WSR: Grande vitória de Filipe Albuquerque!

Na primeira das duas corridas deste fim de semana das World Series by Renault, no Hungaroring, o português Filipe Albuquerque venceu a sua primeira corrida do ano, batendo o seu compatriota Alvaro Parente (que desistiu com problemas de motor) e o alemão Sebastian Vettel (que foi quinto)

Partindo da terceira posição da grelha, Albuquerque rodou na peugada do francês Guilliaume Moureau, e aproveitou o facto deste ter ido à boxes para ascender ao comando, isto depois da primeira entrada do safety-car, que se viu obrigado a intervir devido a várias saídas de pista. O piloto da Red Bull Júnior Team construiu uma boa vantagem, que chegou a ser de dez segundos para o mexicano Salvador Duran, até que foi a sua vez de rumar às boxes.

Apesar de um problema com uma das porcas duma roda, que o fez perder algum tempo, regressou à pista em primeiro, magora com dois adversários muito perto. Foi atacado por diversas vezes, mas uma nova entrada do safety-car foi providencial, já que o monolugar de Albuquerque estava difícil de conduzir, devido a uma sobreviragem acentuada. Após o recomeço da corrida, susteve o seu maior adversário, o malaio Fairuz Fauzy atrás de si, até ao fim, vencendo a corrida.

Quanto a Alvaro Parente, foi obrigado a desistir à décima volta com graves problemas no motor do seu monolugar. Uma falha num piston teve como consequência a desistência, numa corrida onde nunca teve motivos para sorrir. Partiu de décimo, depois de ter tido problemas com os pneus na qualificação e chegou a rodar na sétima posição, mas os problemas de motor agudizaram-se, rumou à box, voltou no 17º posto e acabou por desistir pouco depois.

A segunda corrida da WSR é amanhã. Com este resultado, Vettel distancia-se, mas pouco, e Filipe Albuquerque aproxima-se do segundo lugar da classificação, ocupado pelo seu compatriota Parente.

O homem do dia - Ken Tyrrell

Ao ler esta biografia escrita pelo forista joancrife, do Blog Quatro Rodinhas, achei por bem fazer uma versão revista e alargada desta grande personagem que a Formula 1 conheceu nos últimos 30 anos deste século que passou. O seu sucesso era paralelo ao de Jackie Stewart, e foi com ele que alcançou os seus títulos como construtor. Depois dele, nunca mais atingiu o mesmo sucesso, mas o seu talento como descobridor de jovens promessas, e o facto de abraçar os projectos mais radicais, só por si mereceu um lugar no Olimpo do automobilismo, que encontro paralelo em outros como Colin Chapman.


Robert Kenneth Tyrrell nasceu a 3 de Maio de 1924 em Inglaterra, era filho de uma família humilde. Queria ser piloto da Royal Air Force (RAF), mas como abandonou a escola aos 14 anos, não pode seguir esse sonho. Na II Guerra Mundial serviu na RAF como mecânico, em bombardeiros Halifax e Lancaster, e após o fim do conflito, começou a negociar com madeira, na firma do pai. Nunca se interessou por automóveis até que um dia, foi ver uma prova em Silverstone. Foi amor à primeira vista!

Em 1951 compra um Cooper de 500 cc, de Formula Júnior (futura Formula 3) e começou a correr até 1959, sem resultados de relevo. Em 1960 decide ser chefe de equipa, e criou a Tyrrell Racing Organisation e começou a participar na Formula Júnior com os Cooper-BMC. Em 1964, procurando um novo piloto, Tyrrell descobre um jovem piloto, que era membro da equipa olímpica de tiro aos pratos: Jackie Stewart. O percurso destes dois homens (Ken Tyrrell e Jackie Stewart) está intimamente ligado e cheio de sucessos. Juntos iriam obter vários sucessos, começando pela Formula 3, passando pela Formula 2, até chegarem ao topo: Formula 1.

Mas Stewart vai ser o primeiro a chegar. Estreia-se com a BRM em 1965, e dois anos depois, Ken Tyrrell entra na categoria máxima sendo o chefe da equipa Matra para 1968. Gande amigo de Jean-Luc Largadére, o homem-forte da firma francesa, Tyrrel vai buscar Stewart e motores Cosworth para o ano de 1968. O sucesso é imediato: Stewart torna-se vice-campeão do mundo, com três vitórias no bolso, e no ano seguinte ganha o seu primeiro título na Formula 1. Contudo, no final de 1969, Tyrrell deixa a Matra, pois esta queria desenvolver o seu motor V12, que Stewart achava pouco competitivo. Sendo assim, Tyrrell sai para correr com a sua própria equipa no ano seguinte, levando consigo o novo campeão do mundo.

Em 1970, Ken Tyrrell compra um chassis de uma marca nova: a March. Os resultados são medianos: uma vitória em Espanha, e um mau chassis. No final do ano, Tyrrell e Stewart decidem construir o seu próprio chassis: o Tyrrell 001, com a ajuda de Derek Gardner, que vai correr nas últimas três provas do campeonato desse ano, sem resultados de relevo, apesar das boas performances.

Em 1971, já com um carro concebido pela equipa, o 002 (e mais tarde o 003) a Tyrrell consegue a sua primeira vitória na F1. Jackie Stewart volta a ser campeão do mundo e a equipa Tyrrell ganha o troféu de construtores. A dedicação da equipa na pesquisa era enorme. Um exemplo: no início do ano, Stewart e Tyrrell convenceram a Goodyear a disponibilizar 400 jogos de pneus para testes no circuito de Kyalami, na Africa do Sul. Quatrocentos jogos de pneus eram uma enormidade na altura!

