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Era para ser um dia de festa. Mas acabou em tragédia. E depois, quando se soube das circunstâncias, ela virou indignação. 

Como podem imaginar, não era nascido quando tudo aconteceu. Mas com o tempo, soube de tudo, das circunstâncias. Que estava um belo dia de verão no mar do Norte. que tinham ido 90 mil espectadores à pista para ver a corrida. Que foi uma prova onde os Tyrrell dominaram, com o escocês Jackie Stewart a levar a melhor sobre Francois Cevért e foi o local do primeiro pódio de James Hunt, naquela que foi a sua 26ª vitória, superando o seu compatriota Jim Clark no quesito do piloto mais vitorioso de sempre.

E era o regresso da Formula 1 a Zandvoort, depois de um ano de ausência, onde se gastou mais de um milhão de dólares para remodelações, nomeadamente uma nova capa de asfalto e guard-rails em toda a extensão da pista. 

Mas tudo isso foi esquecido por causa do acidente da volta sete. Se as pessoas achavam que é tudo romântico ter alguém que vive constantemente com o perigo e que a morte está sempre à espreita, ver tudo a acontecer diante dos teus olhos, num sábado à tarde, na tua sala de estar, à frente da tua televisão a cores - ou a preto e branco - acho que todo o teu romantismo se foi, naquele dia.

O que aconteceu ali foi homicídio por negligência. Porque - a comissão de inquérito depois afirmou isso, dois anos depois - que Roger Williamson ainda estava vivo depois do acidente e o começo do incêndio. Aliás, os comissários impediram que David Purley continuasse a tentar levantar o carro porque julgavam que ele tinha morrido no impacto, para além de não estarem equipados com fatos anti-fogo, por exemplo. Não foi. Nem eles se prontificaram a ajudar a levantar o carro e a levá-lo para o centro médico do circuito. E nem falo do diretor ter interrompido a corrida com uma bandeira vermelha. no inquérito, alegou que quando viu Purley a tentar empurrar o carro, pensava que era ele o acidentado e estava a colocar o carro de pé. 

Claro, pode-se afirmar "ah, mas a mentalidade é diferente na altura". Claro que era. O espetáculo tinha de continuar, e não interessava se fosse um "zé ninguém" ou o campeão do mundo. Mas, por incrível que pareça, o acidente de Williamson foi o virar de pagina em termos de mentalidade. Até entre os pilotos. Não foi por acaso que numa das fotos, pode-se ver o BRM de Niki Lauda a passar pelos destroços do March de Williamson. Tempos depois, disse que, se soubesse o que se tinha passado, não teria hesitado em parar e tentar salvá-lo. Bem vistas as coisas, pode agradecer ao sacrifício dele porque foi isso acabou por salvar a sua própria vida, quando três anos e três dias depois, quatro pilotos - Brett Lunger, Guy Edwards, Arturo Merzário e Harald Ertl - o retiraram do seu carro em chamas, no Nurburgring Norschleife. 

Dezenas de milhões de pessoas, um pouco por toda a Europa ocidental e América do Norte, viram, em direto e via satélite, a morte de uma pessoa diante dos seus olhos, e não esqueceram do que viram. E a partir dali, pediram para que agissem de forma mais robusta perante uma situação destas. E foi o que aconteceu, quando a segurança aumentou muito em termos de carros, circuitos, comissários e pilotos. 

Contudo, não impediu outros acidentes graves, como o de Niki Lauda, ou mortais, como Francois Cevért, Ronnie Peterson ou Gilles Villeneuve, mas ali a segurança melhorou imenso. As corridas são paradas - e até concluídas quando acontecem um acidente. Os circuitos são muito melhores, os comissários são mais ágeis - por vezes, exageram, como no caso das corridas à chuva. Mas a mentalidade "o espetáculo tem de continuar" já não existe mais. 

Aliás, já nem querem mais. O que desejam é um equilíbrio entre um lado e o excesso de cautelas em relação à segurança, especialmente quando o tempo se põe cara feia, como está na Bélgica nesta final de semana. 

Quem conhece a história, sabe como acabou: Williamson acabou por ser um dos maiores talentos desperdiçados do automobilismo, Purley, um antigo soldado de elite e herdeiro do maior fabricante de frigoríficos no Reino Unido, foi condecorado pelo seu ato de coragem, e morreu num acidente aéreo em 1985, oito anos depois de um grave acidente em Silverstone, na qualificação para o GP britânico. 

E hoje passa meio século. Muito provavelmente, quem ver as imagens dessa corrida, não esquecerá mais.    

Formula E: Evans foi o melhor na primeira corrida de Londres

Mitch Evans foi o vencedor da atribulada primeira corrida da Formula E em Londres, que aconteceu neste sábado. O piloto da Jaguar levou a melhor sobre o Andretti de Jake Dennis e o Envison de Sebastien Beumi, Dennis que conseguiu safar-se de todas confusões na pista, conseguiu tornar-se campeão do mundo, graças ao acidente e consequente desistência de Nick Cassidy. 

Quanto a Félix da Costa, o piloto da Porsche cortou a meta em posição ao pódio depois de ter saído de 17º, numa corrida onde Pascal Wehrlein foi atirado para o muro graças ao toque do McLaren de René Rast. Mas depois de cortar a meta, a organização penalizou-o com três minutos por causa de uma interferência de ordem técnica. 

Com 36 voltas previstas para esta corrida de sábado, e oito minutos de energia que os pilotos poderiam dividir irmãmente ou com seis minutos para um, dois para outro, a corrida tinha pontos de interesse, especialmente a luta pelo título entre Cassidy e Dennis, o mais regular ao longo da temporada.  

No arranque, Cassidy aguentou o primeiro lugar enquanto Buemi passou para o segundo posto, à frente de Dennis que não evitou alguns contactos com outros pilotos. Quanto a Félix da Costa, este fez um excelente arranque e já era 15º no final da primeira volta. Já Evans tentava recuperar lugares e era quinto, com Dan Ticktum a cair do quarto para o sexto posto. Tictkum tratou de recuperar o quinto posto, com Evans a regressar ao sexto lugar.

As passagens pelo Attack Mode começaram cedo, na terceira volta, mas apenas para os homens na segunda metade do pelotão, exceto Stoffel Vandoorne, que era nono no seu DS Penske. Duas voltas depois, dois incidentes separados causa a desistência de Jean-Eric Vergne e Robin Frijns, enquanto Cassidy passava pelo Attack Mode e mantinha -se na frente, imperturbável, seguindo um guião para ver se tinha chances de título.

Contudo, a meio da corrida, o desastre. E pior: causado... pelo seu companheiro de equipa. Na volta 19, depois da primeira entrada do Safety Car, Cassidy é tocado por Sebastien Buemi, que destrói a sua asa frontal e o obriga a ir às boxes e a cair para o fim do pelotão. Acabaria por desistir, furioso com o que tinha acontecido.

Na parte final, o Safety Car entra na pista por causa de dois incidentes separados. O primeiro, quando Sacha Fenestraz não consegue parar na zona do Attack Mode e sobre na traseira do carro de Sergio Sette Câmara, enquanto noutra parte na pista, René Rast empurrou o carro de Pascal Wehrlein para a barreira de proteção, com o alemão a perder posições, ficando de fora dos pontos.

