"Ferrari, Red Bull e Renault foram apanhados de calças na mão"

Quem fala assim não é gago. Nigel Mansell, campeão do Mundo de 1992, comentou hoje à Talksport acerca dos protestos elaborados por estas três equipas aos difusores da Toyota, Williams e sobretudo Brawn GP, que de acordo com eles, estão ilegais. Para Mansell, estes protestos são movidos por 'inveja' por não terem pensado nas mesmas soluções.

"O maior problema deles [Ferrari, Renault e Red Bull] é o de não terem pensado naquilo. A Williams fez um trabalho espantoso, tal como a Brawn GP e algumas outras equipas. As demais foram apanhadas de 'calças na mão' e não gostaram", referiu o britânico.

Sendo assim, não seria de admirar que elogiasse a decisão dos Comissários de pista australianos, que indeferiram os protestos destas três equipas, embora tenham recorrido ao Tribunal de Apelo da FIA, que irá decidir definitivamente no próximo dia 14. "Dou todo o crédito aos Comissários por dizerem que os carros estão dentro dos regulamentos e que não há nada de errado com eles. Mas se um daqueles carros vencer e os apelos forem aceites [no posterior Tribunal de Apelo], eles irão perder a corrida e será um início terrível para o que seria uma época fantástica", concluiu.

Sem papas na lingua, "Our Nige" ou "Red Five" não deixa de estar atento à actualidade... e de uma certa maneira, faz lembrar uma frase de Colin Chapman, acerca da sua maneira como interpretava os regulamentos: "As regras são para ser seguidas pelos estúpidos e interpretadas pelos inteligentes!" Ora nem mais...

Noticias: Toyota desqulificados da grelha em Melbourne

Os Toyota de Timo Glock (6º) e de Jarno Trulli (8º) foram esta manhã desqualificados pelos Comissários Técnicos australianos depois de terem detectado que a flexibilidade das suas asas traseiras excediam as recomendadas pelos regulamentos. Essa flexibilidade foi detectada depois de uma verificação feita após os treinos de qualificação, e assim, ambos os carros partirão da última fila da grelha.

Eis a declaração oficial da FIA:

"Os Comissários Desportivos receberam uma notificação do Delegado Técnico de que os elementos superiores da asa traseira dos carros número 9 e 10 demostram extrema flexibilidade, infringindo o Artigo 3.15 do Regulamentos Técnicos da Fórmula 1 em 2009. Os Comissários ouviram as explicações dos representantes da Panasonic Toyota Racing e examinaram os carros em questão.

Os Delegados concordaram com a opinião do Delegado Técnico e consideraram os carros em infracção aos requerimentos do Artigo 3.15 do Regulamento Técnico da Fórmula 1 para 2009.

Foi decidido pelos Comissários Desportivos que os carros 9 e 10 sejam excluídos da sessão de qualificação".

Mais um caso para apimentar o fim de semana australiano, e quem sabe, o Mundial deste ano... pois hoje a FIA revelou que o apelo feito pela Ferrari, Renault e Red Bull acerca dos polémicos difusores da Toyota, Williams e Brawn GP foi marcado para o dia 14 de Abril, uma semana depois da segunda prova do campeonato, o GP da Malásia, e na semana do GP da China. E por causa disso, os resultados das duas primeiras provas do campeonato estão suspensos até lá. Mais tempestades no horizonte...

Formula 1 - Ronda 1, Australia (Qualificação)

A sessão de qualificação do Grande Prémio da Austrália, realizada esta madrugada nas ruas de Melbourne, confirmou os presságios de ontem: o pelotão da Formula 1 está mesmo de cabeça para baixo. Brawn GP, Red Bull, BMW e Ferrari estão nas linhas da frente, enquanto que McLaren é a grande perdedora no primeiro combate em terras australianas. E na primeira fila, a surpresa que todos esperavam: Jenson Button é o homem que fica com a pole-position, enquanto que Rubens Barrichello, o homem mais experiente da Formula 1, fica a seu lado. Como a equipa é formalmente uma nova, é a primeira estreante a alcançar este lugar desde Jackie Stewart, no seu Tyrrell 001, no GP do Canadá de 1970.


Mas a sessão que mostrou ao mundo uma ordem nova começou nos primeiros segundos das 17 horas locais, seis da manhã em Lisboa. E nesses primeiros minutos, a primeira surpresa: Lewis Hamilton, o campeão do Mundo, iria partir da 15ª posição, devido a problemas na caixa de velocidades, uma das posições mais baixas que um campeão parte desde Damon Hill, em 1997, quando corria na Arrows. O seu companheiro de equipa, Heiki Kovalainen, partirá à sua frente, da 14ª posição. Mais tarde, teve de mudar a caixa, e assim, recuar até à 20ª e última posição. Um mau começo para ele e para a equipa, um milagre, caso cheguem aos pontos, e uma defesa do título para Hamilton que se afigura muito difícil…

Na segunda fase da qualificação, outra grande surpresa foi a não qualificação de Fernando Alonso para o "top ten", pois debateu-se com dificuldades em ser mais rápido. Assim sendo, ficou na 12ª posição, atrás de Nick Heidfeld, que correu na Austrália com o KERS, ao contrário de Robert Kubica, que a equipa resolveu não colocar o dispositivo, e foi compensado mais tarde com o quarto tempo na grelha.

E assim passamos para a terceira fase. Aqui, numa altura em que as equipas estavam equilibradas, tudo podia acontecer, todos os nomes eram possiveis. Isto, se não existisse a Brawn GP, que pura e simplesmente cilindrou a concorrência, e colocou o terceiro classificado, o alemão Sebastien Vettel, da Red Bull, a uns já incriveis 0.628 milésimos de Jenson Button, o "poleman". No final, o britânico, radiante, disse o seguinte: "Foi um dia fantástico para nós. Antes de mais, tenho de dar todo o crédito ao Ross [Brawn], ao Nick [Fry] e a todos os que tocaram neste carro: fizeram um trabalho fantástico", concluiu. O "bluff" foi meio desfeito, amanhã, se tudo correr bem, acontecerá o resto... "Será difícil mas que este é um bom principio.", referiu.

Rubens Barrichello foi o segundo, uma posição que já não via desde os tempos da Ferrari, e estava satisfeito por isso, embora... "esperava ficar com a 'pole' mas o meu carro começou a fugir de frente com o tanque de combustível mais cheio", disse, em declarações captadas pelo jornal Autosport.

Depois dos Brawn e de Vettel, Robert Kubica ficou com o quarto posto, no seu BMW sem KERS, logo, pode-se dizer que a aposta compensou. Nico Rosberg mostrou o bom andamento da Williams, ao ser quinto na grelha, e Timo Glock era sexto. O primeiro dos Ferrari era o de Felipe Massa, que era sétimo na grelha, enquanto que Kimi Raikonnen era nono, atrás do segundo Toyota de Jarno Trulli. A fechar o "top ten" estava o piloto local Mark Webber.

A qualificação teve mais tarde um "prolongamento": os comissários técnicos descobriram que as asas traseiras dos Toyota tinham maior flexibilidade do que os regulamentos permitem, e ambos foram desqualificados, partindo da última fila da grelha. Massa, Raikonnen, Hamilton, Alonso e Kovalainen, entre outros, subiram dois lugares na grelha, graças a isso, minorando as suas más performances.

