Youtube Motorsport Testing: Os testes de Donington Park

Para fechar o dia, eis o primeiro dos videos sobre os testes da Formula E em Donington Park, que aconteceram esta semana no circuito inglês, em preparação para a nova temporada dos carros elétricos.

Ali falam muitos dos pilotos que estarão na próxima temporada, como Sam Bird, Sebastien Buemi, Bruno Senna, Nelson Piquet Jr (o campeão) Nick Heidfeld, e a grande aquisição da nova temporada, o canadiano Jacques Villeneuve. E diretores como Alain Prost, um dos responsáveis da e-dams.

A imagem do dia

Na segunda parte da série de artigos que homenageiam Mark Donohue, que faz 40 anos da sua morte no próximo dia 19, falo sobre a sua eclética carreira no automobilismo americano, e não só.

Em 1966, ao mesmo tempo em que Donohue andava em Le Mans com os GT40, tinha surgido em terras do "Tio Sam" a Trans-Am, uma competição onde corriam carros de turismo modificados. A principio, apareceram carros como os Alfa Romeo (a primeira corrida foi ganha por... Jochen Rindt), mas cedo apareceram os "muscle cars" como os Ford, Dodge, Chevrolet, Pontiac, entre outros. Mas de inicio, os carros da marca da oval eram... Cortinas, preparados pela britânica Alan Mann Racing.

Em 1968, a Penske investia pesado na categoria, com Chevrolet Camaros. Donohue já participava na competição desde o ano anterior, vencendo algumas corridas. Mas nesse ano, o piloto começou a vencer a sério, ao ponto de conseguir o campeonato para a Roger Penske. E repetiu o feito no ano seguinte, apesar de nesses tempos, não haver um titulo oficial de pilotos (apenas em 1975 é que tal aconteceu).

Contudo, no final de 1968 aconteceu um episódio controverso, e mais um exemplo do "unfair advantage". Donohue e Penske descobriram que caso mergulhassem o carro num banho ácido, o carro ficaria mais leve, sem contudo comprometer a integridade do chassis. Com isso em mente, apetrecharam os Camaros e venceram o campeonato sem problemas. Mas no final da época, os comissários descobriram que os carros estavam abaixo do peso regulamentar e queriam desclassificá-los. Penske interviu e avisou os organizadores que caso fizessem, a Chevrolet iria retirar o apoio à Trans-Am, onde todas as marcas já estavam presentes e investiam fundo. Com essa hipótese presente, a organização decidiu manter como estava, mas modificou os regulamentos no sentido de fazer pesar os carros antes das corridas.

Mas isso não os impediu de continuar a sujeitar os carros aos banhos de ácido. Fazendo isso em sitios estratégicos fez reduzir o peso dos carros, e cedo todos começavam a fazer a mesma táctica. Donohue venceria mais um campeonato em 1971, com o AMC Javelin, vencendo as sete últimas corridas da temporada, monopolizando o pódio na última prova do campeonato.

Afinal, poderiam ter havido mais

A FIA anunciou esta sexta-feira que encerraram as inscrições para novas equipas para a temporada de 2016 e afirmou que para além da Haas F1, ninguém mais preencheu os critérios para entrar no restrito lote das equipas. Contudo, a Autosport britânica fala hoje no seu site que apareceram mais duas candidaturas, que foram rejeitadas por não preencherem os seus requisitos. 

"Nós podemos confirmar que a FIA recebeu duas candidaturas de equipas para as vagas existentes na Fórmula 1", começou por dizer um porta-voz da FIA.

"Infelizmente, nenhum dos candidatos foram capazes de satisfazer os critérios da FIA para novas equipas, apesar de ter sido concedido a cada um deles uma oportunidade de fazê-lo, e nós agora consideramos que esta fase de candidaturas está fechada", concluiu.

Não se conhecem as identidades das duas equipas, e a FIA afirmou que não cabe a ela revelá-las.

Quando a entidade máxima do automobilismo abriu concurso esta primavera, afirmou que tinha em atenção quatro critérios, que tinham a ver com a capacidade técnica e recursos da equipa; a angariação e manutenção de fundos suficientes para permitir a participação no campeonato a um nível competitivo; a experiência e recursos humanos da equipe e a mais-valia que o candidato poderia trazer para o campeonato.

Assim sendo, em 2016, teremos apenas a Haas F1 como nova equipa.