Os carros andavam atrás do Porsche de Bruno Correia, contudo, a quatro voltas do fim, o carro de Sérgio Sette Câmara parou na berma e os organizadores decidiram mostrar a bandeira vermelha, alegando que precisavam de tempo para reparar as barreiras de proteção. Os carros foram recolhidos às boxes, e a corrida recomeçou depois das 18 horas.  

No regresso, René Rast, Max Gunther e Pascal Wehrlein foram para o fundo da grelha, com o piloto português a subir para terceiro. Contudo, os dois primeiros tinham um problema: ainda não tinham ido ao Attack Mode pela segunda ocasião! 

Dennis era quarto, quando a corrida recomeçou, com os dois primeiros a irem ao Attack Mode, com Buemi a cair para quarto, e Evans a ser pressionado por Felix da Costa e Dennis, quando a organização a acrescentar mais uma volta. Mas Buemi é "encaixado" por Norman Nato na entrada do pavilhão, causando um engarrafamento. A uma volta do fim, nova bandeira vermelha. 

A corrida recomeçou alguns minutos depois, com os três primeiros a manterem o ritmo, mesmo com mais uma volta acrescentada pela organização. 

No campeonato, Dennis comemora com 213 pontos, contra os 179 de Mitch Evans e os 171 de Nick Cassidy. A Formula E termina amanhã o campeonato. 

Formula 1 2023 - Ronda 12, Spa-Francochamps (Corrida Sprint)

Dia de sábado costuma ser dia de qualificação, mas pela pela primeira vez, a Formula 1 fará uma corrida Sprint em Spa-Francochamps, ainda por cima, num fim de semana onde a chuva fará a sua aparição constante.  Aliás, sábado era mesmo o dia de corrida Sprint, com um Shootout de manhã, com resultados previsíveis... mas não muito. Max Verstappen foi o melhor, mas a seu lado estava o McLaren de Oscar Piastri, mostrando que a evolução do McLaren, nesta altura da temporada, tinha sido bem nascida e dando excelentes resultados, quer em qualificação, quer em corrida.

Parecia ser sorte das sortes: nesta tarde, a pista começou seca, apesar das nuvens intimidantes no céu. Os pilotos saiam com médios, mas mesmo numa corrida pequena, com 15 voltas, os intermédios estavam presentes, prontos para qualquer imprevisto. E os pilotos, sabendo do que estão a encarar, estavam ainda mais nervosos. 

Contudo, quinze minutos antes da corrida, começou a chover na pista e as equipas começaram a colocar intermédios nos carros, torcendo que não chovesse mais. E por causa disso, a corrida começou um pouco mais tarde, primeiro doze minutos depois da hora, e depois, sem altura para regressar, devido à intensidade da chuva. 

E falem de "intenso": Em Eau Rouge, a água jorrava dos ralos de drenagem.

Quando a chuva parou, até o arco-iris apareceu para dar as boas-vindas a toda a gente no circuito belga.  

E claro, a Formula 1, sempre cautelosa, decidiu que todos largariam atrás do Safety Car, com todos calçados com pneus para chuva intensa. A pista já estava a secar, mas previa-se que mais chances de chuva iriam acontecer dali em breve. George Russell avisou que a pista convidava para intermédios, e o radar mostrava que não haveria chuva para os 20 minutos seguintes. Mas o Safety Car continuava.

Contudo, pouco depois, a organização recolheu o carro e a corrida arrancou com Verstappen a ficar na pista com os pneus de chuva, enquanto o pelotão atrás de si ia para as boxes, colocar intermédios. O neerlandês ficou na pista por uma volta, antes de trocar para os intermédios, deixando o comando para Oscar Piastri. 

Max foi atrás dele, mas a perseguição ficou interrompida quando o aniversariante do dia, Fernando Alonso, seguiu em frente em Pouhon e a direção de prova mandou entrar novamente o Safety Car. Alguns pilotos aproveitaram para fazer nova passagem pelas boxes, com novo jogo de intermédios. As coisas ficaram assim por umas quatro voltas, até que o Aston Martin recolheu às boxes e a corrida contiuou, com Max a passar Piastri no Radillon, algumas centenas de metros depois. 

A partir dali, Max foi em embora do pelotão, enquanto atrás, o seu companheiro de equipa começava a ser engolido pelo pelotão, especialmente quando Lewis Hamilton o tocou em Staevelot, causando a penalização ao britânico da Mercedes. Contudo, para piorar as coisas, o mexicano despistou-se e caiu para o fundo do pelotão, acabando por ser a segunda desistência da corrida. 

Na parte final, os Ferrari tentaram apanhar o Alpine de Pierre Gasly, mas ele conseguiu resistir graças a Hamilton, que era quarto na pista, mas tinha a penalização em cima dele e era um obstáculo para os objetivos da Scuderia. Mas na frente, tudo resolvido: Max em mais uma vitória, acompanhado por Oscar Piastri, no seu primeiro pódio de sempre - embora numa corrida Sprint - e Gasly a conseguir o lugar mais baixo do pódio, no seu carro.

Amanhã há mais corrida... e está prevista mais chuva. 

A(s) image(ns) do dia

Todos os anos, Pierre Gasly vai ao Radillon para colocar um ramo de flores no local onde morreu Antoine Hubert, vitima de uma colisão com o carro de Juan Manuel Correa, na prova de Formula 2, em 2018. E este ano não foi excepção, juntando até um grupo de gente para correr uma volta pelo circuito, no meio da chuva que se faz sentir neste final de semana.

Este ano, infelizmente, outro acidente mortal aconteceu debaixo da chuva das Ardenas, matando um jovem neerlandês de 18 anos, Dilano van't Hoff, campeão da Formula 4 espanhola em 2021. Algumas semanas depois do seu acidente mortal, a sua mãe foi ao mesmo local colocar um ramo de flores para homenagear Hubert, e claro, o seu filho, também vítima de uma colisão lateral.

Este fim de semana, como sabem, chove em Spa. E será assim por todo o fim de semana. Esperamos o melhor, tememos o pior. Queremos uma boa corrida, agitada. Até alguns desejam que haja uma confusão enorme, mas creio que todos concordam que, acima de tudo, é que não haja feridos e mortos. Gostamos muito do automobilismo, sabemos que é perigoso, mas também sabemos que a tecnologia avançou para providenciar segurança para os pilotos, e nunca estes carros foram tão seguros como agora. 

Contudo, tendemos a esquecer que a Formula 1 - e o automobilismo em geral - não consegue ser um desporto onde a morte está 100 por cento afastada. Quanto muito mais de 90 por cento. Mas lembrem-se: já vimos um carro a explodir e o piloto a conseguir sair dele pelo seu próprio pé. Acho que diz imensa coisa de uma modalidade como esta. 

Youtube Formula 1 Video: A "ridícula" saga de De Vries

Claro que a Red Bull e Helmut Marko não são pessoas muito amadas por causa da fama - especialmente dele - de correr com pilotos da academia caso não consigam determinados resultados em muito pouco tempo. Contudo, despedir Nyck de Vries após... 10 corridas na Alpha Tauri, parece ser algo muito drástico, mesmo para a Red Bull.

