Troféu Blogueiros - Turquia 2011

Outra das coisas que deveria ter sido colocado ontem, mas que o Blogger não deixou: as pontuações do GP da Turquia feita por nós no Troféu Blogueiros.

Não creio que não fugimos muito à realidade, pois pelos vistos não houve pontuações muito exageradas por parte do resto do pessoal. É certo que o Kamui Kobayashi fez uma grande prova, ao partir de último para chegar ao último lugar pontuável, mas não iria dar nota nove pelos meus critérios.

De resto, fiquem atentos, pois deverá haver novidades em breve.

Youtube Automotive Video: a saga dos homens do Top Gear para recarregar um carro elétrico

Este video vi ontem à tarde, durante o "apagão" do Blogger. Graças a uma bela ferramenta chamada Twitter, consegui ver isto e assim vi o que se tratava. Aparentemente, o Top Gear já anda a gravar a nova temporada, que deve estrear-se lá para julho, segundo disse o Jeremy Clarkson, e esta filmagem, feita esta semana, trata-se de mais um dos seus desafios, que deve ser percorrer uma distância considerável em carros elétricos. Clarkson tinha um Nissan Leaf, James May um Mitsubishi I-EV ou qualquer coisa assim.

Sabendo como os carros eletricos tem uma autonomia limitada e um carregamento ainda complicado, eles pararam na Universidade de Lincoln, vindos de Londres, e andavam à procura de uma tomada para recarregar os seus carros, o que pelos vistos, ainda é algo muito complicado. E claro, como são dois tipos populares, cedo as pessoas juntaram-se aos magotes, com as suas câmaras nos telemóveis e toca a filmar... mas este filme é ótimo de se ver, por causa da saga que ainda é recarregar um carro elétrico.

Só uma pergunta: por onde andaria Richard Hammond? Será que encontrou um lugar melhor ou o carro não aguentou a pedalada deles?

WTCC - Monza (Qualificação) Chevrolet dominam, Monteiro o melhor dos Seat

O WTCC volta este fim de semana à carga no veloz autódromo de Monza para a terceira jornada dupla do campeonato mundial de Turismos. E se a Chevrolet dominou parte da qualificação, colocando os seus carros na frente, enquanto não chegam os motores 1.6 Turbo à Seat e à Volvo - Chevy e BMW Já os têm e estão sempre na frente - o português Tiago Monteiro tem bons motivos para sair satisfeito desta qualificação: foi o melhor dos Seat e fez a pole-position para a segunda corrida.

"Consegui apanhar um bom cone de ar e fiz uma volta impecável sem cometer qualquer erro. Acabou por ser melhor do que esperávamos. Não podemos esquecer que esta é uma pista rápida e que os nossos carros têm menos 40 cavalos. Resultado muito positivo", começou por dizer em declarações captadas pela Autosport portuguesa.

Na primeira qualificação, e tirando partido da vantagem dos novos motores na retas de Monza, os Chevrolet ficaram com os três primeiros postos, com Robert Huff a ser o melhor, na frente de Yvan Muller e Alain Menu. O hungaro Norbert Mischelisz foi quarto no seu BMW privado, na frente de Tiago Monteiro, que desta vez conseguiu ser superior a Gabriele Tarquini, que não foi melhor do que o décimo na grelha.

E na primeira fase de qualificação, que normalmente define a qualificação para a segunda corrida, assistiu-se a uma estratégia de aproveitamento dos cones de aspiração de outros carros que já começa a ser habitual. Até chegou a existir em pista dois 'comboios' distintos de marcas: de um lado da pista, os diversos Chevy, do outro, os diversos Leon, e foi nesta fase que Monteiro esteve muito bem, conseguindo ficar com o décimo tempo e a respectiva "pole-position" para a segunda corrida.

"Apesar de continuar a não gostar deste tipo de treino cronometrado, a realidade é que desta vez as coisas correram a meu favor. Tínhamos planeado chegar ao oitavo lugar, que me garantia estar na segunda linha da grelha, mas felizmente que tudo correu ainda melhor", afirmar o piloto português.

"Vão ser provas muito difíceis. Monza é um circuito muito rápido e com várias zonas de ultrapassagem. Vou tentar segurar os meus adversários e dar o meu melhor. Tenho de ser realista por isso terminar nos pontos é o objetivo", rematou.

As corridas acontecerão amanhã pela tarde.

GP Memória - Mónaco 1961

Já se sabia que a temporada de 1961 marcava o começo da nova Formula 1, cujos motores eram reduzidos em termos de capacidade para 1.5 litros. Era também uma era onde os motores traseiros tinham passado a ser a regra, até a Ferrari se tinha rendido a essa nova formula. Mas foi nessa altura em que a equipa de Maranello se tinha preparado da melhor maneira a esse novo desafio, e tinha projetado um carro à altura: o Tipo 156 "Squalo".

Motor V6 de 120 graus, projetado inicialmente pelo seu filho Dino Ferrari, antes de morrer, e desenvolvido por Carlo Chiti, tinha uma potência anunciada de 190 cavalos, às 9500 rotações, era reconhecível pela sua entrada pouco convencional, que fazia lembrar um tubarão, daí o seu nome em italiano. Na equipa alinhariam três pilotos para a prova monegasca: os americanos Phil Hill e Richie Ginther e o alemão Wolfgang von Trips.

Quem também alinhava com três carros era a alemã Porsche, que estava cada vez mais a envolver-se na Formula 1. A equipa de Estugarda trazia para o Mónaco o americano Dan Gurney, contratado à BRM, o sueco Joakim Bonnier e o alemão Hans Hermann. Quanto à BRM, trazia apenas dois carros, para Tony Brooks e Graham Hill.

Na Cooper, campeã do mundo nas duas últimas épocas, conseguira-se manter a mesma dupla dos anos anteriores, constituida pelo australiano Jack Brabham, o campeão do mundo, e o jovem neozelandês Bruce McLaren. Também alinhavam outros três Coopers, mas eram inscrições privadas. Guiados pelo francês Maurice Trintignant, o britânico John Surtees e pelo americano Masten Gregory, representavam respectivamente a Scuderia Serenissima, a Yeoman Credit Racing team e a americana Camoradi International.

A Lotus era agora a equipa em ascensão no campeonato do mundo, haviam dois carros inscritos a nivel oficial e mais alguns privados. O jovem escocês Jim Clark era o piloto que o jovem engenheiro Colin Chapman começava a gostar de o ver, e era acompanhado por Innes Ireland. Em termos de carros privados, o mais famoso era Stirling Moss, que alinhava pela escocesa Rob Walker Racing num modelo 18, que tinha ganho com ele na edição anterior. Outros três Lotus 18 estavam presentes no Mónaco, um da Scuderia Colonia, guiado pelo suiço Michael May, e dois pela UDT-Laystall Team, para Cliff Allison e Henry Taylor.

Para fianlizar, dois Emmeryson-Maserati estavam presentes no Mónaco, inscritos pela Ecurie Nationale Belge, para os belgas Olivier Gendebien e Lucien Bianchi.

No Mónaco estavam inscritos ao todo 21 pilotos, mas somente dezasseis é que poderiam alinhar na corrida, logo, a competição iria ser dura para conseguir um lugar. As coisas não correram bem para Innes Ireland, que bateu forte nos treinos e decidiu não alinhar na corrida, deixando a defesa da Lotus oficial apenas nas mãos de Jim Clark.

E no final da qualificação, de modo surpreendente, o melhor não tinha sido os Ferrari, mas sim o Lotus 18 de Moss, que conseguira ser mais ágil nas ruas estreitas do principado do que o Ferrari de Richie Ginther, o segundo na grelha. A seguir veio o Lotus de Jim Clark e o BRM de Graham Hill. Phil Hill fora o quinto, seguido pelo alemão Wolfgang von Trips, o Cooper-Climax de Bruce McLaren, o segundo BRM de Tony Brooks, e a fechar o "top ten", os Porsche de Jo Bonnier e de e segurava a Dan Gurney.

