O assalto a Bernie Ecclestone, contado pelo próprio

Ontem noticiavamos e até andavamos a gozar um pouco sobre o assalto que Bernie Ecclestone sofreu em Londres. Mas quando hoje vi a foto sobre as consequências que esse assalto teve, acho que deviamos recolher os sorrisos. Afinnal, um olho negro num senhor de 80 anos não é brincadeira nenhuma...

Dia e meio depois do assalto, Ecclestone falou em exclusivo ao jornal britânico "Daily Express" para descrever o que aconteceu: "Eu estava dirigindo como faço frequentemente e mal havíamos saído do carro quando, de repente, esses rapazes me atacaram.", começou por dizer.

"Eles não me falaram nada, só me atacaram, então não houve tempo de ficar assustado ou reagir. Quando estava no chão, pude ouvir Fabiana [Floisi, sua namorada 41 anos mais nova do que ele] gritando por ajuda quando levei um ou dois pontapés e fiquei inconsciente. Quando voltei a mim, havia sangue do ferimento que tinha na minha cabeça em toda parte, mas tive sorte. Eles não ficaram preocupados com meus fermientos na cabeça ou em arrancar meu olho enquanto me pontapeavam. Foi completamente estúpido e desnecessário. Se eles me confrontassem e pedissem por tudo que eu tinha, eu teria esvaziado meus bolsos, minha carteira, tudo.", continuou.

"Eu consigo entender as pessoas assaltarem um banco ou uma loja, onde sabem o valor daquilo que eles arrecadam, mas comigo eles não conseguiram muito. A maioria das coisas da Fabiana eram coisas pessoais do Brasil e não tinham muito valor. Vi um valor de 200 mil libras ser mencionado, mas isso é treta. Eles não vão conseguir muito com aquilo que levaram de nós.", concluiu.

Ecclestone, de 80 anos, é um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha, mas nunca teve guarda-costas, pois afirma confiar no trabalho da polícia londrina. "Eu tenho um pouco de dinheiro, mas não me sinto como um alvo. Prefiro confiar na polícia, que tem sido ótima.", referiu.

A nova estratégia desportiva da Hispania

Que a Hispânia Racing Team (HRT) anda a fazer neste momento o possível para a sua sobrevivência, está. Que ela ficou em maus lençóis após o anuncio da Toyota de que iria denunciar o acordo após uma falta crónica nos seus pagamentos, também. Mas a noticia de hoje, divulgada no Autosport inglesa e portuguesa, revela um pouco quais eram os planos que eles tinham, caso o acordo com a Toyota fosse adiante, e qual é o "plano B" da equipa de José Ramon Carabante e Colin Kolles.

Segundo a Autosport britânica, o projecto que a Hispânia tinha em mente era que o chassis de 2011, desenhado pela equipa técnica liderada por Geoff Willis, era um monolugar em torno do projeto do Toyota TF110, sendo que seria construído nas instalações da Toyota Motorsport, em Colónia, com projectistas da marca japonesa contratados em "outsourcing", num projeto que teria ficado avaliado em cerca de 20 milhões de euros.

Agora, com o acordo a ir pela água abaixo, o "plano B" não é nada que ninguém tivesse pensado: uma evolução do Dallara de 2010, graças à pena de Geoff Willis. Deverá ser uma evolução substancial do monolugar desta época, com Kolles a confirmar ainda que tudo estará pronto para os primeiros testes da pré-época, no primeiro dia de Fevereiro: "Sim [quanto à presença nos primeiros testes], talvez não com a última versão do carro, mas com uma versão intermédia", afirmou.

Caso aconteça, é algo bem melhor do que aconteceu este ano, quando os carros foram montados "in extremis" no Bahrein, sem que tivessem rodado um único quilómetro nos testes de pré-época, devido aos problemas que houve com a mudança de proprietários e a dificuldade em arranjar dinheiro para completar o orçamento, bem como a crónica falta de pagamento à Dallara, que projectara os chassis. E em relação a pilotos, ainda nada está confirmado, mas não ficaria admirado se Kolles arranjasse uma dupla pagante para a temporada de 2011 ao melhor preço...

Noticias: Ecclestrone assaltado em Londres

O grande assunto do dia deveria ser o Race of Champions, que vai acontecer este fim de semana em Dusseldorf, mas esta noite aconteceu que o "anãozinho tenebroso", Bernie Ecclestone, e a sua actual namorada, a brasileira Fabiana Floisi, foi assaltado perto da sua casa de Londres. Ecclestone, de 80 anos, foi ainda agredido e teve de passar pelo hospital para observação... mas já voltou ao trabalho.

O assalto causou perdas de aproximadamente 200 mil libras, resultantes das joias que ela levava, bem como o relógio de pulso do Tio Bernie.

"Fomos chamados aproximadamente às 22h30m de quarta-feira. Informações diziam que um homem e uma mulher foram assaltados no sudoeste de Londres. O homem, de 80 anos, foi levado a um hospital para tratamento de uma pequena lesão na cabeça. A mulher não se machucou" afirmou um porta-voz da Polícia Metropolitana de Londres, em declarações ao jornal "Daily Mail".

Claro, o assalto de Bernie Ecclestone já foi motivo de piadas. O sitio britânico "Sniff Petrol" já começou a descrever possiveis "suspeitos" do assalto ao Tio Bernie...

Qual é a importância das mulheres no paddock da Formula 1?