E é sobre isso que o Josh Revell fala no seu mais recente video, especialmente depois de ter feito dois, no ano passado, a louvar os seus feitos na Formula E e no que fez na Williams, em 2022.  

Formula 1 2023 - Ronda 12, Spa-Francochamps (Qualificação)

Normalmente, a corrida belga é no final de agosto. Mas este ano, a Formula 1 foi a Spa-Francochamps um mês antes, se calhar para tentar escapar do mau tempo nas Ardenas. Contudo, o tempo é algo do qual não controlamos, e por excelentes intenções que os organizadores e a FIA tinham ao colocar esta corrida no final de julho, não se pode escapar do tempo. Até parece que a chuva é permanente por ali... não é, isso sabemos, mas ficamos com essa impressão.  

E o tempo será isso mesmo durante o fim de semana: húmido, com chuva quase constante. Só se espera que não interfira muito com a corrida. 

Entretanto, nesta sexta-feira se soube que Max Verstappen iria ter componentes trocados na sua caixa de velocidades, e como atingiram o quinto, isso significaria que teria penalização de cinco lugares na grelha de partida. E claro, o lugar de pole-position, mesmo que fizesse - afinal, ele é o favorito, não? - não seria dele.   

Perto da hora, a chuva tinha parado e parecia aparecer algum azul entre as nuvens. E - não sei se foi por isso ou por outra coisa - que a qualificação começava com um atraso de 10 minutos. E quando se deu a luz verde, o céu abriu-se e um sol de verão iluminou a pista belga, ainda molhada. Logo, os pilotos entraram nela com os intermédios.

Com o passar dos minutos, alguns já marcaram tempos, mas todos na casa dos dois minutos. O melhor tinha sido Carlos Sainz Jr com 2.00,536, com Max logo a seguir, a 19 milésimos. O tempo ajudava a secar a pista, mas não o suficiente para largarem os intermédios. E pelo meio, gente como Lando Norris caía nas armadilhas, exagerando e indo pela gravilha, mas regressando à pista sem danos de maior.

No final da Q1, Lewis Hamilton acabou por ficar com o primeiro posto, já abaixo dos dois minutos (1.58,841) 91 milésimos na frente de Max, 214 de Oscar Piastri e 783 centésimos de George Russell. No outro lado da moeda, os eliminados acabaram por ser Nico Hulkenberg - que teve um problema nas boxes, ao querer sair delas, e isso estragou-lhe a chance que queria aproveitar - Daniel Ricciardo - cuja melhor volta foi apagada por ter excedido os limites - o Alfa Romeo de Guanyou Zhou e os Williams de Logan Sargent e Alexander Albon.

Pouco depois, começou a Q2, com avisos de que o bom tempo iria continuar. E claro, os tempos começam a baixar, com Kevin Magnussen a conseguir 1.57,413, antes de Sérgio Perez detonar e obter 1.55,982. Verstappen melhora, com 1.55,535, mas claro, a pista seca cada vez mais e se calhar, os slicks começam a ser tentadores...

E foi isso que fez Lando Norris, ao colocar moles, algo que o resto do pelotão começou a fazer quase a seguir, quando faltava cerca de cinco minutos para acabar a Q2. Mas as condições ainda não eram totalmente seguras, porque Esteban Ocon bateu na curva 9, e danificou a sua asa da frente, acabando por levar o seu carro até às boxes. 

No final, os tempos baixaram bastante, com Oscar Piastri a ser o mais veloz, e essa velocidade foi tal, ao ponto de Max ter quase saído fora da Q3, conseguindo um 10º posto, três lugares abaixo de Sergio Perez, e pior: perdia quase 1.2 segundos por causa do facto dos pilotos terem conseguido ser mais velozes. Ele queixou-se, mas das boes lhe disseram o porquê: não tinha carga na bateria. 

Entre os que ficaram de fora estavam o Alpha Tauri de Yuki Tsunoda, os Alpine de Pierre Gasly e Esteban Ocon, o Haas de Kevin Magnussen e o Alfa Romeo de Valtteri Bottas. 

O Q3 começou pouco depois, com o tempo a manter-se seco, com uma linha já definida no asfalto e os pilotos a colocarem os seus jogos de pneus para irem fazer os seus melhores tempos. E entre os primeiros a marcar um tempo foram os Ferrari, até com Charles Leclerc a ser o melhor, com Sainz Jr a ser o terceiro. 

A parte final foi a confusão do costume, tentando ter a pista limpa antes da sua última volta rápida. E no final, Leclerc acabou com 1.46,988, com o seu companheiro logo a seguir. Mas Max conseguiu aniquilar a concorrência, arrancando um tempo de 1.46,198, com Perez a ser terceiro. Hamilton é quarto, na frente de Sainz Jr e Piastri. mas na realidade, a primeira fila é Leclerc-Perez, com Max em sexto, ou seja, será um baralhar e voltar a dar, apesar do neerlandês ter mostrado que para além de ter o melhor carro, consegue sacar uma volta bem potente.

Amanhã é a corrida de sprint, mas fica o aviso: as chuvas farão a sua presença ao longo do fim de semana belga. Tudo está em cima da mesa.  

A imagem do dia

Eis a história de um recorde de velocidade que foi "maquilhado" para vender um carro. E por causa disso, a FIA decidiu modificar um dos circuitos mais emblemáticos do automobilismo.

E começa assim:

A Welter Racing corre nas 24 Horas de 1988 com o seu modelo P88, e com a ajuda de um motor Peugeot, que tinha sido desenvolvido pela marca. Como sabiam que tinham um motor potente nas mãos - a fiabilidade é outra história... - decidiram estabelecer o "projeto 400". Qual era a ideia? Ser o primeiro carro a andar a 400 km/hora na reta das Hunaudiéres. Essa "linha direita" tinha, nesse ano, seis quilómetros de extensão, embora fizesse a meio uma curva - uma "falsa curva" porque os pilotos praticamente não levantavam o pé, confiando no downforce do carro - logo, tal objetivo poderia ser alcançado.

Com a ajuda da preparadora de carrocerias Heuliez, o carro, uma evolução do P87, fora modificada em túnel de vento para ser mais eficiente em termos aerodinâmicos, enquanto a marca de Sochaux arranjava um motor de 3 litros V6 biturbo, com uma potência de 910 cavalos.

Só foi construído um carro, e na clássica da Endurance, foi guiado por um trio francês constituído por Roger Dorchy, Claude Haldi e Jean-Daniel Raulet. E claro, numa equipa pequena como aquela, apenas iriam participar em Le Mans. Não queriam ganhar, o objetivo era outro: serem os mais velozes no lugar mais veloz do circuito. Completamente contra-natura ao espírito, não acham? 

O carro andava bem na qualificação, mas conseguiram apenas o 36º lugar na grelha. E na corrida, o primeiro a andar toinha sido Roger Dorchy. E ele iria ser o primeiro a tentar.