Em 1972 a Tyrrell e Jackie Stewart ficam-se pelos vice campeonatos, dominados pelo Lotus 72 de Emerson Fittipaldi, apesar de terem ganho quatro provas nesse ano. Em 1973, com os chassis 005 e 006, Stewart ganha o seu terceiro titulo mundial, apesar dos esforços da Lotus para batê-lo. Mas a disputa interna de Chapman entre Fittipaldi e Peterson, foi o seu tiro no pé, que Tyrrell aproveitou. O título mundial, contudo encerrava outra decisão. Jackie Stewart iria abandonar a competição em Watkins Glen, e o seu sucessor seria o francês Francois Cevért. Contudo, o francês morre nos treinos de Sábado, e a equipa retira-se. Em termos de construtores, e equipa é vice-campeã. Contudo, com a saída de Stewart, terminava uma das mais produtivas relações que a Formula 1 jamais conheceu.

Depois de Stewart, houve bons momentos para a Tyrrell mas nunca mais se atingiu o mesmo sucesso. Só obteve mais 7 vitórias até 1998. Mas não se pense que Ken Tyrrell não fosse arrojado, pois houve projectos que são prova do contrário, como por exemplo: o Tyrrell P34 de seis rodas (1976-77), o Tyrrell 019 (1990), desenhado por Harvey Poselwaithe, que lançou a moda na Formula 1 da frente levantada dos monolugares.

Apesar de viver quase sempre com dificuldades financeiras, foi uma equipa que deu a conhecer e lançou na Formula 1 muitos e bons pilotos. Por exemplo, Francois Cevert (francês), Patrick Depailler (francês), Didier Pironi (francês), Michele Alboreto (italiano), Stefan Bellof (alemão) e Jean Alesi (francês), foram pilotos que iniciaram a sua carreira na Formula 1 pela mão de Ken Tyrrell. Outros grandes pilotos, não tendo lá iniciado, passaram pela equipa Tyrrell. Para além de Stewart, passaram por lá talentos como Ronnie Peterson (sueco) e Jody Scheckter (sul africano), Martin Brundle (inglês) e Andrea de Cesaris (italiano). Mas também passaram pela equipa belas manchas, como Ricardo Zunino (argentino), Julian Bailey (inglês), Slim Borgudd (sueco), Tora Takagi (japonês) ou Olivier Grouillard (francês). Só para verem a necessidade que Tyrrell teve de dineiro, buscando pilotos cujo talento era pouco ou nenhum...

Depois da sua última vitória na Formula 1 em 1983, no GP dos Estados Unidos, em Detroit, através de Michele Alboreto, a Tyrrell deixou de ser uma equipa competitiva, à excepção de 1990, com o Tyrrell 019 e com Jean Alesi no volante. Viveu em dificuldades financeiras até 1997, quando a equipa foi vendida à British American Tobacco. Ken Tyrrell na altura vivia com enormes dificuldades e não tinha um sucessor capaz de segurar a sua equipa. Portanto, a venda era inevitável, sob risco de fechar a equipa de vez. Em 1998, ainda sob a orientação de Ken Tyrrell, e com Jos Verstappen e Tora Takagi como pilotos, termina o campeonato sem conquistar qualquer ponto.

Em 1999, a Tyrrell desaparece e passa a designar-se BAR-Honda. Assim terminava a aventura do “Tio Ken” na Formula 1 depois de 430 Grandes Prémios, em 28 temporadas, 23 vitórias, 14 pole-postions, 20 melhores voltas, dois títulos de pilotos (1971 e 1972) e um de construtores (1971). Em 2000, já doente, Tyrrell é eleito presidente do BRDC (British Racers Driving Club), a entidade que rege o Circuito de Silverstone. E é nessa qualidade que Ken Tyrrell viria a falecer a 25 de Agosto de 2001, vítima de um cancro no pâncreas, diagnosticado dois anos antes. Tinha 77 anos. O seu sucessor no BRDC foi o seu amigo Jackie Stewart.

Uma autobiografia dele, escrita por Maurice Hamilton, em inglês, pode ser adquirida por 20 Libras no site inglês Amazon.com

Noticias: Ralf Schumacher negoceia vaga para 2008...

Olhem só o desplante... Ralf "Half" Schumacher o mano mais novo do clã, afirmou ontem que tem lugar garantido na Formula 1... para 2008! O contrato de Ralf com a escuderia japonesa expira no final desta temporada.

"Existem negociações com outras equipas, mas nada que gostaria de entrar em muitos detalhes, no momento", comentou o irmão mais novo do heptacampeão Michael Schumacher, em declarações citados no site brasileiro Grande Prêmio.

Só me aptece rir: com o salário que leva, com o talento que têm, e ainda tem o desplante de dizer que é desejado pelo pelotão da Formula 1? Nâo me façam rir... ou então é uma forma de pressão á Toyota para que renovem o seu contrato para 2008, ao preço que quer. Quantos pontos ele teve até agora?

Noticias: Será Klien o escolhido?

O austriaco Christian Klien testou ontem e hoje o Spyker nos testes que a Formula 1 andou a fazer no renovado circuito de Spa-Francochamps. Apesar dos responsáveis terem ficado satisfeitos com o resultado, já que o austriaco andou a somente 2,4 segundos mais lento do que o melhor tempo, feito pelo Ferrari de Kimi Raikonnen.

«Seria giro voltar às pistas para correr. O teste correu bem, mas de momento é cedo demais para poder dizer alguma coisa. Temos de nos sentar e ver o que é possível fazer. Foi um teste interessante, já que o monolugar é completamente diferente do Honda. Não é fácil ficar a conhecer o carro logo de início, pois tudo é diferente. É necessária bastante adaptação. Para mim foi giro e para a Spyker penso que foi interessante ter um piloto diferente a testar o seu carro.», referiu Klien.

Caso a Spyker queira os serviços de Klien, as negociações serão complicadas, já que ele é piloto de testes da Honda, logo, a vontade do construtor japonês em libertá-lo ou não é soberana. Mas também subsiste a dúvida sobre se ele traria algum dinheiro com ele, algo que a precisa como do pão para a boca...

E agora... um pouco de cultura

Hoje vou um fugir um pouco ao assunto, para falar de um assunto do qual fui fazer um trabalho na semana passada, e a razão pelo qual faço isto é que achei tão engraçado e tão invulgar que merece um post aqui.