E agora, amanhã, pelas sete da manhã aqui em Lisboa (já com o novo horário de Verão em vigor), veremos o começo da temporada de 2009 nas ruas de Melbourne. Em todos os aspectos, promete ser a temporada mais controversa e mais memorável dos últimos 15, 20, 25 ou 30 anos, dependendo da perspectiva de cada um. Tudo pode acontecer, a pela amostra de hoje, uma nova era começou. Como irá acabar? Isso ainda não sabemos, mas promete excitante dentro... e fora das pistas!

Estreantes: Sebastien Buemi

Pela primeira vez em muitos anos, a Formula 1 só terá um estreante na categoria, o que demonstra que o acesso é elite do automobilismo é cada vez mais estreito. E este estreante vem da Suiça, país que deu alguns talentos interessantes, como Jo Siffert (1936-71) ou Clay Regazzoni (1939-2006). Sebastien Buemi é o mais recente talento da Red Bull Academy, e vai correr na sua tempotrada de estreia ao serviço da "equipa B", a Toro Rosso.

Buemi nasceu em Aigle na Noite das Bruxas de 1988, e começou a sua carreira automobilistica no karting. Aos 15 anos, em 2004, na Formula BMW alemã, onde foi vice-campeão no ano seguinte. Depois disso, foi para a Formula 3 Euroseries, onde foi vice-campeão em 2007. Nesse mesmo ano, substituiu Michael Ammermuller na GP2 Series, a bordo de um carro da equipa ART, onde em onze provas, conseguiu como melhor resultado dois sétimos lugares, e seis pontos no total.

Em 2008 faz uma segunda época na GP2 Series, ao serviço da Arden. No inicio do ano, corre na Asia Series, onde foi vice-campeão da categoria, vencendo na prova de Sentul, na Indonésia, e conseguiu quatro pódios consecutivos. Quando passou para a Main Series, acabou a época na sexta posição no campeonato, e vencendo duas corridas, em Magny-Cours (Sprint) e no Hungaroring (Sprint). Entretanto, correu em oito provas da A1GP, pela Suiça, na temporada 2006-07, onde conseguiu como melhor resultado dois quartos lugares.

No final do ano, Buemi fez dois testes pela Toro Rosso, num "shoot-out" com o japonês Takuma Sato, e onde foi decidido que iria ficar com o lugar de Sebastien Vettel, que tinha rumado para a Red Bull, depois de uma excelente temporada na STR, vencendo em Monza. Quando o anuncio foi feito, no passado mês de Novembro, Buemi reagiu assim: "Estou naturalmente muito satisfeito por ir guiar na Toro Rosso. Estar na Formula 1 era o meu objectivo desde que comecei a correr. Neste primeiro ano vou tentar os melhores resultados possiveis e mostrar à Red Bull que tem razões para acreditar em mim. Quero agradecer-lhes a oportunidade, mas também por tudo o que tem feito pela carreira".

E este fim de semana começa a sua carreira na categoria máxima do automobilismo. Boa sorte!

Extra-Campeonato: por fim, a Playboy portuguesa

Hoje, apetece-me dizer que está a ser um grande fim de semana para mim. Começou o Mundial de Formula 1 e chega às bancas a primeira edição da Playboy portuguesa. Posso dizer, com algum exagero, que por fim, Portugal faz parte da civilização ocidental...

Mas tal como a Formula 1 actual, esta edição da "revista para homens" tem a sua polémica. Qual é? Ora, não tem nu frontal! Pera aí... mas pensava que era a edição para acabar com todos os tabus. E vou ver algo que vejo há mais de vinte anos nas praias portuguesas? Ora...

Enfim, não me vou alongar muito nessa parte, porque... ainda não li a revista. Esta tarde passei pela banca de jornais onde costumo fazer as minhas compras, e a rapariga que está lá disse-me que só amanhã é que recebem a revista. Este pessoal anda com pinças para colocar a dita cuja nas bancas. Será que vão dar numa embalagem especial? Afinal, é uma revista "para maiores de 18 anos". Mas com 14, já mais de metade dos adolescentes viu pelo menos um filme porno na vida!

Enfim... pequenas polémicas num dia importante para as publicações nacionais. Agora é que vamos ver como andam os pudores das meninas da nossa praça. Por 30 mil euros, oito a dez vezes mais daquilo que cobram as outras revistas masculinas, como a FHM e a Maxmen, entre outros, a Playboy desafia-as a despirem-se de pudores e preconceitos, e mostrarem-se como vieram ao mundo. Um pouco menos de hipócrisia e um pouco mais de verdade. Nua e crua. E vão ser 3.95 euros bem gastos? Vamos a ver... Se não grande espingarda, olha... chamem os brazucas. 33 anos de experiência podem significar muito!

GP Memória - Brasil 1994

O ano de 1994 tinha trazido uma série de novidades em termos técnicos. Depois de um domínio por parte da Williams, e depois da abolição dos vários dispositivos electrónicos, como a suspensão activa, o controle de tracção e a embraiagem automática, que ajudava os pilotos nas partidas, entre outros. A FIA decidiu também que regressariam os reabastecimentos, dez anos depois de terem sido abolidos.


A temporada de 1994 viveu uma enorme revolução em termos de plantel. Com Alain Prost retirado, a Williams contratou Ayrton Senna. Por fim, o piloto brasileiro voltava a ter um carro competitivo, e era o natural favorito ao título mundial. Para Frank Williams, era o concretizar de um sonho, pois desde a primeira vez que o viu a testar um dos seus carros, dez anos antes, viu que era um grande piloto. Ao lado de Senna continuava Damon Hill, que ia agora para a sua segunda época na Formula 1… aos 33 anos.


Mas o maior rival de Senna seria Michael Schumacher. Com o Benetton-Ford B194, projectado por Rory Bryne, e com motor Ford Zetec de 3.5 litros, poderia rivalizar com o Williams FW16 de Adrian Newey, que parecia não ter nascido tão bem como os modelos anteriores… Ao lado de Schumacher estava o finlandês J.J. Letho, vindo da Sauber, mas um acidente nos testes de pré-temporada, em Silverstone, no qual sofreu lesões na zona cervical, fez com que no Brasil, alinhasse o piloto de testes, o jovem holandês Jos Verstappen.


A Ferrari mantinha a mesma dupla, Gerhard Berger e Jean Alesi. Depois de um mau carro, o F93A, que lhes deu mais um ano sem vitórias, a Scuderia projectou um carro melhor, o modelo 412T, no qual esperavam sair do fosso em que estavam mergulhados, pois não ganhavam corridas desde o GP de Espanha de 1990…


A McLaren atravessava uma era de transição. Tinha assinado um contrato com a Peugeot, para fornecer motores V10, e o finlandês Mika Hakkinen era agora o primeiro piloto da equipa. Para ajudá-lo, estava a seu lado o veterano inglês Martin Brundle. Ron Dennis sabia que sem o génio de Senna, a equipa seria uma mera equipa do meio do pelotão, logo, iria ser um ano difícil, onde as vitórias andariam longe.