Nascido a 15 de setembro de 1944, em La Ferté Saint-Salmson, na Seine Inferieure, começou a andar nas 24 horas de Le Mans em 1974, sempre pela WM. O seu melhor lugar foi quarto na edição de 1980, ao lado de Guy Fréquelin - cuja carreira tinha sido feita nos ralis, e mais tarde se tornou no diretor desportivo da Citroen - também num WM, e onde alcançou a velocidade de 361 quilómetros por hora durante a qualificação.

Nesse ano, Dorchy sempre andou a fundo. Tinha de ser, porque não sabiam quantas voltas tinham para alcançar esse objetivo. Para terem uma ideia, na edição anterior, o motor cedeu apos... 13 voltas. E as coisas nem começaram bem: um problema no mapeamento do motor obrigou a ficar parado por três horas e meia. Quando regressaram, sabiam que estavam no fundo da grelha, mas o objetivo continuava intacto. 

No regresso, Dorchy deu umas voltas para saber se tudo estava bem, e depois, recebeu um sinal das boxes para aumentar o "boost" dos seus dois turbocompressores Garrett. E foi numa das voltas que conseguiu o objetivo: chegar aos 400 km/hora. Na realidade, conseguiu os 407 Km/hora na final das Hunaudiéres, antes de desistir na volta 57 por causa do sobreaquecimento do motor Peugeot, associado ao turbocompressor. Todo rebentado, é verdade, mas fora por uma nobre causa. 

Contudo, na altura, a marca francesa estava a promover a sua berlina, o 405, e achou por bem "arredondar" o número para poder ajudar a vendê-lo. Se isso resultou em mais pessoas a irem aos concessionários e comprar um dos carros, podemos afirmar que o carro foi um dos mais populares na Europa no final dessa década. Até 1997, foram vendidos 5,1 milhões de exemplares, fora a Argentina, onde se vendeu até 2001, e o Irão, onde seus descendentes continuam a ser fabricados.

Por causa disso, a FIA decidiu agir. Em 1990, a organização colocou duas chicanes na reta, porque a organismo que regula o automobilismo afirmou que nenhuma pista poderá ter uma reta superior a dois quilómetros. É por isso que, por exemplo, em Le Castelet, a reta Mistral tem uma chicane no seu meio...

Dorchy acabou por ter uma carreira na Endurance e GT's. Correu até 2002, quando competia no campeonato francês de GT, a bordo de um Porsche 996 GT3. Morreu esta quarta-feira aos 78 anos. O carro do recorde está no museu de Le Mans, e ambos são eternos.  

Noticias: Gasly quer participar no projeto da Alpine

A Alpine irá ter dois Hypercars na temporada de 2024 do Mundial de Endurance, e o projeto parece ter captado a atenção de um dos seus pilotos... mas da Formula 1. O francês Pierre Gasly parece estar entusiasmado pelo projeto e já se ofereceu para guiar no WEC, mas a sua prioridade é correr na categoria máxima do automobilismo, na sua temporada de estreia pela marca francesa.

Numa declaração ao Top Gear britânico, o piloto francês exprimiu o seu desejo de participar e tentar o triunfo na clássica de La Sarthe. 

"Vou certamente considerar participar nas 24 Horas de Le Mans no futuro", começou por afirmar. "Neste momento, estou cem por cento concentrado na Fórmula 1, e é onde me vejo nos próximos dez anos. É onde quero sobressair e esforçar-me, mas ao mesmo tempo vejo Le Mans como uma corrida icónica que pode ser uma experiência única para mim durante uma temporada".

No entanto, Gasly insiste que, se for participar nas 24 Horas de Le Mans durante a sua carreira na Formula 1, terá de ser para ganhar e não fazer apenas número na classe Hypercar.

"A única condição é que quero fazê-lo para o ganhar", explica. "Quero ter a certeza de que se participar nesta competição única a meio de uma das minhas épocas de Formula 1, será para lutar pela vitória, caso contrário não faz sentido. Não ficarei satisfeito com um lugar entre os cinco primeiros ou mesmo com um pódio."

Gasly chegou este ano à Alpine, depois de três temporadas na Alpha Tauri, onde triunfou no GP de Itália de 2020, e nesta temporada conseguiu ate agora 16 pontos. Quanto à equipa, é sexta no campeonato de Construtores, com 47 pontos. 

Formula E: Félix da costa quer ajudar a alcançar o título de Construtores

A Formula E termina neste final de semana com uma jornada dupla em Londres, no Excel Center. Com uma luta a dois entre Jake Dennis, que lidera o campeonato com 195 pontos, mais 24 que Nick Cassidy, da Envision, António Félix da Costa está afastado desta luta, com os seus 93 pontos e o sétimo lugar da classificação. 

Contudo, antes da corrida, disse o que espera desta jornada dupla:

"Para descrever esta temporada teria de escrever um livro. Começamos a temporada de forma gradual, depois respondi da melhor maneira com pódios e uma vitória, mas alguma falta de consistência não me permitiu estar na luta do campeonato, no entanto sinto que todos estes obstáculos me tornam sempre mais forte como piloto.", começou por afirmar. 

"Este fim-de-semana o objetivo é claro, tanto eu como Pascal e toda a equipa queremos trazer o título de equipas para a Porsche. Temos 14 pontos de desvantagem para a Envision, portanto é recuperar pontos na corrida de Sábado, e depois no Domingo dar tudo para alcançar este feito, que seria especial por ser o primeiro para a Porsche. Vamos atacar, dar tudo e acreditar que somos capazes, esta é a mentalidade desta grande marca que é a Porsche", declarou, no comunicado de imprensa da equipa alemã.

No Sábado, o dia da primeira corrida, começa com sessão de treinos livres, seguida da qualificação. Da parte da tarde, a partir das 16:50, a prova começa, com transmissão em direto no Eurosport 2 e também na Eleven 2. No Domingo a dose se repete, com nova qualificação, seguida da corrida, novamente, com transmissão em direto na Eleven 3 e Eurosport 2, a partir das 16:50.

A imagem do dia

Maranello. Num dia de julho de 1988, o papa João Paulo II está lá para visitar a fábrica da Ferrari. O seu prestigio como símbolo de Itália para o mundo foi tal que até o Vaticano que ver de perto as máquinas do Cavalino Rampante. Naturalmente, os seus pilotos, o italiano Michele Alboreto e o austríaco Gerherd Berger, estiveram presentes para serem abençoados pelo polaco Karol Wojtyła, desde há quase 10 anos o representante dos cristãos na Terra. 

Contudo, uma notável ausência: Enzo Ferrari. O Commendatore já está doente. Tem 90 anos, e tem consciência de que os seus dias estarão contados. Aliás, morrerá dentro de pouco mais de duas semanas, a 14 de agosto. E como tinha nascido dois dias antes de ser registado no cartório, o mundo só saberá do seu fim quando o seu funeral ter terminado e quando o seu caixão for colocado no mausoléu da família, ao lado do seu amado filho Dino, morto de 1956, e da sua mulher, Laura, morta em 1978.