A corrida começou com Ginther a ser superior a Clark e a Moss. Contudo, o jovem escocês teve problemas com a sua bomba de combustivel e cedo ficou para trás, com Moss a subir à segunda posição, seguido pelos Porsches de Bonnier e Gurney. Moss acossa Ginther até à volta 14, altura em que o consegue ultrapassar, e poucos metros depois, o mesmo sucede ao sueco. A partir daqui, Moss afasta-se do segundo lugar, conseguindo uma vantagem de cinco segundos, o que era impressionante num carro privado, que à partida seria pior do que os carros oficiais.

Contudo, era Bonnier que segurava a concorrência dos Ferrari de Ginther e de Phil Hill, e na volta 25, ambos conseguiram superar o Porsche do sueco e partir para o ataque à liderança de Moss. Começava aqui uma batalha que duraria o resto da corrida entre ele e os Ferrari. Na volta 50, Ginther já estava a cinco segundos de Moss e dando o seu melhor, mas Moss rebatia, igualando os seus tempos repetidamente, fazendo com que essa tarefa fosse dificil, apesar da diferença fosse gradualmente diminuida para os três segundos.

Mas apesar disso, nenhum dos Ferrari foi capaz de apanhar Moss, que estava a fazer uma das melhores corridas da sua carreira, e de forma brilhante e num carro menos potente do que os Ferrari, era o inesperado vencedor da corrida. Ainda hoje, Moss considera que esta foi a melhor corrida da sua carreira. Richie Ginther e Phil Hill ficaram com os restantes lugares do pódio, seguido por Wolfgang von Trips, o Porsche de Dan Gurney e o Cooper de Bruce McLaren.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr095.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1961_Monaco_Grand_Prix

Youtube Motorsport: A demonstração de Bruno Senna em Spa-Francochamps

Queria ter publicado isto ontem, mas como o Blogger deixou-me mal, a coisa foi adiada para hoje. Já todos devem ter visto a demonstração de Bruno Senna em Spa-Francochamps, com o R30, mas de facto, ver a condução de um carro destes na perspectiva do piloto não é normal, por muito boa que a camara seja, onde quer que ela esteja. Porque visto pelos olhos do piloto é outra coisa. A adrenalina que sentes é um pouco diferente, na minha perspectiva.

GP Memória - Mónaco 1956

Quatro meses depois de correrem na Argentina, a Formula 1 estava na Europa, mais concretamente nas ruas do Principado do Mónaco. Um ano antes, tinha-se visto o acidente aparatoso de Alberto Ascari, e as autoridades locais decidiram reforçar a segurança no local, modificando a chicane do Porto.

Se na Argentina, apenas Maserati e Ferrari marcaram presençã, aqui no Mónaco estavam mais equipas: BRM, Vanwall e Gordini. Ambas as equipas britânicas alinhavam com dois carros, com Tony Brooks e Mike Hawthorn na BRM, enquanto que na Vanwall estavam o francês Maurice Trintignant e o americano Harry Schell. Na francesa Gordini, estavam três carros alinhados para Hernando da Silva Ramos, um brasileiro radicado em França, e os franceses Robert Manzon e Elie Bayol.

Na Maserati, Stirling Moss, Jean Behra e o italiano Cesare Perdisa eram os pilotos oficiais da marca a alinhar nesta corrida, enquanto que o veteranissimo Louis Chiron estava ali com outro Maserati, inscrito pela Scuderia Centro-Sud. O mesmo se passava com o britânico Horace Gould, que alinhava pela Gould's Garage, de Bristol, enquanto que Louis Rosier também tinha o seu Maserati, alinhado pela Ecurie Rosier, que tinha formado anos antes.

Na Lancia-Ferrari, o argentino Juan Manuel Fangio, o britânico Peter Collins e os italianos Luigi Musso e Eugenio Castelotti eram os pilotos oficiais, enquanto que Guido Scarlatti tinha também o seu Ferrari, mas a inscrição era privada. Ao todo, eram dezoito os carros inscritos no GP do Mónaco, mas somente dezassete é que iriam alinhar na corrida.

Na qualificação, Fangio conseguiu ser o melhor, batendo o Maserati de Stirling Moss e o Ferrsri de Eugenio Castelloti. Na segunda fila estavam o segundo Maserati de Jean Behra, acompanhado pelo Vanwall de Harry Schell. Depois veio outro Vanwall, o de Maurice Trintignant, seguido pelo terceiro Maserati de Cesare Perdisa, o Ferrari de Luigi Musso, e para fechar o "top ten", estavam o Ferrari de Peter Collins e o BRM de Mike Hawthorn.

Antes da corrida, porém, os BRM estavam fora de combate devido a problemas nas valvulas do motor. Scarlatti não tinha sido qualificado e Chiron também não alinhava devido a problemas de motor, também.

Na partida, Moss foi para a frente, com Castelloti, Fangio e Schell atrás. O argentino passou logo para o segundo lugar, mas pouco depois, comete um raro erro em Ste.Devote e faz um pião. Atrás de si, Schell e Musso atrapalhavam-se e despistavam-se contra os fardos de palha, ficando logo por ali. Fangio volta à pista para recuperar o temppo perdido, enquanto que Moss liderava já tranquilamente. Pouco depois, Moss parecia ter a corrida na mão quando Castelotti teve problemas com a embaiagem e abandonou.

Atrás, Fangio tentava recuperar o tempo perdido, passando Behra e ficando com o terceiro posto, atrás de Collins. Pouco depois, o britânico deixou passar para que tentasse alcançar Moss. As ocisas corriam pelo melhor até à volta 32, quando se despistou e bateu num muro. Foi ás boxes e deu o carro para Castelotti, enquanto que a equipa mandava parar Collins após a metade da corrida, para que lhe entregasse o carro ao argentino.

Por essa altura, o britânico era terceiro, atrás de Behra, mas quando o argentino passou para o cockpit, cedo apanha e passa o francês e vai em perseguição de Moss, que tinha uma desvantagem de 45 segundos quando faltavam trinta voltas para o fim. Não seria uma tarefa fácil para o apanhar, e só se ele batesse ou tivesse problemas mecânicos é que Fangio seria o vencedor.

E quase teve isso na volta 86, quando o carro de Perdisa teve problemas de travões precisamente no momento em que Moss estava a dobrá-lo. Ambos os carros tocaram-se, um dos suportes que segurava o capô tinha sido danificado e a visão perturbava o piloto em certas curvas, obrigando-o a abrandar. Fangio acelerou, ganhando dois segundos por volta a Moss, mas este controlou o carro tempo suficiente para o levar à meta inteiro e na primeira posição. Fangio foi o segundo, no carro de Collins, e Behra o terceiro, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Castelotti, no carro de Fangio, e Hernando da Silva Ramos, que conseguia os seus unicos pontos na carreira, no seu Gordini.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr050.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1956_Monaco_Grand_Prix

Algumas palavras sobre o apagão de hoje

Escrevo isto precisamente às 21 horas desta sexta-feira. Durante 20,5 horas, o Blogger saiu do ar devido a razões que desconheço até agora. Como seria de esperar, não foi um grande dia o que vivi nesta sexta-feira, por ver o que passa e nada fazer. Obviamente, fiz outras tarefas, na esperança que voltasse o mais possivel. Voltou agora, mas o preço é grande: até agora, tudo o que escrevi ontem... não existe. Foi como se o dia 12 de maio de 2011 nunca tivesse existido no calendário.

E nesse dia não escrevi feio: foi o dia da minha 5ª Coluna, sobre Michael Schumacher, falei sobre o GP do Mónaco de 1991, onde Ayrton Senna venceu pela quarta vez nesse ano e na história do circuito monegasco, e aquele concurso de capacetes da Lotus, do qual podem ver mais fotos na página deste blog no Facebook.

Confesso não saber o que aconteceu ontem, mas a minha opinião foi algo parecido com o que aconteceu com a Playstation System Network, a rede online da PS3: uma invasão de hackers com o objetivo de ficarem com as contas. Não sei até que ponto isto tem fundamento, mas digo uma coisa que reparei ontem: é que os meus posts eram assinados pelo meu nome próprio, sem eu ter feito qualquer alteração. Pode não ser nada, e até nem teria ligado muito nisso, até ao apagão de ontem à noite.

Agora que voltou e esses posts despareceram, fico a pensar nisso.

