A imagem do dia

Quando soube da noticia da morte súbita de Gil de Ferran, passava da meia noite por aqui, logo, recebi a noticia no dia 30. Não pensei que a coisa acontecia precisamente 10 anos depois do acidente de Michael Schumacher na estância de Méribel, nos Alpes franceses, de tão concentrado que estava a escrever o obituário dele. Fiquei até às quatro da manhã, enchendo o ecrã com os posts das reações, das recordações, e dos estados de espírito, todos de estupefação e choque, todos a falarem bem do ser humano que era correto, educado e bem-humorado. 

E não acabei tudo. Vencido pelo sono, fui dormir e regressei cedo ao meu computador para acabar o que tinha deixado a meio, e foi de manhã, com a cabeça fresca, lembrei-me que as circunstâncias me faiam lembrar exatamente Dennis Hulme, que com a mesma idade, competia no Bathurst 1000, num dia de chuva intensa na primavera austral quando sofreu um ataque cardíaco fatal. Para mim, esse paralelismo foi o que me lembrei nesta manhã, mas depois, ao lembrar das circunstâncias da morte do "Urso", campeão do mundo de 1967, com a Brabham, isto é completamente diferente.

Gil de Ferran era conselheiro na McLaren, na Formula 1, ao lado de Zak Brown, e de uma certa forma, é uma ironia, porque ele nunca correu na categoria máxima do automobilismo. E chances não deixaram de existir: andou no Williams FW14, como prémio por ter ganho a Formula 3 britânica, e em setembro de 1993, estava no autódromo do Estoril, porque a Footwork o chamou para testar ao lado de um fenómeno da Formula 3. Um neerlandês chamado Jos Verstappen. 

Os tempos eram dois segundos superiores, e Gil de Ferran pensava numa maneira de se tentar superar, ou aproximar. Ele, que estava na Formula 3000, pela Stewart Racing, correndo contra Oliver Panis, David Coulthard, Pedro Lamy ou Max Papis, estava embrenhado nos seus pensamentos quando bateu com a cabeça na porta de uma das motorhones, acabando com um corte na cabeça, levando dois pontos e acabando o seu dia por ali. A noticia do seu acidente passou como um pormenor insólito no dia em que Ayrton Senna testava o McLaren-Lamborghini, e Alain Prost começava a testar o Williams sem as eletrónicas, um vislumbre do que seria 1994. 

Anos depois, numa conversa na Motorsport britânica, contou esse episódio:

"Estava a passear entre dois camiões, pensando: 'isto não está a correr bem'. E de repente, bato na porta num dos motorhome, fez um corte na cabeça, sangue por todo o lado, acabou o dia", disse. 

Mesmo assim, o seu nome foi considerado em duas ocasiões: em 1994, pela Simtek, onde foi preterido por Roland Ratzenberger; e em 1997, na Stewart, a sua equipa dos tempos da Formula 3 e Formula 3000, numa altura em que começava a ser feliz na CART, pela Hall. 

Depois, claro, só voltou a interessar-se pela Formula 1 depois de pendurar o capacete. Primeiro, na BAR-Honda, entre 2005 e 2007, e depois na McLaren, duas vezes. Agora, era conselheiro, e há quem jure que ele poderá ter tido dedo na recuperação da equipa na segunda metade de 2023.     

Neste sábado, no meio das imensas homenagens ao Gil, acabei por ler uma coisa do Flávio Gomes. Não lia nada do seu blog há eras, e francamente, não quero saber das suas escolhas politicas ou da sua arrogância de "estou-me a cagar para as mesquinhezas da vida". Mas ao ler o seu post, disse algo sobre a vida que é absolutamente verdade. 

