A imagem do dia

Todos os anos recorde-se este dia. Não por causa do piloto e daquilo que fez, e onde isto aconteceu, mas porque o que fez foi das coisas mais épicas que se viu na história do automobilismo. E foi por isso que ficou na memória. E hoje em dia, só se encontra paralelo naquilo que fez Tazio Nuvolari, em 1935 no Nurburgring, Juan Manuel Fangio, 22 anos depois, no mesmo lugar, Jackie Stewart em 1968, no mesmo lugar e debaixo de chuva, e depois Michael Schumacher, em 1996, em Barcelona.

Genial? É. Inesquecível? Também. Garantiu o seu lugar na história. Daí ter escolhido esta foto.  Não é só a consagração de um piloto. É a prova de que a Lotus poderia continuar a vencer, mesmo depois do desaparecimento do seu mentor, Colin Chapman. Peter Warr tinha comandado o barco depois da inesperada partida de Chapman, em dezembro de 1982, e nos dois anos seguintes, tinha contratado Gerard Ducarouge para tentar segurar o barco. Com Elio de Angelis, Nigel Mansell e os motores Renault Turbo, até conseguiram resultados interessantes, mas faltava um piloto tão bom como Jim Clark, Emerson Fittipaldi ou Ronnie Peterson. E Ayrton Senna parecia ser o mais lógico. 

O contrato foi firmado na Holanda, em 1984, à revelia da Toleman, que o castigou, proíbindo-o de correr em Monza. Stefan Johansson ficou com o lugar e conseguiu três pontos com o carro que seria dele, mas o negócio não seria desfeito. Senna ia para a Lotus e o resto está nos anais da história do automobilismo.

E tudo isso no dia de Tiradentes, ao mesmo tempo que em São Paulo, Tancredo Neves vivia as suas últimas horas de vida.

TCR: José Rodrigues vai correr em Itália

José Rodrigues está de volta à competição fora de portas. Depois de ter corrido no ADAC TCR Germany, o campeonato alemão, o piloto do Honda Civic Type R vai optar por correr a temporada de 2018 pelo TCR Italy, e de novo com a Target Competition, onde vai correr com o local Marco Pellerini e o austriaco Jurgen Schmarl.

Segundo ele, o objetivo passa por continuar a evoluir, mas tentar sobretudo explorar toda a experiência adquirida, para traduzir em pódios e vitórias.

“Estou muito feliz por ter a possibilidade de continuar a minha carreira em mais um grande campeonato internacional. Tem sido um esforço de todos os que me acompanham, e por isso quero agradecer sobretudo à minha família, ao Sport Lisboa e Benfica, à Target Competition pelo grande esforço que fez para podermos estar presentes, à incansável SkyWalkerManagement e a todos os meus patrocinadores que em breve serão divulgados”, começou por dizer o piloto.

“Acredito que estão reunidos todos os ingredientes para poder lutar por pódios e, ter sobretudo uma palavra a dizer em todas as corridas do campeonato”, concluiu.

Já do lado da equipa de "management", liderada por Tiago Monteiro, a escolha do campeonato italiano é uma forma de ele poder evoluir depois de uma temporada num campeonato ultra-competitivo como foi o alemão.

“O Zé Rodrigues é, sem dúvida, um dos grandes nomes do automobilismo português. Depois de um ano no ADAC TCR Germany onde demonstrou o seu talento num campeonato super-competitivo, este anúncio da sua participação no TCR Italy é mais uma prova da sua qualidade enquanto piloto e uma grande oportunidade de elevar o nome do automobilismo português em mais um campeonato do mais alto nível. Para a SkyWalker management é um orgulho tê-lo como piloto a este nível internacional”.

O campeonato começa a 29 de abril, no Autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Imola.

Brabham 70: Parte 1, O Começo

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu.

O COMEÇO

John Arthur Brabham nasceu a 2 de abril de 1926 em Hurtsville, na Nova Gales do Sul. A pequena cidade situava-se nos arredores de Sydney, a maior cidade australiana, e desde cedo lidou com mecânica e automóveis. Aprendeu a guiar aos doze anos, e em 1944, aos 18, foi para a Força Aérea Australiana, para ser mecânico de aviões. Ficou ali até 1946, quando foi dispensado. Nessa altura, montou uma oficina mecânica nas traseiras da quinta do seu avô, mas pouco depois, conheceu um piloto americano, Johnny Schonberg, que corria em "midget cars". Essa categoria, onde pilotos andavam em carros pequenos em circuitos ovais de terra, era popular nos Estados Unidos e na Austrália. 

Schonberg tentou convencer Brabham para experimentar, mas ele recusou, dizendo que essa gente era um pouco louca, mas concordou em construir um carro para ele. O Brabham tinha um motor JAP vindo dos motos, e até se deu bem até 1948, altura em que Schoenberg pendurou o capacete e Brabham decidiu tomar o lugar. Tinha 22 anos e logo na sua terceira corrida, acabou por vencer, descobrindo que até tinha jeito para a coisa.