Não sei se vou escrever de novo esses posts, mas francamente vou esperar por mais um tempo, pois eles poderão voltar. Espero que sim, o Blogger deu essa garantia.

5ª Coluna: Valeu a pena regressar, Michael Schumacher?

Quatro corridas, três vitórias para Sebastian Vettel. Parece que as coisas para esta época vão a caminho do dominio para a Red Bull. E para Vettel, o ano a seguir à conquista do campeonato do mundo está a ser mais fácil do que o normal. Se conseguir o bicampeonato consecutivo, como tudo indica que vai acontecer, está a caminho de pertencer a uma estrita elite: Alberto Ascari (1952-53), Juan Manuel Fangio (1954-55), Jack Brabham (1959-60), Alain Prost (1985-86), Ayrton Senna (1990-91), Michael Schumacher (1994-95, 2000-01), Mika Hakkinen (1998-99) e Fernando Alonso (2005-06) foram os unicos que conseguiram títulos em anos consecutivos. E claro, Fangio e Schumi conseguiram-no mais vezes: quatro de seguida para o argentino (1954-55-56-57), cinco de seguida para o alemão (2000-01-02-03-04).

E é sobre Michael Schumacher que quero falar nesta semana. Criaram-se grandes expectativas quando se anunciou o seu regresso à Formula 1 no inicio de 2010, muitos até acreditavam que mesmo com 41 anos, nada estaria mudado: que voltaria a vencer e até a ser campeão do mundo, tal como tinha acontecido a Niki Lauda em 1984. Aparentemente, após 23 corridas, vemos que assim não está a acontecer.

Pessoalmente, nunca tive grandes expectativas neste regresso. Sabia que ele era um bom piloto mas que já passara dos quarenta e tinha estado parado durante três anos. Até poderia ter um bom carro entre mãos, mas mesmo assim teria de ultrapassar um obstáculo chamado Nico Rosberg. Muitos estavam confiantes de que ele iria esmagar o filho de Keke Rosberg, como fizera a tantos outros companheiros de equipa. Afinal de contas, foi o contrário: em 23 corridas, só em quatro ocasiões é que Schumacher foi superior. E durante este periodo, Rosberg conseguiu três pódios, enquanto que o melhor que Schumacher conseguiu foi um quarto lugar na Coreia do Sul, numa corrida debaixo de chuva intensa.

Está a ser uma época dificil, e agora neste domingo, em Istambul, desabafou. Já tinha avisado uns dias antes que não tenciona prolongar a carreira para além de 2012, mas agora Michael Schumacher deve estar a perguntar a si mesmo se terá valido a pena este regresso. É que vê-lo no pelotão do meio, a batalhar pelo décimo posto, não é aquilo que a grande maioria dos adeptos queria ver dele, não é?

Alguns dos ex-pilotos com quem correu nos anos 90, como Johnny Herbert e David Coulthard começam a perguntar se não seria bom se ele pensasse em voltar a pendurar o capacete, pois para eles, este regresso é mais parecido com o de Alan Jones ou de Nigel Mansell do que o de Niki Lauda. E claro, o seu capital acumulado ao longo dos anos desperdiçado dessa maneira. É certo que alguns poderão dizer que o atual pelotão tem excelentes talentos: Vettel, Hamilton, Alonso, Button, Rosberg, Kobayashi, Di Resta, Hulkenberg... mas todos eles tem idade para serem os filhos de Schumacher, logo, mais frescos do que o alemão. E mesmo na sua Alemanha natal, eles tem mais olho no piloto da Red Bull do que em ele mesmo.

Resta saber se o seu regresso foi um erro. Se calhar sim. Mas ao menos não se pode dizer que não virou costas ao desafio. Teve uma proposta e aceitou-a. Fala-se dos motivos pelo qual aceitou tal coisa (chegou-se a falar que ele tinha tido um negócio falhado na área da imobiliária no Dubai), mas agora nota-se que o piloto alemão está a refletir sobre o que está a ser este inicio de temporada para ele. Batido repetidamente pelo seu companheiro de equipa, mesmo com uma Mercedes que parece recuperar do lapso inicial, começo a temer que, mesmo com a renovada confiança da equipa de Estugarda no seu piloto, se retire ainda antes do final do ano, derrotado pelo tempo...

Veremos as próximas corridas, mas pessoalmente não espero um milagre.

Esquizofrenia ou convivência pacifica?

Desde que surgiu o primeiro rumor sobre a entrada da Volkswagen nos ralis, algures em 2008, que muitos especialistas se questionaram sobre o papel que uma das outras marcas do grupo, a checa Skoda, teria em caso da entrada da marca de Wolfsburgo no Mundial de ralis. E as questões tinham uma boa razão de ser: ao contrário da VW, a Skoda tem uma imensa tradição no mundo dos ralis, desde os tempos da antiga Checoslováquia.

Desde os meados da década de 70 que com diversos modelos, a Skoda correr quer no seu pais, quer no estrangeiro. Nos anos 90 expandiu-se, primeiro com o modelo Favorit nas duas rodas motrizes, e depois com o modelo Octavia no inicio da década, com pilotos como Armin Schwartz, e por fim com o Fabia, pilotado a certa altura por Colin McRae. Hoje em dia, a Skoda aposta forte no IRC, com uma equipa constituída pelo belga Freddy Loix, pelo finlandês Juho Hanninen e pelo checo Martin Prokop, e não é raro vê-los no WRC, na categoria S2000, normalmente com Hanninen aos comandos.

Agora, com o anuncio oficial da entrada da Volkswagen em 2013, com o modelo Polo, questiona-se sobre o futuro da marca checa nos ralis, se continuaria autónoma ou se seria absorvida pela VW num futuro próximo. Sobre essa questão, Kris Nissen referiu, evasivo, que: "A Skoda fez um trabalho fantástico nos últimos anos mas o futuro das atividades de ralis da Skoda deve ser falado e discutido com o meu colega na VW, Michal Hrbanek e descobrir o que a sua empresa está a planear fazer." Ou seja, ainda adicionou gasolina na questão quando abriu a possibilidade de a marca checa entrar no WRC num futuro próximo.

Seria estranho, aos dias de hoje, que um mesmo grupo apoie duas marcas na mesma competição, mas isso já aconteceu num passado recente, quando Peugeot e Citroen correram ao mesmo tempo no WRC, há uma década. A marca do leão corria com o 206 e depois o 307, guiado por pessoas como Richard Burns e Marcus Gronholm, enquanto que a Citroen tinha o Xsara nas classificativas, com pilotos como Carlos Sainz, Francois Duval e Sebastien Löeb.

Em suma: parece que alguém sugeriu a possibilidade de ambos correrem juntos, o que seria uma decisão de elementar justiça para a Skoda, pela sua tradição nos ralis. Mas veremos se a ideia vai para a frente, pois existem imensas equações nesta formula que tem de ser discutidas.

A Formula 1 a caminho de Angola?

Lembram-se de falar há umas duas semanas sobre a Sonangol, de Ricardo Teixeira e da minha possibilidade de trazer a categoria máxima do automobilismo a aquele pais? Pois bem, há algumas novidades. Joe Saward, sempre atento - foi o primeiro a falar sobre o assunto, lembram-se? - refere a visita discreta de um responsável da petrolífera angolana no "paddock" de Istambul. A ideia inicial seria a de que eles iriam acertar as agulhas com a Team Lotus no sentido de ter o patrocínio no chassis - algo que ainda não acontece, apesar de terem Ricardo Teixeira como um dos seus pilotos - mas pode ser que haja algo ainda maior: levar a Formula 1 de volta a África. Mas não à África do Sul...

Como já disse, a Formula 1 em Angola é um velho sonho, datado dos tempos coloniais. Existem dois autódromos, um em Luanda e outro em Benguela, construídos em 1972 e o de Luanda foi considerado como um dos mais modernos do seu tempo e perfeitamente capaz de acolher a categoria máxima do automobilismo. Mas o processo de descolonização e consequente guerra civil cancelaram os planos.

Agora, nove anos depois do final da guerra civil, e com o pais em processo de reconstrução e desenvolvimento, e com o petróleo como maior exportação do pais - riquíssimo em termos de recursos naturais como diamantes, ferro, cobre... - os responsáveis querem seguir os mesmos passos da Petronas, a companhia petrolífera malaia. E como sabem, é muito graças a ela que a Formula 1 está nessas paragens. Sepang, projetado por Hermann Tilke, foi construído com a bênção do governo e os dólares da Petronas...