De quando em quando faço uma colaboração num jornal local, o "Correio de Leiria", cujo proprietário é um antigo colega de escola, o Adélio Amaro. Basicamente, o jornal é um Jornal de Letras em ponto pequeno, a nível local, daí a periodicidade da coisa seja mensal. no passado dia 5, o escritor e jornalista Baptista-Bastos (B-B) veio à minha terra para apresentar o seu mais recente romance: "As Bicicletas em Setembro".

Esse livro retrata as intrincadas relações humanas existentes, das solidões, desilusões e derrotas que a vida proporciona, através da personagem principal, uma matriarca de seu nome Jesuina. B-B confessou que estava céptico do sucesso do seu livro, pois afirmou que aquilo que foi publicado corresponde a apenas um terço daquilo que escreveu. “Cortei muito, muito”. Só se apercebeu do contrário quando, depois de ter enviado alguns exemplares a amigos como Eduardo Lourenço e Francisco José Viegas, lhe terem dito que adoravam a obra. Este último disse até que finalmente, Baptista-Bastos tinha criado uma personagem feminina, a Jesuína, que iria ser o motor da história. Uma mulher que, segundo ele, se inspirou na sua avó e nas suas tias, que o criaram desde novo, após a morte da sua mãe.

Mas o mais interessante disto tudo nem é o livro em si. É o escritor, que para caracterizar as suas opiniões, tem um modo peculiar que o caracteriza: um inconformista com o actual estado das coisas, especialmente quando fala da escrita e do jornalismo. Sobre o primeiro caso, criticou vivamente o actual panorama literário do país, afirmando que não informam o leitor sobre a época e a sociedade em que se vive, algo que acontecia nos livros de Eça de Queiroz, Camilo Castelo Branco ou Cesário Verde. “Se (o livro) não dar informação, é um onanismo, uma masturbação.” Citou André Gide quando afirmou que “não é com bons sentimentos que se faz boa literatura”.

Mais tarde, numa sessão de perguntas e respostas que teve tanto de divertido como tenso, B-B insurgiu-se contra os “epifenómenos” da actualidade, como Miguel Sousa Tavares e o seu “Equador”: “Não li, não leio e nunca lerei o livro”, ou Margarida Rebelo Pinto e José Rodrigues dos Santos, que nem sabia dizer correctamente os seus nomes!

Em relação ao jornalismo, B-B declara que escreve actualmente nas suas colunas (tem duas: no Diário de Noticias e no Jornal de Negócios) “porque sou um sarrafeiro”. Ele afirma que não há uma imprensa nacional, porque todos escrevem acerca a sua cidade. Quanto à televisão, afirmou que vai lá para mostrar a sua face de anarquista: “Só vou à televisão para falar mal dos governos, qualquer um que seja.” Quanto à frase que o marcou, no programa “Conversas Secretas”, da SIC, disse que “só fiz essa pergunta umas três vezes e deu dois livros de Sociologia”, o que revela o impacto que isso causou.

Confesso que me diverti muito com as bocas qua mandou. E diverti-me ainda mais com algumas rsspostas indignadas e espantadas de alguns dos membros da assistência. A ideia que fiquei de certas pessoas é que reverenciam demasidado certas pessoas. É que algumas delas nem sequer merecem o nosso respeito. Quanto ao B-B, esse sim, tiro-lhe o meu chapéu, mas às vezes, parece que exagera...

Vamos aos anuncios - Christian Albers

Eu sei, eu sei... tamos fartos de bater no ceguinho, mas este é especial. E porquê? Pois ele fez um anuncio na Holanda para o jornal "Ad Sportwereld", em que afirmava que "correr é aminha vida", entre outras coisas. Pois bem, não é o anuncio em si que aqui coloco, mas uma versão... er... especial.

Em suma: é um anuncio bem montado. E se quiserem mandar umas gargalhadas, aproveitem!

Noticias: Indianápolis sai do calendário

Tony George, o proprietário do Ciorcuito de indianápolis, anunciou aquilo que já se esperava desde há algum tempo: que não iria mais acolher a Formula 1 no Circuito de Indianápolis. A medida tem efeitos imediatos, ou seja, a corrida deste ano foi a última no mítico circuito americano.

Depois de muitas discussões, Bernie Ecclestone e eu não conseguimos chegar a acordo no sentido de manter a Fórmula 1 em Indianapolis no próximo ano. Contudo, não fechámos as portas à possibilidade da disciplina aqui regressar. Foi um prazer ter o GP dos EUA em Indianapolis, e numa altura em que nos aproximamos do nosso Centenário, possamos ter nova oportunidade para voltar a receber esta competição.», referiu George.

Era uma decisão um pouco esperada. Acolhendo a Formula 1 desde 2000, por alturas do Grande Prémio, há algumas semanas atrás, Ecclestone queixou-se do tratamento dado pela Indianápolis Motor Speedway à divulgação da Formula 1, o que motivou fortes críticas por parte da imprensa local. Como a Formula 1 na América nunca teve poiso certo, fala-se agora na hipótese de Las Vegas acolher de novo a competição, depois de ter sido realizadas duas ediçóes em 1981/82 no parque de estacionamento do Ceasar's Palace...

Já agora: no mesmo dia em que se anunciava a saída da Formula 1, Tony George anunciou também que a Moto GP iria a partir de 2008 competir no mítico circuito americano. Uns partem para que outros entrem...

O piloto do dia - Guy Ligier

Eis a história de um homem versátil, que fez de tudo um pouco, e é mais conhecido pela sua faceta de construtor. Mas sabiam que ele foi piloto de Formula 1, a bordo de carros privados, e também foi jogador internacional de Rugby? Pois é, eis a história de uma home que calhou nascer no mesmo dia do que eu: Guy Ligier.