A Jordan partia para a sua quarta época na Formula 1 com o patrocínio da petrolífera sul-africana Sasol e mantinha duas coisas: os motores Hart e a dupla de pilotos, Rubens Barrichello e Eddie Irvine, que depois das suas performances nas duas últimas corridas da temporada passada, conseguira um contrato mais permanente. Mas a fama de “menino mau” na pista iria atingi-lo forte e feio nesta corrida inaugural… Mais nova, a Sauber partia para a sua segunda época com ambições renovadas, de novo com motor Mercedes, e o austríaco Karl Wendlinger tinha agora como companheiro o alemão Heinz-Harald Frentzen, que era nesse ano um dos estreantes na Formula 1. Wendlinger e Frentzen não eram estranhos um do outro, pois quatro anos antes fizeram parte da Júnior Team da Mercedes no Mundial de Sport-Protótipos, ao lado de outro alemão, Michael Schumacher.


Em 1994, o mundo vivia em era de recessão, e apesar da entrada de duas novas equipas, a Simtek e a Pacific, muitas outras do meio do pelotão estavam com problemas de fundos, como as históricas Tyrrell, Lótus ou Arrows. Na Tyrrell, que tinha motores Yamaha V10, o japonês Ukyo Katayama mantinha-se na equipa, e era contratado o inglês Mark Blundell, vindo da Ligier. Na equipa fundada por Colin Chapman, tinham motores Mugen-Honda V10, mais potentes que os Cosworth, e havia esperança de melhores performances. Para isso mantiveram a mesma dupla do final do ano anterior, constituída por Johnny Herbert e o jovem português Pedro Lamy.


No caso da Arrows, que tinha perdido os motores Mugen-Honda, passaram para a Ford HB, e Cristian Fittipaldi tinha agora a companhia de Gianni Morbidelli, que regressava após um ano de ausência das pistas.


A Ligier também vivia dificuldades, mas estes eram de outra ordem: depois de Guy Ligier ter vendido a sua equipa a Cyril de Rouvre, este fora preso devido a problemas de fraude, e parte da equipa foi comprada por Flávio Briatore com um único propósito: ficar com o contrato dos motores Renault. Mas os patrocinadores conseguiram fazer com que alinhasse uma dupla cem por cento francesa: o estreante Olivier Panis e o mais veterano Eric Bernard.


A Minardi, que tinha fundido as suas operações com a Scuderia Itália no final do ano anterior, colocava como pilotos dois veteranos, ambos italianos: Michele Alboreto e Pierluigi Martini. Na Larrousse, que tinha o apoio de uma companhia cervejeira, a Kronenberg, tinha como pilotos o estreante monegasco Olivier Beretta e o francês Eric Comas.


Nas duas novas equipas do pelotão, a Simtek e a Pacific, só se podia esperar que se qualificassem nas corridas e terminá-las bem. Na primeira equipa, constituída por Nick Writh, foi desenhado chassis convencional e tinha o patrocínio mais mediático da cadeia de televisão MTV, David Brabham era o piloto principal, tendo como seu companheiro de equipa, um piloto pagante: o austríaco Roland Ratzenberger, que aos 33 anos, concretizava o seu sonho de chegar à Formula 1. Nas próximas cinco corridas, o lugar era dele…


Na Pacific, de Keith Wiggins, o belga Bertrand Gachot vinha para o lugar, tendo como companheiro de equipa outro piloto pagante, o francês Paul Belmondo. Menos mediática do que a Simtek, esperava-se que eles iriam fechar o pelotão, caso conseguissem qualificar os seus carros para a corrida, pois este ano estariam 28 carros presentes…


Os treinos não trouxeram grandes surpresas. Ayrton Senna foi o mais rápido em ambas as sessões de treinos, e teria a seu lado o Benetton de Michael Schumacher. Este era uma posição algo surpreendente para o alemão, e algumas pessoas lançaram a suspeita que este não era um carro legal, que poderia ter dispositivos electrónicos, como o controlo de tracção, que ajudaria o carro do alemão nas partidas… na segunda fila estava o Ferrari de Jean Alesi, tendo a seu lado o segundo Williams de Damon Hill. Na terceira fila estava o Sauber de Heinz-Harald Frentzen, tendo a seu lado o Arrows de Gianni Morbidelli. Na quarta fila estava o segundo Sauber de Karl Wendlinger, com Mika Hakkinen a seu lado, e a fechar o “top ten” ficavam o Benetton de Jos Verstappen e o Tyrrell de Ukyo Katayama.


Na partida, Senna manteve a liderança, mas Alesi surpreende Schumacher e fica com o segundo posto. Mas na volta seguinte, o alemão da Benetton volta ao segundo posto, e parte em perseguição do piloto da Williams. Depois dos três primeiros, Damon Hill era quarto, mas com problemas de dirigibilidade do seu carro, tinha dificuldades de aguentar Wendlinger e Verstappen.


Na volta 21, Schumacher e Senna param juntos para o primeiro reabastecimento, mas o alemão é mais rápido do que o brasileiro, e passa para o comando da corrida. Nas voltas seguintes, Schumacher abre alguns segundos sobre o piloto da Williams, enquanto que tenta recuperar o tempo perdido.


Enquanto isso acontece, na volta 35, uma imagem premonitória do que seria a temporada: no final da recta interior, Eddie Irvine tenta ultrapassar Jos Verstappen, enquanto que este dobrava o Ligier de Eric Bernard, Irvine vai à relva, perde o controlo do carro, bate em Verstappen e Bernard, e ainda atinge o McLaren de Martin Brundle, que vinha lento no final da recta, devido a um problema mecânico. Carambola das grandes, Brundle ainda leva com uma roda na cabeça, mas ninguém ficou ferido. No final da corrida, Irvine, que estava com pena suspensa devido aos incidentes de Suzuka, foi multado em 10 mil dólares e suspenso por uma corrida. Mais tarde, a Jordan apelou da sentença, e viu esta a ser alargada em mais duas corridas!


À medida que a corrida prosseguia, Senna tentava apanhar Schumacher, indo até aos limites do seu carro. E na volta 56, um despiste, causado por um excesso seu, fez perder um segundo lugar certo e dar uma vantagem de dez pontos ao alemão. Terceira vitória da sua carreira, e tornava-se no primeiro líder do campeonato. A acompanhá-lo no pódio estavam o Williams de Damon Hill e o Ferrari de Jean Alesi. Nos restantes lugares pontuáveis estavam o Jordan de Rubens Barrichello, que salvou um pouco o dia aos brasileiros, o Tyrrell de Ukyo Katayama e o Sauber de Karl Wendlinger. Pedro Lamy terminou a corrida na 10ª posição, a duas voltas do vencedor.


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1994/95, Editorial Talento, Lisboa/São Paulo, 1994

http://www.grandprix.com/gpe/rr549.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Brazilian_Grand_Prix

Formula 1 - Ronda 1, Austrália (Treinos Livres)

As polémicas ficaram momentaneamente colocadas de lado, quando a competição propriamente dita começou esta madrugada nas ruas de Albert Park, em Melbourne. E o primeiro a liderar a tabela de tempos foi o alemão Nico Rosberg, a bordo da sua Williams-Toyota. Nas duas primeiras sessões de treinos livres, Rosberg foi o melhor, embora a diferença não foi muita em relação ao segundo classificado, o Brawn GP de Rubens Barrichello (0.104 segundos).