"Dia desses me vi enternecido diante da banda bem pertinho no palco e pensei em tatuar 'o acaso vai me proteger', porque é só a ele, o acaso, que entrego meus dias há muito tempo. Ali bem pertinho no palco estavam uns caras mais ou menos da mesma idade que eu, que o Gil, que o Schumacher, e a vida passou voando por todos nós, ouvimos as mesmas músicas, fumamos, bebemos, namoramos, casamos, tivemos filhos, separamos, nos espantamos com a velocidade das coisas, testemunhamos mudanças no mundo que jamais imaginamos, aí o acaso levou cada um para um canto, o acaso colocou um motorista de táxi em Londres na frente de um outro piloto, o acaso abriu a porta do caminhão no Estoril, e ao seu modo o acaso foi nos protegendo até que num pequeno vacilo um caiu do esqui, o coração do outro parou de repente.

Não deixem de ver o sol se pôr sempre que possível."

Estas palavras mostram, cada vez mais, à medida que amadurecemos e envelhecemos, que a famosa frase do Albert Einstein, "Não acredito que Deus jogue aos dados com o Universo" é real. Ele joga. Só não me perguntem se está em Las Vegas ou Macau. 

Noticias: Ron Dennis será nomeado cavaleiro

O antigo patrão da McLaren, Ron Dennis, será nomeado cavaleiro do Império Britânico nas Honrarias do Ano Novo de 2023. Dennis, que cuidou dos destinos da McLaren entre 1980 e 2017, será a partir de agora em diante chamado de "Sir".

A sua condecoração tem a ver com as suas contribuições para a filantropia. Fundador de algumas fundações como a Podium Analythics, que visa as lesões desportivas na espinal medula, e a Tommy's, que visa o apoio para a perda de bebés durante a gravidez, algo que ele e a sua ex-mulher Lisa sofreram. Para além disso, fundou e preside à fundação Dreamchaser, que tem a ver com a redução da pobreza um pouco por todo o mundo.    

Nas mesmas honrarias, Christian Horner, patrão da Red Bull, também foi condecorado, passando agora a ser CBE, pelos seus serviços ao automobilismo.

Dennis, agora com 76 anos, esteve na McLaren entre 1980 e 2017, depois de ter chegado através da Project Four, e com o poio da então patrocinadora Marlboro, transformou-a numa das melhores da Formula 1, ganhando os campeonatos de Construtores de 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991 e 1998, mais nove de pilotos, em 1984-86, 1988-91, 1998 e 2008. Saiu do leme da equipa desportiva em 2009, para se dedicar à parte dos carros de estrada, antes de regressar á competição em 2014, saindo em 2017, por causa de uma luta de poder com Mansour Ojjeh, depois de ter trazído a Honda para a Formula 1 em 2015... com resultados desastrosos. 

Pela equipa, passaram gente como Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen e Lewis Hamilton, todos acabando como campeões do mundo, e outros como Keke Rosberg, John Watson, Gerhard Berger, David Coulthard, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya, Heikki Kovalainen, Jenson Button e Sergio Pérez, entre outros, foram pilotos e triunfaram pelas cores da equipa de Woking.        

The End: Gil de Ferran (1967-2023)

O antigo piloto brasileiro Gil de Ferran morreu nesta sexta-feira aos 56 anos, na Florida, vitima de paragem cardíaca. Campeão da CART em 2000 e 2001, pela Penske, triunfou nas 500 Milhas de Indianápolis em 2003, numa carreira bem preenchida quer na CART, quer na IndyCar. Para além disso, ganhou a American Le Man Series em 2009 na classe LMP1. 

Apesar de nunca ter corrido na Formula 1, sem ser em testes, era atualmente consultor na McLaren, ao lado de Zak Brown. 

Um dos que prestou tributo a De Ferran foi a Honda, que deixou o seguinte comunicado em sua homenagem:

“Todos nós na Honda e na HRC estamos profundamente tristes com o falecimento repentino de Gil de Ferran”, disse David Salters, presidente da HRC EUA. “Gil foi uma grande parte da família Honda e da herança da CART. Ele ocupava um lugar especial em nossos corações." prosseguiu.

“Seus feitos, vitórias nas pistas e campeonatos são conhecidos. Ouvi-lo recontar seu recorde de percurso fechado em Fontana arrepiou os cabelos da minha nuca, e faz mais uma vez agora. Um homem extremamente talentoso e um piloto brilhante. Ele também desempenhou vários papéis vitais fora da pista para a Honda ao longo dos anos. Mas acima de tudo, ele era um marido e pai amoroso. Nossos pensamentos estão agora com sua família, amigos e muitos fãs um pouco por todo o mundo.”