Cedo também se tornou vencedor. Ganhou o Australian Speedcar Championship, logo em 1948, repetindo o feito no ano seguinte, em 1950 e 51. Também fez provas de montanha e conheceu um homem que veio a ser parceiro de negócios: Ron Tauranac.

Em 1952, Brabham começou a interessar-se pelas competições de circuito. Começou a adquirir e a modificar Coopers de 500cc para serem mais velozes, e com o tempo começou a vencer provas quer na Austrália, quer na Nova Zelândia. E no final de 1954, quando deu nas vistas no GP da Nova Zelândia, Dean Delamont, do Royal Automobile Club, disse que tinha material suficiente para tentar a sua sorte no Reino Unido, principalmente na Cooper. Depois de o ouvir, aceitou a sugestão. No inicio de 1955, estava a caminho da Grã-Bretanha, sozinho (a mulher e o seu filho Geoff só iriam um ano depois), para tentar a sua sorte. Só voltaria à sua Austrália natal dezasseis anos mais tarde.

Quando chegou, começou a correr nos "club circuits", e as suas visitas frequentes à Cooper fizeram com que estabelecesse amizade com Charles e John Cooper, a dupla pai e filho que geria a marca, que construía chassis desde os 500 cc até à Formula 1. Cooper e Brabham começaram a trabalhar juntos, e a meio do ano estreou-se na Formula 1 com um modelo de 2 litros, onde não chegou ao fim. No final do ano, depois de ter sido quarto classificado numa corrida em Snetterton, duelando com Stirling Moss, levou um chassis para a Austrália, acabando por ganhar a corrida local. 

Em 1956, Brabham andou com um Cooper e um Maserati em várias categorias, desde os Sports Cars até à Formula 1, passando pela Formula 2, onde começou a ter sucesso com o modelo T43, que tinha motor atrás do piloto. Em 1957, deu nas vistas no GP do Mónaco, onde ia em terceiro quando a sua bomba de combustível falhou a poucas voltas do fim. Mesmo assim, o seu espírito de não desistir fez com que cortasse a meta no sexto posto, empurrando o seu Cooper.

Com o passar dos meses, Cooper melhorava os carros de motor traseiro e no inicio de 1958, Stirling Moss (na foto) e Maurice Trintignant surpreendiam o mundo ao vencerem na Argentina e no Mónaco, respectivamente, a bordo dos seus carros. Mas estes estavam inscritos pela Rob Walker Racing, e faltavam eles mostrarem o sucesso com as suas cores. Mas já tinham piloto para isso.

(continua amanhã) 

CNR: Rali de Mortágua com 50 inscritos

O Rali de Mortágua foi apresentado esta sexta-feira na sede do Clube Automóvel do Centro (CAC), e a grande novidade é que, a poucas horas do fecho das inscrições, 50 carros irão participar na prova. Entre os destaques, estão os pilotos japoneses da Toyota Gazoo Racing, Takamoto Katsuta e Hiroki Arai, que correrão com Ford Fiesta R5, preparando-se para o Rali de Portugal. E para além deles, também estará Yazeed Al Rahji, que participará como "carro zero" a bordo de um Ford Fiesta WRC.

Quem não estará presente será o atual líder do campeonato, Ricardo Moura, que tinha anunciado a sua decisão de abandonar os ralis de modo profissional.

Na sede, os seus organizadores explicaram, entre outras coisas, a razão pelo qual decidiram trocar Mortágua por Águeda, onde irão fazer o Street Stage que abrirá o Rali, na sexta-feira à noite. 

"Um dos principais factores em levar o Rali de Mortágua a Águeda, para a dupla passagem por Águeda Street Stage Travocar, teve a ver, única e simplesmente, em levar a competição automóvel às pessoas e, Águeda, é um concelho inserido numa região que sempre 'respirou' adrenalina e emoções fortes. Esta também não deixou de ser uma fórmula para homenagear a região e os aguedenses em geral, pelo que Águeda Street Stage travocar vai ser um sucesso desportivo e participativo", afiançou Luís Santos, presidente do CAC e também director de prova. 

"Estamos confiantes de que continuaremos a trilhar o caminho do êxito, até porque estão reunidas as condições para a realização de uma prova de referência a nível nacional, com Mortágua a oferecer a sua hospitalidade e pisos de excelência a pilotos, público e visitantes em geral", concluiu.

Já Edson Santos, o vice-presidente da câmara Municipal de Águeda e responsável pelo pelouro do Desporto, não conseguiu disfarçar o orgulho do seu município de fazer parte integrante deste rali, especialmente pela "qualidade patenteada ano após ano". 

"São iniciativas como estas que favorecem a união dos territórios. Há alguns dias disponibilizámos mais de 140 mil euros a diversas associações desportivas do concelho para a promoção do desporto na região. No pretérito fim-de-semana tivemos em Águeda o Campeonato do Mundo de MXGP, movimentando mais de 25 mil visitantes, e no próximo dia 27, teremos Águeda Street Stage Travocar nas principais artérias da cidade, coadjuvando no colorido de Águeda e Rali de Mortágua", sublinhou. 

