Youtube Motorsport Crash: o acidente de Charlie Kimball em Pocono

A qualificação para a prova de Pocono, a última oval da temporada na IndyCar acabou por ser marcada pelo forte acidente do americano Charlie Kimball, da Chip Ganassi Racing, teve no muro. Retirado do carro, sofreu algumas escoriações, mas nada de grave.

Em pior estado ficou o carro, e vai ter de recorrer a um de reserva para amanhã.

Quando à qualificação, o melhor foi Hélio Castro Neves, que alcançou a sua 49ª pole-position da sua carreira.

O ano de Didier Pironi, contado pela mãe (parte 2)

(continuação do episódio anterior)

Duplo Milagre em Paul Ricard

Eliane Pironi fala aqui sobre a reação que existiu no inverno de 1982, quando o seu filho sobreviveu a dois fortes acidentes durante as sessões de testes no circuito francês de Paul Ricard dos quais não se feriu por muito pouco, como que a mostrar a vulnerabilidade que aqueles carros tinham, e um mau presságio para aquilo que iriam passar na temporada. Aqui, ela fala de uma discussão que teve com Marco Pichinini, um dos diretores da Ferrari, a par de Mauro Forgheri.

"No Rio, na noite antes do Grande Prémio, estavamos a jantar, eu e Didier, que acabara de ter dois grandes de pista durante testes no circuito de Paul Ricard (Gilles Villeneuve falou à imprensa, pedindo para que fossem um pouco indulgentes para com Didier, que estava atordoado por estes dois acidentes monumentais, n.d.r) e na mesa, ele abre a conversa com Picinini acerca dos perigos dos carros naquele momento - tornar-se-iam inguiáveis por causa das saias laterais:

- "Marco, você deve intervir! Não podemos continuar a trabalhar nestas condições. Você viu as minhas saídas em Paul-Ricard? Você sabe, quando descolamos daquela forma, não há nada mais a fazer. Este é o drama! Eu vivienciei dois milagres."

- "Didier, espere! Espere um minuto ..."

- "Não, Marco! Vou esperar o quê? Que eu morra?"

No dia seguinte após a corrida, quando Gilles regressou às boxes após a sua saída de pista, ele gritou para quem quisesse ouvir: "Não é possível, não podemos mais manter os carros na pista! E estes carros são lixo! Não podemos fazer mais nada!"

Imola, Zolder e a relação com Gilles

Em abril, no GP de San Marino, boicotado pelas equipas inglesas - quase todas com motor V8 da Cosworth - os Ferrari bateram-se pela vitória, com polémica à mistura, pois aparentemente, Didier Pironi não obedeceu às ordens vindas da equipa para manter a hierarquia. O francês acelerou para a vitória, enquanto que o canadiano ficou encolerizado por aquilo que considerou como uma traição. Ele decidiu cortar relações com ele, e precipitou os eventos na corrida seguinte, em Zolder.

"Mais tarde, foi o incidente de Imola, e a ira de Gilles Villeneuve. Didier não tinha sido informado e ele tinha superado - com raiva. Gilles estava furioso. O que deixou realmente fora de si é que Marco Piccinini tinha confirmado à imprensa que nenhuma ordem tinha sido dada a partir das boxes. 

Didier estava satisfeito por ter ganho o seu primeiro Grand Prix pela Ferrari. Em última análise, pode-se entender a raiva de Gilles, que estava na Ferrari há cinco anos. No entanto, desde a sua chegada, ele viu dois dos seus companheiros de equipa serem coroados como campeões: Lauda em 1977 e Scheckter em 1979. Então, se agora é o recém-chegado, Didier Pironi, que se impõe, ah, não! Ja chega! E ele então? O equilibrista, o mais espetacular, o mais amado dos adeptos... como seria injusto se a sua soberba, o seu gênio, não fossem recompensados ​​com o título, com tanto talento garantido. Mas isso eram as corridas! E assim era a vida!"

Após esta briga estúpida, Ferrari chamou Didier, que estava em Genebra, e pede, dadas as águas amargas derramadas por Gilles, que se emita um comunicado de imprensa para acalmar a situação. [...] 'Sim, claro. Eu concordo com o seu teor e eu não comentarei nada. Eu acho que ele não se deve dramatizar e tudo isso não passa mais do que um humor infantil que vai desaparecer rapidamente, como a raiva que as crianças tem.'

Mais tarde, após a morte de Gilles, e quando ele já estava no seu leito de hospital, Didier me fez confidências sobre esse período: 'É doloroso para mim de voltar a este assunto, agora que Gilles desapareceu. Mas olhando para trás, eu não mudaria nada. Minha consciência está tranquila quando penso nisso. Não tenho nada para me afrontar com, mesmo Ferrari, que não deixaria de dizer alguma coisa caso eu tivesse feito algo de errado. Mas ele nunca me fez qualquer comentário.'"

(continua amanhã)

Formula 1 2015 - Ronda 11, Bélgica (Qualificação)

Quase um mês depois da última corrida, a Formula 1 voltou à ação num dos circuitos mais tradicionais do seu calendário, Spa-Francochamps. Um dos mais desafiantes do calendário, ainda por cima situado numa região onde o estado do tempo é sempre imprevisível, tal como era o Nordschleife nos seus tempos aureos, quando Jackie Stewart o chamou de "Inferno Verde", e não sem razão.

Contudo, com o tempo a prometer céu azul, parecia que nada iria acontecer de anormal, com os do costume a monopolizarem a primeira fila da grelha. Foi isso que acabou por acontecer, mas havia outras coisas dos quais os presentes estavam preocupados. Para começar, as penalizações, que alcançaram um ponto ridículo, especialmente na McLaren, quando recebeu um conjunto de penalizações, que acumulado, rendeu em... 55 lugares. E só na sexta-feira! Isso resultava que os carros de Woking iriam largar - conforme os pontos cardeais - ou em Liége, ou no Luxemburgo, ou até na Holanda. Portanto, entre Zolder, Assen ou Nurburgring, venha o Diabo e escolha!

Para além disso, ainda havia outras penalizações, como a de Max Verstappen, que iria ser penalizado em dez lugares por mudar a caixa de velocidades, ou depois, aqueles cinco lugares que Romain Grosjean iria cumprir por causo do que fez na Hungria. Em suma, todos sabiam que a grelha de partida real seria altamente alterada na secretaria...

A qualificação começou com os pilotos a usarem pneus medios para marcar os seus primeiros tempos, sem grandes novidades, apesar de Valtteri Bottas ter começado a marcar tempos na frente dos Mercedes, antes destes se empenharem a sério para passar à Q2. Felipe Massa atrasou-se por causa de um problema elétronico, mas teve tempo para carimbar a sua passagem para a Q2. Entretanto, atrás, a McLaren penava... mesmo com as penalizações, pois não conseguia mais do que o 17º e 18º tempos, apenas na frente dos Marussia. Com estes quatro definidos, restaria saber quem seria o azarado da qualificação. E a fava calhou a... Felipe Nasr, que não conseguiu superar, por exemplo, os Toro Rosso de Max Verstappen e de Carlos Sainz Jr., ou o seu companheiro de equipa, Marcus Ericsson.