Contudo, ao lado de Wojtyła está Piero Lardi, um homem que teve de esperar pela morte de Laura para que oficializasse aquilo que muitos falavam baixinho: que era filho do Commendatore, nascido em 1945 de uma ligação longa com Lina Lardi, já que o divórcio em Itália só foi legalizado em 1974, e por um referendo. Só em 1990, depois da morte do seu pai, que usou legalmente o apelido Ferrari. Hoje em dia, é dono de 10 por cento da companhia e o presidente honorário da marca.   

Contudo, naquela temporada de 1988, todos sabiam que nem com bênçãos papais ele iriam longe. Berger e Alboreto bem se esforçavam com o F1/88C, uma evolução do F1/87, desenhado por John Barnard e Gustav Brunner, com a ajuda técnica de Mauro Forgheri, do qual tinham ganho duas corridas no final da temporada anterior, com o austríaco ao volante, mas tinham sido atropelados pela máquina da McLaren, que com seu Honda Turbo, tinham ganho todas as corridas até então. Pareciam ser candidatos ao lugar de "melhor do resto", mas naquela temporada apenas tinham conseguido seis pódios e uma pole-position, em Silverstone, com Alboreto ao volante.

Aliás, já nessa altura se sabia quem iria estar na Scuderia em 1989: era o britânico Nigel Mansell, e ele ia para o lugar ou de Berger, ou de Alboreto. E tudo indicava que o italiano iria ser o elo mais fraco.

E também nessa altura que a Ferrari já estava a meio da sua travessia do deserto. Sem ganhar um título de pilotos desde 1979, com Jody Scheckter, e sem títulos de construtores desde 1983, o "velho" se calhar já saberia que, se a Scuderia voltasse a ganhar, se calhar já não estaria aqui para assistir. Neste caso, então não precisaria de bênção papal. Afinal de contas, já teria visto tudo o que queria ver. Contudo, quatro semanas depois de ele morrer, em Monza... 

Post-Scriptum: Curiosamente, soube hoje o lugar onde acontecerá a antestreia mundial do filme do Enzo Ferrari, realizado por Michael Mann. Será em setembro, no festival de cinema de Veneza, e fala-se que a estreia nos cinemas será em dezembro. É esperar para ver. 

Noticias: F1 Academy terá todas as equipas na sua série

A Formula 1 anunciou esta quarta-feira que todas as dez equipas que competem na categoria máxima do automobilismo estarão presentes com pelo menos um carro e os desenhos das suas equipas. A competição, que começou este ano e tem 15 mulheres-pilotos presentes, também fará parte do fim de semana da Formula 1, juntando-se à Formula 2 e à Formula 3. 

“Antes de tudo, quero agradecer às equipes de Fórmula 1 por seu apoio e visão enquanto embarcamos juntos nessa jornada”, começou por afirmar Susie Wolff, a diretora administrativa da F1 Academy.

“Este momento marcante não apenas demonstra a profundidade do apoio à F1 Academy de toda a comunidade da Formula 1, mas também inspirará toda uma geração de jovens a aproveitar as oportunidades dentro e fora das pistas no automobilismo. À medida que nos juntamos ao calendário da Formula 1 para o próximo ano e organizamos os eventos Discover Your Drive da F1 Academy antes das nossas corridas, estou confiante de que teremos um impacto positivo no nosso desporto a longo prazo.”

Stefano Domenicali, presidente e CEO da Fórmula 1, acrescentou: “Criamos a F1 Academy para trazer mudanças reais e duradouras para garantir que jovens talentos femininos tenham o sistema certo para seguir e realizar seus sonhos.", começou por afirmar.

"Hoje é um momento muito importante, pois mostra o impacto que o projeto está tendo e o apoio que está recebendo de toda a comunidade da Formula 1. Susie, as equipas e todos os envolvidos estão trabalhando incansavelmente para garantir que nos fortaleçamos e continuemos cumprindo o importante objetivo que estabelecemos juntos."

“Em 2024, a F1 Academy se juntará ao nosso calendário de corridas, aumentando a conscientização e o perfil da categoria globalmente e ter as pinturas da Formula 1 na grelha de partida será algo muito especial.”

Youtube Automotive Video: Caterham Project V, o elétrico leve

Caterham. Quem conhece a sua história, sabe que foi a marca continuadora do Super Seven, quando em 1973 comprou os direitos à Lotus, para poder continuar a construir o potente (e leve) carro, que é usado para os "track days". A reputação da marca foi construída à custa desses carros, que ainda hoje são fabricados, praticamente sem alterações.

Contudo, em Goodwood, a marca mostrou o Project V, um "concept car" bem interessante, e a explorar uma ideia aparentemente contraditória: um carro elétrico leve e veloz. O carro parece ter sido bem nascido, esteticamente atraente - parece uma mistura de Alpine e Porsche - e aparentemente, foi bem acolhido.

O resto pode ser visto por aqui, no vídeo do Fully Charged Show.

O que vêm aí para Spa-Francochamps

O Circuito de Spa-Francochamps é, como todos sabem, dos melhores e mais desafiantes da Europa e do mundo. Mas quem também a conhece, sabe que a pista, situada no coração das Ardenas, perto de Malmedy e da fronteira alemã, situa-se numa zona húmida e as possibilidades de chuva são frequentes. 

E este fim de semana não fugirá à regra: segundo o boletim meteorológico, sexta, sábado e domingo está prevista chuva, com trovoada no sábado, e no domingo, as chances de pluviosidade são mais baixas, mas presentes.  

Spa-Francochamps não foi desenhado por Hermann Tilke: aliás, é um dos circuitos mais antigos do mundo, corre-se há quase um século e na primeira versão, tinha 14 quilómetros, desenhados entre estradas nacionais. Apenas em meados dos anos 70 que se construiu uma versão que encurtou em metade da extensão, com uma parte construída de raiz, entre Les Combes e Staevlot, e que inclui as curvas de Pouhon. Ou seja, ficaram sítios como La Source, Eau Rouge e Radillon. 

Ora, neste final de semana, teremos uma Sprint Race no sábado à tarde, o tal dia onde se prevê trovoadas. Com pilotos que não tem qualquer intenção de levantar o pé, mesmo que chova a cântaros, lembro de duas situações recentes: a corrida de 2021 e o acidente deste ano, onde numa corrida da Formula Regional Europeia, o neerlandês Dilano van't Hoff sofreu um acidente mortal na reta Kemmel, pouco depois do Radillon. 

A Formula 1 vive num dilema - e também nós, bem visto. Sabemos que, desde há algumas semanas para cá, alguns pilotos já pediram que a organização redesenhe a Eau Rouge para ser mais apertada, abrandar a velocidade dos carros e assim evitar acidentes graves porque ali, naquele ambiente florestal, as gotículas permanecem no ar depois da passagem dos carros, dificultando ainda mais uma situação já dificil.

Mudar o desenho da pista é complicado, pelo menos para já. Mudar "em cima do joelho" como fizeram em 1994, no rescaldo dos acidentes de Imola e Mónaco, não cai muito bem nos fãs, mas foi a medida possível no curto tempo que tiveram. Mas também, uma prova como a de 2021, ainda fresca na memória dos fãs, não é algo aconselhável. Então, que pensar, que fazer?