Estava a ver um post enviado para mim quando pensei no seguinte: ao longo dos meus quase quatro anos da existência do blog, nunca falei das "grid girls", nem nunca coloquei uma unica foto delas. Das mulheres e namoradas de pilotos, talvez as meninas da McLaren, a Nicole Scherzinger e a Jessica Michibata, mais por causa do seu mediatismo. Mas só o facto de ter de esperar quase quatro anos para dedicar um post só para elas revela a importância que elas tem no mundo da Formula 1, apesar de estarem por toda a parte: nenhuma.

Eu devo ser tão "petrolhead" que sou daqueles que digo que se elas desparecessem de um momento para o outro, não sentiria falta nenhuma, de tão irrelevantes que são. Aliás, até têm momentos que me causa alguma irritação, quando estão ali a fazer "guarda de honra" aos pilotos a caminho do pódio. Tão visiveis, no entanto tão inuteis... em suma, é um sinal da Formula 1 construida por Bernie Ecclestone: as mulheres são um objecto decorativo. Um pouco machista, hein? Mas também, passa uma mensagem errada sobre as mulheres na categoria máxima do automobilismo. Tão errada que por alturas do GP do Brasil, houve uma polémica afirmando que algumas das "grid girls" poderiam ser "garotas de programa", e isso deu brado...

Sim, mais do que caras bonitas, tem cérebros. E muitas delas são mais do que assessoras de imprensa de algum piloto/equipa/fornecedor. Também há engenheiras e mecânicas. Poucas, mas existem.

E depois há a questão principal: as mulheres piloto. Nos últimos anos elas tem aparecido, e há casos de sucesso como Danica Patrick, que já venceu na Indy. Aliás, neste momento existem quatro mulheres a correr nessa categoria, com o fluxo mediático conhecido. Elas ainda estão longe da Formula 1, mas acho que é uma questão de talento e oportunidade, ou seja, não é um "se" mas sim "quando". Quando virmos, por exemplo, uma Simona de Silvestro, uma piloto suiça de 22 anos que foi terceira classificada na Formula Atlantic de 2009 e que não fez feio na sua temporada de estreia, perguntamo-nos como seria se ela certo dia seguisse para a categoria máxima do automobilismo. Seria tratada como piloto ou só a veriam como "objecto de marketing"?

O automobilismo é machista? É. Noventa e sete por cento dos pilotos são homens? Sim. Muitos estão ali para verem as meninas com vestidos minimos, algumas das quais de gosto duvidoso? É verdade. Mas por mim, passo. Porque acho que esta visão do automobilismo faz mais mal do que bem, por muito belo que seja, tenho de admitir...

Youtube Rally Tribute: Richard Burns pelo Top Gear

Conhecia a amizade que Jeremy Clarkson, um dos apresentadores do mítico Top Gear, tinha com Richard Burns, mas não sabia que quando Burns morreu, faz hoje cinco anos, tinham feito um video-tributo ao único piloto inglês que tinha ganho o Mundial de Ralis, em 2001 (Colin McRae é escocês, lembre-se).

O tributo é contido, mas a musica é bem escolhida: "Heroes", de David Bowie. E ao fim de cinco anos, quando recordamos os feitos de Burns - e de outro piloto precocemente desaparecido, Colin McRae - lembramos até que ponto começamos a ficar velhos e que 2005 parece que foi a semana passada...

As primeiras voltas de um chassis memorável

Já tinha prometido a mim mesmo que iria fazer um post sobre estas fotografias. E não são umas quaisquer: são imagens tiradas por Mike Sutton do primeiro teste de um dos carros que mais gostei de ver na história da Formula 1. Um carro simples, que nunca ganhou corridas nem levou nenhum dos seus pilotos ao pódio, mas que foi o primeiro chassis de uma equipa que durante quase quinze anos ficou nos corações de muitos, incluindo o meu: Jordan 191.

Estas fotos foram tiradas a 29 de Novembro de 1990 - o 20º aniversário acontecerá dentro de quatro dias - e representa o primeiro "shakedown" de um projecto feito pelas mãos capazes de Gary Anderson e mostra como um chassis simples e bem desenhado pode dar bons resultados. Três pessoas (!) ajudaram Andersson a fazer o chassis e o resto ajudou: um bom motor Ford Cosworth HB e pilotos veteranos, rápidos e capazes como o italiano Andrea de Cesaris e o belga Bertrand Gachot. Mas nesse dia 29 de Novembro, o piloto que guiava aquele carro era o veterano norte-irlandês John Watson.

Se repararem bem, estas fotos tem algo interessante: o chassis chamava-se inicialmente de "911", mas a Porsche não achou graça nenhuma à bricadeira e pediu a Eddie Jordan para que lhe arranjasse outro numero, e foi assim que surgiu o 191.

Para além disso, o talento negocial de Eddie Jordan ajudou no negócio, pois ele conseguiu atrair a PepsiCo. para patrocinar a equipa, através da marca 7Up, isto muito antes de sequer ouvirmos falar da Red Bull. Combinado com o verde irlandês (um dos patrocinadores tinha sido a oficina de turismo irlandesa) o carro fez maravilhas e atraiu muita gente pela sua beleza e pelos resultados, e foi bastante melhor do que a outra estreante do ano, a Modena, (que não era mais do que uma equipa semi-oficial da Lamborghini).