Nascido a 11 de novembro de 1967 em Paris, cedo foi para o Brasil e inspirado no sucesso de Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, começou no karting antes de passar para a Formula Ford brasileira em 1987. Em 1991, foi para o Reino Unido para correr na Formula 3, ao serviço da Edenbridge Racing, acabando na terceira posição, com três vitórias. No ano seguinte, pela Paul Stewart Racing, conseguiu 15 pódios, entre eles sete vitórias, acabando como campeão da categoria. 

Passou para a Formula 3000, também pela Paul Stewart Racing, onde ganhou uma corrida e mais dois pódios, para ser quarto classificado, e em 1994, acabou na terceira posição, com mais duas vitórias e mais dois pódios. Por esta altura, já tinha testado em carros de Formula 1 como Williams e Footwork, onde sofreu um acidente... inusitado, quando bateu com a cabeça na porta de um motorhome, acabando com um corte na cabeça. Apesar de tudo, chegou a considerar aceitar a chance de correr pela Simtek, em 1994, mas foi preterido por Roland Ratzenberger, e em 1997, de correr na Stewart, a sua equipa dos tempos da Formula 3 e Formula 3000.

No final de 1994, aceitou um teste para correr no carro da Hall, indo para a então CART, e no final de 1995, ganhou a sua primeira corrida, em Laguna Seca. Resultados mais consistentes em 1996, e mais uma vitória em Cleveland, deram-lhe o sexto lugar na classificação geral. Em 1997, foi para a Walker Racing e acabou como vice-campeão, atrás de Alex Zanardi, numa temporada onde, apesar de ter tido consistência, nunca ganhou qualquer corrida. 

Depois de uma temporada modesta em 1998, e ter ganho uma corrida em Portland, em 1999, batendo Juan Pablo Montoya, ele foi para a Penske no ano 2000, correndo ao lado de Hélio Castro Neves. Ganhando nas ovais de Nazareth e em Portland,  conseguindo mais cinco pódios, acabou como campeão, 10 pontos na frente de Adrian Fernández, e dando mais um título para Roger Penske, repetindo o título em 2001, com mais duas vitórias. Pelo meio, ainda no ano 2000, a sua volta para pole-position na oval de Fontana, na California, tornou-se no recorde do mundo para um carro em circuito fechado: 241.428 milhas por hora, ou 388.541 km/hora. 

Nessa altura, a Penske regressou às 500 Milhas de Indianápolis, trazendo consigo os seus pilotos, Castro Neves e De Ferran. Quinto na grelha, acabou na segunda posição, atrás do seu companheiro de equipa, Hélio Castro Neves, numa dobradinha da Penske. 

Na temporada seguinte, a Penske decidiu transferir-se para a IRL, e ganhou nas corridas de Pikes Peak e Gateway, em St. Louis, acabando na terceira posição da geral.

A temporada de 2003 não começou bem, quando bateu forte no muro em Phoenix, lesionando o seu pescoço. Ausentando-se de Motegi para recuperar, reapareceu nas 500 Milhas de Indianápolis, onde conseguiu o décimo lugar na grelha, contra a pole do seu companheiro, Castro Neves. Ao longo da corrida, os Penske conseguiram ficar com os dois primeiros lugares, mas parecia que Castro Neves ia caminho da sua terceira vitória seguida. Contudo, na volta 169, ele é tocado por A. J. Foyt IV e De Ferran aproveita para o passar, ficando com o comando na parte final da corrida. Apesar do ataque de Castro Neves, De Ferran conseguiu a sua vitória, noutra dobradinha Penske e a primeira vez que três brasileiros iam ao pódio, pois Tony Kanaan foi o terceiro.

No final da temporada, De Ferran decidiu abandonar a competição ativa, acabando por ganhar uma corrida na oval do Texas, marcado pelo forte acidente de Kenny Brack. Acabou em segundo lugar na temporada.

