha uma penalização - mas para poder atacar Russell para tentar o pódio. Sem conseguir isso, o seu companheiro de equipa iria conseguir o pódio e impedir Piastri.

Na última volta, Norris abrandou para poupar combustível, com Russell a aproximar-se, mas nada mudou: Max ganha, com Norris a Russell a acompanhá-lo. Antonelli, mesmo com a penalização, era quinto - aumentou o ritmo na parte final - e Leclerc era sexto. 

A tabela de pontos dos três primeiros, depois de Vegas: Norris - 408 pontos, Piastri - 376, Max - 366.

Com três a lutarem pelo título a duas corridas do final da temporada, há um motivo bem válido para seguir estas corridas com muita atenção. E Las Vegas... fez a sua parte. Vai ser um final quentinho. Ainda por cima, com mais uma corrida Sprint, em Losail, para baralhar as contas. Como a Liberty Media tanto gosta.