No final da temporada de 1991, o Jordan 191 iria conseguir treze pontos, uma volta mais rápida e o quinto lugar do campeonato. Se fosse com a pontuação de 2010, teria tido 98 pontos no campeonato (60 de De Cesaris, 33 de Gachot, quatro de Zanardi e um de Moreno)

Mas isso tudo teve um preço a pagar, um involuntário e mediático e outro mais voluntário e mais discreto. O primeiro acontecera nos últimos dias do ano de 1990, quando Eddie Jordan e Bertrand Gachot tiveram uma batida no centro de Londres (a caminho de uma reunião com a Pepsi, como Gachot contou recentemente numa entrevista ao Alexandre Carvalho, do Almanaque da Formula 1) e este último tirou um spray com gás pimenta para se defender de um taxista hostil. Podia ser em legitima defesa, mas a coisa era proibida na Grã-Bretanha e poucos meses depois, foi a tribunal e pagou com uma pena de prisão. E isso abriu caminho ao seu substituto - que aldrabou Jordan quando lhe disse que já tinha guiado em Spa-Francochamps num Formula 3, quando na verdade nunca tinha andado em termos competitivos - um alemão chamado Michael Schumacher. Meses depois, o Jordan 191 também seria o primeiro carro de outro piloto talentoso: Alessandro Zanardi.

O segundo preço a pagar foi mais discreto, contado apenas depois dessa temporada. Em 2008, o Blog do Pandini escreveu um post (que depois deu nisto) em que conta que Eddie Jordan tinha confessado ter feito "dumping" no preço dos patrocínios que tinha arranjado, no sentido de ter uma pintura atraente e assim ir buscar novos patrocinadores, do qual iria pagar mais dinheiro e cobrar os prejuízos. O resultado é que no final da temporada de 1991, Jordan tinha arranjado um prejuízo de 7 milhões de dólares. Mas o objectivo tinha sido alcançado, pois arranjou novos patrocinadores, que estavam dispostos a abrir os cordões à bolsa, e assim pagar o que lhe devia.

"O carro verde era lindo, mas não pagava as contas". Esperto, o nosso amigo Eddie.

O dia em que escrevi para o Blog do Ico

No final da semana passada recebi um inesperado convite vindo de alguém que não esperava que pudesse fazê-lo: Luis Fernando Ramos, o Ico. Queria que escrevesse um artigo para o seu blog para falar sobre a temporada de 2010. Como sabem, não é a primeira vez que escrevo nos blogues dos outros, mas confesso ter ficado lisonjeado com o convite (estendido à Juliane Cesaroli, do Faster F1 e ao Mike Vlcek, do Formula UK) e durante o fim de semana escrevi as minhas impressões sobre temporada que já acabou.

Pois bem, esta quinta-feira é o dia em que essas minhas impressões foram publicadas no Blog do Ico. Se estão curiosos em saber o que escrevi, cliquem aqui para ver. Espero que gostem.

Youtube Rally Classic: Catalunha 2002, Burns e Löeb

Poderia colocar o video dos últimos metros do Rali da Grã-Bretanha de 2001, mas decidi escolher este video do rali da Catalunha de 2002, alguns meses mais tarde, pois tem aqui algo raro: o erro de um jovem Sebastien Löeb, no seu Citroen Xsara, que causou atraso no carro que vinha a seguir, o Peugeot 206 WRC de Richard Burns. Vê-se aqui os estilos de um jovem Löeb e de Burns, cujas notas eram ditadas pelo seu navegador, o escocês Richard Reid.

Não era tão espectacular como Colin McRae, mas Richard Burns era tão rápido e eficaz como os seus concorrentes. Correu contra Carlos Sainz, Tomi Makinen, Marcus Gronholm, Petter Solberg, Didier Auriol, Markko Martin e claro, Sebastien Löeb. Correu em marcas como Mitsubishi, Subaru e Peugeot, mas foi na equipa da Prodrive que conseguiu os seus melhores resultados, o campeonato de 2001 e os vice-campeonatos de 1999 e 2000, demonstrando ao menos rapidez e constência. Venceu dez ralis, entre os quais três edições do Rali de Gales, duas edições do Rali Safari (local da sua primeira vitória, em 1998) e o Rali de Portugal de 2000.

Depois de vencer o título mundial em 2001, pulou para a Peugeot em 2002, ao lado de Marcus Gronholm e Gilles Panizzi. Mas foi copiosamente batido por Gronholm e o seu desempenho ressentiu-se ao longo de 2003, apesar de ter sido muito regular, com sete pódios. Mas nenhuma vitória.

Assim, Burns já pensava rumar para outras paragens, nomeadamente um regresso à Subaru na temporada de 2004, ao lado do norueguês Petter Solberg. Contudo, a poucos dias do começo do rali, sofre um "blackout" e desmaia ao volante. E foi aí que lhe descobriram o tumor cerebral que o iria matar dois anos mais tarde, precisamente no mesmo dia em que comemorava o quarto aniversário do seu título.

5ª Coluna: Pequeno Napoleão vs Anãozinho Tenebroso

Lembram-se de há umas semanas ter falado do rumor de um possivel "golpe de estado" na FIA, e de quem era o principal suspeito? Pois bem, acho que a pessoa que estaria interessada em que Jean Todt fosse derrubado e deportado para a sua "Ilha de Santa Helena" seria... outro baixinho. Este de cabelos brancos e óculos. A razão? Bom, parece que Jean Todt, depois de conhecer os cantos á casa, começa a pisar os calos de Bernie Ecclestone.