Nasceu a 12 de Julho de 1930 em Vichy (faz agora 77 anos). Filho de um criador de gado, ficou orfão de pai aos sete anos, e o seu espírito lutador serviu para escapar, de uma certa forma, a uma adolescência marcada pelas privações da guerra. Sendo assim, virou-se para o desporto. Com 17 anos, era um excelente jogador de rugby, onde chegou a ser internacional pela França. Também era um remador exímio, tendo sido diversas vezes campeão nacional. Em 1952, virou-se para o motociclismo, correndo aos comando de uma Norton 500, competindo contra pilotos como John Surtees, o unico campeão do Mundo em duas e quatro rodas. Em 1959 e 1960, ganhou os Internacionais de França.

Ao mesmo tempo que se establecia como um próspero homem de negócios. com grandes ligações ao mundo da politica. Um dos seus grandes amigos da adolescência era Pierre Coulon, seu companheiro no Rugby e no remo, que depois se transformou em deputado, para além de see "maire" de Vichy. Ligier faz uma empresa de construção civil, que se especializa na construção de auto-estradas, fazenmdo uma enorme fortuna. E foi com isso que Ligier financia a sua carreira automobilistica.

Em 1963, cxompra um Porsche para correr no Europeu de Montanha. Dois anos depois, compra um Cooper de Formula 2 para correr no Europeu da categoria e no ano seguinte, arranja outro, mas de Formula 1 para correr no Mundial. Estreia-se no GP do Mónaco, mas o melhor que consegue é um nono lugar, aontes de sofrer um horrendo acidente em Nurburgring, onde fica gravemente ferido (mais de 40 fracturas!). Chegou-se a considerar a amputação uma das pernas, mas Ligier recusou.

No ano seguinte, já recuparado, continua com um Cooper-Maserati, mas a meio da época adquire um Brabham, onde alcança o seu melhor resultado de sempre: um sexto lugar na Alemanha, no mesmo sítio onde uma ano antes quase tinha morrido. Termina o campeonato no 19º lugar, com um ponto.

A sua carreira na Formula 1 resume-se ao seguinte: 16 corridas, em duas temporadas, um ponto.

No inicio de 1968, decide largar um pouco a condução e construir uma equipa com o seu parceiro e grande amigo Jo Schlesser. Compram dois McLaren de Formula 2, mas a meio da época, Schlesser vai correr pela Honda, e sofre um acidente fatal em Rouen. Com isto, Ligier abandona as corridas como piloto e dedica-se a construir carros. Para isso, contrata o Eng. Michel Tetu, e constroi um chassis para correr em Sport-Protótipos.

O carro, o JS1 (as iniciais são uma homenagem a Schlesser) torna-se num sucesso, o que leva a que em 1974, compre a Matra Sports e embarque na aventura da Formula 1 dois anos mais tarde. Desde então e até 1996, a Ligier, considerada a "Ecurie de France", conquistando nove vitórias, nove pole-positions e onze voltas mais rápidas. Tiveram o seu auge nos fins da década de setenta e inicios da década de 80, apoiada pelas firmas francesas, muitas das vezes com apoio presidencial, principalmente nos anos Mitterrand...

O seu declinio começou em 1983, apesar de alguns picos de boa forma, como em 1986 (Laffite e Arnoux, com motores Renault Turbo), e em 1995 e 1996, onde ganham surpreendentemente o GP do Mónaco. Nessa altura, Guy Ligier vende a sua participação a Flavio Briatore, que por sua vez, é vendida a Alain Prost. A equipa muda de nome, e sobrevive até ao final de 2001.

Hoje em dia, a Ligier fabrica micro-carros na sua fábrica de Nevers, mas recentemente soube-se que desejam voltar aos Sport-Protótipos, através do JS49.

GP Memória - Grã-Bretanha 1987

Escolhi este Grande Prémio em especial porque faz hoje 20 anos que aconteceu. Tive sempre a sorte de ver alguns Grandes Prémios no dia do meu aniversário, e este não foi excepção. Ainda por cima, foi uma corrida excitante, pois emoção não faltou nesse dia, e muitos ainda recordam da ultrapassagem de antologia que o "Red Five" Nigel Mansell fez a Nelson Piquet…

Entretanto, a concorrência tudo fazia para impedir ou minorar o domínio da Williams. A Lotus, que tinha Ayrton Senna no comando, já tinha ganho duas corridas, mas tinha dificuldades em acompanhar o ritmo. Quanto à McLaren, os motores TAG-Porsche já estavam a acusar o peso dos anos, mas Ron Dennis já negociava a compra dos motores Honda para 1988, e um novo parceiro para Alain Prost…

Mas vamos por partes. Nesta altura, todos sabiam que o ambiente na Williams era de "guerra fria". Piquet não gramava Mansell e fazia tudo para prejudicá-lo, nomeadamente não partilhava as afinações do carro, ou então guardava-os para si, pois o brasileiro tinha fama de excelente afinador. Depois do Grande Prémio de França, onde “Our Nige” tinha batido Nelson Piquet, Mansell tinha os favores da equipa, e queria ganhar o Grande Prémio da sua terra natal, ainda mais quando se sabia que os ingleses tinham esgotado os ingressos e entupido os acessos ao Circuito de Silverstone…

Depois dos eventos do ano anterior, em Brands Hatch, terem mostrado que aquele circuito começava a demonstrar não ter a capacidade de albergar a competição que é a Formula 1, o Grande Prémio decidiu ficar de modo permanente em Silverstone, quebrando a alternância que existia desde há mais de 30 anos.

Assim sendo, sem alterações no pelotão, esperava-se que, dada a velocidade alcançada naquele circuito, os carros com motores Honda fossem os favoritos à pole-position. E assim foi: na qualificação, os Williams monopolizavam a primeira fila da grelha, mas com a surpresa de Nelson Piquet ter conseguido superar Nigel Mansell. Ayrton Senna era o terceiro, ao lado do McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. Thierry Boutsen e Teo Fabi eram respectivamente o quinto e o sexto na grelha, ambos nos seus Benetton, com Riccardo Patrese no sétimo posto, no seu Brabham-BMW. Gerhard Berger era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Brabham-BMW de Andrea de Cesaris e o segundo McLaren TAG-Porsche de Stefan Johansson.