"É esta a nossa aposta no desporto, ou seja, disponibilizando aos munícipes, de diversas idades, a possibilidade de fazer desporto e assistir a provas desportivas de nível nacional e internacional", vincou. 

Da parte de José Júlio Norte, o presidente da Câmara Municipal de Mortágua, além de elogiar as capacidades organizativas do Clube Automóvel do Centro, realçou os padrões de qualidade que a organização do Rali de Mortágua anda a mostrar ao longo dos últimos anos. "A competência organizativa tem efeito nos elementos do Clube Automóvel do Centro, os grandes responsáveis pela atitude imposta em organizar a prova com modelos elevados", começou por dizer. 

"Estamos confiantes de que vai ser mais uma excelente competição, cabendo-nos a nós fazer tudo para que que continue a estar no topo de provas de ralis a nível nacional. Quanto à incursão do Rali de Mortágua por Águeda, é uma aposta que consideramos muito positiva. Hoje em dia é imperativo pensar em fazer algo para fora da nossa área de jurisdição. Começamos a ser poucos e, por isso, há que pensar em sair dos nossos limites em benefício da nossa região. O facto do Rali de Mortágua acelerar também no território de Águeda é motivo de união, até porque juntos teremos com toda a certeza muito mais a ganhar", sustentou.

A imagem do dia (II)

Há precisamente dez anos, em Motegi, Danica Patrick alcançou algo do qual ainda ninguém a igualou: uma mulher vencer uma prova da IndyCar Racing Series. Este feito foi alcançado num dos fins de semana mais inusitados do automobilismo de monolugares americano: parte do pelotão não estava lá porque tinha ido correr em Long Beach para a corrida final... da CART.

No final de 2007, a CART e a IndyCar League (IRL) estavam na 13ª temporada de uma briga que se arrastava com prejuízo de todos. As audiências diminuíam a favor da NASCAR, os bons pilotos iam-se embora, bem como patrocinadores e proprietários de circuitos. A CART - nessa altura já se chamava ChampCar - decidiu até se expandir para a Europa no sentido de arranjar mais dinheiro e espectadores, mas as audiências tinha ficado reduzidas ao mínimo. Kevin Kalkhoven estava desesperado por fazer algo, caso contrário, fechava as portas.

Foi aí que surgiu a chance de a IRL ficar com a série. Havia coisas dos quais Tony George pretendia: circuitos como Long Beach, equipas como Newman-Haas (ambos ainda estavam vivos) e pilotos como Sebastien Bourdais - embora ele nesse ano tinha ido para a Formula 1, numa curta carreira pela Toro Rosso. O acordo foi delineado e a fusão foi comemorada como tal, embora na realidade foi uma aquisição.

No acordo, havia a ideia de um final digno para uma categoria iniciada em 1979... que calhava no mesmo fim de semana da corrida japonesa, a única saída ao estrangeiro que faziam devido a obrigações com a Honda, então a única fornecedora de motores. Então, nessa altura, com poucas horas de diferença, terias num lado do Pacifico, pilotos como Tony Kanaan, Hélio Castro Neves e Scott Dixon estavam na oval de Motegi, em Long Beach, horas depois de Danica, pilotos como Paul Tracy, Jimmy Vasser, Will Power e Roberto Moreno abrilhantavam a corrida que daria à competição a sua bandeira de xadrez.

E foi nestas circunstâncias que Danica Patrick conseguiu bater a concorrência. Uma paragem um pouco antecipada em relação à concorrência e o facto de ter aguentado as voltas finais sem ficar "seca" a faz colocar no lugar mais alto do pódio, e comemorar algo inédito até então e até hoje nunca repetido: uma mulher vencedora. Outras surgirão, é verdade, para tentar mostrar ao mundo que elas não são um "one-off", são tão boas como os homens. Vai demorar o seu tempo.

A imagem do dia

No próximo dia 4 de maio - dentro de duas semanas, portanto - a Brabham vai estar de volta com o modelo BT62. Não se sabe que tipo de carro será - parece ser um GT - mas das 60 unidades que já foram produzidas, ao preço de um milhão de libras cada uma, 23 já foram vendidas. E isto, sem que ainda saibamos que carro é que será. E esta imagem da silhueta traseira é o mais perto que temos até agora.

Este regresso é obra de David Brabham o filho mais novo de "Black Jack", que quer ressuscitar a marca do seu pai (agora como Brabham Automotive), que fez sucesso desde 1961 e 1992, especialmente na Formula 1, mas teve chassis feitos para a Formula Junior, Formula 3 e Formula 2, muitos deles com dedo de Ron Tauranac, o "T" dos "BT". Sabia-se desde 2015 que Brabham queria ressuscitar o nome, depois de readquirir para a familia os direitos desse nome. É provável que o velho patriarca tenha sabido disso antes de morrer, em 2014.