Se isso acontecer, porque não acontece em Luanda? O chato seria ver o desenho de Ayrton Cornelson desfeito por mais uma chatice "tilkeana", mas esse seria o menor dos desafios. Outros maiores se erguem, como arranjar uma rede de hotéis compatível com todo um pelotão da Formula 1. E o turismo, como em tudo naquele pais, ainda está na fase de gatinhar. Resta convencer Bernie Ecclestone das vantagens do projeto... e despejar um camião cheio de dólares aos seus pés.

As convicções de Jean Todt

Os regulamentos para 2013 continuam a ser assunto de conversa entre as equipas e a FIA, liderada por Jean Todt. O motor de 1.6 litros Turbo, de quatro cilindros em linha, é algo que é aceite por muita gente, excepto a Ferrari, que vocaliza a sua oposição, alegando que não tem motores desses na sua gama de carros de estrada, preferindo um motor V6 Turbo ou então uma maior liberalização nos motores. Mas Todt está firme: "Nada mudou, a partir de 2013 vai haver novos motores.", declarou mais uma vez no final da semana passada.

Os motores de 4 cilindros 1.6 litros, limitados a 12,000 rpm, e equipados com unidades de recuperação de energia (KERS), foram aprovados por unanimidade no passado mês de dezembro na reunião da FIA em Paris, e mais recentemente está a ser usado pelo presidente da Ferrari, Luca de Montezemolo, e por Bernie Ecclestone, como armas de arremesso contra a FIA, para defender os seus interesses. No caso do anãozinho tenebroso, tem a ver com a luta pelo controle do "bolo" das receitas, do qual Ecclestone controla metade dele, contra os restantes 50 por cento, controlados pelas doze equipas do pelotão da Formula 1, e do qual eles quererão uma fatia maior. Fala-se que querem aumentar isso para 80 por cento e querem ver isso implementado no próximo Acordo da Concórdia, que está a ser negociado e entrará em vigor em 2013.

"Tudo pode mudar neste mundo, e não só no pequeno mundo da Formula 1. Há muita coisa a suceder, coisas dramáticas mas de momento não há razões para reconsiderar essa decisão.", concluiu, demonstrando alguma abertura para este caso. E há razões para acreditar nisso.

Outra das medidas que foi decidido por essa altura foi o regresso do efeito-solo a partir de 2013. Isso faria com que os carros tivessem uma visão mais radical do que tem na atualidade, e os aproximaria dos carros do inicio da década de 80. Contudo, a implementação da asa móvel e do KERS fez aumentar expoencialmente as ultrapassagens, o grande problema e o grande motivo de queixas por parte dos espectadores. Assim sendo, as equipas aproveitaram o final de semana turco para afirmar que não vale a pena fazer regressar o efeito-solo, por ser uma tecnologia demasiado radical e custosa para os orçamentos das equipas. "Essa proposta está em cima da mesa" afirmou o diretor técnico da Williams, Sam Michael.

"O problema é que a FIA tem padrões para o arrasto e o downforce, algo que serão dificeis de alcançar [com um carro de efeito-solo]. O design é demasiado radical enquanto que com o atual design, os engenheiros e técnicos estão a tirar muita experiência com isso." afirmou em declarações à Autosport britânica.

"Um fundo esculpido como existia nos tempos do efeito solo é algo que a Formula 1 não experimenta há muito tempo, e a maioria das equipas acha que desenvolvendo tempo e dinheiro nessa parte, afastaria a Formula 1 dos seus objetivos", concluiu. A decisão pode ser formalmente tomada hoje mesmo.

O regresso de Zeltweg

Já teve vários nomes: Zeltweg, Osterreichring, A1 Ring. Agora chama-se Red Bull Ring e vai voltar à ação neste fim de semana. E era um regresso longamente aguardado pelos fãs do automobilismo, depois de Dietrich Mateschitz ter comprado o circuito em 2004 e o processo de reabilitação durou mais de seis anos devido a burocracias e negociações com os habitantes locais em relação aos niveis de ruido.

Na reinauguração do circuito neste domingo, ver-se-á todo o mundo da famosa multinacional de bebidas energéticas: Sebastian Vettel e Mark Webber farão uma exibição com o RB6, carro com que a Red Bull foi campeã o ano passado, e Sébastien Löeb também demonstrará com o seu Citroen DS3 no circuito, para além da exibição em pista de muitos dos monolugares que fizeram história na Formula 1.

E o regresso do circuito austriaco já despertou a atenção de Bernie Ecclestone: "É bom saber que o circuito está pronto para receber corridas", afirmou. "Sempre gostamos de ir à Austria, tudo é possivel", continuou.

Outro dos que acolheu o regresso do circuito austriaco é Michael Schumacher. "Não vejo razão porque a Formula 1 não deveria regressar à Austria. Sempre fui muito feliz em Zeltweg, desde os meus primeiros dias na Formula Ford, passando pela Formula 3 e Formula 1", afirmou o heptacampeão alemão. "Gosto imenso do circuito e é bom saber que o traçado se mantêm", acrescentou.

Construido em 1969, acolheu a Formula 1 pela primeira vez em 1970, numa altura em que a popularidade de Jochen Rindt estava no seu auge, sendo o lider do campeonato. Foi a última corrida que o piloto alinhou antes do seu acidente fatal em Monza, três semanas mais tarde.

Considerado um circuito muito veloz (médias superiores a 200 km/hora) albergou o GP da Austria até 1987, altura em que duas carambolas e a estreiteza do circuito - e poucas escapatórias - fizeram com que a corrida se retirasse do calendário. Voltou em 1997, altamente modificado por Hermann Tilke - um dos seus primeiros trabalhos - e lá ficou até 2004. Dois anos antes ficou famoso pela polémica chegada da Ferrari, onde Rubens Barrichello cedeu a vitória para Michael Schumacher nos últimos metros da corrida.

GP Memória - Mónaco 1986

Depois de Imola, a Formula 1 estava no Mónaco, palco da quarta prova do ano. Aqui, a unica grande alteração no pelotão era a chegada de um motor Ford no Lola-Beatrice de Patrick Tambay, depois de Alan Jones ter tido o seu na corrida anterior, em San Marino.

E como sempre, os organizadores da corrida monegasaca decidiram continuar com as restrições nas entradas da grelha, restingindo a vinte carros os que poderiam entrar. Com 26 na grelha, isso significaria que quase um terço dos pilotos inscritos ficaria de fora, e ninguém queria ficar abaixo do vigésimo posto.

Isso não incomodou Alain Prost, que conseguiu fazer a pole-position no seu McLaren-TAG Porsche, que conseguiu ser supreior ao Williams-Honda de Nigel Mansell. Ayrton Senna, o lider do campeonato, era o terceiro da grelha, tendo a seu lado o Ferrari de Michele Alboreto. O austriaco Gerhard Berger, no seu Benetton-BMW, era o quinto na grelha, seguido pelo Brabham-BMW de Riccardo Patrese. O veterano francês Jacques Laffite era sétimo no seu Ligier-Renault, seguido pelo Lola Ford de Patrick Tambay, e a fechar o "top ten" estavam o segundo McLaren-TAG Porsche de Keke Rosberg e o Tyrrell-Renault de Martin Brundle.

Como seria de esperar, seis carros ficaram de fora, e foram eles: o Lotus-Renault de Johnny Dumfries, os Osella-Alfa romeo de Piercarlo Ghinzani e Christian Danner, os Minardi de Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris e o Zakspeed do holandês Huub Rothengarter. Mas houve pilotos que ficaram perto da não qualificação como o Lola de Alan Jones (18º) o Benetton de Teo Fabi (16º) ou o segundo Brabham-BMW de Elio de Angelis (20º e último na grelha). E houve quem nos da frente tivesse ficado em má posição, como Nelson Piquet, apenas o 11º na grelha.

Nos momentos antes da largada, o Ligier de Jaques Laffite teve de largar do final da grelha pois não estava pronto a tempo para alinhar. Quando as luzes ficaram verdes, Prost manteve-se na frente, seguido por Senna, Mansell e Alboreto.