A prisão de Andrea Sassetti

Andrea Sassetti, ainda se lembram? Pois é, o senhor que há 22 anos teve a ideia de fazer uma das piores equipas da Formula 1, a Andrea Moda, está desde o final de maio em detenção domiciliária, devido a um caso de falência fraudulenta, do qual os juizes declararam-no culpado. Sassetti vai cumprir pelo menos seis meses de reclusão.

Nascido em 1960, em Fermo, no Marche italiano, Sassetti tem um passado bem duvidoso. Em 1992, foi o suspeito de ter ateado fogo a uma discoteca que pertencia a si, alegando que uma pessoa o tentou matar. Desenhador de sapatos de formação, antes de criar a Andrea Moda, em 1992 decidiu meter-se na Formula 1, onde adquiriu dois chassis e os bens da Coloni. Com o brasileiro Roberto Moreno e o britânico Perry McCarthy ao volante, somente conseguiu qualificar por uma vez no GP do Mónaco, graças a Moreno, antes de ser expulso da Formula 1 sem apelo nem agravo após o GP da Bélgica.

A imagem do dia

No próximo dia 19 passar-se-ão 40 anos sobre a morte de Mark Donohue, provavelmente um dos pilotos mais versáteis que a América produziu na segunda metade do século XX. Numa carreira que se prolongou por mais de quinze anos, o piloto andou em carros de Turismos, NASCAR, IndyCar, Can-Am e a Formula 1, onde acabou por ter o seu acidente fatal, no warm-up do GP da Austria de 1975, a bordo do March da equipa Penske.

Chamavam-lhe "Capitain Nice" pela sua simpatia com que recebia as pessoas. Tinha nascido a 18 de março de 1937 e aos 22 anos, depois de completar uma licenciatura em engenharia mecânica, decidiu participar em subidas de montanha com o seu Corvette de 1957. Aos poucos, viu que tinha jeito para a coisa e foi correr para a Sports Car Championship of America (SCCA) e venceu o campeonato em 1961, a bordo de um Lotus Elva. Com isso, ganhou a atenção de um veterano, Walt Hansgen, que o convidou para ser seu piloto nas 12 Horas de Sebring, em 1965, a bordo de um Ferrari 275. Ambos acabaram na 11ª posição, e ele viu que o jovem piloto tinha potencial para ser melhor.

Em 1966, Hansgen junta-se à "troupe" da Ford no sentido de bater a Ferrari em Le Mans. E ele recomenda Donohue para o grupo a pessoas como Carrol Shelby. A ideia era de correr com Hansgen num dos GT40 inscritos pela Holman & Moody, negros e dourados, mas o veterano Hansgen (46 anos na altura) morre num acidente quando testava em La Sarthe. O seu substituto foi o australiano Paul Hawkins (que no ano anterior tinha acabado no fundo da baía de Monte Carlo), mas a corrida de ambos só teve doze voltas.

A grande ironia de Donohue é que o homem que o irá marca a sua carreira apareceu... num funeral. Quando os pilotos foram dar o último adeus a Hansgen, outro jovem piloto com aspirações a ser chefe de equipa, Roger Penske, abordou Donohue no sentido de saber se queria correr na sua equipa. Quando disse sim, começava uma parceria que só terminaria com a morte deste, nove anos mais tarde. 

No ano seguinte, Donohue voltava a Le Mans, para fazer uma parceria com Bruce McLaren, num dos GT40 oficiais (na foto). Ambos não se deram bem, e uma razão salta à vista: ambos tinham vastos conhecimentos de engenharia, e ainda por cima, o neozelandês, vencedor das 24 Horas no ano anterior, tinha começado a montar a sua própria equipa. Mas apesar das divergências, levaram o carro até ao fim, no quarto posto.

Youtube Motorsport Ad: O novo comercial da Honda

A Honda lançou esta sexta-feira um anuncio onde coloca todos os seus veículos em destaque, desde o seu robô até aos McLaren-Honda num comercial ao que deu o nome de "Ignition".

Coisas que devemos ter em conta? Jenson Button e a voz de Ayrton Senna. Até tem a sua graça, só falta fazerem um carro de jeito na Formula 1...