Na passagem para a Q2, os pilotos já tinham trocado os médios pelos macios, para tentar conseguir um tempo o mais acima possivel. E Hamilton, mesmo sem telemetria, conseguiu facilmente um tempo que o colocava na Q3 (1.48,024), mesmo que Rosberg tenha respondido com 1.47,955. Mas a meio - mais concretamente a oito minutos do seu final - a bandeira vermelha era mostrada na pista, a causa de uma pane no Ferrari de Kimi Raikkonen, que estava parado numa zona perigosa. O piloto finlandês afirmou que ele ficou parado por causa de uma quebra na sua caixa de velocidades, e por causa disso, ele largará apenas da 15ª posição (14ª depois da penalização de Verstappen)

Em pouco mais de cinco minutos, o Ferrari foi rebocado e a qualificação continuou. No final, para além dos Mercedes, dos Williams, dos Lotus, do Red Bull de Daniel Ricciardo, do Ferrari de Sebastian Vettel, do Toro Rosso de Carlos Sainz Jr, e do Force India de Sergio Perez. Nico Hulkenberg ficou à porta da Q3, na 11ª posição, seguido por Daniil Kvyat e do Sauber de Marcus Ericsson.

Com isso, passou-se à Q3, a fase decisiva da qualificação. E este ficou reduzido a um duelo entre Mercedes, com Hamilton a marcar tempo, para depois Rosberg reagir, mas sem grande resultado. Ambos usando os pneus macios, Hamilton concentrou-se e conseguiu levar a pole com um tempo de 1.47,197, contra o 1.47,655 do piloto alemão. Valtteri Bottas ficou com o terceiro posto, ao lado de Romain Grosjean, que não vai ocupar o quarto posto por causa da sua penalização. Esse lugar vai para o Force India de Sergio Perez.

Daniel Ricciardo foi o quinto, seguido pelo segundo Williams de Felipe Massa, equanto que Sebastian Vettel foi apenas o oitavo na grelha, não conseguindo uma excelente qualificação desta vez. Carlos Sainz Jr. fechou o "top ten".

No final, foi o costume. Tanto que já começa a ser previsível, pois Lewis Hamilton conseguiu todas as poles até agora, menos um. E aliás, agora tem 48 na sua conta pessoal, não estando muito longe das poles de Ayrton Senna. São só mais dezassete!

Contudo, e como já foi mostrado muitas vezes ao longo desta temporada - especialmente as duas últimas corridas até agora - isso não é uma vitória garantida. O facto das Mercedes terem sido superados na largada poderá significar que a corrida de amanhã terá mais emoção daquela que poderia dar. E com o tempo incerto previsto para este domingo, tudo pode ser possivel.

E para finalizar, soube-se que a McLaren iria mudar de motores neste fim de semana, dobrando a penalização para... 105 lugares. A continuar assim, parece que eles irão largar de Hockenheim ou de Silverstone. Este sistema de penalizações começa a ser ridiculo...

Youtube Motorsport Crash: O acidente de Daniel de Jong na GP2

Os campeonatos de acesso à Formula 1 parece que se estão a tornar-se numa espécie de luta para ver quem será o primeiro a matar o seu colega de equipa, pois os acidentes são sempre fortes. O melhor exemplo foi o que aconteceu esta tarde na corrida da GP2, quando Pierre Gasly e Daniel de Jong tocaram-se na zona de Stavelot, com o piloto holandês a ir direito para o muro de pneus, embatendo a alta velocidade.

Felizmente, ele está bem, mas o acidente quase fez lembrar aquele que Luciano Burti sofreu em 2001...

Youtube Rally Crash: os acidentes do Rali da Alemanha

Esta descobri nas minhas deambulações no Twitter. No World Rally Blog, Tom Stahjudar fala sobre dois incidentes que aconteceram no mesmo local, numa das classificativas do Rali da Alemanha. Os dois pilotos em questão, o francês Julien Maurin e o estónio Ott Tanak, saíram de estrada no mesmo lugar e por muito pouco não causavam um acidente grave.

A razão? Os espectadores mal colocados naquela área. Se forem ver nos videos, eles estão na curva, vulneráveis ao despiste de algum carro que falhe o guard-rail que está ali colocado.

Ele afirma que este problema é mais do que suficiente para correr o rali do calendário do ano que vêm por causa destas falhas de segurança. É verdade que aquilo que se vê não é bom para o negócio e que a sorte contribuiu bastante para que isto não acabasse mal. 

Veremos como será nos próximos dias, mas isto foi definitivamente uma "bandeira vermelha". Eis os videos.

A imagem do dia (II)

A Ferrari comemora este fim de semana na Bélgica o seu 900º Grande Prémio. Pelos vistos, vai ser uma comemoração mais discreta do que tinham há cinco anos, quando correram a prova numero 800, pois esta placa vai ser na frente do carro, quando em 2010 meteram na barbatana do bólido...

A foto é do lendário Ercole Colombo.

WRC 2015 - Rali da Alemanha (Dia 1)

O Rali da Alemanha adquire esta temporada contornos decisivos, pois pode ser este o local onde Sebastien Ogier poderá sagrar-se (mais uma vez) campeão do mundo, pelo facto de ter quase cem pontos de vantagem sobre o seu companheiro, o finlandês Jari-Matti Latvala. E sendo também o primeiro rali puramente de asfalto do campeonato (à parte do rali de Monte Carlo), também seria interessante o comportamento de todos estes pilotos numa superfície diferente daqueles que estão habituados ao longo da época.

Feito o "shakedown" no dia anterior, o dia de hoje começou com os pilotos a fazerem oito classificativas, e o primeiro líder foi Sebastien Ogier, que conseguiu vencer a inicial, conseguindo uma vantagem de 1,4 segundos sobre Jari-Matti Latvala, enquanto que Anders Mikkelsen ficou no terceiro posto, a 3,6 segundos do piloto francês. O "melhor dos outros" era o Citroen de Kris Meeke, que ficou a "apenas" 6,3 segundos do lider. "Eles têm alguma coisa que nós não temos", lamentou, frustrado, o piloto da Citroën.

Tudo isto acontecia minutos antes do troço ter ficado neutralizado por causa de... um cavalo. Devidamente retirado, a prova continuou.

Atrás, Robert Kubica preocupava-se apenas "em conduzir", depois de sofrer uma penalização de cinco minutos após a troca de motor do seu Ford Fiesta. Quem andava muito bem era o francês Sebastien Lefebvre, que com um Citroen DS3 WRC conseguia ser "apenas"... 12, 4 segundos mais lento do que os primeiros.

Nas classificativas seguintes, Ogier começou a afastar-se dos seus companheiros de equipa, vencendo as etapas, apesar de se queixar que procurava o seu ritmo: "Não foi perfeito. Ainda estou à procura do ritmo mas estou satisfeito", confessou. Latvala, Mikkelsen e Meeke o seguiam, mas sem o apanhar, enquanto que Dani Sordo e Thierry Neuville lutavam pelo quinto posto e o melhor dos Hyundai.

Mas quando os pilotos chegaram à primeira passagem por Moselland, Latvala atacou e conseguiu 2,3 segundos a Ogier, para ficar com a liderança do rali por meio segundo. O francês reagiu na classificativa seguinte, na primeira passagem por Mittelmosel, reduzido a diferença para 0,1 segundos no final da manhã. 

"Estou mais satisfeito com as afinações. Continua a escorregar. Não foi uma secção perfeita. Mas correu bem", afirmou o francês, ao qual Latvala respondeu com otimismo: "Está tudo a melhorar. É uma questão de acertar na travagem. A manhã foi mais difícil do que estava à espera. Agora temos a assistência e, normalmente, à tarde o rali torna-se mais fácil", comentou o finlandês.

A tarde começou com Ogier a reagir, determinado a ficar com a liderança. Conseguiu 2,4 segundos sobre Latvala na segunda passagem por Sauertal, e mais 2,3 segundos na segunda passagem por Waxweiller. Com isto, conseguia um avanço de 4,7 segundos, que acabariam por ser de 9,5 no final do dia. "O carro está bom. Apanhei algumas curvas mais limpas do que estava à espera. Perdi algum tempo mas é melhor ser surpreendido assim do que ao contrário", comentou o francês no final do dia.