Ver um velho nome de volta, nem que seja para construir supercarros, já é um bom inicio. Resta saber se isso não será um primeiro passo para algo mais, como um regresso à competição. Não para uma Formula 1 da vida, mas mais para outros lados, desde a Formula E até à Endurance, ou os próprios GT's, porque não?

Contaremos os dias até saber que carro é que será.

A história de um piloto... que devolveu o dinheiro do seu patrocinador

Parece ser treta - e a fonte é um site que satiriza noticias de automobilismo - mas aparentemente... isto é real. Lembram-se Robert Doornbos? Se não se lembram, eu recordo-vos: piloto holandês - atualmente com 36 anos - que correu na Minardi em 2005 e na Red Bull no ano seguinte, para além de ter sido piloto de reserva da Jordan, correu também na CART em 2007, ao serviço da Minardi Team USA e na IndyCar dois anos depois, pela HWM Racing.

Pois bem... contado, ninguém acredita. A Muuermans, sua patrocinadora, decidiu processá-lo, afirmando que o dinheiro adiantado foi um empréstimo e não dado para a equipa. Esse dinheiro foi dado em 2003 para que pudesse ficar com a vaga de piloto de reserva na Jordan e depois na Red Bull Quando o piloto holandês saiu da Formula 1, Harry Muuermans quis o dinheiro de volta. Mas ele não deu e decidiu processá-lo em onze milhões de euros. 

Chegados aos tribunais, a decisão foi primeira favorável ao piloto, mas num tribunal supremo, as coisas inverteram-se, obrigando o piloto a pagar a soma pretendida. No final, ambos os lados chegaram a um acordo, não revelado publicamente. 

"Nós nos reunimos e rapidamente chegamos a um acordo justo em que ambos estamos satisfeitos", disse Doornbos à revista holandesa Quote. "Agora o caso está encerrado e nós podemos continuar com nossas vidas", concluiu.

Já agora, Doornbos é atualmente comentador para a Formula 1 na Ziggo Sports, enquanto dirige a Kiiroo, uma companhia especializada em... brinquedos sexuais.

Youtube Indy Car Classic (II): Long Beach, 2008

Poucas horas depois de Danica Patrick ter conseguido uma inédita vitória em paragens japonesas, o circuito de Long Beach fazia a despedida de uma competição que tinha sido criada vinte e nove anos antes pelas equipas, para mostrar que eram tão capazes de gerir uma competição como a USAC, por exemplo. A CART foi uma criação de Dan Gurney, que numa carta aberta, algures em 1978, pedia aos proprietários das equipas terem um maior controlo da organização das corridas, que acederam.

A CART cresceu imenso nas décadas de 80 e 90, chegando no seu auge a ameaçar a Formula 1, conseguindo atrair pilotos como Nigel Mansell, Alessandro Zanardi e Juan Pablo Montoya, e pilotos como Ayrton Senna chegaram a mexer em carros da IndyCar para saber como era. Mas em 1995, Tony George, a pessoa por trás do circuito de Indianápolis, queria ter mais mãos no processo de organização da competição, e decidiu criar uma série paralela, a Indy Racing League, afirmando que tinha perdido parte da sua essência, com a quantidade de pilotos estrangeiros e pistas convencionais no calendário.

A divisão durou doze anos, e à partida, parecia que a CART iria levar a melhor. Pelo menos, até 2002, quando faliu e viu muitos a desertarem para a IRL. É que eles tinham o maior trunfo de todos: eles organizavam as 500 Milhas de Indianápolis, a corrida mais chamativa da América. 

Em poucos anos tiveram as equipas que queriam, desde a Penske até à Andretti, com uma resistente, a Newman-Haas. E no inicio de 2008, Kevin Kalkhoven, o dono da ChampCar, decidiu vender a série para a IRL, e assim acordaram a fusão. Provas como a corrida de Long Beach, que sempre ficou no lado da ChampCar, eram absorvidas no calendário. E como calhava no mesmo fim de semana da prova de Motegi, e Chris Pook, não se movia nisso, decidiram que iria haver duas provas no mesmo fim de semana. E Long Beach seria uma despedida da série, uma corrida de exibição, sem pontos a contarem para o campeonato. E alguns velhos conhecidos apareceram para matar saudades da competição pela última vez, como acontecia a Jimmy Vasser.

Eis a corrida na íntegra. 

Youtube IndyCar Classic: Motegi 300, 2008

Há precisamente dez anos, a ChampCar e a Indy Car League tinham um fim de semana pouco usual, com a realização de... duas corridas. Exatamente, duas corridas. A primeira, em Motegi, no Japão, era mais uma ronda do campeonato da IndyCar Series, e parte do pelotão tinha-se dividido para correr aqui, enquanto outra parte ficava nos Estados Unidos, mais concretamente, em Long Beach, onde as equipas que pertenciam à ChampCar iriam correr pela última vez, um mês e meio depois do acordo que permitia a fusão - dizendo melhor, a aquisição da ChampCar pela IndyCar.