A imagem do dia

Taki Inoue, no GP da Hungria de 1995. Quem for hoje em dia ver todos os sitios sobre os piores pilotos da história da Formula 1, qualquer "top ten" tem pelo menos dois ou três japoneses nisso. E em 90 por cento deles todos, tem este nome em comum. Se algum dia tiverem o trabalho de ver o palmarés dele nas corridas de acesso - Formula 3, Formula 3000, entre outros - Taki Inoue nunca ganhou corridas. Mas mais espantoso do que isso é que Inoue... nunca chegou a subir ao pódio nessas corridas. E em 1994, na Formula 3000, nunca pontuou em alguma das corridas em que participou.

Mas como é que conseguiu chegar ali? Simples: dinheiro. Mas isso é algo que muitos outros conseguiram, incluindo alguns conterrâneos seus, como Toshio Suzuki e Hideki Noda, entre outros.

Contudo, a maneira como fez durar aquela temporada completa na Arrows é que entrou nos anais da história da Formula 1, e do automobilismo em geral. E provavelmente, algum dia vão fazer um filme sobre ele. Mais uma comédia do que outra coisa, mas...

E hoje, há vinte anos, foi o "ponto alto". Ano passado, como sabem, eu, o Lucas Carioli e o Jaime Boueri entrevistamos Inoue para o extinto Motordrome, onde ele falou algumas das coisas da sua carreira. Não foi muito meigo sobre o seu patrão, Jackie Oliver, e falou sobre a chuva épica que caiu em Suzuka, no ano anterior, na sua estreia na Formula 1, ainda na Simtek. E sobre este momento, ele disse que "as imagens falam por si". E é verdade, Taki!

Durante anos, Inoue teve vergonha dos seus feitos na categoria máxima do automobilismo. Mas um dia, algures em 2011, ao ver as 24 Horas de Le Mans, estava a ver o seu falatório no Twitter e parecia que tinha decidido fazer as pazes com o seu passado e levar... não muito a sério. E com isso, ganhou uma nova legião de fãs, que o acarinham. Quem poderia acreditar que um " Formula One Reject" se tornaria assim tão popular? 

GP Memória - Hungria 2000

Duas semanas depois da e´pica vitória de Rubens Barrichello num anormal GP da Alemanha, máquinas e pilotos estavam em paragens húngaras para a 12ª corrida do campeonato do mundo do ano 2000, onde quatro pilotos estavam separados por dez pontos: Michael Schumacher tinha 56 pontos, enquanto que os McLaren de Mika Hakkinen e David Coulthard tinham 54 pontos cada um e Rubens Barrichello tinha 46 pontos. E aos brasileiro, bastavam dez pontos  - ou seja uma vitória - e nenhum dos seus adversários pontuar para ficar no comando do campeonato.

No final das duas sessões de qualificação de Budapeste, Michael Schumacher era o poleman, com o McLaren de David Coulthard a seu lado. Mika Hakkinen era o terceiro na grelha, seguido pelo Williams-BMW de Ralf Schumacher. O segundo Ferrari de Rubens Barrichello era o quinto, seguido pelo Jordan de Heinz-Harald Frentzen. Giancarlo Fisichella era o sétimo, no seu Benetton, seguido pelo segundo Williams-BMW de Jenson Button, enquanto que a fechar o "top ten" ficaram o Sauber de Mika Salo e o Jaguar de Eddie Irvine.

Debaixo de um céu nublado, mas quente, a corrida começou com alguns problemas. O Minardi de Gaston Mazzacane teve problemas na sua caixa de velocidades e teve de trocar de carro antes de largar. Quando o sinal ficou verde, Hakkinen foi melhor do que Coulthard e Schumacher e acabou a primeira curva no primeiro lugar. Atrás, Ralf Schumacher tinha passado Coulthard, mas o escocês reagiu, voltando a ficar com o terceiro posto. Alguns lugares mais atrás, Jacques Villeneuve e Pedro de la Rosa colidiram e foram às boxes fazer os devidos reparos.  

Nas voltas seguintes, Hakkinen começou a afastar-se de Schumacher, fazendo as voltas mais rápidas da corrida, ao ponto de na volta 19, o finlandês ter uma vantagem de sete segundos sobre o alemão. Os primeiros reabastecimentos apareceram na volta 28, com Ralf Schumacher, com Barrichello a parar uma volta depois. Hakkinen foi reabastecer na volta 31, ao mesmo tempo que Michael Schumacher, cedendo o comando a Coulthard, enquanto que o escocês ia às boxes, voltando a ficar com o primeiro posto, com Schumacher logo a seguir. Nas voltas seguintes, Hakkinen voltava a afastar-se de Schumacher, enquanto que Coulthard tentava aproximar-se do alemão da Ferrari.