Anders Mikkelsen manteve o terceiro lugar, mantendo uma constância que só seria perturbada na última classificativa do dia, quando o britânico Elfyn Evans foi melhor do que ele. Mas o monopólio dos Volkswagen no pódio não está ameaçado, já que está a 34,9 segundos do primeiro.

Dani Sordo conseguiu vencer o duelo interno na Hyundai e é o quarto classificado, mas está muito longe dos três primeiros, tendo um minuto e seis segundos de atraso face a Ogier. E beneficiou dos problemas de Kris Meeke, que teve uma tarde desastrosa, primeiro por causa de uma saída de estrada, depois dos estragos causados, nomeadamente uma quebra de suspensão.

Thierry Neuville é o quinto, a menos de odis segundos de Sordo, logo, tem a capacidade de o atacar amanhã, pois não tem muito longe os Ford de Elfyn Evans e do estónio Ott Tanak, respectivamente, a um minuto e 22, e um minuto e 27 segundos. Com mais 3,6 segundos de atraso está Haydon Paddon, no terceiro Hyundai. Mads Ostberg é o nono, com o francês Stephane Lefebvre a fechar o "top ten", na frente de Kevin Abbring e de Martin Prokop.

O rali da Alemanha prossegue amanhã.

O ano de Didier Pironi, contado pela mãe (parte 1)

Eliane Pironi foi mais do que a mãe de Didier. Conselheira da carreira do seu filho, não deixou de apontar as impressões sobre o que acontecia, quer na equipa, quer na sua vida pessoal. Em setembro de 2014, a Autosport francesa publicou um excerto de uma biografia inédita, escrita por ela, sobre a temporada de 1982, onde o seu filho poderia ter sido o primeiro campeão do mundo francês, mas tudo isso terminou numa manhã de domingo chuvosa na floresta alemã...

O relato é por vezes angustiado, outras vezes humorado, mas relata pormenores bem importantes. Eis os excertos publicados pela revista, devidamente traduzidos nestes dias em que recordamos o piloto francês. 

"No início de 1982, quando Didier participava dos testes de pré-temporada do Rio de Janeiro, Catherine [primeira mulher de Didier Pironi] e eu realizavamos todas as formalidades do casamento. Essa menina tinha um sentido de organização bastante excepcional. Ela tinha-se agarrado ao seu casamento! De modo que em dois tempos, e indo a vários sitios - apesar da ausência de Didier - as coisas ficaram resolvidas. As celebrações em Landes, em Eugénie-les-Bains, em Guérard, e na prefeitura de Neuilly-sur-Seine. Num tempo digno de "Formula 1". Na Câmara Municipal, o jovem prefeito de Neuilly [o futuro presidente da República Nicolas Sarkozy] disse-lhe um dia com humor: 'Você sabe, minha senhora, que para casar, em princípio, serão duas pessoas ao mesmo tempo.' E Catherine era parte do seu riso maravilhoso, irreprimível e louco".

O casamento foi um conjunto de alegrias bem-sucedida em todos os aspectos. Mas, curiosamente, em relação às fotos do casamento - e Deus sabe se não houvesse - Didier nunca mos mostrou. Eu não tenho nenhuma foto. No dia seguinte ele estava a viajar para Maranello. Cada sessão de testes, Gilles e ele faziam a distância equivalente a um Grande Prémio. Ambos acabavam a nadar em suor! Outra dissonância: após os seus deveres de piloto, Didier vinha-se juntar a nós em Grimaud, enquanto que Catherine ficava em Paris...

Nesta campo, Eliane demonstrava que já por essa altura, a relação entre Didier e Catherine já estava desgastada, ainda antes do casamento. O tempo demonstrou que o casamento entre eles desmoronou passado menos de três meses, no verão de 1982, entre o acidente de Gilles Villeneuve e o seu próprio acidente, quando ele já comandava o campeonato do mundo, com vitórias em San Marino e Holanda.

No manuscrito, ela fala de um encontro que teve com Enzo Ferrari (na foto em 1980, ao lado de Gilles), em terras italianas:

"Mais tarde nessa temporada, o Sr. Ferrari quis ir ter ao nosso encontro na Itália. Em Maranello, minha irmã e eu esperavamos por Didier à porta, e ele cumprimentou minha irmã, que estava a guiar o carro desde Villese, perto de Trieste, onde tínhamos família. 'Esta é a minha tia, ela adora queimar pneu!' 

"Ferrari chamou-me no seu escritório e disse: 'Senhora, não acredite que eu queira prender o seu filho. Eu só quero fazer-vos felizes. Eu queria dizer-lhe isto para que não se arrependa, não interessa as consequências. O meu arrependimento é ter impedido Dino [seu filho] de ter sido piloto. Ele teve um fim permaturo por causa da doença. Então você vê o que é o destino...' E, saindo, ele acrescentou: 'Um telhado de telha que tanto pode cair sobre a nossa cabeça', e ele abriu os braços em sinal de destino. 'Seu filho é um grande piloto. Ele tem todas as qualidades para se tornar campeão do mundo. E a Ferrari vai dar-lhe os meios. Este é o meu presente.'"

(continua amanhã)

GP Memória - Turquia 2005

Depois de duas semanas de ausência, a Formula 1 rumava a uma paragens que era totalmente nova no calendário: a Turquia. Um circuito novo tinha sido construido por Hermann Tilke em Kurtköy, no lado asiático da cidade, para albergar o Grande Prémio, e logo desde cedo, parecia que o circuito era desafiante, pois era corrido no sentido contrário dos ponteiros do relógio, e havia especialmente a longa Curva 8, que era feito para a esquerda e podia ser enganadora para o piloto incauto.

Feita a adaptação ao novo circuito, que os pilotos aprovaram, no final da qualificação, Kimi Raikkonen tinha conseguido tornar-se no poleman com o seu McLaren, tendo a seu lado o Renault de Giancarlo Fisichella, que conseguiu superar o seu companheiro de equipa, Fernando Alonso, que ficou com o terceiro lugar. Juan Pablo Montoya foi o quarto, seguido pelo Toyota de Jarno Trulli. Nick Heidfeld e Mark Webber ficaram com o sexto e sétimo posto da grelha, seguido pelo Sauber de Felipe Massa, e a fechar o "top ten" ficaram o segundo Toyota de Ralf Schumacher e o Red Bull de Christian Klien.

Michael Schumacher não marcou qualquer tempo e largava da penúltima posição, devido a um despiste na curva 9 e a troca de motor após a qualificação. Outro dos que foram penalizados foram Takuma Sato, que foi acusado pelos comissários de bloquear o Williams de Mark Webber.

A corrida começou com Raikkonen a manter a liderança, com Alonso a ficar com o segundo lugar, seguido de Fisichella e Montoya. Com o passar das voltas, o finlandês afasta-se do pelotão enquanto que atrás, Michael Schumacher tentava recuperar posições. Só que na volta 14, está na traseira do Williams de Mark Webber quando este fez uma travagem mal calculada e ambos colidiram. O alemão ficou com a suspensão danificada e foi às boxes para poder fazer reparos, enquanto que o australiano substituiu o seu nariz danificado.

Webber voltou para a pista, atrasado, mas durou pouco tempo: cinco voltas depois abandonou, com um furo. Schumacher não durou muito mais, pois acabaria por desistir na volta 32, por causa dos danos sofridos.

Montoya ficou com o segundo posto após a primeira troca de pneus, e aos poucos afastava-se dos Renault. Contudo, na penúltima volta, Montoya aproximava-se do Jordan de Tiago Monteiro quando ambos se desentenderam, com o colombiano a ficar com o difusor danificado, que o fez sair largo na famigerada Curva 8, perdendo o segundo lugar para Alonso, e estragando um pouco a vida ao seu companheiro de equipa... quando a Monteiro, conseguiu levar o carro até ao fim, mesmo ficando no último lugar.