Jarno Trulli, em Toyota, foi terceiro da grelha, na frente de Mark Webber, em Red Bull, mostrando que está em forma, depois de ter curado das lesões sofridas em Dezembro, numa prova de BTT na Tasmânia. Jenson Button, no segundo Brawn, foi quinto, à frente de Timo Glock, o sexto, e o japonês Kazuki Nakajima, sétimo. O alemão Sebastian Vettel teve problemas, pois fez um pião, e terminou a sessão mais cedo, na oitava posição.

O mais curioso nestes oito primeiros é que estão todas as equipas contestadas por boa parte do pelotão (Toyota, Williams e Brawn) e uma das equipas que protestou, a Red Bull. Tudo em familia? A fechar o "top ten" ficaram o Force India de Adrian Sutil e o Ferrari de Felipe Massa.

Na segunda metade do pelotão estão... as equipas que deveriam estar na frente. Massa é o melhor, Kimi Raikonnen vem a seguir (11º), Fernando Alonso é 12º, os BMW Sauber de Nick Heidfeld e Robert Kubica são 14º e 15º, respectivamente, e pior, mas mesmo pior... estão os McLaren de Heiki Kovalainen, que é 17º, e de Lewis Hamilton, o 18º. Só atrás do actual campeão do Mundo ficaram Nelson Piquet Jr. e o estreante Sebastien Buemi, da Toro Rosso. Se as coisas se confirmarem amanhã, na qualificação, poderá ser a pior posição de um campeão do Mundo desde Damon Hill, em 1997, com a Arrows. De facto, o mundo está ao contrário, e as polémicas prometem continuar, senão aquecer ainda mais...

Amanhã, na qualificação, teremos o tira-teimas.

As noticias do dia, em Melbourne

As noticias de hoje vindas das paragens australianas, tem maioritariamente um foco de atenção: a Brawn GP. De facto, toda a gente está de olho neles, após terem mostrado que tinham um carro competitivo nos testes de pré-época, surpreendendo tudo e todos, mostrando que existe uma séria hipótese do dominio da Ferrari e McLaren ser contestada em quatro temporadas, desde o bi-campeonato de Fernando Alonso, na Renault.

E por causa desses resultados de pré-época que a equipa arranjou alguns patrocinios. Primeiro a marca de roupas Henry Lloyd, e esta tarde, o Times de Londres anunciou que a Virgin será outra patrocinadora da equipa. Não é algo inesperado, pois como sabem, Richard Branson foi um dos possiveis interessados na aquisição dos restos da Honda, em Fevereiro. Mas nessa altura, Branson afirmou que muita coisa teria de ser mudada na Formula 1 para poder avançar com tal ideia. Como as coisas andam por estes dias, talvez seja a altura...

Como seria de esperar, os comissários de pista aprovaram o difusor da Brawn GP. Ferrari, Red Bull e Renault decidiram protestar o difusor apresentado pela Brawn GP. Mas não foi só o difusor da Brawn GP que foi contestada. Também o da Williams e o da Toyota foram protestados, e os comissários decidiram também, após quatro horas de discussão entre as equipas e os Comissários, que o BGP001 (Brawn), o TF109 (Toyota) e o FW31 (Williams) estão dentro dos regulamentos.

As equipas poderão apelar depois da corrida, mas como este só será apreciado dentro de mês e meio, quando as máquinas e pilotos estarão a correr em Barcelona, quanta prova da temporada, poderá ser que estes decidam mas é copiar os difusores deles, do que contestá-los... E esta contestação já irrita Ross Brawn, que apontou baterias à Ferrari. Em declarações ao jornal inglês Daily Mirror, disparou: "A Ferrari só fez isto porque estamos mais rápidos do que eles! Ninguém foi capaz de ter uma ideia semelhante e por isso agora estão com raiva", referiu. Algo me diz que o "tio Ross" vai ser o Colin Chapman dos tempos modernos. Querem apostar?

Quanto aos numeros que eles irão usar... já não serão os 20 e 21. A Force India pediu à FIA para ficar com esses numeros devido ao marketing já feito com esse numero. A FIA acedeu, e quem paga é a Brawn, que ficou com o 22 e 23, cuirosamente, os numeros que a minardi andou a usar durante muitos e muitos anos... quanto ao 18 e 19, esses ficam sem dono. Esta FIA não está confusa. Está completamente idiota!

Jenson Button vai ter um capacete diferente em Melbourne. Para homenagear Ross Brawn e a sua nova equipa, decidiu usar um capacete com as cores da equipa, ou seja, amarelo limão, preto e branco. Ficou berrante e horrivel, mas caso ele ganhe, pode ser que a coisa continue pelo resto da época... E o Rubinho? Será que vai também usar o mesmo padrão de cores?

Mas as noticias do dia não envolvem só a Brawn. A BMW anunciou hoje que somente um dos carros vai usar o KERS. E o "feliz contemplado" será Nick Heidfeld, deixando Robert Kubica de fora, por enquanto. A ideia será, aparentemente, de ver como é que se comportam os dois carros em pista, o que não seria mal pensado. Agora, se a FIA quer torcer para que o KERS continue, tem de desejar sorte ao alemão...

GP Memória - Brasil 1989

Ano Novo, Temporada nova, regulamentos novos. A era Turbo chegava ao fim, e agora, todos os carros são de origem aspirada. E numa era onde o poder da televisão era cada vez maior, a Formula 1 conhecia o pelotão mais cheio de sempre da sua história: 38 carros inscritos, representando 20 equipas, a saber: McLaren, Ferrari, Williams, Lótus, Tyrrell, Benetton, March-Leyton House, Lola-Larrousse, Arrows, Ligier, Brabham, Minardi, Dallara, Onyx, AGS, Rial, Eurobrun, Coloni, Osella e Zakspeed. Todos estes carros significariam que a Formula 1 iria voltar a ter pré-qualificações, onde estariam 12 carros, dos quais somente quatro passariam à frente.

Com isso tudo, um sem-número de estreantes faria a sua aparição na Formula 1, eventualmente sem hipóteses de colocar o seu carro na grelha, já que muitos sofreriam com os maus carros que tinham em mãos, ou não tinham o talento suficiente para isso. Mas já lá chegamos, pois primeiro que tudo, iremos falar dos pilotos da frente.


Na McLaren, a Honda construiu um motor V10 aspirado, para ser usado pelo novo campeão do Mundo, o brasileiro Ayrton Senna, e o francês Alain Prost. O McLaren MP4/5 projectado por Gordon Murray, estava pronto, e apesar de ser um bom carro, não se esperava que tivesse o mesmo domínio do ano anterior…


Na Ferrari, voltou-se à velha estrutura do motor V12, mas o chassis 640 tinha algo diferente: uma caixa de velocidades semi-automática imbutida por detrás do volante, onde os pilotos trocariam as suas marchas, por uma questão prática. Na equipa estava o novo recruta, a última escolha pessoal de Enzo Ferrari ainda em vida: o inglês Nigel Mansell. Gerhard Berger seria o seu companheiro de equipa.