E esta foi uma corrida especial, onde Danica Patrick se tornou - até agora - na única mulher a vencer uma corrida. E eis o video da corrida, na íntegra.

GP Memória - San Marino 2003

Duas semanas depois da atribulada corrida em Interlagos, as coisas foram complicadas no campo de saber quem era o verdadeiro vencedor do GP brasileiro, por causa da interrupção da prova no inicio da volta 56 e da ultrapassagem de Giancarlo Fisichella a Kimi Raikkonen. Depois de uma semana de visualização de imagens, chegou-se à conclusão que o piloto italiano tinha começado essa volta na frente quando a bandeira vermelha foi mostrada. 

Assim sendo, numa manifesta demonstração de "fair play", fez-se uma discreta cerimónia na pista de Imola, onde Raikkonen e Fisichella trocaram os troféus respectivos. Para a Jordan, iria ser a sua última vitória na sua história.

A Ferrari planeava estrear ali o seu Ferrari F2003-GA (as iniciais eram uma homenagem a Gianni Agnelli, morto em janeiro desse ano), mas problemas de fiabilidade fizeram com que adiassem essa estreia para Barcelona. Mas no meio disto tudo, havia angustia no seio da familia Schumacher. Elisabeth, a mãe de Michael e Ralf, estava gravemente doente e esperava-se que nao sobrevivesse ao fim de semana, o que causava grande angustia na familia.

Mesmo assim, foram suficientemente profissionais para no final da qualificação, Michael Schumacher conseguiu ser o melhor, seguido pelo seu irmão Ralf Schumacher, no seu Williams-BMW. Na segunda fila estavam Rubens Barrichello, no segundo Ferrari, seguido pelo segundo Williams-BMW de Juan Pablo Montoya. Mark Webber voltava a surpreender com o seu Jaguar-Cosworth, na frente do McLaren-Mercedes de Kimi Raikkonen, enquanto que Jacques Villeneuve largava de sétimo, na frente de Fernando Alonso, no seu Renault. E a fechar o "top ten" estavam o BAR-Honda de Jenson Button e o Toyota de Olivier Panis.

O dia da corrida começou mal, com a noticia da morte da mãe de Michael e Ralf, que acontecera a poucas horas da corrida. Ambos os irmãos conferenciaram e decidiram que iriam correr. Levaram mangas pretas e caso fossem ao pódio, não iriam espalhar champanhe, em sinal de luto. E mal acabassem as suas tarefas, voltariam a Colónia para o velório e subsequente funeral.

Na partida, Michael perdeu o primeiro posto para o seu irmão Ralf, mas pior ficou Webber, que também largou mal e caira para o 11º posto no final da primeira volta. Atrás, Coulthard tinha ganho quarto posições, de 11º para oitavo, e ia atrás do seu companheiro de equipa, Kimi Raikkonen.

Ralf manteve a liderança até por alturas dos reabastecimentos, na volta 15, quando perdeu para o seu irmão Michael. Raikkonen andou perto deles, e no final da volta 18, com o piloto da Ferrari nas boxes, foi ele a ficar com o comando até à volta 22, altura em que foi reabastecer. Schumacher manteve a liderança mesmo a tendo perdido no seu segundo reabastecimento para Rubens Barricehllo, na volta 50. A partir daqui, nas voltas finais, o finlandês tentou apanhar o alemão da Ferrari, mas nesse dia, ele não ia deixar que o apanhassem. 

No final, Schumacher aguentou os ataques de Raikkonen e festejou a sua primeira vitória do ano num dos quintais da Ferrari. Rubens Barrichello fechou o pódio, na frente de Ralf Schumacher. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de David Coulthard, o Renault de Fernando Alonso, o segundo Williams de Juan Pablo Montoya e o BAR-Honda de Jenson Button.

Na geral, Raikkonen alargava a sua liderança para 32 pontos, contra os 19 de David Coulthard e os 18 de Michael Schumacher. Agora, rumavam para Barcelona, para dali a duas semanas acontecer o GP de Espanha.

Formula E: Mahindra alia-se à Maserati?

Aparentemente, a entrada da Maserati na Formula E poderá ser feita através da Mahindra, segundo conta hoje o site francês Auto Hebdo. A revista refere que Antonello Coletta, o responsável pelo departamento da competição de Clientes da Ferrari, esteve em Roma durante o fim de semana do ePrix nas boxes da Mahindra, e com a grande proximidade entre os dois grupos, isso pode potenciar a entrada do tridente pela porta indiana, agora que eles detêm a Pininfarina (comprada em 2015 por 33 milhões de euros), que pretendem que faça supercarros elétricos.

Como a Maserati faz parte do grupo FCA - Fiat-Chrysler Automotive - isto significa que está debaixo da sombra de Sergio Marchionne. Este, porém, anda com uma posição ambígua em relação à electrificação. Já foi contra, e agora ficou um pouco mais a favor, mas de forma relutante, e não tem pressa em ir para a Formula E, pois acha que a hibridização que a Formula 1 faz com os sistemas de recuperação de energia e, por agora, suficiente.