No final, Kimi Raikkonen levou a melhor sobre Fernando Alonso, enquanto que Juan Pablo Montoya ficava com o terceiro posto, provavelmente frustrado com a chance de dobradinha desperdiçada... Giancarlo Fisichella era o quarto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o BAR-Honda de Jenson Button, o Toyota de Jarno Trulli e os Red Bull de David Coulthard e de Christian Klien.

Youtube Motorsport Weirdness: O bizarro acidente de James Courtney

O piloto australiano James Courtney não vai participar na corrida de Sidney, prova a contar para mais uma jornada dos V8 Supercars, por causa... de um helicópetro. O acidente ocorreu durante um "tempo morto" das sessões de treinos em Eastern Creek, quando o helicóptero de ataque da Marinha voava demasiadamente baixo e o vento causado pelas pás fez voar pedaços de metal das suas boxes, atingindo Courtney.

Levado para o centro médico do circuito, o pessoal hospitalar descobriram que ele sofreu fraturas em duas costelas e um pneumotorax, fazendo com que fosse internado num centro médico. 

A imagem do dia

A imagem mostra a decisão da FIA em relação aos carros de Fernando Alonso e Jenson Button, que foram penalizados para ao corrida belga. Basicamente, a McLaren e a Honda decidiram usar tudo que poderia dar penalização (troca de motor, troca da caixa de velocidades, mexer no MGU-K) para que na corrida seguinte pudessem ter uma chance real de ficar bem classificada. 

E qual foi o resultado final? uma inédita penalização de... 55 lugares para ambos os pilotos. Dependendo do sitio, tanto poderiam partir de Liége ou do Luxemburgo! Assim sendo, a última fila da grelha já tem dono.

Como provavelmente poderá chover no domingo, é bem provável que ainda acabem a pontuar... 

As reações à renovação de Kimi Raikkonen

O anuncio de Kimi Raikkonen na Ferrari para a temporada de 2016, de uma certa maneira surpreendeu os céticos e frustrou os que queriam ver outros pilotos na Scuderia, como Valtteri Bottas ou o alemão Nico Hulkenberg. Aproveitando o facto de ambos estarem presentes na conferência de imprensa de antecipação do GP da Belgica, em Spa-Francochamps, ambos reagiram às noticias, cada um falando do que pensava sobre o assunto.

Começa-se primeiro por Nico Hulkenberg, que está na Force India e se fala que anda à procura de outros lugares, como por exemplo a novata Haas F1, que afirnou não estar decepcionado porque... não houve expectativas. “Não existindo expectativas não pode existir decepção, pois eu já estava à espera desta decisão”, começou por dizer.

Em relação à próxima época, o piloto alemão considera que “ainda existem algumas boas opções, estou confiante que vou estar num bom monolugar. Claro que nesta fase do ano, falamos com muitas pessoas e vemos quais são as opções, para depois tomar uma decisão. Neste momento, estou a trabalhar silenciosamente nos bastidores e a  preparar tudo”, concluiu.

Já Valtteri Bottas foi outro dos pilotos que estiveram envolvidos nas especulações para o lugar de Raikkonen, especialmente numa altura em que as performances na Williams começam a ser cobiçadas por outras equipas. Mas para o piloto de 24 anos, estes rumores são considerados como algo prejudicial para a sua carreira, pelo menos nos últimos tempos, dado que a Williams se tornou num dos rivais da Ferrari no campeonato de Construtores, e a diferença entre ambos está reduzida a... um ponto.

"Não é justo lançar esses boatos, tanto para mim e para a Williams, como para o Kimi e para a Ferrari. Por isso a minha vida está mais calma agora, já sei o que se está a passar, por isso relaxar mais um pouco", afirmou o finlandês numa entrevista à Autosport portuguesa.

Com o assunto Raikkonen resolvido, Bottas está agora a negociar a extensão do contrato com a equipa de Grove: "Estamos a discutir os pormenores com a Williams. Tenho algumas preferências sobre a duração do contrato mas prefiro não dizer quais são", comentou.

Assim sendo, com uma hipótese fechada, outras ainda não estão resolvidas. E falta muito até ao final do ano...

Noticias: Christian Bale vai estar no filme sobre Enzo Ferrari

Como já disse há umas semanas, Hollywood pode estar a preparar não um, nem dois... mas sim três filmes sobre Enzo Ferrari. E se Robert De Niro queria fazer um filme com ele no papel do Commendatore, Michael Mann, que está atrás de outro dos projetos, acabou de anunciar que o ator Christian Bale estará no seu projeto, que afirma que arrancará as filmagens algures em 2016. Apesar de lá estar, não especificou se ele será o "Commendatore".

Mann, que há quatro anos queria estar o projeto de "Go Like Hell", que acabou de ficar nas mãos de Tom Cruise, decidiu continuar a procurar por um projeto sobre uma personalidade do automobilismo, e Enzo Ferrari é de facto uma personalidade fascinante, que foi piloto e criou a marca que deu o seu nome, com a maior história na Formula 1. Segundo afirma o site "deadline.com", o projeto está na mente do realizador desde há 15 anos.

Mann, de 72 anos, é diretor de filmes como "Manhunter", "O Último dos Moicanos", "Heat", "Collateral", "Inimigos Públicos", para além de nos anos 80 ter feito a série de televisão "Miami Vice", bem como a sua adaptação cinematográfica. E não será o seu primeiro "biopic", pois em 2001 fez um sobre o "boxeur" Muhammad Ali.

Formula 1 em Cartoons - A renovação de Kimi (Riko Cartoon)

A Ferrari anunciou a renovação de Kimi Raikkonen por mais uma temporada, mas parece que isso não reuniu o entusiasmo de muita gente. Como diz o "Riko", o "sono" continua!

WRC: Bertelli não participa no Rali da Alemanha

O Rali da Alemanha está prestes a começar, mas já há baixas importantes. O italiano Lorenzo Bertelli, que foi décimo no Rali da Finlândia, anunciou na sua conta de Twitter que está doente (sem especificar o tipo de doença) e foi forçado a parar. 

“Durante os reconhecimentos fiquei doente, o que impossibilitou que concluísse alguns troços. Sou forçado a não estar à partida do Rali da Alemanha. Peço desculpa a todos os meus fãs”, contou o piloto de 27 anos.

Herdeiro da familia Prada, Bertelli corre no WRC desde 2011, primeiro num Mitsubishi EVO X e depois num Ford Fiesta RRC, onde conseguiu o nono lugar no Rali da Sardenha, conseguindo ali os seus primeiros pontos. Este ano, passou para um Ford Fiesta WRC, onde conseguiu o seu primeiro ponto na Finlândia.

A imagem do dia

Podia ter colocado aqui as imagens dos destroços do March de Mark Donohue, mas acho que a melhor maneira de homenagear o piloto americano é mostrar esta imagem que ocorreu duas semanas antes do acidente fatal do piloto americano em Zeltweg. É o camião-reboque que leva o March de Donohue, acompanhado pelo Lotus de John Watson, e ambos tinham abandonado a corrida alemã, com eles a aproveitar o sol europeu, "bronzeando-se" dentro dos seus "cockpits", mal sabendo que um iria substituir o outro e que o destino iria ser ao mesmo tempo generoso, e cruel.