É que, parecendo que não, escrevo isto com a memória de outra corrida: Suzuka 2014. A corrida que não deveria ter acontecido à hora que aconteceu, por muito que digam que foram os organizadores que obrigaram a isso. Quem não se lembra, digo numa frase: foi a corrida que tinha um tufão em cima deles e que acabou com o acidente mortal de Jules Bianchi. 

A FIA, a Formula 1 e a organização andarão com pinças neste fim de semana. Muito provavelmente farão de tudo para que a segurança seja uma prioridade. E se andarem 43 voltas atrás do Safety Car, andarão. Claro, os fãs dirão que será uma farsa. Afinal de contas, há quem ache que essa corrida deveria ter sido anulada. Mas... e se tivermos um Antoine Hubert ou um van't Hoff no fim de semana, mesmo num acidente numa das corridas de suporte, como a Formula 2 ou a Formula 3, seria uma tragédia evitável?

Já entenderam que não há um meio-termo, pois não? É verdade. Se calhar, a única solução possível é aquela que o Jean-Marie Balestre disse, certo dia: "a melhor decisão é a minha decisão". Se querem farsa, é isso que teremos e eles suportam melhor as criticas dos fãs e da imprensa. E se calhar seria a melhor, porque do outro lado, as coisas seriam menos suportáveis. E as alterações na pista ainda seriam mais dolorosas para os fãs, porque achariam que a "pureza" e o "desafio" do automobilismo seriam mutiladas. 

Sobre essa última parte, eu direi apenas: isso já aconteceu, no dia em que cortaram Spa para metade. E nos adaptamos bem com isso. 

Para finalizar: desejo o melhor para todos. Que seja um fim de semana sem problemas de maior. 

A(s) image(ns) do dia

Poderia falar sobre o facto de há 30 anos, este ter sido a última vitória de Alain Prost. A sua 51ª da sua carreira. Mas também poderia falar sobre o enorme azar que Damon Hill teve na penúltima volta, por causa do seu pneu furado, e do qual não conseguiu chegar às boxes para poder trocar, e do qual deixou escapar uma vitória certa - sim, esta vitória do Prost caiu do céu, amigos.

Também poderia falar do segundo pódio de Mark Blundell, no seu Ligier, numa corrida onde conseguiu andar na frente de Ayrton Senna, no seu McLaren. Mas depois descobri que sobre 1993, ainda não falei de Michael Schumacher e da sua temporada, a segunda completa na Formula 1. Claro, poderia esperar por setembro e o GP de Portugal, onde conseguiu a sua segunda vitória da sua carreira, mas acho que aqui, por ser a sua corrida caseira, seria um excelente lugar. É que nesta corrida, iria conseguir a sua quinta volta mais rápida na sua temporada, no seu Benetton B193, provavelmente o carro menos falado entre os da frente.

Este é um projeto de gente conhecida: Ross Brawn, Pat Symmonds, Rory Bryne e William Toet. Brawn como diretor, Beyne como projetista, Symmonds como o pesquisador, e Toet como o aerodinamista-chefe. É uma continuidade do B192, que também era bom, mas aqui, graças ao motor Ford HB V8, que dava entre 710 e 730 cavalos, a 13.200 rotações por minuto, brigou com a McLaren para ser o "melhor do resto" em relação aos quase imbatíveis Williams. Era um carro bem construído, uma evolução na continuidade, rumo à excelência. A versão B apareceu em Donington Park, com a colocação de "bargeboards", no chassis.

O carro teve também controlo de tração, a partir do GP do Mónaco, mas quer Schumacher, quer Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa, acharam que isso era um retrocesso em relação à performance em geral do carro. Inicialmente tinham o exclusivo da série VIII do Ford HB, mas a partir de Silverstone, tiveram de dar essa especificação à McLaren, por causa dos resultados que tinham conseguido no inicio da temporada, graças a um chassis melhor trabalhado, e com melhor uso do controlo de tração - e da capacidade "sobre-humana" do Senna em correr na chuva e nas condições mais húmidas. 

Uma coisa é certa: com este carro, Schumacher tinha conseguido seis pódios e quatro voltas mais rápidas quando chegaram a Hockenheim (contra um pódio para o veteraníssimo italiano), e na Alemanha, o alemão conseguiu ser "o melhor do resto" na qualificação, ao ser o terceiro na grelha, à frente de Senna. Patrese foi sétimo, batido pelos Ligier-Renault de Blundell e Martin Brundle. 

Na partida, Prost partiu mal e Schumacher foi um dos beneficiados, a par de Hill e Senna. O brasileiro tentou segurar o terceiro posto do francês da Williams, mas na saída da primeira chicane, Senna despistou-se e regressou à pista no fundo do pelotão. Por causa disso, o francês acabou por ser penalizado com um "stop & go" de 10 segundos. O francês carregou e chegou à liderança na nona volta, antes de ir para as boxes cumprir a penalização, regressando à pista no sexto lugar, atrás de Patrese. 

Entretanto, Schumacher foi o primeiro a parar para trocar de pneus, caindo para quarto, atrás de Blundell e Prost, enquanto Senna tentava recuperar o mais que podia, chegando aos pontos depois do meio da corrida, mas não sem antes trocar de pneus, quando viu que não tinha chances de passar Berger por causa da potência do seu motor V12 na linha reta. 

Contudo, o alemão decidiu-se por uma estratégia de duas paragens, e depois da segunda, onde já era terceiro, a meio minuto de Hill, quando regressou à pista, começou a apanhá-los, e foi ali que fez a sua melhor volta, com 1.41,859. Parecia que o lugar mais baixo do pódio era seu, mas a duas voltas do fim, e quando Hill já tinha a sua primeira vitória à vista, sofreu um furo e despistou-se quando tentava chegar às boxes. Assim sendo, o segundo lugar, como aconteceu a todos os que estavam atrás do britânico, caiu do céu aos trambolhões, uma espécie de dádiva. Mas isso não inviabilizou a grande corrida que fez naquela tarde, naquela que era a sua corrida caseira. 

E mais conseguiria Schumacher até ao final do ano, num chassis bem conseguido. Aliás, daqui por adiante, o horizonte para o alemão só ficaria mais brilhante. 

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Budapeste

O fim de semana húngaro até foi algo complicado, mas proporcionou alguns bons momentos de rádio que valem a pena serem compartilhados. Aqui estão.  

Noticias: FIA anuncia nova equipa no final do verão

A FIA anunciará em setembro, o mais tardar, quem estará na grelha de partida em 2026, o mais tardar. Numa entrevista ao site Formula.hu, Mohammed ben Sulayem afirma que o processo de seleção dos candidatos à Formula 1 está em andamento e não escolherão qualquer um. 

"[Anunciaremos] no próximo mês. São pessoas sérias e não queremos desqualificar ninguém sem rever minuciosamente as inscrições enviadas”, comentou.  “[A] declaração de intenções foi a decisão certa e o contrato estabelece que podem haver 12 equipas na Formula 1”, estando em cima da mesa propostas de “grandes nomes e muito dinheiro”.