A segunda ronda de reabastecimentos aconteceu na volta 47, com Barrichello a parar primeiro, com os irmãos Schumacher a seguir, duas voltas depois. Coulthard parou na volta seguinte, e Hakkinen parou na volta 53. Quando voltou à pista, o finlandês tinha uma vantagem de 20 segundos, e tudo indicava que ele tinha a corrida na mão, e foi assim até à meta.  

No final, a vitória coube a Mika Hakkinen, que conseguiu superar Schumacher por 7,9 segundos. David Coulthard ficou com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo Ferrari de Rubens Barrichello, o Williams de Ralf Schumacher e o Jordan de Heinz-Harald Frentzen.

No campeonato, os quatro pontos que o finlandês ganhou ao alemão da Ferrari colocavam-no na frente do campeonato por meros dois pontos (64 contra 62), enquanto que David Coulthard não estava muito longe, com 58 pontos. E dali a 15 dias haveria mais ação no GP da Bélgica... 

A admissão de Vergne

O francês Jean-Eric Vergne pode estar a correr na Formula E, mas nunca deixou a Formula 1 para trás. E a melhor admissão para essa situação é a entrevista que dá hoje, onde fala que, a par do mexicano Esteban Gutierrez, pode ser outro dos pilotos que poderá ficar com o lugar na Haas.

“Existe uma boa hipótese de ser piloto da Haas. Para já estou focado na Fórmula E e no meu trabalho na Ferrari. Se regressar à Formula 1 vai existir um conflito com a Fórmula E, por isso ainda é muito cedo para falar do que vai suceder”, começou por afirmar o piloto francês de 25 anos.

Caso seja o escolhido para correr na equipa norte-americana, Vergne acredita - depois de resolver os seus problemas com a equipa Virgin de Formula E - que a experiência acumulada na sua estadia na Toro Rosso possa contribuir para o desenvolvimento da nova equipa. “Passei três anos na Toro Rosso, onde demonstrei muito ao volante de um monolugar. Fiz equipa com o Daniel Ricciardo que já venceu Grandes Prémios. No primeiro ano fui superior e no segundo tivemos uma batalha muito apertada. Na Ferrari continuo a aprender uma nova filosofia na maior equipa de todos os tempos”, concluiu.

Vergne, de 25 anos, correu durante três temporadas na Toro Rosso, onde conseguiu como melhor resultado um sexto lugar no GP de Singapura de 2013, tendo acabado por sair da Toro Rosso no ano seguinmte e abraçado o desafio da Formula E, ao serviço da Andretti. Nesta temporada, conseguiu três pole-positions e subiu ao pódio por quatro vezes, antes de se transferir este ano para a Virgin. Ao mesmo tempo, é piloto de testes e de desenvolvimento para a Ferrari.

Youtube Motorsport Documentary: Manfred Winkelhock, uma vida no limite

Esta vi no sitio do Paulo Abreu, o Volta Rápida: o documentário sobre a vida e carreira de Manfred Winkelhock, que há precisamente 30 anos perdia a vida durante os 1000 km de Mosport, a bordo de um Porsche. Este documentário, feito pela cadeia de televisão alemã ARD, fala sobre a carreira do piloto alemão quer na Formula 1, quer na Endurance, e o legado que deixou.

Sobre o seu acidente mortal, o Rodrigo Mattar fala sobre uma possivel explicação para o acidente, que foi a má construção da gaiola de proteção, que tinha sido construido inicialmente para Hans-Joachim Stuck, que era um piloto muito alto, e que tinha sido adaptado para ele e Surer que tinham a mesma altura. "Para um piloto menor você tinha que mover o banco para frente. Manfred e eu tinhamos o mesmo tamanho, então tinhamos que guiar na mesma posição. Sentávamos muito perto da gaiola de proteção e na batida de Manfred, seu capacete bateu com força exatamente na barra da gaiola", contou o piloto suiço. 

O documentário, feito por Philipp Sohmer, tem cerca de 40 minutos e tem os testemunhos de amigos como Marc Surer e Norbert Haug, de Manfred Kremer, o seu patrão na equipa de Endurance, em 1985, Markus Winkelhock, o seu filho, e da viúva, Martina. Um aviso à navegação: é falado em alemão, sem legendas.