O fim de Mark Donohue foi um processo em câmara lenta, se quisermos colocar as coisas desta forma. E de como as aparências iludiram. Tudo aconteceu horas antes da corrida, após o piloto americano ter feito o 18º tempo num carro - um March - que não era nem melhor, nem pior do que o primeiro chassis Penske que tinham usado na primeira metade da época. Quando marcava uma série de voltas rápidas, ele aproximou-se da veloz "Hella-Licht", que era feito a fundo, entrou em despiste e embateu forte numa placa publicitária, que por sua vez caiu sobre um posto de comissários. Um deles acabou por morrer mais tarde.

Donohue não parecia ter sofrido ferimentos de monta, apesar de ter batido com o seu capacete no poste dessa placa publicitária. Ele foi assistido no circuito e colocado em observação. O que ele não sabia era que o embate tinha causado um hematoma intracraniano, e que só foi detectado mais tarde, no final do dia. No dia a seguir, foi ao hospital de Graz, queixando-se de fortes dores de cabeça, onde os médicos detectaram o tal hematoma. Mas pouco depois, as coisas pioraram e ele caiu num coma profundo. Apesar de uma trepanação de emergência, Donohue acabaria por morrer a 19 de agosto de 1975, aos 38 anos de idade.

Ao ver as causas do acidente, descobriu-se que este tinha acontecido devido a um furo lento dos pneus Goodyear, cujo lote vinha defeituoso. A viúva processou a marca, que após sete anos de batalha legal, acabou com uma choruda indemnização a favor dela.

Roger Penske, abalado, decidiu continuar com a equipa e contratou John Watson, que vinha de uma temporada frustrante com a Surtees, para além da tal corrida pela equipa de Colin Chapman. Estreou-se no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, onde foi nono classificado. "Wattie" ficou para 1976, com um novo chassis, o PC3, mas era tão mau como o carro anterior, pois só conseguiu um quinto lugar em Kyalami.

Assim sendo, decidiram fazer uma evolução do carro, o PC4, e os resultados foram espantosos: dois terceiros lugares em Paul Ricard e Brands Hatch, antes de chegarem de novo a Zeltweg, a 15 de agosto de 1976.

Viviam-se tempos agitados e emotivos: Niki Lauda lutava pela vida num hospital alemão, depois do seu despiste em Nurburgring, quinze dias antes, a Ferrari não estava e na Penske, lembrava-se do que tinha acontecido no ano anterior. E Watson teve uma qualificação sensacional, levando o carro ao segundo lugar da grelha. No meio da discussão, Penske apostou com Watson que. se ganhasse, tiraria a barba. O britânico aceitou a aposta, e comportou-se como um profissional, andando na luta pela vitória com Ronnie Peterson, Jacques Laffite, James Hunt e Gunnar Nilsson. 

No final, cortou a meta no primeiro posto, dando a Roger Penske a sua primeira vitória na Formula 1. A promessa foi cumprida - até hoje! - e de uma certa forma, todos pensaram em Donohue quando

comemoraram este momento. Mas pouco depois, o sócio de Penske, Heinz Hofer, sofre um acidente fatal, e ele decide que seria melhor concentrar-se nas corridas americanas e vendeu o espólio para Gunther Schmid, um alemão que tinha enriquecido a vender jantes de liga leve, de seu nome ATS.

Mas de uma certa maneira, num ano, Penske foi do fundo ao topo, e pode dizer que a sua passagem pela Formula 1 foi vitoriosa.

Noticias: Kimi Raikkonen fica na Ferrari em 2016

A Scuderia anunciou esta tarde em comunicado oficial que o contrato de Kimi Raikkonen foi alargado por mais uma temporada, o que significa que o piloto de 35 anos vai competir na temporada de 2016 ao serviço da marca de Maranello. Isto significa que as especulações sobre o seu lugar terminaram, dado que ao longo deste tempo se falou que a Ferrari poderia substituir Raikkonen por Valtteri Bottas, atualmente na Williams.

"A Scuderia Ferrari comunica que renovou o acordo de colaboração com Kimi Räikkönen. A próxima temporada a equipe estará novamente formada novamente pelo piloto finlandês e por Sebastian Vettel”, afirmou a Ferrari no seu comunicado oficial.

Isto porque as performances de Raikkonen, campeão em 2007, não tem sido satisfatórias, dado que subiu ao pódio apenas por uma vez nesta temporada, e tem neste momento metade dos pontos de Sebastien Vettel (160 contra 76), com o alemão a ter duas vitórias, na Malásia e na Hungria. Contudo, quer Vettel, quer o próprio Raikkonen, tem expressado que estão felizes na equipa, e os dirigentes também deverão estar satisfeitos com ele, dado que as suas performances tem aumentado nas últimas corridas.

Assim sendo, é provável que Valtteri Bottas fique na Williams também por mais uma temporada.

Quem sai aos seus não degenera

Nelson Piquet Jr. fala pouco, mas quando acontece, ele mostra que é filho de Nelson Piquet. Na parte zueira, claro. O atual campeão da Formula E deu uma entrevista ao jornal "Lance!" onde demoliu alguns aspectos do seu país, e referiu sobre outros pilotos, especialmente os patrocinios que Felipe Nasr levou para correr na Sauber.

"Nunca quis me meter com coisa governamental, é tudo corrupto. O mundo inteiro zoa o Brasil, qualquer notícia o mundo zoa. Lógico que companheiros e o pessoal da equipa comentam sobre as notícias de corrupção. Em qualquer lugar todo mundo sabe que o Brasil é uma piada. O pessoal rouba dinheiro como se fosse bala. É o Brasil, infelizmente. Adoro meu país, a cultura, a música, a comida, mas, infelizmente, não posso falar muito da política, apesar de entender pouco. Meus amigos mesmo, alguns do Banco Central, que me contam", revelou o piloto de 30 anos.

Piquet Jr. também não entende a razão porque o Banco do Brasil esteja a injetar dinheiro no seu conterrâneo Nasr (ambos são de Brasilia). "Precisa ter um cheque de dez milhões [de dólares] para correr na Fórmula 1. É injusto, mas, bom, é a crise da economia no momento. Na minha época, quando um piloto pagava para correr, eram dois milhões no máximo. O Banco do Brasil está enchendo o Felipe Nasr de dinheiro (o acordo está na casa das dezenas de milhões de reais), não entendo o porquê", comentou.

Seis anos depois de sair da Formula 1 pela porta pequena, depois do "Crashgate" em Singapura, em 2008, Piquet afirma que não se arrepende disso. Diz que o Renault daquele ano era uma "bosta", mesmo com Fernando Alonso como companheiro de equipa, e não perdoa Flávio Briatore: "Todo mundo sabe o que ele é. Vai ser preso agora por não pagar imposto, todo mundo sabe o que ele é. Ele é um nada, um cara com ego gigante. Em algum ponto, ele deve ter sido bom empresário. Se ele está onde está, é porque fez alguma coisa".

"Não olho para trás. Tento amadurecer. Obviamente que você com trinta, quarenta anos, tem outra maturidade do que quando tinha vinte. Então, olha para trás e se arrepende. Como vai ter cabeça naquela época? Só quando amadurece e aprende. Se eu soubesse que a escola era importante quando eu tinha quinze anos, não ficaria matando aula para paquerar as meninas. É difícil falar que a gente não pode entrar nessas. Faltou alguém para me dar um pouco de conselho. Na hora, assim, não tem como fazer essas coisas. Faltava um empresário e maturidade. Faltava alguém do meu lado.", concluiu.

A imagem do dia

No final de 1973, depois de vencer a Can-Am e de ter sido o primeiro campeão da IROC, Mark Donohue decidiu abandonar o automobilismo. Tinha 36 anos e achava que não havia mais nada de excitante para correr, depois de ter andado em quase tudo que tinha quatro rodas e um volante, e tinha sobrevivido aos acidente desse período, e que muitas das vezes eram fatais para muitos dos seus colegas de competição.