Polémica houve entre a Ligier e os comissários de pista britânicos, quando decidiram excluir o carro de Piercarlo Ghinzani devido à equipa ter infringindo os regulamentos. Primeiro, por ter feito voltas extra depois da primeira sessão de qualificação, e depois, de ter sido reabastecido na pista e ter sido empurrado pelos mecânicos para que voltasse a andar. As penalizações foram demasiadas para que os comissários pudessem suportar e o italiano ficou impedido de correr naquele final de semana.

Debaixo de um sol britânico, a partida começa com os dois Williams a não largarem muito bem, o suficiente para que Alain Prost salte de quarto para primeiro, mas antes de chegarem a Stowe, quer Piquet, quer Mansell, já tinham passado o francês. No inicio da segunda volta, Senna supera Prost e passa para o terceiro posto, enquanto que atrás, Alboreto supera Boutsen para ficar com o quinto posto.

Aos poucos, os Williams começam a afastar-se do resto do pelotão, mas na volta 12, Mansell comunica às boxes que tem problemas numa das rodas e que sofria de vibrações no carro. Isso continuou até à volta 35, altura em que teve de ir à box. Na troca de pneus. Mansell demorou 9,2 segundos e quando voltou, Mansell tinha 28 segundos de atraso, e apenas 29 voltas para apanhar Piquet.

Mas Mansell tinha uma vantagem: pneus novos, pois o brasileiro não iria parar. É que Piquet tinha acatado a sugestão da Goodyear para fazer a corrida com o mesmo jogo de pneus, e naquela altura, decidiu gerir o seu avanço. Contudo, quando faltavam 12 voltas para o final, o desgaste dos pneus fazia-se sentir e a diferença estava agora em 11,6 segundos, com um Mansell em clara recuperação, fazndo voltas mais rápidas umas atrás das outras e tirando em média um segundo por volta a Piquet.

A duas voltas do fim, perto da Stowe, por fim, Mansell apanha Piquet, e engana-o com uma manobra ousada, levando ao delírio os milhares de compatriotas que tinham assistido de forma empolgada a sua recuperação.

No final, o “brutânico” ganhava com 1,9 segundos de avanço sobre o brasileiro, com Senna a completar o pódio. O quarto lugar de Satoru Nakajima não só completou o quadro (quatro Hondas nos quatro primeiros lugares), como também tinha dado o melhor lugar até então a um piloto japonês. O britânico Derek Warwick, num Arrows e Teo Fabi, no seu Benetton, completaram o quadro dos pilotos que pontuaram.

Entretanto, a multidão invadiu a pista, para felicitar Mansell, que emocionado, parou no mesmo lugar onde tinha feito a ultrapassagem e beijou o asfalto. Isso foi o que tinham visto os espectadores. Mas na realidade... tinha-lhe acabado a gasolina.

E tudo isto aconteceu há exactamente 20 anos.

Noticias: Verstappen casca em Albers!

Na Holanda, não deve haver muita gente que sinta falta de Christijan Albers. Pelo menos, pelo que se lê de Jos "the Boss" Verstappen, que na sua coluna habitual no diário holandês de grande circulação "De Telegraaf", que aproveita para dizer algumas verdades sobre o ex-piloto da Spyker, sob o título de "CADA UM TEM AQUILO QUE MERECE". Significativo, não?

Bom, eis alguns excertos desse artigo:

Sobre ele: “Que ninguém esteja à espera de compaixão hipócrita da minha parte, o Albers cavou a sua própria sepultura. Como é que ele agora pode vir dizer que foi apanhado de surpresa quando mesmo antes do princípio da época já sabia perfeitamente que um dos seus maiores patrocinadores não iria/poderia cumprir as suas obrigações???”

Sobre o seu futuro: “Não creio que ele volte mais à F1: Com base nas prestações dos últimos meses não vai ser concerteza, só se for ainda com mais dinheiro”.

Sobre o seu impacto nos fãs de automobilismo: “O Albers nunca recolheu a simpatia dos verdadeiros fans do automobilismo. Encontro-me regularmente nas pistas de karting, onde se encontram os grandes fans, e raramente ouvi uma palavra simpática sobre o Albers. Não é que isto me admire porque na verdade o melhor que o Albers sabe fazer é falar alto…”.

Acerca do inicio da época: “Já agora que estamos a falar do princípio da época… se bem me recordo, o Albers gritou à debandada que não teria que pagar pelo lugar na Spyker e que, pelo contrário, iria ser piloto pago. Bem… agora provou-se o contrário e por ironia do destino foi mesmo isto que acabou por o ‘matar’!"

Sobre a Spyker: “Espero sinceramente que a Spyker consiga sobreviver. A equipa está com grandes problemas financeiros e necessita urgentemente de uma injecção de capital. Uma coisa é certa, esta época é para esquecer e para o ano, se tudo correr bem, é começar de novo. A Spyker é uma boa marca e o Michiel Mol é boa pessoa, merece”.

Para fechar, aconselho uma visita ao blog Finish Lap, onde tem lá um sentido post acerca do Christian Albers, olha que nunca pensei dessa forma...

Este post é especial!

Bom, parece que os astros combinaram tudo para hoje. E o porquê entenderão já a seguir. Primeiro que tudo: hoje faço anos. Pois é, este é o dia do meu nascimento, que aconteceu no ano da Graça de 1976 (sim, estou a ficar velho!) Cresci, aprendi coisas interessantes, conheci pessoas magnificas, assisti a coisas maravilhosas e outras menos boas, mas sempre achei que tudo serve para aprendermos mais alguma coisa da vida, certo?

Mas aquilo que eu mais gosto são dos amigos. É por isso que a foto de hoje, é com eles. E espero que saibam que esta foto é sentida, pois alguns deles já não os vejo há muitos meses. Quero vê-los em breve!