A Williams começava no Brasil o primeiro Grande Prémio sob contrato de um novo fornecedor de motores: a Renault. Retirada em 1986, para se preparar para a nova era dos motores aspirados, elaborou um motor V10 sob a égide de Bernard Dudot, e tinha potencial vencedor. Até lá, tinha de se confiar em Riccardo Patrese e no novo recruta, o belga Thierry Boutsen, ex-Benetton, que iriam conseguir melhorar as prestações do ano anterior e recolocar a equipa na rota das vitórias.


Na Benetton, com motores Ford HB, Alessandro Nannini era o primeiro piloto da equipa, e tinha a seu lado um jovem talento inglês, que ainda recuperava de um pavoroso acidente na Formula 3000, no ano anterior, em Brands Hatch: Johnny Herbert. O inglês tinha feito uma intensa recuperação para estar pronto a tempo para se sentar no “cockpit” do carro, e conseguiu. Em termos de chassis, a equipa ainda iria usar o modelo B188 até mais ou menos a meio da época, altura em que Rory Bryne, o projectista – chefe, contava ter pronto o B189.

Na Lótus, sem os motores da Honda, que tinham decidido concentrar-se somente na McLaren, decidiram assinar um acordo de fornecimento de motores com a Judd, esperando tirar partido deles. A dupla era a mesma, Nelson Piquet e Satoru Nakajima, e esperava-se que o Lótus 101, projectado agora por Frank Dernie, fosse a melhor máquina do pelotão com esse motor.

Mas teria concorrência forte: a March, que mantinha Ivan Capelli e Maurício Gugelmin, esperava repetir a excelente temporada que teve em 1988, com Capelli a subir ao pódio por duas vezes, e Gugelmin, então na sua temporada de estreia na Formula 1, a conseguir pontuar por algumas vezes. O March CG881, projectado por um tal de Adrian Newey, tinha ficado com o melhor motor da Judd, um V8 de 76 graus, estreito, e esperava que fosse o passo adiante de um conjunto que tão bons resultados tinham dado no ano anterior. Mas a equipa estava em agitação: o team manager César Garibaldi morrera alguns meses antes (o CG é em memória dele), e havia uma luta de poder entre a March Engeneering e o homem forte da Leyton House, o japonês Akira Akagi, para controlar a equipa.

A Formula 1 iria saudar um regresso em 1989: a Brabham. Depois de Bernie Ecclestone ter vendido a sua equipa no final de 1986, e de não ter alinhado em 1988, esta voltava com novos donos, e um carro desenhado por Sérgio Rinland, o BT58, com motores Judd. Martin Brundle e Stefano Modena seriam os pilotos de serviço, num carro simples e do qual se esperavam uma temporada normal, sem grandes sobressaltos, apesar de na primeira parte da temporada terem de passar pelo inferno da pré-qualificação.

Na Tyrrell, que alinhava com os motores Cosworth DFZ, que debitavam pouco mais de 550 cavalos, e que eram preparados por Brian Hart (que também faria o mesmo para a Arrows e para a novata Onyx), o chassis 018 era o fruto do trabalho de dois excelentes engenheiros: Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot. Como pilotos, Ken Tyrrell tinha um regressado, Michele Alboreto, e mantinha o inglês Jonathan Palmer. Como clientes habituais do meio do pelotão, esperava-se que este ano as coisas fossem um pouco diferentes, pois com a união de dois bons conhecimentos técnicos, com bons resultados no passado, existiam altas expectativas na equipa.

Enquanto isso, na Arrows, agora sem os Megatron Turbo, passavam agora para os motores Cosworth, mantendo Eddie Cheever e Derek Warwick como dupla de pilotos. Torcia-se para que mantivessem a consistência do ano anterior, que lhes deu 23 pontos e o quinto lugar no campeonato de construtores, mas este ano as coisas seriam um pouco mais difíceis.

Outra equipa com motor Ford Cosworth era a Ligier. Depois dos desastres das últimas duas temporadas, tentava-se reerguer um bocado das cinzas. Com um carro projectado pelo brasileiro Ricardo Dvilia, ex-Copersucar, a equipa contava com o veterano francês René Arnoux, que aos 40 anos, alinhava na sua 11ª temporada na Formula 1, adiando mais uma vez a sua hora de retirar. Como companheiro de equipa tinha outro francês, e estreante: Olivier Grouillard.

A Lola-Larrousse tinha um motor novo: um motor V12 da Lamborghini, projectado por Mauro Forgheri, e parcialmente financiado pela construtora norte-americana Chrysler. Como pilotos, Gerard Larrousse tinha dois franceses: Philippe Alliot e Yannick Dalmas. Contudo, o grande problema da equipa iria ser outro: como tornar competitivo um motor assumidamente pesado, como o Lamborghini V12? A equipa tinha muito trabalho pela frente para o tornar competitivo…


A Formula 1 tinha uma estreante esta temprada: a Onyx. Projecto de Mike Earle e Paul Chamberlain, com o financiamento do milionário belga Jean Pierre Van Rossem, tinha um chassis bem-nascido por parte de Alan Jenkins, o ORE -1, e tinha como pilotos o sueco Stefan Johansson e o estreante belga Bertrand Gachot. Apesar destas credenciais, tinham uma tarefa árdua pela frente: tentar ultrapassar a barreira das pré-qualificações.

E era isso que se sujeitavam as restantes equipas: a Minardi, a AGS, a Rial, a Dallara, a Eurobrun, a Zakspeed e a AGS. Equipas vindas da França, Alemanha e Itália, a esmagadora maioria muito pequenas e quase artesanais, estavam aqui pelo amor ao desporto.

A Minardi tinha motores Ford Cosworth, e tinha como pilotos o fiel italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Perez-Sala, a Dallara tinha Andrea de Cesaris e Alex Caffi como pilotos, e também motor Ford Cosworth, a Rial, do imprevisível Gunther Schmidt, depois de uma boa temporada de estreia com Andrea de Cesaris, apostava agora numa dupla teutónica: Christian Danner, ex-Arrows e Zakspeed, e Wolker Weidler, outro estreante. Outra equipa alemã, a Zakspeed, que tinha fechado contrato com a japonesa Yamaha, tinha Bernd Schneider e o japonês Aguri Suzuki como pilotos, e por fim, a Eurobrun apostava num só carro, para o suíço Gregor Foitek.

Para finalizar o pelotão: na Coloni, Roberto Moreno e Pierre-Henri Raphanel eram os pilotos de serviço, enquanto que na Osella, os pilotos de serviço eram dois italianos: o veterano Piercarlo Ghinzani e o mais jovem Nicola Larini.