É certo e sabido que a Formula 1 dos últimos anos foi moldada graças ao dedo do Tio Bernie. Os paddocks tornaram-se enormes e cheios de VIP's, os circuitos tem enormes áreas de escape, quase todas asfaltadas, novos circuitos e novos paises entraram num calendário que a partir de 2011 terá vinte provas, o mais comprido de sempre.

Mas há problemas: ele exige muito dinheiro às organizações dos circuitos e respectivos governos, bem como aos canais de televisão. Daí que aos poucos, por exemplo, estes sejam comprados por canais de satélite, pagos. E claro, os Grandes Prémios se transfiram para petroemirados do Golfo e demais paises do Sudeste Asiático, pois são os unicos que conseguem comportar as exigências milionárias do Tio Bernie (média de 30 milhões de dólares por ano), mesmo à custa de autódromos às moscas, como acontece na Turquia.

Para além disso, os circuitos novos são obra de uma pessoa: Hermann Tilke e o seu gabiete de arquitectos, situados na Alemanha. Todos os circuitos que entraram na Formula 1 desde 1999, com Sepang, são obra de Tilke, como se fosse um monopólio. E quase nenhum deles é uma obra por ali além, tirando talvez Kurtkoy, na Turquia, e Sepang. E mesmo nos circuitos mais antigos, as obras de remodelação tem de ser feitas pelo gabinete de Tilke, se querem receber a Formula 1...

Com Max Mosley ao comando, Ecclestone tinha as costas protegidas, e assim pensava que o mesmo se sucederia com Jean Todt. Afinal, tinha sido alguém com o apoio de Mosley, e que podia manipular os botos das federações, por exemplo. Mas parece que após um ano para conhecer os cantos á casa, Todt decidiu agir por conta própria. Agora, aparentemente, o pretexto é o de fazer a Formula 1 um desporto mais emocionante, onde as ultrapassagens sejam mais frequentes. E tocou no caso dos circuitos, onde ele disse que os traçados deveriam ser modificados, dando o exemplo de Abu Dhabi. ele já disse, por via indirecta, que todos os circuitos desenhados por Tilke serão rexaminados para futuras modificações. Em suma: quer acabar com o monopólio, e isso pode dar mais chances a pistas recentes como Alcainz ou Portimão.

Para além disso, consta-se que metade do dinheiro recebido das várias fontes vai direitinha para a FOM (Formula One Management), detida em grande parte pelo octogenário Ecclestone. É por estas e por outras que hoje em dia, ele é um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha. Mas mais louco ainda foi ter assinado, em 2002, um complicado contrato de direitos comerciais à CVC Capital Partners com a duração de... 99 anos onde ficaria com o controlo total de todos os direitos da marca "Formula 1". Um contrato permitido porque o presidente da FIA era Max Mosley, que em temos não muito distantes tinha sido seu conselheiro legal, depois de ele ter largado a aventura da March.

Muita gente concorda que os circuitos árabes são os mais chatos. Este ano, colocar Bahrein e Abu Dhabi como ponto de partida e chegada não deu mais do que longos bocejos e criticas enormes. E este último só não foi igualmente aborrecido porque estava um título em jogo. Mas isso não tirou o facto de Yas Marina ser uma aberração, igual a Valencia, por exemplo. Aquilo que Todt falou talvez seja o primeiro dos toques na ferida da Formula 1, pois logo a seguir, está interessado no contrato quase perpétuo assinado no inicio do século, bem como a GP2 e a GP3, criações do qual Ecclestone tem uma participação indirecta no processo.

Com o passar das semanas, desde o que o rumor do golpe de estado surgiu, a relação entre Todt e Ecclestone tem esfriado um bocado. E corre o risco de ficar gélido com o aproximar das negociações para o novo Acordo da Concórdia, no ano que vêm. A FOTA, agora adormecida, voltará à carga no sentido de conseguir uma fatia maior do bolo, pois com doze equipas em acção, o bolo é mais repartido. Bernie já mandou vários avisos ás equipas de que não está disposto a abdicar da sua parte, e como é sabido, são 50 por cento para as equipas, 50 por cento para o Tio Bernie. Se em 2009 tivemos uma guerra entre o Tio Max e a FOTA, que quase levou a Formula 1 à beira da separação, agora em 2011, terá Ecclestone, com Todt ao leme, o mesmo tipo de apoio que teve com Max Mosley?

Quem poderia imaginar há um ano que a eleição de Todt poderia acabar num presente envenenado para Ecclestone? A ver vamos.

As hordas barbaras

"Na minha página do Facebook muita gente me acusa de ter bloqueado [Fernando] Alonso. Não é verdade, não fiz nada de mau, foi a Ferrari que cometeu um erro tático. Mantive Alonso à distância durante 39 voltas, e ninguém me disse pelo rádio que eu estava dando o título a Sebastian. [Vettel]"

"Ele estava completamente abatido, mas isso não justifica a sua atitude. Simplesmente fui mais rápido do que ele."

Vitaliy Petrov, hoje, numa entrevista ao jornal alemão Bild.