Segundo motivo - este blog também faz anos. Cinco meses para ser mais exacto. E ver que isto teve um grande impacto em tão pouco tempo significa que este esforço vale a pena. Só espero que continuem a visitar e a comentar (comentem mais!) esta bela maravilha, pois já sei que para muitos, isto significa um reavivar de memórias, bem como um repositório de gargalhadas...

Terceiro motivo - ontem atingi mais uma marca: 20 mil visitas. É esplendoroso, dado que só esperava isso lá para meados do mês que vêm. Afinal de contas, 42 dias depois de ter chegado à marca das 10 mil visitas, alcanço outra marca importante. Já penso em ter 50 mil visitas pelo Natal, mas com o crescimento que isto tem, acho que isso é uma previsão pessimista.

E aos amigos Além-Atlântico: Um abraço e obrigado por virem cá!

IRL - Brigões multados

Já se sabia que a briga do passado Domingo nos boxes de Watkins Glen, entre Tony Kanaan e Sam Hornish Jr. não iria passar em claro por parte dos organizadores da IRL, logo trataram de aplicar multas pesadas quer aos pilotos, quer à equipas.

Sendo assim, segundo o site brasileiro Grande Prêmio, A IRL decidiu ontem que as equipas Andretti Green e Penske foram multadas em 25 mil dólares cada uma "por conduta anti-desportiva na área dos boxes". Os pilotos foram também multados, mas os valeores não foram duivulgados. Para além disso, ambos estarão sob observação até ao final do ano e caso haja reincidência, serão suspensos. Entretanto, Anthony Fedele, membro da equipa Andretti Green, teve sua credencial suspensa por tempo indeterminado, e Sam Hornish Sr. foi suspenso por uma corrida.

"Estamos desapontados com os actos dos pilotos, dos membros da equipa e outros envolvidos no incidente. Tirando uma celebração, qualquer outra coisa que aconteça é inapropriado e sem desculpas", disse o presidente da categoria, Brian Barnhart.

A charge desta semana do Capelli

A graçola do Capelli desta semana é uma "homenagem" à revista MAD, mais especificamente com o "Spy vs Spy". Quem ainda não viu o que é, basicamente é um sketch absolutamente nonsense que envolve dois tipos, vestidos à espiões, que se matam um ao outro.

Surreal, hein? Se calhar é isso mesmo que quer demonstrar quando quer falar sobre o "Stephney/Coughlangate"... agora soube que a mulher do Coughlan está envolvida e que o caso foi denunciado... pelo rapaz das fotocópias! Que mais faltará?

GP Memória - Alemanha 1994

Aquele estava a ser um "annus terribilis" para a Formula 1. Imola já tinha acontecido, e os outros acidentes (Karl Wendlinger, Pedro Lamy, Andrea Montermini) tinham posto o paddock e o mundo da Formula 1 num estado de pânico. Michael Schumacher dominava os acontecimentos, mas na prova anterior, em Silverstone, não tinha obedecido a uma bandeira preta, sinal de desclassificação. Isso só aconteceu 14 voltas depois desta ter sido mostrada, mas só depois do então Director de Corrida, Roland Bruynseraede, ter ido às boxes e informar Flavio Briatore do sucedido.

Ora, em Hockenheim, a tensão estava no ar: os alemães atacavam os carros da Williams, e a FIA não gramava muito as trapaças da Benetton. Mas também quem estava na mó de baixo eram os Ferrari, apesar de terem uma máquina razoável naquele ano, aliada ao seu potente motor V12. E iriam provar isso, com o monopólio da primeira linha da grelha de partida, com Gerhard Berger a ser melhor do que o francês Jean Alesi. Damon Hill e Michael Schumacher ficaram com a segunda linha, enquanto que o Tyrrell de Ukyo Katayama e o escocês David Coulthard partilhavam a terceira linha da grelha.

A partida assistiu a uma das maiores carambolas que a Formula 1 tinha assistido na sua história (Spa-Francochamps ainda estava a quatro anos de distância...) E tudo começou no final do pelotão, quando o Sauber de Andrea de Cesaris colidiu com o Lotus do fogoso Alex Zanardi, que eliminou por arrasto os Minardi de Pierluigi Martini e Michele Alboreto.

Ao mesmo tempo, outro drama acontecia: O McLaren de Mika Hakkinen fica entalado entre o Williams de Coulthard e o Jordan de Eddie Irvine, e despista-se, arrastando não só Irvine, mas também o Tyrrell de Mark Blundell, o Sauber de Heinz-Herald Frentzen, o Lotus de Johnny Herbert e o outro Jordan de Rubens Barrichello. Mais umas centenas de metros adiante, Jean Alesi era vítima de um problema elétrico. Em meia volta, os carros passaram de 26 para 14. Faltavam mais 43 voltas para o fim, e haveria mais agitação até lá...

No final da primeira volta, Gehrard Berger ia na frente, seguido por Schumacher, Katayama, Hill, Coulthard e Olivier Panis, no seu Ligier. Na volta seguinte, Hill e Katayama tocaram-se, causando estragos em ambos os carros e atrasando-se. Depois de Berger e Schumacher, o terceiro era agora... o Ligier de Panis, pois David Coulthard tinha ido à box para trocar a asa dianteira.

Na volta cinco, Katayama desiste, e Hill perde muito tempo nas boxes, fazendo com que atrás de Berger e Schumacher ficassem os dois Ligier, seguido do Benetton do holandês Jos Verstappen. Na volta 15, altura dos primeiros reabastecimentos, o holandês da Benetton ia fazer o seu reabastecimento quando a mangueira de combustível derrama gasolina para cima do carro. O calor do escape fez o resto...

Duas voltas mais tarde, David Coulthard e Michael Schumacher desistem devido a problemas eletricos. Assim sendo, Berger era cada vez mais primeiro, e os Ligier não tinham praticamente nemhuma concorrência, pois toda ela tinha sido arrasada ou atrasada (Hill tinha perdido três voltas nas boxes...)