A partir daqui, o seu papel se tornou de conselheiro, ou seja, de andar nas boxes das equipas. Em 2005, a Honda o contratou para ser seu diretor desportivo, ficando até meio de 2007, quando a BAR se tornou Honda na Formula 1. Depois, regressou aos Estados Unidos para entrer no cockpit para correr na American Le Mans Series, num Acura de LMP2, e depois num na LMP1. Acabou em segundo lugar em 2009, antes de pendurar o capacete de vez, e regressar à IndyCar como proprietário, em 2010. 

Nessa temporada, junta forças com Jay Penske e Steve Luczo, e forma a Ferran Dragon Racing, e coloca um carro para o brasileiro Raphael Mattos, e para o americano Davey Hamilton. Apesar de ter acabado na 14ª posição, e dois quarto lugares como melhores posições, a equipa acabou por fechar portas no final da temporada, por falta de patrocinadores. 

A partir daí, tornou-se mais ativo na parte da gestão, principalmente quando foi chamado em 2018 para ser o diretor desportivo da McLaren, no lugar de Eric Boullier. Acabou por sair em 2021, para logo depois, em 2023, regressar à equipa, como conselheiro, no processo de reestruturação da equipa.

Personagem bem humorada e um os favoritos do paddock, era sempre elogiado pelo seu profissionalismo e integridade ao volante, os seus contributos para as equipas onde correu, e depois, geriu, sempre foram bem recebidas. Casado e com dois filhos, vivia na Florida há mais de duas décadas e estava ao volante num carro, num circuito privado quando sofreu o seu ataque cardíaco fatal.   

A imagem do dia

Eu creio que todos têm uma ideia do que estavam a fazer quando souberam da noticia do acidente de ski de Michael Schumacher. Daquilo que sei é que foi num domingo à tarde, sem grandes trabalhos, pensando no Ano Novo, provavelmente. Eu soube, logo depois da noticia inicial, que era sério. Conhecia casos de gente que, depois de um trambolhão na neve, batendo com a cabeça no chão, tinham-se levantado aparentemente sem problemas para depois acabarem por morrer por causa de um coágulo sanguíneo que se tinha formado na cabeça e se passara despercebido. 

Schumacher estava com a família em Méribel, nos Alpes Franceses, pronto para passar o Ano Novo com a família: Corinna e os filhos Mick e Gina Maria. E estava com Mick quando o acidente aconteceu. Hoje sabemos que bateu com a cabeça em frente a uma rocha que estava dissimulada na neve, numa pista que era para esquiadores profissionais. Ou seja, perigosa.

Claro, o mundo, adormecido, acordou rapidamente para o que tinha acontecido com o heptacampeão de Formula 1. E temeu-se o pior, mas conseguiu ser salvo. E ainda por cima, o acidente aconteceu a pouco menos de uma semana do seu 45º aniversário, e quando passava o seu primeiro ano depois de se ter retirado da Formula 1, três temporadas na Mercedes, com resultados modestos. 

Se o mundo ficara chocado com o que tinha acontecido a ele, mais chocado ficou ainda quando viu que eles tinham uma feroz politica de privacidade. Num mundo onde tudo e mais alguma coisa é mostrada, reparar numa família na Alemanha que se defende ferozmente o seu direito à privacidade, foi inédito, e quando as pessoas, nos meses que se seguiram, queriam saber sobre o seu estado, viram-se com um muro de silêncio, raramente quebrado pelos amigos mais próximos. De uma certa maneira, a politica de Schumacher foi completamente diferente de, por exemplo, Philippe Streiff, outro ex-piloto cuja carreira acabou com um acidente que o deixou paralisado do pescoço para baixo, ou Frank Williams. 

Agora temos algumas ideias de como ele está. Não é mais um vegetal, mas não é mais o Schumacher que conhecemos. Provavelmente, não tem mobilidade, ou se tem, é muito limitada. A família está perto dele, a tomar conta dele, 24 horas por dia, sete dias por semana. É a família que cuida dele, existem mais de dezena e meia de profissionais à sua volta, na sua casa na Suíça, e, de uma certa forma, é como o dinheiro ganho ao longo dos seus anos de Formula 1 está a ser gasto. 