A queixa que o russo Vitaly Petrov faz hoje na imprensa não é nova para mim, pessoalmente. Quando o "rookie" russo diz que ele foi ameaçado nas redes sociais pelos fanáticos alonsistas, para mim, mais do que uma surpresa, é mais um capitulo de uma novela escrita desde que o piloto das Asturias se tornou em piloto vencedor e campeão do mundo.

Aliás, quem acompanha a Formula 1 desde o inicio da sua carreira, sabe que isto não é novo e não ira acabar tão cedo. Recordo-vos os episódios com Lewis Hamilton que roçaram o racista, em 2007 e 2008, ou então no inicio do ano, quando estes invadiram os fóruns italianos, pedindo a cabeça de Stefano Domenicalli e de Felipe Massa, só porque este não pediu ao brasileiro que o deixasse passar em Melbourne, a segunda prova do campeonato de 2010, ou seja, antes da polémica manobra na Alemanha. Coisa que, como todos sabem, não foi criticada pelos fãs do piloto das Astúrias...

A Formula 1 é um desporto elitista e marginal, é certo. Em poucos países é considerado como um rival do futebol. Brasil, Grã-Bretanha, Alemanha, Itália e Espanha e pouco mais, confesso. Mas num país como a Espanha, vizinha de Portugal, a coisa está a ser levada ao extremo, como se fosse um clube de futebol e "sus peñas". E os que se dão ao trabalho de criticar Fernando Alonso, ou seja, os que sabem ter cabeça fria e decifrar os seus defeitos - que os tem, como toda a gente - são pesadamente criticados por uma "horda de bárbaros" que não sabem dizer outra coisa que ele é o maior do mundo, um semideus ou pior.

Quando esses bárbaros ganharem um cérebro na Noite de Reis (ao contrário de nós, recebem os presentes de Natal a 6 de Janeiro), verão que se quiserem culpar alguém, deveriam apontar o dedo a Stefano Domenicalli, por ter feito a estratégia errada de colocar o carro de Alonso demasiado cedo nas boxes. E também deveriam saber que nem toda a gente é como Felipe Massa, que deixou passar. A Formula 1 não é - e nunca será - uma passadeira vermelha para que o seu piloto passeie a sua classe, e ali é "passe se puder". Como Alonso nunca esteve em posição de conseguir ultrapassar Petrov, o gesto que teve no final da corrida é típico de um mau perdedor.

Aliás, se passasse Petrov, ainda teria pela frente um obstáculo chamado Nico Rosberg. Se não o passasse, teria feito o mesmo gesto feio? É que ele não o deixaria passar de jeito nenhum...

Eu escrevo regularmente uma coluna no sitio espanhol Zeptem, e sei que sou o único estrangeiro a escrever por lá (o único que não tem o espanhol como língua materna, entenda-se), e por vezes tenho a "ousadia" de "falar mal" do "Principe das Asturias", devidamente fundamentado, diga-se. O normal é ser atacado por anónimos sem rosto (e sem cérebro) que só sabem gritar, apontando que não sei escrever em espanhol, o que é curioso: sei escrever espanhol e até me dou o trabalho de corrigir o que o Google Translator consegue fazer, pois sei que ele tem muitos limites.

Onde quero chegar? Estes fanáticos não fazem outra coisa senão envenenar a discussão. De uma certa maneira, não gramo destes tipos, pois fazem muito barulho para nada, mas o pior é que esse barulho atraem muitos jornalistas de plantão que numa era sem muito com que falar senão das especulações de "x vai para a equipa y", coloca isto como o "destaque do dia". E colocar esta horda de bárbaros na primeira página, para mim, é como dar ainda mais gasolina para fogueira.

"Vettelheim", Deutschland

Sebastien Vettel é de uma cidade pequena, Heppenheim. Situado no "lander" de Hesse, no lado ocidental do país, tem cerca de 25 mil habitantes, logo, parte-se do principio que é um lugar agradável para se viver. Como Michael Schumacher, que é de Kerpen, perto da fronteira belga, vem de uma cidade pequena. Mas desde há quase duas semanas, ela mudou de nome para "Vettelheim", pois afinal, é o lugar de nascimento de um campeão do mundo.

E quando por fim, Sebastien Vettel chegou à sua localidade natal, esta terça-feira, foi recebido por uma multidão em delírio, estimado em dez mil pessoas, que o esperavam desde o inicio da manhã. E afirmou que a sua última semana foi de sonho: "Sonho em todos os momentos para que eu não acorde disso. Tem sido muito surreal, parece que me rosto estava estampado em cada jornal alemão. Acho um pouco difícil de lidar com isso, porque, no fim do dia, sou apenas um rapaz normal", disse o piloto de 23 anos, o mais jovem de sempre a ser campeão do mundo.

A recepção em "Vettelheim" é só o primeiro de muitas festas que serão montadas em honra dele. A seguir, neste Sábado, irá dar uma volta na Porta de Brandeburgo ao volante da sua "Randy Mandy", para comemorar a sua vitória no campeonato do mundo. "Bem, sou campeão do mundo. Quero guiar minha 'Randy Mandy' em frente ao maior número de fãs na Alemanha. Vou agitar Berlim", falou o piloto.