A AGS tinha no início de 1989 duplicado os carros e o francês Philippe Streiff tinha agora como companheiro de equipa o alemão Joachim Winkelhock, irmão mais novo de Manfred Winkelhock, morto três anos antes, numa prova de Sport-Protótipos no Canadá. Mas dez dias antes da prova, um acidente em testes em Jacarépaguá causa ferimentos graves em Streiff, quando é atingido na cabeça devido à quebra da sua protecção cimeira. Para piorar as coisas, o seu péssimo socorro quer por parte quer dos comissários, quer da parte de pessoal hospitalar, causou-lhe lesões irreversíveis na zona cervical, paralisando-o o pescoço para baixo. Com a carreira de Streiff terminada, a AGS foi buscar como substituto o italiano Gabriele Tarquini, que tinha assinado pelo projecto FIRST, cujo chassis não tinha passado no “crash-test” da FIA, e tinha ficado apeado. Mas em Jacarepaguá, a AGS só alinharia com um carro.

Com este pelotão, os treinos começavam na sexta-feira de manhã, com a pré-qualificação, onde os 12 carros contemplados tinham que batalhar entre si para conseguir os quatro lugares vagos, para poderem ter uma chance de correr no Domingo. E nessa pré-qualificação, os cinco contemplados (devido à ausência de Streiff) foram os Brabham de Modena e Brundle, o Osella de Larini, o Eurobrun de Foitek e o Zakspeed de Schneider.

Nos treinos de qualificação, o melhor foi Ayrton Senna, no seu McLaren, mostrando que mesmo com a mudança de motor, a competitividade mantinha-se na mesma. Logo a seguir ficou Riccardo Patrese, que ia partir pela 177ª vez num Grande Prémio de Formula 1, batendo por fim o “record” partilhado por Graham Hill e Jacques Laffite. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gehard Berger e o segundo Williams de Thierry Boutsen, enquanto que na terceira fila estavam Alain Prost e Nigel Mansell. Ivan Capelli era sétimo, tendo a seu lado o Arrows de Derek Warwick, e a fechar o “top ten” estava o Lótus de Nelson Piquet e o Benetton de Johnny Herbert, surpreendendo muita gente nesta sua primeira corrida da carreira. Dos 30 que fizeram os treinos, houve quatro não qualificados: o Larousse de Dalmas, o Ligier de Arnoux, o Eurobrun de Foitek e o Coloni de Moreno.

No dia da corrida, 26 de Março de 1989, estavam mais de 40 graus de temperatura e forte humidade, o que poderia tornar difícil a resistência de pilotos e pneus. No momento da partida, Senna larga mal, e nos primeiros metros é apanhado por Berger e Patrese. Imediatamente a seguir, na abordagem à primeira curva, Senna estava entalado entre Berger, que estava na sua direita, e Patrese, que estava na sua esquerda, e a colisão foi inevitável. Senna e Berger saíram de pista, e o brasileiro perde duas voltas para tentar reparar os estragos, acabando na 12ª posição. A liderança fica nas mãos de Patrese, com Boutsen na segunda posição. As Williams lideravam a corrida, logo na estreia dos motores Renault! Mas cedo Boutsen retirou-se, e Mansell ascendeu á segunda posição, com Prost e Capelli logo atrás.

Mansell parte ao ataque da liderança de Patrese, e na volta 15, consegue ultrapassá-lo, ficando na frente até ás paragens na box. Com isso, o italiano volta à liderança, mas Mansell ataca de novo e consegue ultrapassá-lo. Pouco tempo depois, Alain Prost também o ultrapassa, e Patrese parecia a caminho de um sólido lugar no pódio, até que o alternador cede, a dez voltas do fim. Mansell continua a liderar a corrida, contrariando as previsões dos especialistas, que não acreditavam que a caixa de velocidades pudesse aguentar tantas voltas.

No final, Mansell ganhava a sua primeira corrida ao serviço da Scuderia, com Prost a seguir, e o brasileiro Maurício Gugelmin a conquistar o seu primeiro pódio da carreira, ao serviço da March. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o estreante Johnny Herbert, o Arrows de Derek Warwick e o segundo Benetton de Alessandro Nannini. A Ferrari, que era pouco considerada na pré-época, acabou por ser a vencedora.


Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989.

http://www.grandprix.com/gpe/rr469.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Brazilian_Grand_Prix

Quinta Coluna: pré-temporada, Brawn GP e a vingança de Ecclestone!

Quase cinco meses depois da decisão de Interlagos, a temporada de 2009 de Formula 1 vai começar nas ruas de Melbourne, no estado australiano de Victória. Neste final de Verão austral nessas paragens, máquinas e pilotos começarão a nova temporada em carros completamente diferentes daqueles que correram em 2008. As asas frontais serão maiores, foram retirados os apêndices aerodinâmicos, a asa traseira encurtou, permitindo assim facilitar as ultrapassagens, temos o regresso dos pneus “slick” e um novo sistema de recuperação de energia, o KERS.


KERS é simplesmente a sigla de “Kinectic Energy Recovery System”, um sistema de recuperação de energia que irá utilizar a desaceleração para movimentar um volante inercial que recarregará baterias, e essa energia armazenada será usada mais tarde, em outras situações, como aumentar a energia do motor. Contudo, as equipas não aceitaram muito bem esta imposição da FIA, pois é um sistema pesado (alguns pilotos tiveram de perder peso para “caber” lá o KERS), ainda é pouco fiável, pelo que foi visto nos testes, e inseguro, pois os funcionários têm que usar luvas para segurar os carros, caso contrário, sofrerão um poderoso choque eléctrico. E algumas equipas, como o Toro Rosso e a Brawn, decidiram não usar o KERS na Austrália, para começar.


Mas para além das mudanças regulamentares e técnicas, o defeso foi marcado por polémicas de bastidores, e a chegada da crise mundial, que fez retirar abruptamente, e pela porta pequena, a Honda da competição, causando uma enorme novela sobre quem ficaria com o espólio, e qual seria o destino dos pilotos Jenson Button e Rubens Barrichello. No final, após dois meses de todo o tipo de especulações, apareceu um “management buyout”, liderado por Ross Brawn, para tomar conta da equipa, dos trabalhadores, do chassis, e de Rubens Barrichello e Jenson Button. A escolha do veterano piloto brasileiro causou ondas, por achar que Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, faria melhor trabalho, mas Brawn tem muito mais confiança em Rubens, pelo empenho, dedicação e experiência que ele já demonstrou.


E guardado estava o melhor bocado: com motores Mercedes, o novo chassis BGP 001, surpreendeu tudo e todos nos testes em Barcelona e Jerez, no inicio de Março, levando muitos a pensar se não se trataria de “bluff”. Quando se verificou que o carro era muito competitivo, mesmo em “stints” longos, as pessoas começaram a entender a razão: o Brawn foi o primeiro carro a ser projectado com as novas regras, em Maio, logo, teve muito mais tempo para aperfeiçoar do que a concorrência. E mesmo com o novo motor, que em princípio poderia ser uma razão para o carro não se dar bem, afinal, nem se manifestou. Muitos já colocam Button e Barrichello como possíveis vencedores de Melbourne, e se o brasileiro ganhar, muitos provavelmente colocarão como título “O Regresso do morto-vivo”… nem o Zé do Caixão se lembraria de algo melhor!