Atrás deles vinha Keke Rosberg, que partira bem e recuperava posições atrás de posições, sempre ao ataque. Na volta 16, passa Alboreto por fora na curva de Ste. Devote e parte ao ataque de Mansell, que o passará na volta 26 e fica com a terceira posição. Rosberg apanha Senna, mas depois vai para as boxes para trocar de pneus e volta à pista atrás de Alboreto... e passá-lo outra vez em Ste. Devote. Mansell para para meter pneus novos, mas não consegue melhorar a sua prestação.

Na volta 35, Prost mete pneus novos e cede o comando a Senna, e fica assim até à volta 42, quando o brasileiro, já acossado por Prost e os seu novo jogo de pneus, vai para as boxes e coloca um novo jogo no seu Lotus-Renault, com o francês de volta ao comando. A paragem do brasileiro não foi muito rápida e caiu para o terceiro posto.

Assim, a McLaren ia a caminho de uma dobradinha, mas antes da bandeira de xadrez, um incidente: na descida do Mirabeau, o Lola de Tambay e o Tyrrell de Brundle desentendem-se e provocam uma colisão, onde o francês embate com violência nos rails de proteção e destroi o seu carro, sem ferir alguém.

No final, Prost e Rosberg comemoram a dobradinha, com Ayrton Senna a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Nos retantes lugares pontuáveis ficaram o Williams de Nigel Mansell e os Ligier de René Arnoux e Jacques Laffite.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr424.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Monaco_Grand_Prix

Grand Prix 1972: De Kyalami à Cidade do México (II)

(continuação do capitulo anterior)

As coisas continuaram assim em Silverstone, mas a Jordan viu um dos seus carros a ver a bandeira de xadrez. Pedro Medeiros fora o segundo classificado, mas havia desilusão nas faces dos responsáveis, porque ele tinha dominado grande parte da corrida e teve de abrandar para levar o carro até ao fim, e isso foi aproveitado por Van Diemen para ganhar a corrida. Bernardini fora terceiro, Kalhola era um discreto nono classificado, a duas voltas do vencedor, e começava a reclamar da pouca potência do motor a turbina e do “lag” que este tinha, que reagia lentamente aos estímulos causados pelo seu pé direito, demasiado espaçados e quando vinha, caso acontecesse em curva, era demasiado fácil perder o controlo. Alguns dias depois, ao fazer uma curva em Thruxton, Antti perdeu o controlo do carro e capotou violentamente, sendo cuspido para fora. Por milagre, saiu dali sem quaisquer escoriações, mas o carro ficou destruído e ele não tinha carro para Nurburgring.

De inicio, Jordan só queria alinhar com um carro, mas Antti insistiu para que fosse buscar o velho chassis. Bruce não estava muito para aí virado, mas calmamente pediu para que lhe desse uma chance com o velho chassis, para além de que queria conduzir no Nordschleife. Bruce Jordan acedeu, e o velho chassis, que servia de “muleto” foi colocado a funcionar e inscrito para a corrida alemã.

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Ali, a chuva e o nevoeiro eram constantes, o que fazia com que o tempo fosse demasiado perigoso para correr. Tinha sido assim durante o final de semana, onde se viu que o carro a turbina de Medeiros tinha sido apenas um mero 13º classificado na grelha, enquanto que Kalhola levava o carro ao quarto posto, atrás de um Ferrari, um BRM e um Matra, respectivamente de Van Diemen, Soalana e Brasseur. Ao seu lado estavam o Apollo de Monforte e o segundo BRM de Gustafsson, mas a corrida debaixo de chuva e nevoeiro tinha sido uma coisa diferente.

Bastaram quinze voltas no Inferno Verde para demonstrar que aquele chassis merecia uma segunda vida e que o experimentalismo do carro a turbina era tempo perdido. A aquele jovem finlandês bastou-lhe memorizar onde travar e acelerar naquelas cento e tal curvas, ganhar confiança suficiente para saber travar e acelerar onde devia, não entrar em pânico quando apareciam os concorrentes atrasados ou quando via fugir os seus oponentes. Eventualmente algum deles iria ter um problema mecânico ou “abraçar uma árvore” e ele simplesmente ficaria com o lugar. Foi uma tarefa gigante, mas cumpriu-a como um campeão, sem falhas nem erros.

Quando viu a bandeira de xadrez, ficou aliviado pela corrida ter terminado, pois estava-lhe a ser difícil correr naquelas condições, apesar da chuva ter parado de cair e o nevoeiro ter levantado um pouco. Mas aparte a leitura da placa na quarta volta onde lhe diziam “P4” nada mais sabia, porque quando quis ver de novo a placa, na volta seguinte o nevoeiro não lhe deixara. Assim, concentrou-se apenas em correr e fazer as curvas como deve de ser e ver a bandeira de xadrez. Foi por isso que ficou surpreendido quando se preparava para encostar o carro e viu Bruce Jordan e os mecânicos em êxtase:

- O que se passa? Ganhei a corrida?

- Sim, exclamou Bruce, abraçando-o. Ganhaste por mais de quatro minutos sobre o segundo classificado!

- Mas como? Eles desistiram? Atrasaram-se?

- O Van Diemen teve um furo e ficou atrás de ti, o Solana bateu e o Carpentier ficou sem motor, conseguiste!

- E o Pedro?

- Não acabou, a turbina foi-se.

- Ahh… sorriu. Depois de ver os jornalistas e os fotógrafos à sua volta, subiu ao pódio para receber o champanhe e a coroa de vencedor.

Pensava que os elogios que os jornalistas lhe faziam pela sua condução eram exagerados, mas só teve consciência do que aconteceu no dia seguinte quando leu os jornais, em companhia de Medeiros, De Villers e do casal Monforte. Todos, quer falassem em inglês, francês ou alemão, falavam do feito do rapaz da Finlândia, que superara os V12 e o carro a turbina e era “das Regenmeister”. Intrigado, perguntou o que isso significava, e lhe traduziram como “mestre da chuva”. Sorriu e disse, menorizando o assunto:

- Não é grande coisa. Não chove todos em todos os Grandes Prémios.

- Lá isso é verdade. Mas somente um génio é que poderia correr naquelas condições. Foste melhor do que o Fangio, Antti, respondeu o seu companheiro.

- E como sabes, correr ali é perigoso.

- Eu não me senti ameaçado. Para ser franco – disse, aproximando-se do casal Monforte – é mais perigoso correr naquele carro a turbina do que naquele Nurburgring, para ser franco.

- Foi assim tão assustador?

- Sim. Tive muita sorte. E se calhar com isto, posso convencer de que este carro é melhor e mais fiável do que o carro a turbina.

- E parece que o carro não estará pronto antes de Monza, acrescentou Pedro.

- Ou seja…

- Em Zeltweg terei mais uma oportunidade.

De fato, a oportunidade concedida pela Providência foi aproveitada da melhor maneira possível, mas isso apenas lhe deu um terceiro lugar, superado pelo BRM de Solana e pelo Ferrari de Van Diemen, numa corrida em que nenhum dos Matra chegou ao fim e onde o finlandês viu Medeiros a sair fortemente de pista no inicio da corrida, inutilizando o seu carro a turbina. Kalhola aguentou os ataques da armada Ferrari, com Bernardini à cabeça, seguido de Guarini, com o terceiro BRM de Hocking no sexto posto.

Em Monza, com os mecânicos a arranjarem o outro carro a turbina, somente um carro estava pronto e Bruce Jordan priorizou-o para Medeiros, julgando que seria muito mais rápido naquela pista. De fato o foi, com o brasileiro da fazer a pole-position, mas Antti não se importou muito com isso. Era apenas o nono na grelha, entre os dois Apollo, e até se sentia aliviado com isso, pois considerava que Bruce Jordan continuava a fazer carros demasiado perigosos para o seu gosto.