Aliás, nessa altura, ele era um homem saturado de automobilismo. Tinha estado a correr na infame edição de 1973 das 500 Milhas de Indianápolis, que foram repletas de polémica, com acidentes em catadupa e, aliados com o mau tempo, duraram três dias. Para piorar as coisas, o seu amigo Swede Savage tinha-se ferido com gravidade, com extensas queimaduras, e agonizou durante cinco semanas no hospital até sucumbir aos ferimentos, a 2 de julho. E tudo isso tinha até afetado o seu comportamento, ao ponto de já não o chamarem de "Capitan Nice" para o chamar de "Dark Monohue", um trocadilho com as suas iniciais.

Mas Roger Penske não o queria largar tão cedo, e tinha um desafio final para ele, e chamava-se Formula 1. A meio de 1974, Penske tinha sido desafiado pelo suiço Heinz Hofer para disputar a categoria máxima do automobilismo, ao que Penske aceitou. E com isso em mente, convenceu Donohue a voltar a pegar no capacete para um derradeiro desafio.

Correr na formula 1 não era algo inédito nem para Donohue, nem para Penske. Três anos antes, em 1971, tinha inscrito um McLaren M19 para as duas últimas corridas dessa temporada, no Canadá e nos Estados Unidos. Na primeira corrida, em Mosport, e debaixo de chuva, o McLaren pintado com as cores da Sunoco voou para um inesperado pódio, no terceiro lugar. Curiosamente, foi o melhor resultado que a McLaren tinha conseguido naquela temporada!

Baseados na localidade inglesa de Poole, Penske construiu aí o PC1, desenhado por George Ferris, e Donohue guiou o carro nas duas últimas provas do ano, no Canadá e nos Estados Unidos, com resultados modestos. Mas o objetivo era a temporada de 1975, que iriam correr a tempo inteiro, com ele ao volante.

Era uma temporada interessante, pois havia outra equipa americana envolvida nisso, a Parnelli. Em conjunto com a Shadow, os Estados Unidos tinham três equipas no pelotão da Formula 1, e ambos queriam ver quem seriam os melhores. Mas as expectativas não correspondiam, especialmente na Penske, onde Donohue não conseguia fazer evoluir o PC1. Os seus primeiros pontos foram na Suécia, onde foi quinto classificado, mas atrás de... Mário Andretti, no seu Parnelli, desenhado pelo antigo projetista da Lotus, Maurice Philippe.

Em França, Roger Penske decidiu reformar o PC1 e adquiriu um chassis March para o resto da temporada, enquanto não evoluiam o próximo chassis, o PC3. Donohue conseguiu mais dois pontos, em Silverstone, numa das corridas mais caoticas da história do automobilismo. Mas antes de correrem na Austria, deram um pulo aos Estados Unidos onde em Talladega, bateram o recorde do carro mais veloz em circuito fechado. Um pequeno raio de luz numa temporada atribulada.

A Formula 2 vai ter o seu regresso adiado

A Formula 2 é algo do qual a FIA anda a planear há algum tempo para ter a melhor formula de acesso para a categoria máxima do automobilismo, e que fosse uma real alternativa para a GP2 e GP3, que tem de uma certa forma o apoio de Bernie Ecclestone, embora todos a vejam como um sorvedouro de dinheiro, vindo dos bolsos de pilotos que estão dispostos a pagar bem para lá chegarem.

E como sabem, a Formula 2 tem até tudo preparado por parte da entidade máxima do automobilismo, e a melhor prova disso é que, no sistema de pontos que os pilotos devem ter para obterem a Super-Licença para correrem na Formula 1, o vencedor tem direito a 60 pontos, exatamente o minimo garantido para que estes possam lá entrar. Contudo, a ideia da Formula 2, que está congelada desde 2012, vai ter de ser adiada por mais um ano, já que os planos para que esta pudesse ser reavivada no próximo ano foram abortadas.

Segundo conta hoje a Autosport portuguesa, a unica oferta que Stefano Domenicalli, o responsável por esta área, recebeu para promover esta competição veio da... sua rival, a GP2 Series Ltd. Domenicalli e a FIA esperavam que as intenções de um determinado construtor não identificado se concretizassem, mas isto não aconteceu, logo, não houve outra alternativa senão adiar as coisas por mais uma temporada.

Como a ideia não só é de reduzir custos - fazer uma temporada na GP2 custa atualmente 1,4 milhões de euros - mas também é o de fazer uma ligação à Formula 3 Europeia, por agora, as coisas ficam adiadas, provavelmente esperando por mais e melhores novidades, e que mantenha o objetivo de controlar os custos e ter uma grelha competitiva, atraindo os melhores pilotos. Mas até lá, será a GP2 e a GP3 as melhores alternativas, já que a World Series by Renault vai sofrer profundas mudanças, após a retirada da Renault como patrocinador principal. 

A Formula 2 existiu desde 1967 a 1984, quando foi substituida pela Formula 3000, e voltou no final de 2008 como uma competição de baixo custo. Se na primeira encarnação, pilotos como Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux inscreveram-se na lista de vencedores, nesta segunda encarnação, pilotos como Andy Soucek, Dean Stoneman e Mirko Bortolloti foram campeões.

A imagem do dia (II)

Um dos filmes mais conhecidos dos anos 70 em Itália foi realizado em 1976 por Ettore Scola, e tinha como título original "Brutto, Sporco e Cattivo". Travata-se da história de uma pessoa, que vivia numa favela nos arredores de Roma e que tinha recebido uma avultada indemenização por ter perdido um olho num acidente de trabalho. E ao longo do filme, a familia fazia de tudo para ficar com a sua fortuna, usando métodos discutíveis.

Aqui, o filme foi conhecido como "Feios, Porcos e Maus", mas na Formula 1 havia uma pessoa que encaixava perfeitamente nesse rótulo: Vittorio Brambilla. Chamavam-no de "Gorila de Monza" e ele, quando lhe pisavam os calos, podia ser um verdadeiro grunho. Mas era muito veloz e tinha uma carreira eclética atrás de si. E foi mais um exemplo de um piloto de sucesso nas duas rodas e que passou para as quatro. Mas a sua carreira é menos conhecida do que, por exemplo, John Surtees e Mike Hailwood.

Vittorio nasceu em Monza em 1937, com uma irmão mais velho do que ele, Ernesto. Crescendo à volta do circuito, cedo ficaram seduzidos pela velocidade. Mas começaram pelas duas rodas, porque era mais barato do que as quatro, E foram mecânicos, porque correr era passatempo de ricos e não de operários como eles.

Ernesto não teve grande história no automobilismo - apesar de ter corrido na Formula 1 e num Ferrari! - e Vittorio só se aventurou nas duas rodas no inicio dos anos 70, quando já tinha... 33 anos. Mas a sua ascenção foi meteórica, chegando a Formula 1 em 1974, aos 36 anos. Graças ao seu carro laranja (cortesia do seu patrocinador, a firma de peças mecânicas Beta), ele era tremendamente veloz, apesar de não ser meigo com os carros.

A temporada de 1975 deve ter sido a melhor de sempre. o March 751 conseguia ser dos melhores do pelotão, e a sua velocidade o colocou nos primeiros lugares da grelha. Em Anderstorp, foi o "poleman", e para melhorar as coisas, ele sabia guiar na chuva. 

Em Zeltweg, palco do GP da Austria, Brambilla foi apenas o oitavo na grelha, mas no dia da corrida, a chuva tinha aparecido bem forte na pista. Brambilla aproveitou bem as condições para saltar para o terceiro posto e ir atrás de Niki Lauda e James Hunt. Na volta 15, já tinha passado o austriaco e estava em cima de Hunt, cujo carro não trabalhava lá muito bem, pois tinha apenas sete cilindros. Pouco tempo depois, aproveitou uma hesitação de Hunt a um retardatário e o italiano ficou com a liderança.