Há quem diga que a Mercedes está a ajudá-lo nas despesas de hospitalização, e até o levou à pista para que certos sons familiares despertassem alguns neurónios. Isso... é no domínio da especulação, claro.

Há algo que é preciso ser dito: um certo Michael Schumacher morreu há uma década. Não o veremos mais de pé, a correr, pular de alegria e a sorrir para os fãs. E não veremos no seu novo aspeto, porque seria chocante para nós. E eles mesmos sequer o querem isso. Há uma imagem para defender, a de um vencedor na Formula 1, um dos pilotos mais fantásticos de uma geração, e um dos melhores de sempre, a par de gente como Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Alain Prost, Ayrton Senna e agora, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton.

Tendemos a esquecer que, na Alemanha, a privacidade é algo que é levado muito a peito. Afinal de contas, a primeira vez que vemos Vettel a abrir uma conta numa rede social foi para anunciar que se iria retirar-se da Formula 1! 

No final, mais que afirmar a Michael para que continue e lutar, e esperar por um milagre, é lembrarmos das coisas boas que fez no seu auge como piloto. É isso que a família deseja, no fundo: que o lembremos pelas coisas boas... e más.     

Youtube Motoring Vídeo: Quando as firmas perdem dinheiro... de propósito

As companhias de automóveis não fazem modelos para perder dinheiro de propósito, certo? 

Er... e se disser que... sim? Não é norma, mas excepção. E há um nome para isso, são os "halo cars".

E o pessoal do Donut Media trouxe alguns à baila, especialmente os feitos nos anos 90 - muitos "one-offs" - mas tem alguns mais conhecidos como o Volkswagen Phaeton e o Lexus LFA, por exemplo, do qual nunca deu dinheiro, apesar de ter demorado mais de uma década a ser desenvolvido. Ah pois.   

A imagem do dia

Há 60 anos, a Formula 1 terminava em dezembro. Mas ao contrário de agora, com um calendário longo e poucas paragens para respirar, em 1963, o calendário tinham imensas chances para respirar. Oficialmente existiam... 10 corridas, pouco mais de um terço de corridas que existe na atualidade. E a corrida anterior a esta acontecera dois meses antes, a 27 de outubro, na Cidade do México.

Nesses tempos, o automobilismo aproveitava as temporadas austrais para competir. Se no caso australiano e neozelandês, existia a Tasman Series - curiosamente, os GP's da Austrália e Nova Zelândia não entravam no calendário da Formula 1 - já no caso sul-africano, eles competiam com os pilotos da série local, como John Love, Trevor Blokdyk, Doug Serruier, ou Sam Tingle. 

Contudo, ao contrário de 1962, onde os olhos do mundo estavam no duelo entre Jim Clark, no seu Lotus, e Graham Hill, no seu BRM, este ano, a temporada estava resolvida muito antes das equipas oficiais aí chegarem, pois em nowe corridas, o escocês da Lotus tinha triunfado em seis, sendo campeão do mundo com 54 pontos, contra os... 25 de Hill, o segundo classificado. Mais do dobro de distância.

E claro, isso mostrava a superioridade do chassis monocoque, o modelo 25, sobre a concorrência, e o génio de Colin Chapman, o fundador a patrão da Team Lotus.  

E foi com tudo isso em mente que a Formula 1 vinha para a Africa do Sul, mais precisamente a East London, para a última corrida da temporada. Aproweitando o sol e o calor austral para correr este Grande Prémio para...  Clark conseguir a sua sétima vitória em 10 corridas. 

Aliás, a corrida foi essencialmente isto: bandeira mostrada, Clark acelerou, superando os Brabham de Jack Brabham e Dan Gurney, e... só parou na bandeira de chegada, com o americano a ser o único a chegar na mesma volta de Clark. 