E claro, depois disso ainda vai participar na Corrida dos Campeões, que neste ano será na cidade de Dusseldorf. Estará na equipa alemã ao lado de Michael Schumacher.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem um cunho português, sinal de que parece que andam a ouvir os leitores, por muito idiotas que sejam... tem Formula 1, WTCC e ralis, mas são quase todos portugueses. Na capa temos o Force India de Paul di Resta (sim, a revista errou na imagem do piloto...), a simbolizar o testes que Antonio Felix da Costa fez na semana passada em Abu Dhabi, e no qual deu nas vistas. "Portugal pode sonhar" é o titulo escolhido pela revista, afirmando em antetítulo que "Antonio Felix da Costa brilha nos testes com a Force India" e depois, em subtítulo, coloca: "Portugal volta a ter um piloto na orbita da Formula 1".

Num quadro mais pequeno, coloca-se o novo campeão do mundo, Sebastien Vettel, que afirma "não quer comparações com Michael Schumacher".

Em termos de ralis, a revista faz o retrato dos novos campeões do Mundo, Sebastien Löeb, e Armindo Araujo, o agora bicampeão da categoria de Produção, em dois artigos de fundo.

Mais acima, mostram-se os resultados do fim de semana competitivo, com o WTCC ("Tiago Monteiro assegura Top-5 em Macau") e no Europeu de 125cc ("Miguel Oliveira vice-campeão em Espanha").

Valência ou o uso de dinheiro público no automobilismo

Sabe-se que Valencia não é um circuito interessante. Para mim é só paisagem e pouco mais. E ainda por cima nunca compreendi a razão para ter um circuito de rua numa cidade que tem um circuito como o Riacrdo Tormo... se calhar é uma excentricidade. Contudo, fala-se desde há algum tempo de que o acordo com a FOM pode ter envolvido um esquema de corrupção dentro da Generalitat valenciana, nunca foi devidamente provado. E hoje surgem noticias de que o governo regional pode ter dito "basta" à FOM e Bernie Ecclestone e que não procurará renovar o contrato depois de 2013.

Segundo o site francês Tommorow News, o governo regional achou que os números que Ecclestone pede são demasiado exorbitantes numa era de crise (18 milhões de euros por ano, no total de 30 milhões que a Generalitat gasta para organizar o Grande Prémio). E desses 30 milhões, as receitas directas andam à volta dos dez milhões, já que não atrai muita gente ao circuito... Joe Saward acrescenta hoje no seu blog que existem rumores de que a própria Generalitat anda a falhar nos pagamentos, dando ideia de que, ou tem problemas de tesouraria, ou que começa a ver que isto é uma dor de cabeça maior do que esperavam.

Mas isto pode ser visto como uma manobra politica por parte da oposição local. Em Valencia está no poder o Partido Popular, conservadora, e Francisco Camps, o seu presidente, usou o GP valenciano como trunfo eleitoral para manter-se no poder. Se for a noticia foi colocada dessa maneira, então posso compreender essa coisa usando uma comparação nacional: o circuito da Boavista, no Porto.

Nesta altura, a câmara municipal é ocupada por Rui Rio, do Partido Social Democrata, de centro-direita, e amante de automóveis. Foi ele que reavivou o circuito em 2005, depois de anos inactivo, para além de ter trazido para Portugal a Red Bull Air Race. E a oposição de esquerda afirma que isso foi à custa da cortes na Cultura, por exemplo, e que muito provavelmente acabaria com o circuito, caso chegassem ao poder. E não falamos de tostões: quatro milhões de euros, para ser mais preciso. Mas ao contrário de Valencia, Boavista é organizada a cada dois anos...

Em suma, mais do que uma questão financeira, falamos de uma questão politica e da questão do uso dos dinheiros públicos. E é verdade: grande parte - senão todos os Grandes Prémios - são financiados pelo Estado, e numa era de crise financeira, este tipo de gastos públicos são altamente escrutinados, ainda mais que este fim de semana tivemos a intervenção do FMI na Irlanda para endireitar as desequilibradas contas públicas do ex-"tigre celta"...

Já agora, para finalizar, as noticias falam que a FOM pensa em alternativas, entre o novo circuito de Alcainz e o Autódromo de Portimão, no Algarve. Quererão eles entrar no jogo de Bernie Ecclestone e pagar 30 milhões por ano para ter a categoria máxima do automobilismo?

O homem que corre pelo seu filho

No WTCC, o fim de semana macaense já tinha um campeão do mundo, o francês Yvan Muller. Tinha também outros pilotos que lutavam para um lugar de honra no campeonato, que queriam vencer nas suas categorias ou fazer um brilharete. Mas havia um piloto em particular que corria não pelo resultado em si, mas por alguém. Era André Couto, um português radicado há muitos anos em Macau.

No final da década passada, Couto era uma das esperanças portuguesas para chegar à categoria máxima do automobilismo. Foi o primeiro local a ganhar a corrida de Formula 3, em 2000, no mesmo ano em que andou na Formula 3000, ao lado de Sebastien Bourdais. No ano anterior, tinha sido companheiro de Stephane Sarrazin. Actualmente, corre no Super GT japonês, mas sempre que o WTCC corre em Macau, ele arranja um carro.

Contudo, a sua vida sofreu um abalo no final do ano passado quando lhe diagnosticaram uma rara leucemia ao seu filho Afonso. Os apelos para que se encontrasse um doador foram fortes, e imensa gente correu para dar sangue. Mas o tratamento agressivo a que foi sujeito lhe deixou debilitado, e uma infecção no inicio de Outubro acabou por o matar a 3 de Novembro, tinha apenas sete anos de idade.