Mas na volta 29, as condições pioravam bastante e a organização decidiu interromper a corrida... com a bandeira de xadrez, que significava o seu final. Ao vê-la. Brambilla comemorou como sabia. Só que perdeu o controlo do carro metros após ter cortado a meta, batendo no muro as boxes. Felizmente, foi só a asa que ficou danificada.

Brambilla ficou com essa asa de recordação e o pendurou nas paredes da sua oficina até morrer, em maio de 2001, aos 63 anos. De facto, aquela tarde chuvosa de Zeltweg foi memorável. E mesmo sendo "feio, porco e mau", Brambilla era incrivelmente veloz.

Feliz Aniversário, Nelsão!

Admiro o Nelson Piquet, e não é só pelo seu palmarés. É também pela sua face zueira das coisas, mandando tudo para as cucuias, ou seja, não levar a vida demasiado a sério, e dizendo o que pensava. E claro, fartando-se de rir com os erros dos outros. Como acontece sempre que ele aparece no paddock da Formula 1, com alguns dos seus colegas do seu tempo (Jacques Laffite e Niki Lauda, nas fotos de baixo), ou em 1991, no Canadá, quando conseguiu a sua última - e provavelmente a mais inesperada - vitória na Formula 1, depois de ver Nigel Mansell parado a poucas centenas de metros da meta. Ele jura que teve um orgasmo!

Assim sendo, feliz aniversário, Nelsão! E que a zueira continue por muitos anos, porque como ele sabe: não tem limites!

A imagem do dia

No final de 1973, Mark Donohue foi convidado para participar, como o campeão da Can-Am, na International Race of Champions, que ficou conhecido pela sigla de IROC. Naquele ano, todos os pilotos iriam usar o mesmo modelo e competir uns contra os outros para levar para casa um prémio que poderia ser superior a 50 mil dólares, se conseguissem vencer todas as corridas. 

A bordo de um Porsche 911, Donohue alinharia ao lado de uma constelação de estrelas vindas de todos os pontos do automobilismo. Ao seu lado na Can-Am, tinha George Follmer e Peter Revson, enquanto que na USAC tinha Bobby Unser, Gordon Johncock e Roger McCluskey, enquanto que da NASCAR vinham Richard Petty, Bobby Allison e David Pearson. 

Todos eles eram americanos, enquanto que era a Formula 1 que trazia o contingente internacional: o neozelandês Dennis Hulme e o brasileiro Emerson Fittipaldi. Mas havia pilotos que representavam mais do que uma categoria, como Revson, que corria pela Formula 1, para além da Can-Am.

Foram quatro corridas, três em Riverside e uma em Daytona, corridas no fim de semana de 27 e 28 de outubro, e em fevereiro de 1974. E Donohue dominou, vencendo duas das três primeiras corridas em Riverside, e levou a vitória em Daytona, conseguindo arrecadar 54 mil dólares de "prize money". Revson, o segundo classificado, levou "apenas" 21 mil dólares para casa.

O IROC continuou a ser a competição americana onde pilotos de várias categorias se juntariam para saber quem seria o melhor, e continuou a correr até 2006 - com uma interrupção entre 1981 e 1983 - numa competição onde foi praticamente "assaltada" pela NASCAR, apesar das presenças da IndyCar ou da Trans-Am, já que a Formula 1 deixou de participar em 1979. Subsequentes campeões foram pilotos como Mário Andretti, Al Unser e Al Unser Jr, Dale Earnhardt e Mark Martin, entre outros, mas Donohue foi o primeiro campeão. E a unica vez em que os Porsches foram usados para esta competição.

Youtube Motorsport Onboard: Uma volta com Nicolas Prost em Donington Park

Recomeçaram esta segunda-feira os testes da formula E em Domington Park, e se hoje a Abt andou mais veloz, a maior parte dos pilotos esteve na pista para experimentar as novas soluções nos seus carros. E um deles foi Nicolas Prost, a bordo do seu e.dams. E a Formula E decidiu colocar no seu canal do Youtube uma volta dele no circuito inglês.

Os ataques de Gary Hartstein... e com razão

Gary Hartstein continua a disparar contra a FIA, e provavelmente com razão. E nem sempre o faz pelo seu blog, basta o Twitter para dizer o que pensa. O médico americano afirmou este fim de semana que a FIA é responsável pelo acidente mortal de Jules Bianchi, criticando o procedimento de transporte do piloto para o hospital, bem como o facto da FIA ter autorizado o arranque do Grande Prémio em péssimas condições meteorológicas.

Segundo conta o site brasileiro Grande Prêmio, as declarações de Hartstein surgiram na esteira de uma conversa entre Felipe Massa e Felipe Nasr sobre as condições de segurança da Formula 1. Enquanto que o piloto da Williams falava sobre a união dos pilotos e o da Sauber, sobre a maneira como a FIA buscava maneiras para a tornar mais segura, Hartstein afirmou que deveriam pedir satisfações ao atual delegado médico da FIA, Jean-Charles Piette. “Deveriam começar a exigir a demissão do delegado-médico”, sugeriu Hartstein. 

Ele afirma que Piette é “responsável pela desastrosa evacuação por terra do colega morto deles [Massa e Nasr]” e representa um risco para os pilotos. “Sua total falta de conhecimento e experiência em atendimento de trauma os coloca em risco todas as vezes que eles vão para a pista”, comentou.

Mas as criticas não se ficaram por aí, porque ele afirmou que outro grande culpado é Gérard Saillant, o chefe da Comissão Médica da FIA, que Hartstein afirma ser “ainda mais sem noção” e sugeriu aos Felipes que as suas preocupações pareciam ser “um pouco rasas” e sugeriu: “Comecem pelo básico, rapazes!”

Para finalizar, Hartstein atacou o presidente da FIA, Jean Todt, criticando a sua postura na entidade: “O desporto não está na sua ordem do dia. Ele é sua ordem do dia. Até mesmo essa coisa de segurança viária é para o espectáculo, não significa nada”, completou.

Muitos dos seus comentários foram posteriormente apagados da sua conta pessoal, mas ele afirma que todas as suas declarações devem ser vistas como factos e não como insultos à FIA.

Hartstein foi médico da FIA entre 2003 e 2012, altura em que o seu contrato não foi revalidado. O neurocirurgião, que sucedeu ao Dr. Sid Watkins, criticou abertamente algumas das atitudes da FIA no campo da segurança, e no final do ano passado fez com que Gerard Saillant fosse ao seu local de trabalho, o Hospital de Liége, para pedir que o despedissem, algo que ele denunciou no seu blog pessoal. 

A imagem do dia (II)

Em 1971, enquanto Mark Donohue corria na Trans-Am e em provas da USAC, Roger Penske foi abordado por um responsável da Porsche americana com um desafio entre mãos. Eles queriam dar mais uso ao seu modelo 917, fabricado dois anos antes e que iria ser compulsivamente reformado das provas de Endurance, quando a FIA decidiu abolir a categoria de motores com cinco litros, em favor dos de três litros, semelhantes aos da Formula 1.

Sabendo que na América havia a Can-Am, esta ia de vento em popa... apesar do dominio dos McLaren. Em 1969, os carros "Papaya Orange" tinham ganho tudo e os jornalistas começavam a chamar à competição de "The Bruce and Denny Show", em honra de Bruce McLaren e Dennis Hulme, e dois anos depois, mesmo com a Shadow e com McLaren morto, os carros guiados por Peter Revson e Dennis Hulme ainda dominavam a competição. Roger Penske viu o que se poderia fazer e aceitou o desafio, pois sabia que tinha os pilotos indicados para isso.