No final, não mudou nada em termos de pontos, porque não contavam todos os resultados - na realidade conseguiu 73 pontos, mas contaram apenas 54 - e em termos percentuais, o escocês liderou em 71,43 por cento das corridas dessa temporada. Um recorde batido 60 anos depois por outro piloto dominante: Max Verstappen, num outro carro dominante, o Red Bull RB19.   

Noticias: Schumacher dá prioridade à Formula 1

Em 2024, as tarefas de Mick Schumacher se espalharão pela Formula 1 e a Endurance. Se na Formula 1, será piloto de reserva da Mercedes, na Endurance será piloto titular na Alpine, que terá duas máquinas na classe Hypercar. Contudo, em termos de prioridade, o piloto alemão dá a Formula 1, como a própria Alpine reconhece. 

Bruno Famin, vice-presidente da Alpine Motorsport, apontou que "o contrato é claro, o acordo com Mick é claro, se ele tiver a oportunidade de pilotar na Formula 1 para substituir o George [Russell] ou o Lewis [Hamilton], ele irá para a Formula 1".

"Um piloto reserva será conhecido oportunamente", afirmou Famin, que acrescentou: "vamos ter um. De entre a família Alpine Endurance, se tivermos um problema, encontraremos facilmente um piloto de reserva."

Recorde-se que o piloto alemão, filho de Michael Schumacher, depois de duas temporadas difíceis ao serviço da Haas, ficou sem volante na categoria máxima no final de 2021, mantendo-se como piloto de reserva da marca de Estugarda no mundo dos Grandes Prémios, enquanto arranjava um lugar na estrutura da Alpine para a temporada de 2024.

Na próxima temporada, a Formula 1 e o WEC começarão no mesmo fim-de-semana e em países vizinhos, Bahrein e Qatar, respetivamente, e quatro dos sete eventos restantes da competição de resistência colidem também com as datas da disciplina máxima do automobilismo.

Condução autónoma? Mais perto que se julga

Sabe-se desde o inicio do século que a industria automóvel está a gastar bastante dinheiro na condução autónoma, e esta tem avançado a pulos e saltos, ao ponto de haver quem afirme que até ao final de década, estará no nível 5, ou seja, e passo a citar o manual: "Para além de definir o destino e ligar o sistema, não é necessária a intervenção humana na condução." Quase como se fossemos guiados.

Nesta quarta-feira, no programa Today, da BBC4, que tinha a particularidade de ter James May como editor convidado, o Secretário dos Transportes do Reino Unido, Mark Harper, afirmou que  os carros autónomos estarão nas estradas em 2026 e apontou uma grande vantagem no seu uso: “Penso que irá efetivamente melhorar a segurança rodoviária.", afirmou.

“A legislação está a ser aprovada pelo Parlamento neste momento, pelo que esperamos que o seja até ao final de 2024. Provavelmente, já em 2026, as pessoas começarão a ver alguns elementos destes carros com capacidades totais de condução autónoma a serem lançados. Já sabemos que a tecnologia funciona.", continuou. 

"Podemos ver a tecnologia a ser implementada com um condutor de segurança no local. Já vi a tecnologia a ser utilizada na Califórnia, por exemplo, sem um condutor de segurança, ou seja, em modo totalmente autónomo. Esta tecnologia existe, funciona e o que estamos a fazer é implementar a legislação adequada para que as pessoas possam ter plena confiança na segurança desta tecnologia, o que penso ser uma das coisas importantes que temos de fazer”, concluiu.

Questionado sobre se as pessoas poderão viajar em veículos autónomos “com as mãos fora do volante, a fazer os seus e-mails” em 2026, Harper respondeu: “Sim, e penso que é nessa altura que as empresas esperam – em 2026, durante esse ano – que começaremos a ver esta tecnologia a ser implementada”.

Claro, o Reino Unido não é a única nação que está atenta à condução autónoma. Apesar de alguns percalços em sítios como os Estados Unidos, na Europa continental, países como a Alemanha, Finlândia, Suécia e Países Baixos, entre outros, os regulamentos nacionais estão a ser adaptados para os diversos níveis de condução autónoma. Um bom exemplo aconteceu na Alemanha, onde a Lei de Tráfego Rodoviário foi alterada para permitir o teste e a implantação de veículos autónomos até ao Nível 4, ou seja, "a condução autónoma controla o veículo, exceto em determinadas situações, como condições atmosféricas adversas." 