Mesmo assim, poucos dias depois de enterrar o filho, decidiu que a sua melhor terapia era... correr. Na SR-Sport, a mesma de Tiago Monteiro: "É melhor entrar no carro de que ir a um psicólogo ou psiquiatra", justifica-se o piloto.

"As emoções são muitas... Não sei bem como explicar o que se passa na minha cabeça. A SR-Sport é mais do que uma equipa, pois foi a primeira a fazer campanha pelos dadores de medula óssea. Ajudou desde o início a causa do Afonso. Foi uma verdadeira bola de neve que envolveu pilotos como o Tiago Monteiro e o Gabriele Tarquini. Corri com esta equipa aqui, o ano passado, e ficou uma relação muito especial. Por isso e pelas circunstâncias que estou a viver, este é, de facto, um Grande Prémio especial". disse na passada sexta-feira, numa entrevista ao jornal "A Bola" nas boxes de Macau.

"Correr pelo Afonso, sempre! Independentemente dos resultados, a corrida é sempre para o Afonso. E a equipa vai correr toda para o Afonso", garantiu.

Foi por isso, aliado ao conhecimento da pista, que ele conseguiu um bom décimo tempo na qualificação para as corridas macaenses. Contudo, isso acabou na primeira curva, quando o BMW de Andy Prilaux se despistou e causou uma carambola. Mas nem tudo foi mau, pois o seu compatriota e amigo Tiago Monteiro conseguiu um terceiro lugar, subindo ao pódio, e não esqueceu de o dedicar ao filho de André Couto: "Foi um bocado em memória do Afonso e foi bastante emocionante, sobretudo quando eu vi que o André teve um acidente no início e não sabia o que se tinha passado e por isso este pódio é dedicado ao Afonso", disse depois.

"Longevité et Fidelité": Jacques Laffite

Serve esta versão própria do "motto" da República Francesa para sintetizar aquilo que foi a carreira do aniversariante de hoje, Jacques Laffite, na Formula 1. A longevidade tem a ver com a idade e a duração da sua carreira, e fidelidade tem a ver com o facto de só ter corrido em duas equipas na vida: Williams e Ligier.

Laffite faz parte da histórias de ambas as equipas. Na primeira, foi um dos pilotos que tripulou um dos seus primeiros chassis, e que deu a Frank Williams o seu primeiro grande resultado: um segundo lugar no GP da Alemanha de 1975, antes da Williams ser absorvida pela Wolf e deste ter saido para, em conjunto com Patrick Head, criar a actual Williams Grand Prix International.

Ele foi também o primeiro e mais significativo piloto da Ligier. Desde 1976 a 1986, exceptuando as duas temporadas ao serviço da Ligier, em 1983 e 84, foi ele que deu à equipa não só a sua primeira vitória, como também seis das nove vitórias que a equipa de Guy Ligier iria ter ao longo dos seus vinte anos de história. Em 1979 parecia estar lançado para o título, após ter ganho as duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil, superando o seu companheiro Patrick Depailler, mas o resto da temporada não correu assim tão bem. Dois anos mais tarde, teve nova oportunidade de título, ao vencer na Austria e no Canadá, mas tinha de vencer em Las Vegas para conseguir. No final, acabou no sexto lugar, sem hipóteses de lutar pelo título.

Claro, também teve outros feitos fora da Formula 1: venceu o campeonato da Formula 3 francesa em 1973, o da Formula 2 em 1975, venceu o mítico GP do Mónaco de Formula 3, embora que na Formula 1, o mais perto que teve fora um segundo lugar em 1980.

Laffite era uma personalidade divertida. Na Williams, foi certo dia apanhado pelas câmaras de TV a simular um gesto de karatê contra um engenheiro da Honda... Algum tempo depois, no famoso Grande Prémio de Dallas, em 1984, apareceu nas boxes da Ligier... de pijama, como forma de protesto pelo facto do "warm up" daquele dia ter acontecido a horas madrugadoras, cerca das sete da manhã, devido aos problemas do asfalto, que se derretia devido às muito altas temperaturas. Curiosamente, nessa corrida, Laffite acabou no quarto lugar, o seu melhor resultado do ano.

Em 1986, Laffite tinha 42 anos e ia já para a sua 12ª época. Foi por essa altura em que comecei a assistir às corridas com "olhos de ver" e tinha um fascinio curioso por Jacques Laffite, por ver alguém já com idade para pensar na reforma ser competitivo e subir regularmente ao pódio. E quando a Formula 1 chegou a Brands Hatch, ele poderia superar o recorde de Graham Hill, que era de 176 Grandes Prémios.

Teve azar em todo o fim de semana: um injector de gasolina rebentado na sexta-feira, uma colisão com o McLaren de Keke Rosberg - seu ex-companheiro na Williams - na Curva Druids no Sábado, o faz partir na 20ª posição da grelha. E no Domingo, o azar final: uma carambola na primeira curva o faz bater no muro de concreto na Paddock Hill Bend e partir as suas pernas. Nessa altura tinha conseguido 14 pontos e dois pódios, um feito para a sua idade, embora guiasse um carro com motor Renault...