”É preciso compreender que, neste momento, a Fórmula E tem um interesse bastante limitado. Continuo a crer que a expressão máxima dos motores é o híbrido que temos hoje na Fórmula 1”, disse Marchionne, no inicio do ano. ”Não precisamos da Fórmula E para demonstrar a nossa capacidade de combinar o propulsor térmico com o eléctrico. Já o fazemos na Fórmula 1. A Fórmula E, para já, é um jogo aparte, até pela forma como é disputada: esta situação de trocar de carro durante a corrida é um pouco estranha”, continuou.

Contudo, com a chegada da Gen2 no final do ano, onde os carros terão uma maior autonomia e assim evitar a troca de carros a meio da corrida, pode ser que comece a mudar a opinião sobre este tipo de propulsão. E pode ser por aí que se encaixe a aproximação entre ambas as marcas. Veremos o que os próximos meses nos trarão nesse campo.

CPR: Pedro Almeida prepara-se para Mortágua

Pedro Almeida, o jovem piloto de Famalicão, prepara o Rali da Mortágua a bordo do Ford Fiesta R5 que pertenceu a Ricardo Moura, está a adaptar-se a uma temporada onde tudo lhes é novo para ele e para o seu navegador, Nuno Almeida. E para este rali, fizeram uma longa bateria de testes com vista à adaptação ao carro e aos troços de mais um rali de terra.

“Guiamos este Fiesta R5 pela primeira vez nos Açores e, temos a necessidade de efetuar alguns testes de adaptação e preparação para o Rali de Mortágua. Temos ainda muito que explorar do R5, e para isso temos que o conhecer melhor. A margem de progressão ainda é muito grande”, afirmou, reconhecendo o desconhecimento deste tipo de troços.

”Este é o meu ano de estreia, por isso é tudo novo. Vou continuar a trabalhar com afinco para que de rali para rali, possa evidenciar mais potencialidades e adquirir conhecimentos que possam ser mais-valia no desenrolar de cada prova e, possam permitir lutar por lugares mais cimeiros”, concluiu.

O Rali de Mortágua vai decorrer nos dias 27 e 28 de Abril e começa com o Águeda Street Stage, que vai acontecer no final da tarde de 27.

WRC: Ostberg vai correr em Portugal e na Sardenha

O norueguês Mads Ostberg vai voltar à carga pela Citroen para os ralis de Portugal e Sardenha, anunciou esta quarta-feira a marca do "double chevron". Ostberg, que já tinha representado a marca francesa na Suécia, irá juntar-se a Kris Meeke e Craig Breen num esforço da estrutura liderada por Pierre Budar a inscrever três carros para ambos os ralis.

Para o piloto de 30 anos (nascido a 11 de outubro de 1987), esta vai ser mais uma chance de se mostrar à Citroen, depois de na Suécia ter sido sexto classificado. Quanto à equipa, apesar de já terem mostrado velocidade ao modelo C3 WRC, faltam resultados de relevo. O melhor que conseguiram foi um segundo lugar para Craig Breen na Suécia, antes de ceder o carro para Sebastien Loeb, e um terceiro lugar para Kris Meeke no Rali do México.

O Mundial WRC estará de volta de 26 a 29 de abril, na Argentina.

ERC: Magalhães alinha nas Canárias

Já saiu a lista de inscritos para o Rali das Canárias, e este vai contar com três portugueses, dos cinco que poderiam ter aparecido de inicio. Assim sendo, Bruno Magalhães vai alinhar com o seu Skoda Fabia R5, enquanto Luis Pimentel e Diogo Gago o seguem, o primeiro com um Mitsubushi Lancer Evo X, e Gago com o Peugeot 208 R2 do qual pretende alcançar o título no ERC3 e nos Sub-28.

A grande ausência será de Aloísio Monteiro, que não irá marca presença nas Canárias, enquanto Ricardo Moura tinha tomado a decisão de se dedicar aos ralis de forma amadora, deixando-o a tempo inteiro. 

Outra grande novidade deste rali que vai acontecer entre os dias 3 e 5 de maio, é a presença do norueguês Eyvind Brynildsen, a bordo de um Ford Fiesta R5, no inicio de uma temporada nos ralis europeus.

Uma vaquinha para comprar um sofá a Elon Musk?

Óbvio que Elon Musk, o fundador e patrão da Tesla não é pobre, apenas não tem tempo. É que por estes dias, Musk foi entrevistado pelo famoso programa 60 Minutos, da CBS, onde a jornalista deu umas voltas à fábrica de Freemont, para ver a produção dos três modelos ali presentes (S, X e 3) e ele tem dito por estes dias que as coisas iriam entrar em "production hell", ou seja, iria haver dificuldades e tinham de os resolver na hora. Especialmente numa fábrica que depende imenso de robôs mecanizados na linha de produção.