Na pista italiana, as lutas entre os carros eram ao centímetro e ao milésimo, e assim foi, com pilotos a darem lado a lado, por vezes com quatro carros lado a lado. A Ferrari queria ganhar ali para dar uma hipótese de título ao seu piloto, e como seria óbvio, fez o seu melhor. Medeiros poderia ter velocidade de ponta, mas o carro era pesado e lento nas curvas e isso era mais do que suficiente para que primeiro Van Diemen, depois Bernardini, depois os BRM de Solana e Hocking, e depois o Matra de Carpentier e Brasseur, o ulttapassagem, antes de na volta 33, a sua turbina deixasse de funcionar e iria ver os outros a passar pela pista.

Por esta altura, o BRM de Solana tinha acabado e este só poderia torcer para que Van Diemen tivesse problemas, mas não teve. Aliás, viu os carros de Bernardini e Guarini terem problemas, mas ao belga, nada acontecia. E também aos poucos se distanciava do único Matra sobrevivente, o de Carpentier, que tinha o segundo lugar a ser disputado pelo BRM “oficioso” de Brian Hocking – o sueco Anders Gustafsson tinha-se atrasado devido a um furo e estava fora dos pontos – e parecia que iria dar um grande resultado a Bob Turner. No final, acabou por dar, passando Carpentier na meta por meio carro e ficado com o segundo lugar. O melhor dos V8 foi De Villers, no quarto posto, seguido pelo Jordan de Kalhola e o McLaren de Revson.

(continua amanhã)

Youtube Motorsport: A vida em alta velocidade

No original, o video chama-se "Life in High Gear", mas creio que esta deve ser a tradução mais feliz que posso fazer disto. O video do nosso conhecido "videomaker" finlandês, Antti Kalhola, tem a ver com a vida a alta velocidade, independentemente da modalidade. Formula 1, ralis, Sport-Protótipos, seja na América, Europa, Ásia... e claro, essa foi - e continua a ser - uma vida repleta de perigos. Uma das imagens mais marcantes deste vídeo é o acidente de Mark Webber em Valência, no ano passado.

Enfim, vejam e apreciem o seu trabalho. Da minha parte, já sei que irei ver para o resto do dia...

Noticias: Tribunal de Estrasburgo indefere recurso de Max Mosley

Uma das noticias do dia no automobilismo é basicamente... o regresso de um fantasma: Max Mosley. E tem a ver com o escândalo "BDSM" em que foi exposto pelo tablóide britânico "News of the World" em março de 2008, onde apareceu um vídeo dele no meio de uma orgia com quatro prostitutas de luxo, vestidas com uniformes nazis. Foi essa parte que caiu mal, especialmente sabendo toda a gente que ele é um dos filhos de Oswald Mosley, o mais conhecido fascista britânico.

Assim sendo, Max Mosley soube hoje que o Tribunal Europeu dos Direitos do Homem, em Estrasburgo, decidiu indeferir o caso contra o tablóide britânico, ele que tinha feito isso para restringir as atividades jornalísticas contra ele em particular, e as figuras públicas em geral, na parte de notificar antecipadamente as figuras públicas sobre noticias ou artigos danificadores de sua imagem, e possivelmente, impedir a sua publicação. Mosley já tinha ganho o caso nos tribunais britânicos, obrigando o News of The World a pagar uma indemnização de 76 mil euros, mas ele quis levar o caso mais longe... e viu essa pretensão ser-lhe recusada, quando os tribunais lhe disseram que "os meios de comunicação não têm a obrigação de advertir os indivíduos que publicarão uma informação sobre eles", delcarou o tribunal na sua nota.

Assim, o Tio Max - ou Mad Max, se preferirem - não conseguiu levar adiante na sua pretensão. E como tal decisão de Estrasburgo não é passível de recurso, agora vai ter de andar com vinte olhos para ver onde pisa. Pode ser um grande dia para a imprensa e para a democracia, mas para mim, também é mais um passo na direção para que qualquer dia os cidadãos "publicos" percam o direito a ter uma vida privada como os outros. Mas numa era "facebookiana", onde está essa fronteira? Certamente está esbatida, no mínimo.

Agora, se calhar o Tio Max terá de gastar dinheiro com a imprensa para que esta o deixe em paz...

Noticias: Mercedes defende Schumacher, Herbert defende retirada

As declarações de Michael Schumacher, afirmando que já tinha prazer em correr, aliado aos artigos demolidores por parte de dois ex-pilotos, David Coulthard e Johnny Herbert, que começaram a falar de que seria melhor ao heptacampeão alemão pensar em abandonar de vez a Formula 1 no final deste ano e não em 2012, como está previsto no seu contrato, fizeram soar os alarmes em Estugarda e Brackley, nomeadamente as sedes da Mercedes e o lugar onde os carros da Mercedes estão a ser construidos.

Assim sendo, Norbert Haug, representante da marca nos Grandes Prémios, tentou controlar os danos - é um ex-jornalista - falando à britânica Autosport que pelas suas bandas, a confiança no veterano piloto de 42 anos mantêm-se: "Quando um heptacampeão do mundo como Michael Schumacher não é bem sucedido, é natural ser criticado. E é fácil perceber porquê, pois espera-se muito dele. Analisando as suas voltas desde os treinos livres percebemos que tinha ritmo para terminar a corrida em sexto ou sétimo, mas o incidente que o fez rumar às boxes para mudar a asa dianteira estragou tudo. Acreditamos na equipa, nos pilotos, e estamos a trabalhar com calma para atingir os nossos objetivos. Vejam o caso do Nico Rosberg, que iniciou as duas últimas corridas na segunda linha da grelha.", referiu.

Contudo, as vozes criticas começam a surgir, agora que estamos a caminho da quinta prova do ano, e Schumacher não tem mais do que um oitavo lugar para mostrar nesta época. Depois de David Coulthard, desta vez foi Johnny Herbert, seu ex-companheiro de equipa na Benetton em 1995, dizer que Schumacher está a lidar com um pelotão melhor e mais aguerrido do que no seu tempo.

Num artigo de opinião para o jornal "The Nation", escreveu: "Ele não regressou para lutar no meio do pelotão, pois queria levar a Mercedes de novo às vitórias, por isso não me admirava que se retirasse no fim deste ano. Penso que o Schumacher não perdeu as suas capacidades, simplesmente esta nova geração de pilotos é melhor que ele. O nível para se vencer na Formula 1 subiu muito e ele há muito deixou de ser o 'standard'. Se antes os monolugares quase se desviavam à sua passagem, hoje em dia é mais fácil vê-lo envolvido em acidentes na segunda metade do pelotão."

Em suma, se muitos julgavam de inicio que o seu regresso à Formula 1 teria um percurso semelhante ao de Niki Lauda, em 1982, arrisca a ter paralelismos com o de Alan Jones, que tentou o mesmo três anos mais tarde com a Lola-Haas e acabou anos e meio depois, apenas com quatro pontos no bolso...

Ainda falta muito para o final da época, mas não se surpreendam se o alemão pendure o capacete... ainda antes do final do ano. Veremos.

Noticias: Jerôme D'Ambrosio pode ter o lugar em perigo

Os pilotos pagantes são, de uma certa forma, um mal necessário para as equipas e os condutores. Servem para tapar orçamentos e dão uma chance a pilotos para se mostraram. O chato é que muitas das vezes as equipas onde estão não são grande coisa... como demonstra ser a Virgin nesta temporada, onde até a Hispania já começa a superá-los com cada vez maior frequência.

Mas aqui a noticia tem a ver com promessas não cumpridas e lugares em perigo. Segundo o jornal belga Le Soir, o lugar de Jerôme D'Ambrosio está em perigo devido a atrasos no pagamento dos patrocinios acordados no inicio da época, e caso o pagamento não seja efetuado até ao GP do Mónaco, o piloto de 25 anos, mais conhecido pelos seus olhos azuis e pela sua ligação à Genii, de Gerard Lopez, poderá ficar apeado.

Caso o pior aconteça, há dois candidatos à sua substituição. O mesmo jornal belga fala no canadiano Robert Wickens, de 22 anos e vice campeão da GP3 em 2010. Atualmente na World Series by Renault, é um piloto rápido e com vasta experiência nos monolugares, pois já correu na A1GP, Formula 3 britânica, Formula 2 e World Series by Renault 3.5, onde está atualmente.