Mas este “melhor bocado” não será aceite de bom grado pelas restantes equipas. Sete delas protestam o difusor da Brawn, afirmando que está ilegal, e a Red Bull decidiu apresentar uma queixa formal em Melbourne. Hoje é o dia das verificações técnicas, e os técnicos da FIA já disseram que o carro está dentro das normas. Mas isto não quer dizer que a polémica fique por aqui, pois eles não desistirão. Muito mau perder de certas equipas, de facto… Mas se tirássemos a Brawn desta equação, pode dizer-se que a indecisão pairaria no ar. Tirando os problemas da McLaren relacionados com o desgaste dos pneus traseiros, e o redesenhar do fundo plano, poderia dizer-se que Ferrari, Toyota, Red Bull, Renault e Williams eram fortes candidatos à vitória, e mesmo a Force Índia e a Toro Rosso, que agora são fortes candidatos à parte de trás do pelotão, podem nem estar tão longe de um lugar pontuável. Em suma, com as novas regras, seria baralhar e voltar a dar, se não fosse a Brawn…


E candidatos ao título mundial? Esqueçam. O leque é mais vasto, este ano. Para além de Lewis Hamilton, Felipe Massa, Kimi Raikonnen, Fernando Alonso, podem incluir aí pessoal como Jarno Trulli ou Nico Rosberg, pelo menos para a luta pelas vitórias. Agora, com a Brawn GP, até se pode dizer que Rubens Barrichello - com quase 37 anos de idade e 17 temporadas ao mais alto nível - é um bom candidato ao título, algo que teríamos de recuar até a Michael Schumacher, em 2006, ano da sua última temporada competitiva, para ver algo semelhante.


Para finalizar, referências acerca da polémica da semana anterior e as suas consequências. Quando a FOTA mostrou a Max Mosley o próprio regulamento da FIA, que impede qualquer alteração no sistema de pontos sem a autorização unânime dos construtores, Mosley e Bernie Ecclestone reconheceram que caso persistissem no erro, estariam a dar um enorme tiro no pé. Sendo assim recuaram logo, para depois “salvar a face”, dizendo à imprensa que iriam adiar as regras para 2010. O dia seguinte a essa decisão, no passado Sábado, foi no mínimo, cómico. Ver Mosley a fazer-se de “virgem ingénua” na entrevista que deu ao Daily Telegraph, e Ecclestone a “jurar vingança” demonstra mais uma vez que estes dois senhores só se regem por si mesmos, afirmando-se como os “reis da cocada preta”. Toda a gente sabe que isto é uma guerra, e o que aconteceu foi apenas a primeira ronda de um longo combate. Eles foram humilhados, e os animais feridos são os mais perigosos.


E para provar isso foram as decisões tomadas por Ecclestone esta semana, como acção de retaliação. Primeiro, quando revelou ao jornal “The Times” que Ron Dennis e Flávio Briatore tentaram “apertar os calos” a ele, ameaçando boicotar a presença em Melbourne, caso não aumentasse a percentagem das transmissões televisivas às equipas. O “Tio Bernie” não se fez rogado, e ameaçou cancelar ali mesmo o transporte dos carros para a Austrália, ao que eles recuaram. E ameaçou: "Até parece que não me conhecem! Se entram aqui de 'arma' em punho e a apontam à minha cabeça, é bom que disparem, e que tenham a certeza que há balas, porque se assim não for é bom que se pirem bem depressa..."


A segunda acção soube-se ontem, quando decidiu retaliar na Brawn GP. Segundo a revista suíça “Motorsport Aktuell”, a Brawn ficou sem o dinheiro das transmissões televisivas por culpa de Ecclestone. Mesmo com a aprovação das equipas para manter o lugar deixado vago pela Honda, Ecclestone decidiu vetar tal decisão, e deu à Brawn os últimos números do pelotão, 20 e 21, como se fosse uma equipa nova, em vez dos esperados 18 e 19, privando assim a equipa de 22 milhões de dólares ao qual teriam direito pela percentagem das transmissões de TV. Dinheiro esse que seria muito importante para aguentar o barco da Brawn nos meses que aí vêm. A razão desta retaliação? O facto de no passado mês de Fevereiro, Ross Brawn ter recusado o dinheiro de Ecclestone para completar o “management buyout” que necessitava. Eis o preço a pagar para não assinar pactos com o Diabo!


Mas enfim, vamos ao que interessa: as corridas. Que comece logo o campeonato, e vença o melhor!

Brawn GP tem falta de fundos

Afinal, a Brawn GP, uma das maiores surpesas da pré-temporada, anda mal de finanças. E tudo culpa de Bernie Ecclestone. A revista suiça "Motorspot Aktuell" explica na sua edição de hoje que o facto de a Brawn ficar com os dois últimos numeros do pelotão (20 e 21), apesar da aprovação unânime das outras equipas para que ocupasse o lugar da Honda, tem a ver com o veto de Bernie Ecclestone, pois é ele que é o dono dos dinheiros das transmissões televisivas. E esse veto impediu a chegada á equipa de 22 milhões de dólares, importantes para o funcionamento da equipa, que neste momento não tem patrocinadores visiveis.

E esse veto aconteceu porquê? Porque Ross Brawn rejeitou há cerca de mês e meio uma oferta de compra por parte do "Tio Bernie". Que responde: "Eles deveriam ter aceito o que eu ofereci", disse Bernie, de acordo com a revista. "Era uma óptima proposta, e daria proteção completa a eles. Mas os dois decidiram fazer tudo ao seu modo, e agora tudo que temos a fazer é rezar", completou o inglês. É mais um capitulo da guerra...

GP Memória - Brasil 1984

Depois da batalha até ao fim que tinha acontecido no ano anterior, as coisas prometiam ser melhores no início da temporada de 1984, à medida que o pelotão convertia-se lentamente para os motores Turbo, com um orgulhoso resistente, na pessoa de Ken Tyrrell. Alguns também tinham motores Cosworth, como a Arrows, mas mais cedo ou mais tarde, iriam ter os propulsores Turbo, pois era a única maneira de sobreviver competindo.


Desde Kyalami, em Outubro, muito tinha mudado no pelotão da Formula 1. A McLaren estreava o seu chassis MP4/2, com Niki Lauda e Alain Prost ao volante. O piloto francês, que tinha sido sumariamente despedido da Renault nos dias a seguir à corrida sul-africana, não ficara desempregado por muitos dias, pois Ron Dennis contratou-o. Era um desejo antigo dele, desde os tempos em que tinha comprado a equipa a Teddy Mayer, no final de 1980, quando o baixinho francês fazia a sua temporada de estreia. John Watson, que era piloto da marca, ficou apeado e não iria competir em 1984.


A Renault, grande perdedora em 1983, decidira mudar a sua dupla de pilotos para 84. Patrick Tambay já tinha sido contratado antes, vindo da Ferrari, e Derek Warwick viera depois, para substituir Prost. A marca estreava o chassis RE50, esperando continuar com a senda vitoriosa da equipa que tinha trazido a tecnologia Turbo á Formula 1. Na Ferrari, era construído a versão C do chassis 126, e Michele Alboreto vinha da Tyrrell para tentar ser campeão do mundo num carro italiano, algo que não acontecia desde os tempos de Alberto Ascari. Mas o primeiro objectivo era o de bater um record que persistia desde Ludovico Scarfiotti, em 1966: o de um italiano a ganhar num carro da Scuderia. A seu lado ficava René Arnoux.