A imagem do dia

O fim de Manfred Winkelhock, faz hoje 30 anos, no circuito canadiano de Mosport. A temporada de 1985 começou com o piloto alemão a correr na Formula 1 ao serviço da RAM - depois de um teste com a Zakspeed - após a sua anterior equipa, a ATS, ter fechado as portas. Ao mesmo tempo que corria com os carros de John McDonald, Winkelhock andava num Porsche no Mundial de Endurance, ao serviço da Kremer Racing. O seu companheiro de equipa? Um velho amigo seu, o suiço Marc Surer.

Se na Formula 1, o seu melhor resultado não passou de um 12º lugar no GP de França, em termos de Endurance, as coisas correram melhor, vencendo os 1000 km de Monza, conseguindo bater os Porsche oficiais de Hans-Joachim Stuck e de Derek Bell. Mas também tiveram outros resultados de relevo, como o segundo lugar nos 1000 km de Mugello, batido apenas pelo Porsche oficial de Jochen Mass e Jacky Ickx, e o quarto lugar nos 1000 km de Silverstone, apenas atrás dos Portsche oficiais e do Lancia oficial, guiado por Alessandro Nannini e Riccardo Patrese.

Depois de ter estado ausente das 24 Horas de Le Mans, ambos estiveram em Hockenheim, mas não terminaram a corrida, eles voltavam para os 1000 km de Mosport, no Canadá, uma semana depois de ele ter corrido no Nurburgring, para o GP da Alemanha, onde não passou da oitava volta, com problemas de motor.

A primeira parte da corrida foi feito com Surer ao volante, para depois haver uma troca de pilotos para o alemão. Mas ele não rodou muito: na 69ª volta, quando fazia a Curva 2, uma vertiginosa descida para a esquerda, o carro seguiu em frente - aprentemente, devido a um furo - e embateu no muro de concreto, a mais de 230 km/hora. Os socorros chegaram ao local rapidamente, mas estiveram mais de 25 minutos para tirar o piloto dos restos do Porsche. Ainda vivo, tinha fortes lesões cranianas e foi transportado de helicóptero para o Sunnybrook Medial Center, em Toronto, para ser operado. Apesar da cirurgia, Winkelhock não resistiu aos ferimentos e acabou por morrer no dia seguinte, aos 33 anos de idade.

Manfred Winkelhock está enterrado no cemitério de Waiblingen, a sua terra natal, e o legado da familia continua no automobilismo, primeiro através do seu irmão Joachim, que esteve meia temporada na AGS, em 1989, e depois pelo seu filho Markus Winkelhock, que em 2007, no GP da Europa, em Nurburgring, espantou o mundo por oito voltas espantou o mundo ao liderar uma corrida com um Spyker. A sua única corrida na Formula 1. 

Formula E: Aguri mostra as suas novas cores

A Team Aguri ficou sem o seu patrocinador, a Amlin, e teve de ser obrigado a mostrar novas cores para a temporada que se avizinha. Estes foram mostrados esta tarde no site Motorsport.com, onde se afirma que a apresentação oficial acontecerá na semana que vêm, em Donington Park, durante mais uma sessão de testes de pré-temporada.

Entretanto, o mesmo site fala que apesar de terem acordado com o francês Tom Dillmann e o mexicano Salvador Duran para serem os seus pilotos para estes testes de Donington Park, outros pilotos estão também a ser conversados, no sentido de saber qual será a dupla indicada para a próxima temporada da Formula E, que arrancará no próximo dia 17 de outubro, em Pequim.

Recorde-se que a Aguri foi sétima classificada no campeonato de Construtores, com uma vitória em Buenos Aires graças ao português António Félix da Costa, e uma volta mais rápida, graças ao japonês Takuma Sato.

Noticias: Lugano candidata-se a receber a Formula E

Já se sabe do calendário da Formula E para a próxima temporada, mas existem ainda uma vaga por preencher, e a termos o mesmo espírito do que aconteceu na última temporada, onde foram anunciados algumas corridas a meio desta, as chances de termos corridas na Suiça são bem reais. Depois de ter sido levantado a proibição de correr em solo helvético (apenas para carros elétricos), surgiu agora a proposta de uma corrida em Lugano, no sul do país, bem perto da fronteira italiana.