Em particular, na lei alemã, isso significa que os veículos podem operar sem intervenção humana em áreas específicas, como rotas de teste designadas ou áreas urbanas limitadas. No caso dos Países Baixos, o governo local está também a trabalhar num quadro para a implantação de veículos autónomos nos transportes públicos.

E claro, a União Europeia não poderia ficar de fora deste assunto. Em coordenação com esses países acima referidos e mais alguns, em julho de 2022, adotou novos regulamentos para a aprovação de sistemas de condução automatizada para veículos com nível 4 ou superior. E claro, com o passar do tempo, e a afinação destes sistemas tecnológicos, é de esperar novos desenvolvimentos nas regulamentações nacionais e a nível comunitário. 

Em suma, mais cedo que julgamos, poderemos ter uma revolução prometida desde há algum tempo. E se os propósitos forem alcançados, então iremos olhar para o passado como algo como olhamos hoje às pessoas que reclamavam, por exemplo, dos cintos de segurança, porque para nós, são coisas tão óbvias como a água que bebemos ou o ar que respiramos. 

WRC: 70 inscritos para Monte Carlo

Ainda não se sabe todos os pilotos que participarão no Rali de Monte Carlo, que acontecerá dentro de um mês, mas já foram divulgados alguns dos nomes dos que irão participar, numa lista estrita a 70 entradas. Entre eles estão oito Rally1, cujos nomes se saberão mais tarde, mas entre os Rally2, estarão os Citroen de Yohan Rossel e Nikolay Gryazin, quatro Toyotas Rally2, um deles para Jan Solans e outro para Bryan Bouffier, que triunfou em 2011.

Lauri Joona, num Skoda Fabia RS Rally2 e o espanhol Pepe Lopez, num Hyundai i20 N Rally2, são outros dois nomes confirmados, num rali que este ano terá 14 passagens por topos de montanhas ao longo das 17 provas especiais cujo parque de assistência passou de Monte Carlo para  para Gap, nos Altos Alpes, na esperança de ter mais neve na edição de 2024, que acontecerá entre os dias 25 e 28 de janeiro. 

A imagem do dia

Soube da história na véspera de Natal, mas coloco agora. E conta-se em duas penadas:

Max Verstappen esteve na semana passada em Portimão para dar algumas voltas num carro de GT, mas aparentemente, quando decidiu alugar um carro em Faro, um Mercedes, a firma de aluguer de automóveis... negou o pedido. E o que alegou? Que tinha menos de 30 anos, afirmando que não teria capacidade de lidar com um carro com muitos cavalos.

A sério?! Sabem que ele é piloto de Formula 1, certo? Que tem de lidar com motores de mil cavalos. E ainda por cima, foi nas últimas três temporadas o campeão do mundo! 

"Quando chegou ao aeroporto ficou chocado quando lhe disseram que não podia conduzir o Mercedes que queria", disse uma fonte ao jornal britânico 'The Sun' (enfim...).

"É um piloto experiente na Fórmula 1, que está habituado a lidar com carros potentes, por isso é algo inacreditável pensar que não o deixaram conduzir esse. Mas eram essas as regras e nós acabámos por obedecer a elas."

Contactada pelo jornal britânico, a empresa Sixt esclareceu: "Os funcionários da Sixt em Portugal apenas seguiram as regras que estão criadas por questões de seguradoras.", começou por afirmar.

"De forma a ser encontrada uma solução no momento, providenciámos ao Sr. Verstappen outro veículo de topo. Contudo, há situações especiais que podem justificar um desvio às regras. Este era um desses casos. Pedimos desculpa ao Sr. Verstappen. Ele pode alugar o carro que quiser em qualquer altura. Não temos qualquer dúvida quanto à sua capacidade e experiência para conduzir carros destes." concluiu.

Um presente de Natal desagradável, sem duvida. Querem ver que o diretor da firma é o Toto Wolff?! 