Outra das hipóteses de ocupar o seu lugar é o japonês Sakon Yamamoto, que é atualmente o terceiro piloto da equipa e que deu umas voltas no ano passado pela Hispania, com um patrocinio de cinco milhões de dólares, suficiente para pagar as contas da equipa. Mas uma coisa é certa: a Virgin depende de dinheiro e o melhor exemplo disso é o "leilão" que faz para tal lugar, que como se vê, é volátil em caso de atrasos no pagamento...

Dois pilotos, duas motivações

Kamui Kobayashi e Michael Schumacher foram dois homens que tiveram sortes e azares diferentes no GP turco. Um fez do azar nos treinos força de vontade para vencer na corrida e conseguir ser feliz. Outro não conseguiu aproveitar o bom resultado na qualificação para fazer um brilharete na corrida, e no final, começava a questionar publicamente se tinha a mesma motivação para andar por aqui.

Quando Kamui Kobayashi não conseguiu marcar qualquer tempo na qualificação porque o seu carro sofreu uma avaria mecânica, era uma pessoa desiludida por saber que tinha sido um problema mecânico que o impedira de fazer um bom resultado na grelha. Como os comissários deixaram alinhar a corrida devido a uma situação excepcional, o piloto japonês de 24 anos decidiu que iria partir ao ataque, em busca dos pontos. E conseguiu, mesmo que a sua estratégia de recuperação tenha sido prejudicada com um furo quando ultrapassava o Toro Rosso de Sebastien Buemi.

"Diverti-me bastante nesta corrida. Antes da corrida prometi a Peter que marcaria pontos e cumpri, mas só marquei um porque perdemos tempo com um furo, resultado dum toque com o Sébastien Buemi, quando o ultrapassei. Caso contrário, penso que poderia ter terminado em sétimo. O carro estava ótimo, e a equipa tinha delineado uma boa estratégia para mim. No último terço da corrida tive de ter um pouco de cuidado para poupar os pneus, mas funcionaram bem.", concluiu Kobayashi.

Agora, devido a estes eventos, o japonês é o rei das ultrapassagens na Formula 1. Em apenas quatro corridas, Kobayashi já efetuou vionte ultrapassagens aos seus mais diretos adversários, cinco mais do que o Renault do alemão Nick Heidfeld. E cada vez mais se mostra que Kamui Kobayashi está a caminho de ser o melhor piloto japonês de sempre na categoria máxima do automobilismo.

Em claro contraste em termos de ânimo anda Michael Schumacher. Regressado às pistas em 2010, pode mostrar que ainda tem talento, mas está a ser constantemente ultrapassado pelo seu jovem companheiro e seu compatriota Nico Rosberg. Em declarações à BBC britânica, o piloto de 42 anos afirmou que já não se está a divertir-se nas pistas: "A grande alegria não está mais aqui".

Um dos seus grandes rivais nas pistas e actual comentador na BBC, o escocês David Coulthard, afirma que o piloto alemão deve estar a questionar a sua continuidade na Formula 1, e se deverá cumprir o seu contrato com a Mercedes até ao final de 2012. "Ele não está mais a pilotar no mesmo nível que seu companheiro Nico Rosberg, isso é um fato. As estatísticas mostram que Nico está conseguindo tirar mais do carro do que o Michael. Eu não acho que deveríamos descartar Schumacher, isso não é possível porque ele é muito talentoso, mas ele deveria a começar a refletir sobre seu futuro", comentou.

E isso é verdade: das 23 corridas que ambos os pilotos fizeram juntos, Rosberg vence por maioria. 15 contra oito do heptacampeão do mundo. Rosberg já subiu ao pódio por três vezes, algo que Schumacher ainda não fez, sendo o seu melhor resultado um quarto lugar no GP da Coreia do Sul de 2010. Ainda faltará muito para o final da época, mas começa-se a questionar se esta será a sua última temporada na categoria máxima do automobilismo, ou então, se ele chegará até ao final da época num voltante de um Formula 1. Caso os piores receios aconteçam, então pode-se dizer que vai ser uma saída pela porta pequena...

Grand Prix 1972: De Kyalami à Cidade do México (I)

Estamos em Outubro de 1971, na Cidade do México, uma das maiores do mundo. O ambiente no “paddock” naquele final de semana era de completa descontração. O titulo já tinha sido decidido mais de um mês antes, em Monza, e as corridas americanas não eram mais do que um motivo para cumprir calendário e ganhar os sempre chorudos “prize money” que estye tipo de provas providenciavam aos pilotos. Especialmente quando se sabia quem vencesse o Grande Prémio dos Estados Unidos tinha a garantia de que a época seria lucrativa em termos financeiros. E nesse aspeto, a Apollo, mesmo que a sua época não tivesse sido boa, com a vitória do seu piloto tinha salvo a sua face.

Mas o vencedor dessa corrida não tinha sido aquele que todos esperavam, mas sim o seu escudeiro. Philipp de Villiers tinha garantido à Africa do Sul a sua primeira vitória de sempre na Formula 1 e mostrava ao mundo que o campeonato local tinha dado um talento suficientemente bom para fazer frente aos melhores pilotos do mundo. Mas a vitória de De Villiers tinha tido o seu ponto alto num ano nada bom para os pilotos dos motores V8, pois fora mais uma vez temporada dos motores V12. Uma luta a três entre Matra, Ferrari e BRM.

A Scuderia tinha terminado 1970 com um amargo de boca por não ter ganho o titulo a Pierre de Beaufort, o francês campeão a título póstumo, morto em Monza. A Matra sofreu a bom sofrer com esta perda, da qual Gilles Carpentier e Pierre Brasseur apenas taparem em parte. E o título de construtores tinha sido um fraco consolo. Daí eles se terem preparado com afinco para a temporada seguinte, com três carros para Patrick Van Diemen, Andrea Bernardini e Michele Guarini.

A temporada começa tal como acabou: Van Diemen vence em Kyalami, mesmo que De Villers morda os seus “calcanhares” com o seu motor V8 ao ser segundo, seguido pelo Matra de Gilles Carpentier, pelo segundo Ferrari de Michele Guarini, o Apollo de Alexandre de Monforte e o BRM de Anders Gustafsson. O domínio da marca italiana parecia mostrar que as coisas poderiam ser melhores do que em 1970, mas tiveram de lutar muito por isso, por causa dos ingleses.

Ali, Teddy Solana estava de volta a uma casa que bem conhecia, em substituição de Bob Turner, que por fim decidiu retirar-se da competição e alinhar com um terceiro BRM, com um patrocínio diferente dos outros, vindo de uma tabaqueira britânica e alinhando com o sul-africano Brian Hocking, que veio da Temple. Ali, John Temple, que continuava a alinhar com chassis Jordan, não perdeu tempo e tinha Bob Bedford no seu lugar, ao lado do veterano austríaco Manfred Linzmayer, na tentativa de conseguir mais alguns pontos. A McLaren conseguira atrair o alemão Pieter Reinhardt para a sua equipa, que alinhava ao lado de Peter Revson e com Jack Thompson a fazer de terceiro piloto num numero de ocasiões, já que ele era mais piloto para a Can-Am.

Na Jordan, Bruce, o jovem engenheiro, decidira andar em busca de um carro que conseguisse compensar aerodinamicamente a potência dos V12 que os outros tinham. E vendo um “buraco no regulamento”, decidiu que os seus jovens pilotos, o brasileiro Pedro Medeiros e o finlandês Antti Kalhola, guiassem um carro com motor… a turbina. Os pilotos passaram por baterias de testes com o carro, mas esse só se estreou em Zandvoort, quando o campeonato já ia na quarta corrida. Antes disso, Solana tinha ganho em Barcelona e Monforte tinha conseguido vencer no Mónaco, na primeira vitória do ano da Apollo, conseguindo superar os carros com V12 devido à estreiteza e menor velocidade de ponta. Mas teve a acompanhar no pódio o italiano Andrea Bernardini e o francês Gilles Carpentier, ambos pilotos de motores V12, e o segungo melhor carro num V8 era Pedro Medeiros, no quarto lugar, à frente de Anders Gustafsson, no BRM, que tinha batido o companheiro de Medeiros, Antti Kalhola, na luta pelo último lugar pontuável.