Não se sabe ainda quem são os seus potenciais organizadores, mas o site Motorsport fala que Jarno Trulli e Francesco Guarnieri - que vivem em Lugano - estão envolvidos no projeto, e o seu presidente da câmara, Marco Borradori, garante que este já foi assinado e acontecerá a 7 de maio do ano que vêm. Apesar de nada estar revelado no calendário atual, a FIA está aberta a mudanças nesse sentido.

Eis o video da proposta para a corrida suíça, que a acontecer, poderia colocar o automobilismo de volta a aquelas paragens, mais de 60 anos depois.

As imagens do dia

Mais algumas imagens de hoje em Donington Park, palco do teste de pré-época da Formula E para 2015-16. Com algum público e os pilotos a posarem para os fãs.

Formula E: Villeneuve vibra no regresso aos monolugares

Jacques Villeneuve está de volta aos monolugares, quase dez anos após a sua passagem pela Formula 1, e depois de passagens pontuais nas 500 Milhas de Indianápolis, em 2013. Mas no final dos dois dias de testes, em Donington Park, o piloto canadiano de 44 anos afirmou que, apesar dos tempos modestos, o que interessa é estar em forma para disputar por vitórias.

"Parece muito com as minhas origens. Comecei minha carreira nos monolugares e é ótimo regressar aos carros deste tipo. Mas no geral, é ótimo estar a competir de novo a nível internacional. Estou ansioso para fazer uma temporada completa, e não apenas uma corrida aleatória", começou por afirmar o canadiano da Venturi.

"Adoro correr em circuitos de rua. Eles são complexos, turbulentos e sempre difíceis, o que torna divertido. Parece animado, e ao assistir às corridas, deu para ver imediatamente que isto era profissional", continuou.

"Todos têm um novo "powertrain" e acreditam que têm uma nova invenção. Mas neste momento, ninguém sabe quem será competitivo. Contudo, a minha meta é estar na frente. Seria legal voltar aos lugares cimeiros - é para isso que estou correndo", concluiu.

A imagem do dia

Em 1983, as equipas de Formula 1 sabiam que, se quisessem ter futuro, teriam de andar com motor Turbo. E as mais pequenas como a ATS estavam numa situação particularmente aflitiva porque, caso não conseguissem, os seus dias estavam contados. Assim sendo, Gunther Schmid foi a Munique, sede da BMW, e pediu um motor Turbo, afirmando que os motores alemães deveriam ajudar as equipas alemãs. Resultou.

Com o motor em mãos, pediu a Gustav Brunner para que construisse um bom carro para encarar a concorrência de frente. E assim nasceu o modelo D6, que sendo simples, tornou-se num dos mais belos do pelotão. E a combinação resultava, pois nas qualificações, Manfred Winkelhock estava sempre no "top ten" (três sétimos lugares na grelha) e em algumas corridas, como na Bélgica, andou sempre nos três primeiros, mas quase nunca terminava corridas.

E esse era um problema nesses tempos, pois os carros tinham a enorme capacidade em termos de potência, mas eram muito frágeis. Assim sendo, Winkelhock acabou apenas três corridas nesse ano, sendo o melhor resultado um oitavo lugar em Brands Hatch. Muito pouco para quem costumava ficar nas primeiras filas nos treinos...

Em 1984, o D6 passou para o D7, e os resultados mantiveram-se, com um sexto lugar em San Marino e em Zolder, até que problemas o impediram de chegar ao fim. Mais dois oitavos lugares foram o seu melhor resultado, em Montreal e em Dallas, e os maus figados de Schmid dentro da equipa levaram o seu melhor, prejudicando o ambiente da equipa. A meio do ano, colocou um segundo carro, para o austriaco Gerhard Berger, que conseguiu um sexto lugar em Monza, mas não contou para os pontos porque nessa altura, qualquer equipa que inscrevesse com um só carro, o segundo bólido não contava para os pontos. E foi assim para a Osella, quando Jo Gartner ficou no quinto posto nesse mesmo GP de Itália...

No final do ano, a BMW decidiu ir embora da equipa e Schmid fechou as portas da sua equipa. Mas a temporada não acabou para Winkelhock, quando Bernie Ecclestone pediu alguém para substituir os Fabis, devido à morte súbita do pai deles. Assim, o piloto alemão correu para a Brabham no GP de Portugal (foto do Paulo Alexandre Marques, a.k.a F1PAM), graças às suas conexões com a marca bávara.