O resto da corrida não tem muita história. No final, Gehrard Berger dava à Ferrari a sua primeira vitória em quase quatro anos (a sua última vitória tinha sido em Jerez, no ano de 1990), e a Ligier tinha o seu primeiro pódio desde Mertin Brundle, no ano anterior. Para Panis e Bernard eram os seus primeiros pódios, mas para este último seria a unica vez que punha os pés num. Os restantes lugares pontuáveis foram para o brasileiro Christian Fittipaldi, o italiano Gianni Morbidelli, ambos em Arrows, e o francês Eric Comas, num Larrousse.

Estes bifes têm cá um humor...

Estes ingleses adoram ter o rei na barriga. Mas tem um humor imbatível... esta foto encontra-se no Plog do Pezzolo, e contraria as teorias de que cautelas e caldos de galinha nunca fizeram mal a ninguém! E já agora: digam a eles que ainda faltam sete corridas para que digam tal coisa...

Novo blog na costa!

Acabo de saber hoje: já não estou muito sozinho na costa, pelo menos em termos de Blogosfera. Aquele miudo de 15 anos, que há uns tempos atrás fez aquela pequena malandrice com os posts, decidiu imitar-me, fazendo o seu próprio blog. Chama-se "Mundo aos Rolamentos" e começou ontem as suas actividades. E começou bem, pois colocou um post (feito por ele!) sobre a primeira vitória de Rubens Barrichello...

Só lhe posso desejar boa sorte! E vão dar uma espreitadela para dar as boas vindas...

Noticias: Albers pode processar Spyker?

Depois de hoje a equipa holandesa ter confirmado a dispensa do seu compatriota Christijan Albers, este reagiu criticando a atitude da escuderia. Afirmou que a iniciativa foi tomada somente devido ao aspecto financeiro, e avalia... um eventual processo contra a sua ex-equipa!

Eu espero conversar com a equipa o mais cedo possivel, pois eles prometeram que eu faria a temporada toda. Ainda é cedo para falar em ação judicial, mas isso poderia ser possível”, explicou ao site brasileiro Grande Prêmio. Mas este gajo bebeu?

Apesar de tudo, Albers continua optimista sobre uma eventual continuidade na Formula 1: “Se eu ainda tenho futuro? Com certeza e não vou desistir. Não será fácil, mas farei tudo o que puder. Há muito mais do que a Spyker na F-1”, finalizou. Confesso que estou a conter-me neste momento para não me rebentar à gargalhada...

Bolides memoráveis - Tyrrell P34 (1976-77)

Hoje falo do carro mais radical que a Formula 1 alguma vez viu competir. A ideia de um carro de competição com seis rodas parece hoje, 30 anos depois da sua estreia, altamente radical. Mas este carro marcou uma época, deu alegrias ao "Tio" Ken, e mostrou ser-se competitivo... enquanto teve pneus.

Em meados de 1974, Derek Gardner, o projectista da equipa, procurava meios para construir um carro que pudesse ser mais rápido do que os demais. O Tyrrell 007 era bom, mas já acusava o desgaste de dois anos de competição. Ainda por cima, os regulamentos iriam mudar em 1976: as elevadas tomadas de ar seriam banidas, a asa traseira avançava mais 20 cm para dentro do carro, a altura máxima passou a ser de 85 cm, e a largura total do carro era agora de 215 cm.

Sendo assim, Derek Gardner decidiu projectar um carro que garantisse uma maior aderencia das rodas dianteiras, para que pudesse curvar mais depressa. E para ele, a melhor maneira era de colocar... duas rodas, de 30 polegadas cada, na parte dianteira do carro. O projecto foi desenvolvido no mais completo segredo, primeiro somente por Gardner, e depois por Ken Tyrrell (convencido depois de beber alguns copos de whisky...)

Em Setembro de 1975, Gardner e Tyrrell apresentaram o protótipo P34 à imprensa, no Heathrow Hilton Hotel. Todos ficaram surpreendidos com o facto, pois até então, a Formula 1 nunca tinha visto um projecto tão radical como aquele. Contudo, os vários problemas de juventudo, descobertos durante as várias sessões de testes ocorridos no Inverno de 1975/76, atrasaram a apresentação do carro para o GP de Espanha, no circuito de Jarama.

O carro teve uma excelente estreia nas mãos de Patrick Depailler: terceiro na qualificação, manteve-se nessa posição até que uma falha nos travões, à volta 26, obrigou a desistir. Contudo, em Anderstorp, na Suécia, o Tyrrell P34 teve o seu momento alto: pole-position para Scheckter, e dobradinha para o conjunto do "Tio" Ken, com o sul-africano no lugar mais alto do pódio. Foi a primeira e unica vitória de um carro com seis rodas! Apesar de ser um bom carro, o seu desenvolvimento era prejudicado pelo facto da Goodyear não lhe fornecer pneus suficientes para o seu carro, já que estes tinham um diâmetro mais pequeno do que os pneus normais...

Apesar de tudo, os P34 tiveram algumas prestações de relevo: até ao final da época de 1976, os seus pilotos subiram dez vezes ao pódio e conseguiram uma pole-position e duas voltas mais rápidas. A Tyrrell acaba a época no terceiro lugar da classificação dos construtores. Sendo assim, era óbvio que iriam manter o carro para a época de 1977, apesar dos problemas relacionados com os pneus.

Nessa altura, Jody Scheckter saira para a Wolf (chamava ao carro "uma sucata"), e veio em seu lugar o sueco Ronnie Petersson. O Inverno foi passado a tentar desenvolver o carro, tornando-o mais leve, mas os problemas com a Goodyear, que não desenvolvia os pneus adequados para o carro. E isso iria ressentir-se durante a época de 1977... O ponto mais alto dessa época foi o terceiro lugar de Petersson na Belgica, que lhe deu a melhor volta e o segundo lugar de Depailler, num tumultuoso GP do Japão, onde o seu companheiro Petersson se envoilvia num complicado acidente com o Ferrari de um recém-chegado, Gilles Villeneuve...