Hoje em dia, é comentador na TF1, ao lado de Christophe Malbranque e Jean-Claude Moncet. Não é tão "colorido" como foi James Hunt, mas já mandou algumas comentários "coloridos" ao longo da sua carreira de comentador. A mais famosa delas todas foi em 1997, quando foi a famosa ultrapassagem de Jacques Villeneuve a Michael Schumacher, na curva Dry Sac. Laffite reagiu afirmando primeiro "Quel con!" (que idiota) para depois soltar um sonoro "Merde!"... Apesar de tudo, Laffite é uma personalidade muito respeitada em França, que continua a manter o seu bom humor, após estes anos todos.

Portanto... "Joyeux Anniversaire, Jacques Laffite!"

GP Macau de Formula 3: Mortara alcança título inédito

A corrida de Formula 3 em Macau é o ponto alto do fim de semana competitivo no Circuito da Guia, e a sua tradição faz com que muitos dos vencedores acabem na Formula 1 e sejam campeões do Mundo. Ayrton Senna, Michael Schumacher, Riccardo Patrese, David Coulthard e Takuma Sato são alguns exemplos. Mas esta madrugada houve algo inédito nos quase sessenta anos do Grande Prémio: pela primeira vez, houve um vencedor duplo na Formula 3, o italiano Edoardo Mortara.

Mortara esteve bem todo o fim de semana, resistindo aos ataques dos seus adversários como o belga Laurens Vanthoor ou o finlandês Valteri Bottas, muito experientes, mas menos do que Mortara, cuja primeira temporada foi em 2007 e já passou um ano na GP2.

E quanto ao unico português inscrito nessa corrida, Antonio Felix da Costa, a sua adaptação ao carro da Carlin até nem foi mau. Nas duas corridas do fim de semana, conseguiu livrar-se das armadilhas do circuito e dos seus concorrentes, terminando a primeira corrida no nono posto, e a segundo no sexto lugar. E foi o melhor dos pilotos da Carlin.

Na corrida desta manhã, e ciente das dificuldades em recuperar posições no difícil circuito da Guia, Félix da Costa atacou logo no início, ganhando duas posições no arranque, uma delas ao seu colega de equipa Jean-Eric Vergne. A batalha pelo quarto lugar, travada com o alemão Marco Wittmann e o holandês Renger van der Zande, durou boa parte da corrida, com o piloto luso a ocupar essa posição. Mas os pneus começaram a perder a sua eficácia inicial e caiu para o sexto posto, o seu lugar quando cortou a meta.

No final, Felix da Costa era um piloto satisfeito com o seu desempenho: "Foi uma corrida sempre ao ataque, em que consegui recuperar três posições e lutar contra pilotos bem mais experientes nesta pista. Tendo em conta que, depois do furo que tive na primeira sessão de treinos Livres, a gestão de pneus tornou-se mais complicada e fui o único piloto que não arrancou de pneus novos para a final, o que faz com que este resultado tenha ainda mais valor para mim", começou por dizer.

"Este foi um fim de semana de permanente evolução, numa pista muito técnica que não permite o mínimo erro. Gostei muito da forma como as coisas correram com a Carlin e da forma como conseguiu entender-me com o meu engenheiro. Por outro lado, não deixa de ser importante o facto de ter conseguido ser o melhor piloto da equipa, superiorizando-me ao Vergne e ao [James] Calado, Campeão e Vice Campeão Britânicos de Formula 3.", concluiu.

WTCC - Macau (Corridas)

O grande evento deste fim de semana competitivo foi, sem dúvida, as corridas em Macau. Formula 3 e o WTCC, que teve no circuito da Guia a sua habitual prova dupla de encerramento da temporada, num dos circuitos clássicos do automobilismo, senão o mais clássico da Ásia. Com o título já atribuido a Yvan Muller, da Chevrolet, a corrida era importante no sentido de saber se Robert Huff poderia chegar ao segundo posto e fazer uma dobradinha da marca americana, batendo o italiano Gabriele Tarquini.

Huff tinha conseguido a pole-position na primeira corrida e manteve-a na partida... até ao final. Liderou sempre, e nem mesmo com a entrada do safety car esteve sequer perto de ser passado pela concorrência, depois de perder a margem que já tinha alcançado.

O Safety Car esteve em acção nesta primeira corrida devido a uma confusão na partida. O BMW de Andy Priaulx e os Seat de André Couto e Michel Nykjaer envolverem-se, com os três pilotos a baterem fortemente, ficando de fora. Foram precisas quatro voltas de safety-car para remover os destroços da pista. Atrás de Huff, o vencedor, ficou o outro Chevrolet de Yvan Muller, o campeão - e assegurando o título de construtores - e o português Tiago Monteiro, o melhor dos Seat no fim de semana, à frente de Gabriele Tarquini e do hungaro Norbert Michelisz.

Na segunda corrida, Michelisz teve um arranque-canhão e ficou à frente do BMW do dinamarquês Kristian Poulsen, enquanto que um pouco atrás, Gabriele Tarquini estava mais atento ao seu rival Robert Huff, colocando-se à sua frente e controlando-o. Para melhorar as coisas, Augusto Farfus ficou entre Tarquini e Huff. Pouco depois, Michelisz ficou com o primeiro posto e disparou rumo à vitória. Tarquini foi segundo e Huff, depois de se ter livrado de Farfus, acabou no terceiro posto, insuficiente para suprar Tarquini e ser vice-campeão. Yvan Muller foi quarto, seguido por Augusto Farfus, Tom Coronel, Andy Prilaux e Tiago Monteiro.

E assim terminou nas ruas macaenses, mais uma temporada do WTCC. Para o ano, há mais.