E claro, ele diz que passa as noites na fábrica, dormindo num sofá que têm no escritório. Só que o sofá é tão duro que acabou por dormir no chão, para ver se dormia alguma coisa. 

Pois bem, um dos que seguem as aventuras da Tesla, o Ben Sullins, que tem um canal no Youtube chamado Teslanomics, decidiu que era altura de oferecer a Musk um sofá suficientemente confortável para ele, e estabeleceu um objetivo de mil dólares, suficiente para comprar um sofá decente. Criou a campanha no site "Gofundme.org" e isto começou na segunda-feira. Pois bem, em menos de dois dias, alcançou o objetivo... e muito mais. No momento em que escrevo estas linhas, conseguiu juntar 4240 dólares, quase três vezes e meia mais do inicialmente esperado. Houve um doador individual que lhe deu 250 dólares.

A ideia é:

- Contactá-lo via Twitter

- Se disser sim, ele falará com a Tesla.

- Escolhem o sofá de eleição

- Depois entregá-lo e se possível, filmarem a experiência. 

Ele diz que, se não quiser a doação, eles darão a uma caridade à sua escolha. Vamos a ver no que isto vai dar, mas que é original, é!

Youtube Formula 1 Highlights (III): As vitórias de Ricciardo

Daniel Ricciardo alcançou este domingo a sexta vitória na sua história da Formula 1, igualando outros pilotos como Gilles Villeneuve. Contudo todas as suas corridas não foram... normais. 

Aliás, nenhum deles ganhou a partir da primeira fila - em Baku, começou de... décimo - e em todas as suas vitórias, aconteceram depois dos seus rivais terem problemas. Desde motores rebentados no caso de Lewis Hamilton em Sepang, até à confusão entre o britânico e Nico Rosberg, em Spa 2014, e a mesma coisa com Sebastian Vettel em 2017.

Eis o video do resumo dessas vitórias.

A imagem do dia

Um rejubilante Alain Prost comemorava a sua primeira vitória do ano "em casa", no GP de França, no circuito de Paul Ricard. E era realmente "em casa": desde 1979, a Renault tinha ganho três das últimas quatro edições dessa prova, com motor francês, pneus franceses, chassis francês e piloto francês. E nessa última parte, as vitórias tinham sido divididas, pois Prost tinha duas vitórias (1981 e 83), contra a vitória de René Arnoux em 82 e a de Jean-Pierre Jabouille em 1979, a primeira de um motor Turbo.

E para Prost, era a sua primeira vitória em mais de um ano, desde o GP do Brasil do ano anterior. Para além disso, foi também a vingança pelo facto de René Arnoux não o ter deixado ganhar esta corrida, no ano anterior.

Era a primeira vitória do chassis RE40, feito para contrariar os Ferrari e os Brabham, numa temporada equilibrada entre eles, numa era Turbo que ainda nem todos tinham aderido, vide a Williams e a McLaren, entre outros. Mas eles já iam a caminho de terem os seus motores propulsionados dessa maneira, graças a acordos com a Porsche, no caso da McLaren, e da Honda, no caso da Williams. 

E também foi ali que Prost alcançou os seus primeiros pontos da temporada, depois de um mau inicio. Talvez seja isso porque estica os braços de alegria nesta foto. Muitas das vezes, este gesto sirva como o desabafar de todas as frustrações. Mas tinha muito pelo caminho, pois o lider, Nelson Piquet, tinha agora 15 pontos. E o campeonato, apesar de ser ainda longo, tinha armadilhas a cada canto...

Youtube TV Presentation: O novo apresentador do Quem Quer Ser Milionário

Há algum tempo se sabia que o pessoal do The Grand Tour não iria fazer muitas mais séries devido à idade, entre outras coisas. E depois de ter saído da BBC, em 2015, Jeremy Clarkson esteve a fazer o The Grand Tour na Amazon Prime, o canal de streaming da Amazon. E agora, nesta primavera, vai apresentar a versão inglesa do Quem Quer Ser Milionário, no canal ITV, onde oferece aos concorrentes um milhão de libras. 

E claro, sedo um gajo de carros, tinha de fazer uma apresentação... automobilística.

Youtube Formula 1 Highlights (II): As comunicações de rádio na China

Se há video dos melhores momentos da corrida, tem de haver também o video das melhores comunicações de rádio durante este Grande Prémio. Muitos piiis pelo meio, mas é divertido de se ouvir.

Youtube Formula 1 Highlights: Os melhores momentos do GP chinês

O canal oficial da Formula 1 no Youtube colocou o video dos melhores momentos do GP da China, com a vitória de Daniel Riccardo, no seu Red Bull. Mas esta foi uma corrida com duas partes, com um Safety Car pelo meio. Na primeira parte, foi uma corrida tática onde Valtteri Bottas conseguiu passar Sebastien Vettel na saída das boxes. 