No final da época, a Tyrrell tinha conseguido 27 pontos, quatro pódios, uma volta mais rápida e o sexto lugar no Campeonato de construtores. A Tyrrell vê que o projecto era inviável, e constroi o Tyrrell 008, para a época de 1978, agora com quatro rodas. Derek Gardner, o homem que esteve com Tyrrell desde o começo, decide abandonar a Formula 1 de vez.

Já agora, aconselho-vos a visitar este belo site, o http://www.project34.co.uk/, que explica tdoa a história sobre este Tyrrell radical, que marcou uma geração. É excelente: tem videos e fotos inéditas sobre este carro. A não perder!

O piloto do dia - Ignazio Giunti

O piloto do dia teve uma carreira curta, mas recheada de sucessos. Foi acarinhado por Enzo Ferrari, que via nele um digno sucessor de Lorenzo Bandini e de Alberto Ascari. Ainda passou na Formula 1, e era considerado uma das grandes esperanças italianas. Contudo, tudo isso terminou abruptamente numa prova das Interseries em Buenos Aires, causada pela manobra imprudente de um carro parado... eis Ignazio Giunti.

Nasceu em Roma a 30 de Agosto de 1940 (teria agroa 66 anos se estivesse vivo). Começou a sua carreira nos automóveis em 1966, a bordo de carros da Alfa Romeo. Dois anos mais tarde, a bordo de um Autodelta (o departamento de competição da marca), no seu modelo 33T, consegue resultadso de relevo, como um segundo lugar na Targa Florio e um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans daquele ano, em conjunto com o seu compatriota Nanni Galli. Tudo isso fez com que atraísse a atenção de Enzo Ferrari, que o quer na sua equipa de Turismos, guiando o seu modelo 512 T

Em 1969, ele e Galli transferem-se para a Ferrari, onde guiam nas várias provas da competição, mas sem resultados de relevo. Em 1970, as coisas melhoram, ganhando as 12 Horas de Sebring, com o 512S, partilhando a condução com Galli. Ainda consegue resultados de relevo, como o segundo lugar nos 1000 Km de Monza e o terceiro posto na Targa Florio e nas Seis Horas de Watkins Glen.

Entretanto, Ferrari procurava um segundo piloto para a sua equipa de Formula 1. Com Jacky Icxx garantido como primeiro piloto, "Il Commmendatore" queria um segundo piloto talentoso, e fez um concurso entre debutantes para ver quem ficaria com o lugar. Ignazio Giunti foi o escolhido, enquanto que o outro era... Clay Regazzoni! Giunti estreou-se em Spa-Francochamps, onde andou bem e terminou num excelente quarto posto. Correu em mais três provas, mas o melhor que conseguiu foi um sétimo lugar na Austria. Só que o suiço ganhou em Monza e terminou em terceiro no campeonato, com 33 pontos, trinta a mais do que Giunti. Vê-se quem foi o escolhido...

Apesar de tudo, continuou na Ferrari, correndo nos Sport-Protótipos para 1971, e era nessa condição que estava na Argentina quando correu os 1000 Km de Buenos Aires, a 10 de Janeiro de 1971. Corria num Ferrari 512PB, outra evolução do carro original, e tinha como companheiro o seu compatriota Arturo Merzario, e tudo parecia correr bem até que... Jean-Pierre Beltoise ficar sem gasolina no seu Matra, perto da meta. Decidiu empurrar o seu carro até lá, mas como o seu carro estava no lado esquerdo e as boxes ficavam no lado direito, decidiu atravessar a pista.

Só que nesse momento surgiram os Ferrari dele e de Mike Parkes (1935-1977). O inglês escapa, mas Giunti, que vinha logo atrás, não se desvia a tempo e embate com força no Matra, incendiando-se logo de seguida, sem dar hipóteses de sobrevivência ao piloto italiano. Tinha 30 anos.

A sua carreira na Formula 1: 4 corridas numa temporada, três pontos no total.

Hoje em dia, há um busto de Giunti no circuito de Vallelunga, nos arredores de Roma, em sua homenagem. Também se corre todos os anos nessa pista uma corrida de Clássicos, que tem o seu nome. Giunti podia ter ido longe, caso tivesse mais oportunidades. Havia a hipótese de correr algumas corridas de Formula 1 nesse ano, mas não sabia quantas provas iria fazer. Giunti também tinha um dos capacetes mais originais da altura: era verde, com uma águia azteca desenhada...

CART - Ronda 7, Toronto

Só sobrevivem os mais capazes. E numa corrida onde houve de tudo, desde o vaivém da chuva a carambolas em catadupa, o vencedor (ou dizendo melhor, o sobrevivente) foi o australiano Will Power, à frente do suiço Neel Jani e do britânico Justin Wilson. Bruno Junqueira foi qunto, numna prova onde somente sete (!) carros cheagaram ao fim. É o que dá ter uma grelha reduzida...

A largada, em pista seca, começou com uma carambola, envolvendo cinco pilotos. O mais conhecido e não menos desastrado deles todos foi Paul Tracy. Tristan Gommendy, Jan Heylen, Katherine Legge e Alex Figge também disseram adeus à prova. Depois, quem tomou o comando foi o catalão Oriol Serviá, que ficou assim até meio da corrida, altura em que começou a chover. Primeiro fraca, o que deixou os pilotos na dúvida, mas depois começou a chover com mais intensidade, complicando a vida aos pilotos. Dan Clarke, Graham Rahal e o líderr, Oriol Serviá, despistaram-se.


Com isso, Will Power assumiu o comando, para não mais o largar. Mas as confusões continuaram, sendo o mais importante o toque entre Sebastian Bourdais e Robert Doornbos. O francês ficou pelo caminho, mas o holandês continuou, terminando na sexta e penútima posição. E essa posição foi importante, pois é devido a ela que comanda isolado o campeonato CART, três pontos a mais do que a dupla Sebastian Bourdais/Will Power.


A próxima prova é em Edmonton, dentro de 15 dias.