O responsável máximo da FIA admite que “levamos o nosso tempo, a equipa da FIA trabalhou muito na carta de intenções, tivemos reuniões com as equipas onde analisamos as suas inscrições e acho que a decisão final será tomada dentro de quatro a seis semanas”.

Em relação às equipas atuais, muitas dos quais estão contra a entrada de mais, Ben Sulayem diz compreender “as preocupações”, especialmente “na parte financeira, a distribuição [dos prémios], mas não estou aqui para chatear ninguém, estou aqui para fazer o que é correto para o desporto”, concluiu.

As equipas que estão na calha para os lugares vagos são a Andretti e a Hitech. 

A imagem do dia

De Nelson Piquet poe-se falar muita coisa, mas há algo do qual não é muito referido: ele nunca foi muito bom à chuva. Podia ser bom a afinar carros, ter um excelente conhecimento mecânico, graças aos seus dias de Brasília, quando começou a mexer em motores na oficina Camber, ao lado dos seus amigos Alex Dias Ribeiro e Roberto Moreno, mas há três episódios na sua carreira de Formula 1 no qual ele apostou... e falhou redondamente. E um deles em casa. 

No GP dos Estados Unidos de 1979, ele largava da segunda posição na grelha, na primeira corrida em que era o dono da Brabham, depois de retirada de Niki Lauda, e a segunda corrida onde tinha o BT49. Nesse dia, chovera 20 minutos antes da corrida, e todos trocaram de pneus. Todos... menos Piquet e Mário Andretti, que largava de 17º na grelha e não tinha nada a perder. Na partida, Piquet caiu para o fim da grelha, por causa da sua escolha e porque ainda chovia, mas pouco depois, esta parou e a pista começou a secar. Por alturas da volta 27, todos tinham mudado para slicks e Piquet começou a ganhar terreno, mas bem no final da classificação.

Contudo, resistira, e até fizera a volta mais rápida, na perseguição ao último lugar pontuável, ocupado pelo McLaren de John Watson. Mas uma quebra no eixo de transmissão, a cinco voltas do fim, o impediu de pontuar.

Um ano e pouco depois, Piquet, já vencedor de corridas e a começar a mostrar-se como candidato ao título, está em Jacarepaguá, na sua terra de nascimento, para largar da pole-position. Contudo, como naquele dia em Watkins Glen, chove na pista e aposta... em slicks, esperando que ela passe e rapidamente seque, para poder passar enquanto os outros perdem tempo nas boxes. Contudo, não para de chover e Piquet cai para o fundo do pelotão, acabando por ficar na 12ª posição, perdendo duas voltas para o vencedor. Lição aprendida, porque depois, em São Marino, também corrido debaixo de chuva, o brasileiro acabaria por ganhar. 

Mas... mesmo? É que sete anos depois, em Hockenheim, o brasileiro, então na Lotus, decide fazer a mesma jogada de partir com os slicks, esperando que a chuva passe logo. Partindo de quinto na grelha, a sua corrida acabou a meio da primeira volta na Ostkurwe, quando se despistou e bateu no guard-rail, arrastando o seu carro até às boxes, onde acabou por desistir. Em contraste, o seu compatriota Ayrton Senna triunfava, graças à sua capacidade de condução debaixo de condições dificeis. 

Será que tinha uma aversão à chuva, como tinha Alain Prost? Até é capaz. Afinal de contas, seis anos antes, na mesma pista, ele foi o primeiro a chegar aos destroços do Ferrari de Didier Pironi, e aparentemente, ficou chocado com a extensão dos seus ferimentos...  

Uma coisa é certa: Piquet nunca gostou de correr à chuva, e se pudesse, nunca correria. Mas por outro lado, não se pode deixar de pensar que ele, sabendo que no seu tempo, uma paragem de pneus demoraria mais de meio minuto a se realizar, nunca deixou de ser esperto. Só que por vezes, as suas apostas saiam furadas... como aconteceu há 35 anos, na Alemanha, onde foi o primeiro a desistir. 

WRC: Ford conformado com os resultados

Não foi um fim de semana agradável para a Ford na Estónia. O resultado da equipa foi condicionado pela penalização de Ott Tanak, que por causa da troca de motor, foi penalizado em cinco minutos, acabando por partir do fundo da tabela. Apesar de ter conseguido recuperar até aos pontos, conquistando um oitavo lugar, dois abaixo do seu companheiro de equipa, Pierre-Louis Loubet.  

Para Richard Millener, Diretor da Equipa, este foi o resultado possível, dadas as péssimas circunstâncias: 

“É claro que estamos todos muito desiludidos. Começar o fim de semana com uma penalização de cinco minutos é realmente um desastre, mas temos de aceitar a penalização e procurar outros aspetos positivos do fim de semana. Para mim, houve alguns: o ritmo e o empenho de Ott na sexta-feira foram fantásticos e vê-lo regressar ao top 10 em 1,5 dias foi incrivelmente impressionante. Ainda temos de trabalhar em algumas mudanças, mas espero que a velocidade demonstrada nos possa ajudar na Finlândia, daqui a 10 dias. Para Pierre-Louis, foi exatamente o resultado de que precisava, mostrando as suas capacidades e velocidade, e vencer a batalha pelo sexto lugar na última etapa foi a cereja no topo do bolo do seu fim de semana.", afirmou.

No final, não deixou de agradecer ao público local pelo apoio, especialmente a Tanak.

“Gostaria de aproveitar esta oportunidade para agradecer pessoalmente a todos os fãs estónios por terem apoiado o Ott, o Martin e a equipa durante este fim de semana complicado. Este evento é realmente fantástico e é um dos meus favoritos do ano, com fãs tão apaixonados e conhecedores e com algumas etapas fantásticas. Deveria ser o modelo para todos os eventos do WRC. Espero voltar cá em breve”.

O WRC regressa à ação dentro de duas semanas, na Finlândia.

Spa-Francochamops será chuvoso!

Sim, ainda falta uma semana para o GP da Bélgica, mas sete dias antes de acontecer, o boletim meteorológico não está a ser favorável para o bom tempo. Segundo as últimas informações, durante todo o próximo fim de semana, se prevêm aguaceiros e trovoadas no leste da Bélgica. 

Na sexta-feira, com temperatura de 21 graus, as possibilidades de chuva estão estabilizadas nos 80 por cento, acompanhadas de trovoada, enquanto no sábado, as previsões são de aguaceiros, com a chuva a estar a 65 por cento de possibilidades. No domingo, a temperatura prevista é de 19 graus, com aguaceiros e previsões de 47 por cento de chuva ao longo da hora da corrida.

Claro, como disse acima, falta uma semana para a corrida. Mas com o traçado veloz, não se pode esperar que o fim de semana possa ser calmo e sem história. Será, provavelmente, o contrário...  

WRC 2023 - Rali da Estónia (Final)

Depois de dois dias onde andou crescentemente à vontade, neste domingo, Kalle Rovanpera mostrou-se a si, à concorrência e ao mundo que é o favorito a conquistar o segundo campeonato seguido de ralis. A sua vitória no rali da Estónia mostra, apesar de ser só a segunda na temporada, ele tem um avanço de 65 pontos, suficiente para poder triunfar no inicio de outubro, no rali do Chile, se continuar assim. Hoje, no final do rali estónio, o avanço que conseguiu sobre o segundo classificado, Thierry Neuville, foi de 52,7 segundos, com Esapekka Lappi, piloto da Hyundai, terceiro, a 59,5. 