Youtube Motorsport Crash: o acidente fatal de J.D McDuffie, Watkins Glen, 1991

Ao ler ontem uma noticia no site Motorsport sobre a remodelação do circuito de Watkins Glen, nomeadamente o asfalto da pista do estado de Nova Iorque, comecei a ler um pouco sobre a história do circuito, cujas corridas existem há 65 anos, apesar do circuito ser de 1956.

E no meio destas leituras, vi que este acidente aconteceu há precisamente 24 anos, a 11 de agosto de 1991, durante o Budwiser at the Glen, uma prova a contar para o campeonato NASCAR. John Delphus McDuffie, de 52 anos, era um veterano da competição, com 653 corridas (!) efetuadas ao longo de 28 temporadas, quando nesse dia, perdeu uma roda do seu carro na travagem para a curva 5 e embateu fortemente na barreira de pneus, ficando de cabeça para baixo. Essa roda ficou solta após um toque com outro carro, o de Jimmy Means, e foi esse piloto que assinalou a gravidade da situação aos paramédicos que ainda não tinham chegado ao local. 

Os paramédicos estiveram mais de uma hora a reparar o local e a retirar os carros, e pouco depois, foi declarada a morte do piloto, afirmando que tinha falecido devido a graves ferimentos na cabeça.

Por causa deste acidente, os proprietários do circuito decidiram instalar uma chicane no final da zona para abrandar os carros naquele local

A imagem do dia (II)

Depois da Arrows, no final de 1980, segunda chance que Manfred Winkelhock teve para chegar à Formula 1 foi dada por outro alemão, Gunther Schmid. Este era o dono da marca de jantes ATS, e desde 1977 que tinha comprado os restos da equipa Penske para montar a sua própria equipa, sem grandes resultados, apesar de terem passado pilotos do calibre de Hans-Joachim Stuck, Jan Lammers ou Marc Surer, seu companheiro na Junior Team da BMW.

Winkelhock era um piloto bem humorado e adaptou-se rapidamente à Formula 1, logo em 1982, apesar dos maus dias do patrão. E logo na sua segunda corrida do ano, em Jacarépaguá, não deixou de meter-se com a "grid girl" antes de entrar no carro e sair dali com o sétimo lugar numa corrida que aconteceu debaixo de imenso calor e com muitas desistências. Mas depois, os comissários viram que alguns pilotos, como Nelson Piquet e Keke Rosberg, estavam demasiado leves - tinham lastros de água nos seus carros - e foram desclassificados, com o piloto alemão a conseguir dois pontos logo na sua terceira corrida na categoria máxima do automobilismo.

Contudo, Winkelhock poderia ter tido mais um ponto na geral, e no famigerado GP de San Marino de 1982, quando conseguiu colocar o seu carro no sexto posto, atrás do seu companheiro de equipa, o chileno Eliseo Salazar. Contudo, o seu carro estava... abaixo do peso minimo, e retiraram-lhe esse ponto.

Apesar do bom ambiente entre os dois, e da boa temporada da equipa - foi a melhor de sempre - Schmid decidiu andar apenas com um só carro em 1983, e decidiu ir para Turbo. E o escolhido foi Winkelhock. Amanhã falo sobre isso.

A imagem do dia

Muitas das vezes, a sorte de um piloto acontece por causa do azar de outro. E este carro virado para baixo nos campos verdejantes na Áustria deu a Manfred Winkelhock a sua chance de estrear na Formula 1. durante o GP da Áustria de 1980, Jochen Mass teve um forte despiste que o colocou fora de combate por cerca de um mês, falhando as corridas na Holanda e em Itália. Assim sendo, a Arrows deu uma chance a dois pilotos que achava promissores: o neozelandês Mike Thackwell, e claro, Winkelhock.

Thackwell, no alto dos seus 19 anos (!), tentou a sua sorte com o carro nos treinos do GP da Holanda, e apesar da sua pouca experiência num carro destes, esteve bem perto de conseguir a qualificação para a corrida, falhando por pouco mais de meio segundo, e deixando uma boa impressão no pelotão da Formula 1. Tanto que Ken Tyrrell decidiu dar-lhe outra chance no final dessa temporada, mais concretamente no Canadá.

Quanto a Winkelhock, teve a sua chance no GP de Itália, que naquele ano acontecia excepcionalmente em Imola. As coisas não foram fáceis para o piloto alemão, que ainda por cima lutava para conseguir entrar nos 24 melhores tempos, aqueles que davam a chance de entrar na grelha de partida. E sem muitos testes, era complicado. As coisas pioraram quando colidiu com outro "rookie" que também tentava se qualificar a bordo do terceiro Lotus. O seu nome era Nigel Mansell. 