Na Lótus, Elio de Angelis e Nigel Mansell depositavam esperanças no chassis 95T, que combinados com o motor Turbo da Renault, os voltaria a colocar nos lugares da frente, algo que tinham mostrado nas últimas corridas do ano anterior. Ainda a lamber as feridas da perda de Colin Chapman, pouco mais de um ano antes, e precisavam de mostrar ao mundo que a equipa continuava sem ele, e conseguir ser competitivos.


Na Brabham, Nelson Piquet, o campeão do Mundo, estreava o BT53, que não era mais do que uma evolução do chassis anterior, que tinha dado o título de pilotos. Para segundo piloto, tinha um italiano que fizera estragos no ano anterior em paragens anericanas: Teo Fabi. Contudo, Fabi ainda tinha um contrato com a sua equipa na Indy, e este ano iria correr em dois campeonatos: fazia a Formula 1 em “part-time”, e nas datas onde haveria coinciência, o seu substituto seria… o seu irmão Corrado Fabi. No Brasil, era Teo que conduziria o carro numero 2.


A Alfa Romeo tinha dois pilotos novos: Riccardo Patrese e o americano Eddie Cheever. Tinham conseguido o patrocínio da Benetton, e esperavam que o novo carro os pudesse colocar na rota do sucesso, algo que andava longe desde que tinham voltado à Formula 1 com equipa própria. A mesma coisa passava-se com a Ligier, que tinha também motores Renault Turbo (ou não fosse uma equipa francesa…) e a dupla de pilotos Andrea de Cesaris e o estreante francês Francois Hesnault. Este era um dos cinco pilotos que se estreavam na Formula 1. Dos outros quatro, três ficariam na história do automobilismo por várias razões:


O primeiro estreante estava na Toleman, e por aquilo que tinha demonstrado nos vários testes na pré-época anterior, um bom piloto em potência. Ayrton Senna, que tinha ganho o campeonato inglês de Formula 3, na altura o mais importante do mundo, tinha mostrado o seu potencial, e algumas equipas o quiseram, como a Brabham, mas Piquet foi ter com a Parmalat, e aparentemente “lembrou-os” de que teriam de ter um piloto italiano na equipa… Assim, foi para a Toleman, que tinha demonstrado potencial nas últimas corridas de 1983, com os motores Hart, e tinha como companheiro de equipa o venezuelano Johnny Cecotto.


Na Tyrrell, o “tio Ken”, o último dos moicanos em termos de motores Cosworth, tinha contratado uma dupla inexperiente, mas rápida: o alemão Stefan Bellof e o inglês Martin Brundle. Ambos se iriam estrear na categoria máxima, mas para Bellof, a potência não lhe era estranha para ele, pois corria pela Porsche no Mundial de Sport-Protótipos, ao lado de nomes como Jochen Mass, Derek Bell ou Jacky Ickx. Outro que corria no Brasil com motores Cosworth, a Arrows, já tinha contrato com a BMW, e mantivera a mesma dupla do ano passado: o belga Thierry Boutsen e o suíço Marc Surer.


Três equipas estavam de volta a 1984 com apenas um carro: ATS, Osella e Spirit. A primeira mantinha-se com motor BMW Turbo e Manfred Winkelhock ao volante. A segunda tinha Piercarlo Ghinzani e motores Alfa Romeo, enquanto que a terceira tinha outro italiano, Mauro Baldi, ao volante. Os motores Honda tinham emigrado para a Williams, e em troca tinham motores Hart. Pelo contrário, a RAM, de John McDonald, vinha com dois carros, um para o inglês Jonathan Palmer e o francês Philippe Alliot, que se estreava na Formula 1.


Nos treinos, Elio de Angelis mostrava ao mundo que a Lótus estava viva, ao obter a “polé-position”, a sua primeira da carreira. Ao seu lado partia o Ferrari de Michele Alboreto. Na segunda fila ficavam o Renault de Derek Warwick e o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. Na terceira fila estavam o segundo Lótus-Renault de Nigel Mansell e o segundo McLaren de Niki Lauda. Só na sétima posição da grelha é que se encontrava o Brabham BMW do Campeão do Mundo, Nelson Piquet, que tinha a seu lado o segundo Renault, de Patrick Tambay. Na quinta fila, estavam o Williams-Honda de Keke Rosberg e o segundo Ferrari de René Arnoux.


Quanto aos estreantes, Ayrton Senna era o melhor, na 16ª posição na grelha, Mertin Brundle era 18º, e o melhor dos Cosworth, Francois Hesnault era 19º, Stefan Bellof era 22º e Phillipe Alliot partia da 25ª posição. Na grelha, alinhavam 27 carros.


Na partida, De Angelis e Prost partem mal, enquanto que Alboreto aproveita para assaltar a liderança, logo seguido por Warwick, Mansell e Lauda. Piquet ficava parado na grelha, mas arrancou pouco depois. Nas voltas seguintes, Lauda atacou o terceiro lugar de Mansell e conseguiu ultrapassá-lo, para a seguir chegar-se perto de Warwick. A seguir, o veterano austríaco passou o piloto da Renault, não sem antes terem um pequeno contacto entre os dois, que teria consequências mais tarde para Warwick…


Na volta 12, Alboreto despista-se devido a problemas de travões, e o piloto da McLaren ficou com a liderança. Warwick e Mansell vinham a seguir, mas Alain Prost, que estava em corrida de recuperação, ultrapassou os dois ingleses em cerca de 12 voltas, para chegar á segunda posição. No final da volta 24, ambos os McLaren rodavam juntos nas duas primeiras posições.


As coisas correram bem até à altura em que se devia trocar de pneus. Lauda foi às boxes, colocou pneus novos… e ficou por lá. Um problema eléctrico fez parar o piloto austríaco, e Prost, que vinha a seguir, perdeu muito tempo nas boxes devido à confusão reinante. Isso foi aproveitado por Warwick para ficar de novo na liderança, e tinha uma vantagem tranquila sobre o piloto francês. Entretanto, boa parte dos rivais já tinha desistido: Mansell despistara-se, o motor Ferrari de René Arnoux explodira e Piquet despistara-se.


Até à volta 51, Derek Warwick estava tranquilo na liderança da corrida. Até que de repente… a suspensão quebra-se e perde o controlo do carro. Aquele braço da suspensão tinha ficado danificado no toque com Lauda, e com o tempo, cedeu. Assim, Prost voltava à liderança, com Tambay na segunda posição. Mas o francês tinha problemas de combustível, e teve de abrandar o ritmo, para ser ultrapassado por Keke Rosberg. A duas voltas do fim, Tambay para, por falta de combustível. Ainda assim, ficava em sexto lugar.


No final da corrida, Alain Prost ganhava a primeira corrida do ano, e estava acompanhado no pódio por Rosberg e Elio de Angelis, que tinha feito a pole-position no dia anterior. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Alfa Romeo de Eddie Cheever, o Tyrrell-Cosworth de Martin Brundle e o Renault de Patrick Tambay. O Arrows de Thierry Boutsen era o sétimo.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1984_Brazilian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr389.html