Para além de Donohue, ainda havia outro bom piloto americano: George Follmer. Era companheiro de Donohue na Trans-Am, e um dos seus rivais na luta pela vitória nas pistas americanas. Ambos eram provavelmente os melhores pilotos em pistas convencionais, a par de Peter Revson, pois tinham partilhado os campeonatos nessa categoria. Mas a Can-Am, como sabiam, era uma realidade diferente, e desde que a competição tinha começado, em 1966, a McLaren só não tinha vencido na temporada inaugural.

O desenvolvimento do 917-10 começou em 1972, com Donohue a usar o seu conhecimento técnico para desenvolver o motor Turbo ao ponto de ter cada vez mais potência e ser capaz de igualar, senão superar, os McLaren. Os testes fizeram com que o carro alcançasse os 900 cavalos, mas as vitórias não aconteceram na primeira corrida do ano, em Mosport, pois foi Dennis Hulme o grande vencedor.

Para piorar as coisas, poucos dias depois, quando testava em Road Atlanta, Donohue perdeu o controle do seu carro e capotou várias vezes, quebrando uma perna e ficando de fora por algumas semanas. Follmer ficou com a tarefa de desenvolver o carro, e este, à sua maneira, comentou sobre isso de forma desgostosa: "Não me parece justo vendo outra pessoa a guiar o teu carro, que o conheces muito bem. Deve ser o equivalente a ver outro homem na cama com a tua mulher".

De uma certa forma, tinha razão: nas cinco corridas em que ficou ausente, Follmer venceu três, em Road Atlanta, Mid-Ohio e Road America, e ficou praticamente ficou lançado para o título. A McLaren venceu as outras duas corridas, uma oficial por Denny Hulme, em Watkins Glen, e uma pela equipa Young Americans, em Donnybroke, guiado pelo francês Francois Cevért.

No final, Donohue venceu em Edmonton, mas teve de ceder perante Follmer nas duas últimas corridas, ajudando o 917-10 a vencer o campeonato e o título caia nas mãos de Follmer, com Donohue em quinto da geral. 

Era o primeiro campeonato de Roger Penske, mas Mark Donohue teria a sua vingança no ano seguinte: com o modelo 917-30, mais potente. O mais potente do automobilismo até então: 1100 cavalos, com uma especificação de... 1530 cavalos durante a qualificação. Com o 917-30, Donohue venceu seis das oito corridas do campeonato e foi coroado naturalmente como campeão, com quase o dobro dos pontos de Follmer, o vice-campeão. A McLaren tinha-se retirado de forma oficial e os Porsche dominavam. 

Mas essa vitória foi saboreada por pouco tempo, pois no outono desse ano, a guerra do Yom Kippur o choque petrolifero subsequente fez retirar o Porsche e ferido de morte a competição. O 917-30 tinha ganho a alcunha de "Can-Am Killer".

Mas não foi o fim da relação de Donohue com o carro. Em agosto de 1975, dias antes da sua morte, Donohue e a Penske levou o carro para a oval de Talladega, no Alabama, para tentar ver até que ponto ele seria veloz. E assim foi, ao conseguir a velocidade de 356 km/hora de média, a mais alta até antão num circuito fechado. E nas retas, o Porsche chegava aos 386 km/hora.

A imagem do dia

Em 1969, ao mesmo tempo que andava a correr na Trans-Am, Mark Donohue tentava a sua sorte nos monolugares. Já se tinha estreado no USAC Championship Car no ano anterior numa jornada dupla em Mosport, mas foi no ano seguinte que teve a sua primeira tentativa nas 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de um Lola-Ford inscrito por Roger Penske. A adaptação foi ótima, pois Donohue foi o quarto na grelha, para acabar no sétimo posto, sendo laureado com o prémio de "Rookie do Ano". 

O que nenhum dos dois sabia era que esta corrida tinha sido a primeira participação de Penske no "Brickyard", agora que é um dos nomes estabelecidos no automobilismo americano. 

No ano seguinte, de novo com um Lola, Penske e Donohue repetiram a façanha, conseguindo um quarto lugar e acabando na segunda posição. Em 1971, não chegou ao fim, mas em compensação venceu duas corridas no campeonato USAC, em Pocono e Michigan, duas ovais, o que lhe deu o oitavo lugar na classificação geral.

Mas o seu dia de glória aconteceu em 1972. Roger Penske trocou o Lola pelo McLaren, e Donohue conseguiu um lugar na grelha, na terceira posição, atrás de Bobby Unser e de Peter Revson, e a corrida foi veloz, com Unser a cadenciar o ritmo até à volta 31, quando desistiu com problemas de ignição. Gary Bettenhausen ficou com o comando, enquanto que alguns dos seus rivais como A.J. Foyt e Peter Revson desistiam.

O ritmo era extremamente elevado, e a meio da corrida, metade do pelotão tinha desistido. Bettenhausen parecia ter a corrida na mão, mas a 25 voltas do fim, após uma situação de bandeiras amarelas, este arrancou lentamente, e viu que tinha problemas na sua ignição, acabando por desistir, deixando o comando para Jim Grant, com Donohue em segundo. Contudo na volta 188, Grant entra nas boxes com problemas num pneu e falhou a sua entrada, acabando por parar na boxe de Bobby Unser. Grant voltou à pista no segundo posto, atrás de Donohue, mas acabou por ser desclassificado.

Foi a primeira vitória de ambos na Indy 500 e o inicio de uma página dourada para Penske, que atualmente é a equipa com mais vitórias no "Brickyard". E a média de 191 milhas por hora acabou por ser um recorde que perdurou até 1984. E claro, como vêm na foto, Donohue comemorou com a sua mãe.

Curiosamente, foi também um grande ano para Donohue, no campeonato USAC: a sua vitória em Indianapolis, mais dois segundos lugares em Milwaukee e Trenton colocaram-no no quinto lugar do campeonato, que foi vencido por Joe Leonard. Em 1973, Donohue e Penske trocaram o McLaren pelo Eagle, mas apesar de uma boa qualificação, no quinto posto, a sua corrida terminou na volta 93 devido a um pistão quebrado.

Mas este não foi só a sua participação em monolugares. Falarei mais adiante sobre a sua participação noutra categoria. 

Quando o patrão vai correr... com Michel Vaillant

Daqui a duas semanas, entre os dias 4 e 6 de setembro, vão acontecer as 24 Horas de Barcelona, e entre os muitos pilotos inscritos está Carlos Tavares. Para quem está fora deste meio, convêm dizer que ele é o presidente da Peugeot. E nos tempos livres, é um excelente "gentleman driver", desde os seus tempos da Renault.

E este ano, Tavares vai alinhar com um Peugeot RCZ ao lado de Denis Gibaud, Jérome Maudet e Jean-Louis Dauger, e com uma decoração invulgar: Michel Vaillant. O mítico piloto, herói de banda desenhada, e criado pelo francês Jean Graton em 1957, irá estar nos flancos do carro, numa altura em que vai aparecer um novo livro da nova coleção, agora que está nas mãos do seu filho, Philippe Graton.

Tavares não vai correr só por prazer: tem uma vitória na classe para defender nesta competição.

As imagens do dia

Já faltam alguns dias para o inicio do Rali da Alemanha e a organização revelou este fim de semana os detalhes do cenário que os pilotos irão esperar na carismática Panzerplatte, a classificativa que é feita no meio de uma base militar desativada. 

E temos um pouco de tudo, até um Tornado desmantelado da Luftwaffe. A meio da semana começará o Rali da Alemanha.