No final, nenhum dos dois pilotos entrou na grelha e foram ver a corrida das bancadas. E para Winkelhock, a sua experiência não conseguiu impressionar os responsáveis da marca. Tanto que em 1981, o lugar para para Siegfried Stohr. Apesar do nome alemão, na realidade... era italiano.

As imagens do dia

Estas são algumas das imagens do primeiro dia de testes da Formula E no circuito de Donington Park, com grande parte do pelotão para a próxima temporada. Aqui nas imagens poderemos ver desde os fãs que fizeram fila para assistir aos testes, até a sessões de autógrafos feitos aos pilotos da Mahindra, bem como as voltas que eles deram na pista, passando por pilotos como Sebastien Buemi ou Jacques Villeneuve, agora o novo piloto da Venturi.

Formula E: Heidfeld junta-se a Senna na Mahindra

A Formula E está na sua pré-temporada e os anúncios não faltam. Agora, foi a vez da Mahindra  anunciar que o alemão Nick Heidfeld será o piloto da equipa indiana no lugar de Karun Chandhok. E claro, o piloto alemão de 38 anos alinhará ao lado de Bruno Senna. Ele vai começar a andar no carro nos testes de pré-temporada da competição, que arrancam hoje em Donington Park.

"Estou muito animado por me juntar à Mahindra Racing para a segunda temporada de Fórmula E. As altas ambições da Mahindra estão alinhados com as lições que aprenderam na primeira temporada e as medidas que tomaram para o segundo ano. Quando eu testei o M2Electro na Espanha, encontrei uma equipa determinada que partilha a minha ambição de corrida. O meu objectivo é ganhar e acredito que a nossa combinação de experiência e habilidade irá maximizar as nossas chances", comentou.

Já Dilbagh Gill, o chefe da Mahindra Racing, comentou sobre a chegada de Heidfeld: "Estou muito orgulhoso de receber Nick na família Mahindra. Ele traz uma riqueza de experiência para a equipa e ficamos impressionados com suas performances na temporada inaugural da Fórmula E. Nick também tem sido uma peça integrante nos testes com a M2Electro. A Mahindra Racing tem como alvo os melhores resultados nesta temporada e com mais de dois mil quilómetros de testes desta pré-temporada, estamos confiantes de que estamos a dar a Nick o carro certo para fazê-lo. Temos sido particularmente impressionados com a rapidez com que ele tem, bem como os aspectos técnicos que está a dar sobre o nosso carro, que teve ganhos no seu refinamento desde que se juntou a nós", concluiu.

Na temporada que acabou, ao serviço da Ventyuri, Heidfeld conseguiu um terceiro lugar como melhor resultado na corrida de Moscovo, terminando o campeonato na 12ª posição da geral, com 31 pontos.

A imagem do dia

Este é um frame do video do espectacular acidente de Manfred Winkelhock no Nurburgring Nordschleife, durante a prova de Formula 2, em 1980. O piloto alemão "voou" no Flugplatz a bordo do seu March-BMW da ICI Racing Team, mas saiu dali sem ferimentos. Ou seja, viveu para ver outro dia, digamos assim...

No próximo dia 12, passam 30 anos sobre a morte do piloto alemão, e até lá, vou recordar alguns dos momentos inesquéciveis da carreira do piloto alemão, que parecendo que não, teve uma carreira bem versátil no automobilismo.

Youtube Motorsport Documentary: Idris Elba, No Limits, Episódio 4

No quarto e último episódio da série sobre os desafios automobilísticos que o ator britânico Idris Elba vem a desafiar-se, ele decidiu que pretendia bater um recorde de velocidade que pertencia a uma lenda do automobilismo: Donald Campbell. Decidiu também que iria bater o recorde no mesmo local onde Campbell o fez, no País de Gales, a bordo de um Bentley, depois de ter tentado em primeiro lugar com um Audi RS6.

Pequeno detalhe: o recorde não era batido desde... 1927.

E para alcançar esse objetivo, ele vai pedir ajuda a alguns entendidos na matéria, um deles o finlandês Ari Vatanen, no sentido de ter controlo no carro, pois tentar uma coisa dessas nas areias de uma praia é diferente de um asfalto de uma pista de aviação qualquer...