No final, o finlandês disse de sua justiça:

"Este foi evento importante. Para o campeonato, é um lugar muito importante para conseguir bons pontos e o plano era exatamente este. É o meu evento favorito do calendário, então eu sabia que tínhamos que forçar aqui e correu bem. Muito obrigado à equipa - o carro sempre funcionou bem. É uma pena que não pudemos lutar com Ott Tänak neste fim de semana, tenho certeza que ele vai mostrar velocidade na Finlândia."

Com quatro especiais neste domingo para concluir o rali estónio, Kalle continuou a dominar, ganhando em todas elas, incluindo na Power Stage, com Neuville a perder gradualmente a vista para o finlandês, ainda por cima, com Lappi a aproximar-se. Elfyn Evans tentou apanhar Lappi durante o dia de domingo, mas na penúltima especial, o galês admitir que já não poderia chegar ao pódio. "Nós tentamos, é claro que sempre podemos encontrar alguns segundos aqui e ali, mas tudo bem."

No final, Rovanpera ganhou no Power Stage, 2,1 segundos sobre Evans, 3,9 sobe Lappi e 4,6 sobre Ott Tanak, cristalizando os resultados.

Depois dos quatro primeiros, Teemu Suninen foi o quinto, a já uns distantes 2.21,1, com Pierre-Louis Loubet a ser o melhor dos Ford, a 3.09,9. Sétimo ficou Katsuta Takamoto, a 3.10,2m na frente de Ott Tanak, a 6.25,6. E a fechar o "top ten" ficaram os Skodas de Andreas Mikkelsen, a 9.54,1, e o carro de Sami Pajari, a 10.03,8.

O WRC regressa à ação nas estradas finlandesas entre os dias 3 e 6 de agosto.

Formula 1 2023 - Ronda 11, Budapeste (Corrida)

A meio do verão, com meio mundo na praia e outro meio a correr para o cinema para saber se verão um filme sobre uma boneca ou outro sobre o "pai" da bomba atómica - fizeram-se memes sobre estes dois filmes - na Formula 1, todos contam o tempo até que o campeonato se resolva a favor da Red Bull. Aqui não há história, exceto se baterem recordes de domínio. Por exemplo, em caso de vitória de Max Verstappen, ganharia pela oitava vez consecutiva, e no caso da Red Bull, bateria o recorde de 10 vitórias consecutivas, que pertence à McLaren, conquistado em 1988 com o mítico chassis MP4/4. Se Max será Ayrton Senna, creio que a história ainda terá uma palavra a dizer, porque falta muito para o final da sua carreira. Ainda tem 25 anos...

Aliás, sabiam que desde o inicio da temporada de 2021, o Max conseguiu 33 vitórias em corridas? E que, se contássemos apenas a temporada de 2022 e 2023, se triunfasse nesta tarde, igualaria Juan Manuel Fangio no número de vitórias? Acho que é por isso damos o nome de domínio. Os Red Bull são incríveis, como foram antes os Mercedes.    

Antes da partida, os pneus: gente como Sergio Perez e George Russell iam correr de duros. Carlos Sainz Jr, Lance Stroll, Pierre Gasly e Yuki Tsunoda colocaram macios, enquanto os demais decidiram partir de médios.

Quando as luzes se apagaram, Max foi para a frente, batendo Hamilton. Melhor foram os McLaren, que bateram o britânico, que ficaram em segundo e terceiro, com Lando Norris na frente de Oscar Piastri. Atrás, Guanyou Zhou teve problemas na primeira curva a caiu para 16º, passando a partir dali para tentar uma prova de recuperação. Quase a seguir, Pierre Gasly tinha problemas por causa de um furo, e notou-se a razão do atraso do chinês da Sauber-Alfa: uma colisão com... Daniel Ricciardo. E com isso, os Alpine foram arrastados, acabaram por colidir um com o outro. Não é boa propaganda... porque no final, ambos abandonaram.

Na frente, Verstappen começou a afastar-se dos McLarens, e as coisas ficaram assim nas primeiras 15 voltas, até que fizeram a sua primeira paragem. Gente como Piastri e Charles Leclerc foram os primeiros, e no regresso à pista, Norris ficou com o terceiro posto, depois de uma luta... mais limpa com o seu companheiro de equipa. No segundo posto, estava Checo Perez, mas a mais de 22 segundos de Max. 

Checo foi às boxes na volta 23, uma antes de Max, que regressou à pista sem perder a liderança do campeonato. O mexicano caiu para sétimo, mas começou a tentar recuperar posições, primeiro passando Sainz Jr, depois perseguindo Russell, antes de o passar.  

A partir daqui, a corrida caiu para uma modorra, do qual o tempo também ajudava. Apesar dos carros andarem juntos e existirem algumas ultrapassagens, a meio da corrida, Norris já tinha 11 segundos de atraso para Max, com Checo a tentar apanhar Hamilton e Piastri para ver se tinha chances de pódio. 

O mexicano apanhou Hamilton na volta 42, mas ele vendeu cara a ultrapassagem, porque quase a seguir foi às boxes trocar para médios, ao mesmo tempo que Oscar Piastri, e saiu logo atrás dele. Hamilton acabou por parar na volta 51, para colocar médios e regressar em quinto, entre Piastri e Leclerc, que tinha levado uma penalização de cinco segundos por ter excedido o limite de velocidade noas boxes.

Max entraria na volta seguinte, colocou médios e regressou à pista com 12 segundos de vantagem para Norris. Atrás, Hamilton apanhava Piastri para ser quarto, e Perez ia perseguir Norris para ver se conseguia o segundo lugar, e essa foi a atenção nas voltas finais da corrida. Contudo, viu-se que os seus médios chegaram ao seu limite, e a diferença começou a aumentar ao ponto de se ver que, se o mexicano ia ao pódio, seria no seu lugar mais baixo. E isto... se aguentar o ataque de Hamilton ao seu lugar.

Mas depois, ficou sem tempo: Max ganhou a corrida e Checo aguentou os pneus que se degradaram quando não devia. Logan Sargent ainda teve tempo para se mostrar... despistando-se e acabando por abandonar a corrida. A terceira, quase no final, um extremo dos Alpine, que abandonaram na primeira volta. Acontece.

E claro, numa era de domínios, a Red Bull bateu um recorde, que foi de 12 vitórias seguidas na Formula 1, um recorde que já tinha 35 anos e pertencia á McLaren, quando colocou na pista o dominador MP4/4. Claro, poderemos pensar: será que este carro será recordado nos livros de história? Eu não tenho a resposta. O que posso afirmar é que semana que vêm, o pelotão estará na Bélgica. E depois... férias. 

E com os 110 pontos de diferença entre Max e Checo, tudo indica que Austin será o palco do seu tricampeonato. A não ser que o mexicano escorregue e tudo seja decidido antes, no Qatar.