Entre essas duas provas, houve a corrida dos campeões, em Brands Hatch, e quando apareceram os novos Jordan a Turbina, todos ficaram curiosos a principio, e assustados depois, quando viram a facilidade com que Pedro Medeiros venceu as duas mangas da corrida britânica, com Kalhola a servir de escudeiro. Mas o que não sabiam era que aquilo tinha sido uma vitória da sorte, como as corridas seguintes iriam mostrar.

Em Zandvoort, de fato, os Jordan dominaram os treinos, com Kalhola a fazer jus ao apelido “finlandês voador” que os pilotos de rali começavam a ter, mas para a qualificação basta ter uma volta limpa, e isso aconteceu na sexta-feira, antes da chuva fazer a sua aparição no sábado, inviabilizando toda e qualquer tentativa de reação. AS equipas estavam amedrontadas com o que viam, mas os mais atentos reparavam que ali havia pouca consistência no andamento, demonstrado com o décimo tempo de Medeiros, que não dera mais do que dez voltas sem ir às boxes para tratar de um qualquer problema mecânico.

Aquele domingo estava muito chuvoso, mas as expectativas de vitória pareciam sombrias em todas as equipas sem ser a Jordan. Na partida, Kalhola acelerou e… sumiu, deixando Van Diemen e Solana lutando pela segunda posição, enquanto que no meio do pelotão, Pedro Medeiros começou a acelerar que nem um doido, passando os pilotos à sua frente até ficar encravado atrás de Solana. Tentou por todos os meios passar o mexicano da BRM, mas nada feito até à volta 24 quando em plena reta… ficou sem potência. Só teve tempo de encostar na boxe, para abandonar.

E o pesadelo não acabaria, pois cinco voltas mais tarde, Kalhola, que já tinha uma liderança de vinte segundos, sofre o mesmo problema e abandona. A liderança é herdada por Van Diemen, que tenta mantê-la dos ataques de Solana, mas um furo lento na volta 51 o faz perder para o mexicano, que voou para a sua segunda vitória do ano. Van Diemen fica com o segundo posto, mas a consistência o fez líder, com Monforte a competar o pódio. O sildavo até poderia estar feliz por subir ao pódio, mas só tinha tido dois carros V12 atrás de si: o Matra de Brasseur e o Ferrari de Guarini, quarto e quinto, com Revson a ser o sexto.

As coisas na McLaren pareciam ir de mal a pior, mas por essa altura eles sofriam com a perda de Bruce e estavam mais concentrados em ganhar dinheiro nos Estados Unidos, quer através da Can-Am ou na Indy, onde Jack Thompson dava nas vistas. Aliás, no Mónaco só tinham um carro para Linzmayer, dado que Revson e Thompson esforçavam-se para as 500 Milhas de Indianápolis, que naquele ano aconteceriam no mesmo dia. Os resultados foram bons, mas não chegaram à vitória. Contudo, no final do ano, Peter e Jack eram os dominadores da Can-Am, com o mais velho a ser campeão.

Os Jordan a turbina continuaram a aparecer e a incomodar em França, no novo circuito de Paul Ricard, perto de Marselha, a terceira maior cidade do pais. Enquanto que a maior parte das pessoas olhava embevecido pelas instalações “high tech” e as amplas boxes que este tinha numa instalação futurista, os carros a turbina dominavam os treinos, mas não terminavam a corrida. A ameaça começava a fazer aliviar as restantes equipas, pois sabia-se que o grande problema era a fiabilidade do engenho, fabricado sob encomenda pelo departamento aeronáutico da Rolls-Royce. De nada valia a Medeiros e Kalhola ficarem com a primeira fila da grelha se depois no momento da partida ficavam parados perante o melhor arranque dos carros mais mecânicos. E esse exemplo fora visto perante milhões quando Patrick Van Diemen, que estava ao lado deles, simplesmente acelerou e conseguiu uma vantagem de cinquenta metros sobre o resto do pelotão porque a lenta aceleração dos Jordan tinha causado um “engarrafamento” atrás…

No final, Van Diemen não foi o último a rir porque o seu motor não deixou. Gilles Carpentier comemorou a vitória, seguido por Teddy Solana e Andrea Bernardini, com o melhor V8 a ser dos Apollo, com o quinto e sexto lugar de Monforte e De Villiers. À sua frente ficou-lhes o BRM oficioso de Brian Hocking.

(continua amanhã)

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana demonstra o que foi o fim de semana competitivo nas várias categorias: Formula 1, Ralis e GT1, que passaram repectivamente por Istambul, Sardenha e Portimão. Mas a capa escolhida tem a ver com a categoria máxima do automobilismo: a Formula 1, com o GP da Turquia e a vitória de Sebastien Vettel, no seu Red Bull.

Com o antetítulo de "Vettel sem rivais no GP da Turquia" o título mostra o que arrisca a ser este campeonato: "Mais um carimbo para o titulo", demonstrando o dominio que a marca anglo-austriaca está a ter nesta temporada, com o piloto alemão a conseguir a sua terceira vitória em quatro corridas.

Nos subtítulos, explica-se o que foi a corrida turca: "Dobradinha da Red Bull mostra superioridade"; "Alonso leva Ferrari pela primeira vez ao pódio em 2011" e "Schumacher acusa Red Bull de não controlar custos". Manifestação de mau perder ou algo mais?

No canto superior direito, mostra-se um valor de futuro: Antonio Felix da Costa, que em Istambul correu a sua primeira jornada dupla da GP3, onde pontuou nas duas corridas. "A estreia de Felix da Costa" é o título escolhido.

Acima, quatro referências, duas delas sobre os ralis ("VW regressa aos ralis com o Polo") e ("Löeb dá uma 'limpa' na Sardenha na estreia da Mini") e outras duas relacionados com os GT's, uma delas nacional ("As ambições de Alvaro Parente como piloto oficial da McLaren") e ("Grandes corridas de GT no palco do AIA"). Já agora, esta última sigla significa Autódromo Internacional do Algarve.

Noticias: Todt quer um numero limitado de testes durante a época

De quando em quando surgem queixas sobre a limitação do numero de testes que as equipas estão permitidas em fazer na pista. Como sabem, os testes estão limitados a 45 dias por ano e sempre na pré-temporada. Depois desta começar, estão proibidas, com algumas excepções, desde os "rookie tests" ou situações excepcionais, como as de um novo piloto, e também há maneiras de as contornar, como os eventos publicitários ou os testes em linha reta, em aeródromos.

Sou daqueles que defendo a limitação de testes, com igualdade para todos, pois não tanto por causa de cortar nas despesas, mas também para dar igualdade às equipas. Não acho justo que, por exemplo, a Ferrari possa ter uma equipa só dedicada a isso, enquanto que uma Hispania não tenha dinheiro para evoluir o seu chassis. Mas também não defendo que mal comece a temporada, os testes sejam pura e simplesmente proíbidos. Logo, as noticias da intenção de Jean Todt de regular testes durante a época até possam ser positivos, desde que sejam regulados.

"Para mim, a proibição dos testes durante a época foi uma decisão estupida", começou por dizer. "No passado, havia excessos quando não se impuseram limites aos testes durante a época, mas de passar do '80 para o oito' não foi a medida correta. Não dá uma oportunidade de teste aos jovens pilotos, para adquirir experiência de Formula 1, logo vou fazer algo para modificar isto no futuro", concluiu.

Assim sendo, Todt quer propor em junho, quando a Formula 1 estiver em Valencia, que haja um minimo de três testes, de dois dias cada uma, para que os carros possam experimentar as suas mais recentes soluções aerodinâmicas. Ele deseja que isso já seja colocado em prática na próxima temporada.

"Será implementado em 2012, se tivermos os votos suficientes. Caso contrário, poderemos implementar isso em 2013, mesmo sem o acordo das equipas. No máximo, os testes voltarão nessa altura, mas espero que as pessoas no meio acolham de bom grado esta ideia", concluiu.

Creio que as equipas acolheriam bem essa ideia, mesmo que poucos testes sejam muito melhor do que nenhuns testes. E ainda por cima, as equipas conseguiram contornar parte desse problema com os simuladores que tem nas suas sedes, onde experimentam as novas soluções antes de os levarem para a pista, nos fins de semana de Grande Prémio. Mas sem alguns testes ao longo da temporada, não é a mesma coisa...