Endurance: Isotta satisfeita com os testes no Estoril

A Isotta-Fraschini andou na semana anterior ao Natal a testar no Autódromo do Estoril para andar com o Tipo 6 Competizione LMH nas mãos da equipa Duqueine, que substituiu a Vector como responsável pela parte desportiva do projeto italiano. 

O balanço que fazem destes dois dias com os pilotos Jean-Karl Vernay e Alejandro Garcia ao volante, é positivo, segundo conta Claudio Berro, o Diretor da Isotta Fraschini Motorsport.

“Estou muito satisfeito com o primeiro teste realizado pela equipa Isotta Fraschini Duqueine. Foi também a primeira vez que Alex García conduziu um hipercarro e comportou-se de forma profissional, assistido por Jean-Karl Vernay. Os dois dias em Portugal foram marcados por vários stint longos em que o carro funcionou na perfeição, o que nos permitiu recolher muitas informações sobre os pneus, o set-up e o conjunto aerodinâmico.", afirmou.

Já o francês Vernay também estava contente com os dois dias de testes:

“Estamos satisfeitos porque foi uma sessão super produtiva! Tivemos a sorte de usufruir de um tempo esplêndido que nos permitiu fazer funcionar o carro como devia. Continuámos a melhorar as afinações do carro e todos os sistemas funcionam bem. Foi também a primeira vez que o Alejandro esteve ao volante do Tipo 6 LMH Competizione, uma grande oportunidade para mim e para os engenheiros especializados da equipa o introduzirem nesta nova aventura. Mal podemos esperar para enfrentar os próximos testes e a primeira corrida no Qatar.”, concluiu.

O Mundial de Endurance começará no primeiro fim de semana de abril com os 1812 km do Qatar.

Feliz Natal a todos!

(espero que a minha cadela não vê isto, senão ladra sem parar...)

Mais um ano está a acabar. É altura do Natal, e de uma certa forma, foi um ano exaustivo. À temporada mais longa da Formula 1, e uma das mais dominadoras da história do automobilismo por parte de uma equipa, comparada a 1955, 1963, 1978, 1988 ou 2013, tivemos uma das mais emocionantes na Endurance, com a entrada em força da classe Hypercar, com o regresso da Ferrari às vitórias em Le Mans, quase 60 anos depois da última ocasião, e um horizonte onde se poderá assistir ao reavivar do automobilismo de longa distância, mais de 30 anos depois do final do Grupo C. 

E claro, no ano do centenário das primeiras 24 Horas de Le Mans, foi uma grande história. 

Em contraste, lembro de uma temporada nos ralis onde de três equipas de fábrica, uma dominou sobre outra e a terceira praticamente... fez número. E onde alguns começaram a fazer barulho afirmando que o WRC está a ficar para trás em termos de atração, em comparação à Endurance. Pode existir algum fundo de verdade, mas pergunto a mim mesmo: para quê ter, por exemplo, seis construtores - como no ano 2000 - com um ou dois a ganharem? Todos querem o mesmo, se alguém ficar de fora, começará a perguntar para que é que está ali a gastar o seu rico dinheiro?

Mas eles pretendem melhorar o espetáculo, vamos a ver o que poderão fazer, na realidade. 

Com uma ultracompetitiva Formula E - embora todos usem o mesmo chassis - o automobilismo parece estar numa boa altura. Apesar de correr em alguns sítios onde, na realidade, é mais para o espetáculo que para o desafio tecnológico e dos pilotos, como Las Vegas, eu creio que 2023 não foi um mau ano. Bem pelo contrário.

E eu não tenho muito motivos de queixa. Em muitos aspectos, tenho feito trabalho de formiga, esperando pelo melhor. Por outro, algumas coisas engaçadas aconteceram pelo caminho, do qual espero que existam consequências mais adiante. Conheci pessoas interessantes e a minha saúde esteve em alta. E claro, andei com mais dinheiro no bolso e viajei. É o que todos nós queremos. 

Dito isto, só vos posso desejar um bom Natal a todos vocês!