E era assim até ao momento em que os Toro Rosso bateram entre si e causaram destroços suficientes para que o Safety Car pudesse entrar... e colocar tudo junto. Com os resultados que todos conhecemos.

Youtube Formula 1 Highlights: As ultrapassagens de Daniel Ricciardo

Daniel Ricciardo foi o piloto do dia em paragens chinesas, conseguindo ultrapassagens "do outro mundo" depois do "Safety Car" para chegar à liderança da corrida e conseguir a sua primeira vitória do ano, a bordo do seu Red Bull.

As suas ultrapassagens fizeram as delicias dos adeptos, e o pessoal da Formula 1 fez um video sobre eles.

Youtube Rally Testing (III): O teste de Sebastien Ogier em Portugal

Não é só Hyundai e Citroen que andam a testar em terras portuguesas. Também a Ford anda a fazer os seus testes com vista ao Rali da Argentina e claro, ao Rali de Portugal, que vai acontecer dentro de um mês. 

Por agora, fica-se com o teste do atual campeão do mundo a bordo do seu Fiesta WRC.

Youtube Rally Testing (II): Os testes de Craig Breen em Mondim de Basto

Não é só a Hyundai que anda a testar nas nossas estradas. Também a Citroen anda a fazer passagens em Mondim de Basto, para se preparar para o Rali da Argentina e claro, o Rali de Portugal, que vêm a seguir no calendário, em Maio. 

Neste video em particular, filmado ontem, foi Craig Breen que se preparou para o rali com o seu Citroen C3 WRC.

Youtube Rally Testing: Os testes da Hyundai em Portugal

O Pedro Figueiredo andou no final da semana passada a assistir aos testes da Hyundai em Seixtoso, na zona de Fafe. Ali, Andreas Mikkelsen treinou-se para os dois próximos ralis do campeonato, Argentina e - claro está - Portugal, debaixo de chuva e com lama nos troços, como é evidente.

Eis o filme desses testes. 

Formula 1 2018 - Ronda 3, China (Corrida)

Vamos começar pelo fim. Se as pessoas pensavam que isto acabaria com Daniel Ricciardo a comemorar a sua vitória no GP da China da maneira como vêm nesta foto, não faziam ideia que isso acabaria por acontecer se tivessem visto a prova no seu inicio. E a tudo isso devem... os dois pilotos da Toro Rosso que ofereceram ao mundo um Safety Car e uma decisão absolutamente acertada das boxes de os colocar com pneus moles quando todos andavam com médios. 

Mas vamos por partes, e claro, comecemos pelo principio. 

Começo com um incidente de ontem, onde Ricciardo teve um problema de turbo que só foi resolvido a tempo de marcar um tempo na Q1. Se iso não tivesse acontecido, se não tivesse tido tempo para fazer a tal volta, ele teria largado hoje da última fila da grelha de partida. E isso poderá ter sido o momento decisivo deste fim de semana.

Dito isto, parecia que hoje iria ser uma corrida estratégica, com os pilotos da frente a pensar numa corrida com uma só paragem, para ver quem é que seria o mais cerebral de todos. Debaixo de um céu azul - coisa rara por estes dias na China... - a corrida começou com os Ferrari na frente, mantendo os lugares porque... Vettel fechou a porta a Kimi para ficar com o primeiro lugar. O pior foi depois, quando o finlandês perdeu dois lugares para Valtteri Bottas e Max Verstappen. Já Lewis Hamilton não conseguiu dar o pulo do gato e ficou no quinto posto, perdendo lugar para o holandês da Red Bull. 

Com o passar das voltas, Vettel impunha o seu ritmo com os pneus moles, chegando a conseguir mais de um segundo por volta. E no meio do pelotão, a única  briga digna desse nome era entre Fernando Alonso e Romain Grosjean pelo último lugar pontuável. A partir dali, foi uma modorra do qual nem as paragens nas boxes, entre as voltas 19 (Hamilton) e 21 (Vettel), que foi bem aproveitada por Bottas para se manter na pista à frente do piloto alemão, vencendo na estratégia, a aposta da Mercedes para vencer. Raikkonen parou na volta 25, depois dos seus pneus ficarem gastos. Por essa altura, Mercedes e Ferrari apostaram numa só paragem, a mesma coisa teve a Red Bull, fazendo paragens na mesma volta, numa organização incrível nas boxes.

E depois, o incidente que causou tudo isto: na volta 29, os Toro Rosso de Brendon Hartley e Pierre Gasly colidiram na travagem para a curva 13 e deixaram destroços naquela zona. Aparentemente, foi uma descoordenação entre o neozelandês, que não ouviu as ordens da equipa para deixar passar o francês. Ora, Gasly ouviu e quando se aproximou dele, pensava que ele tinha ouvido e iria facilitar a vida. Não aconteceu, houve colisão e destroços por toda a parte no asfalto e a direção de corrida colocou o Safety Car na pista, no final da volta 31, para lá ficar até ao inicio da volta 36.

E a Red Bull aproveitou para mudar de estratégia: mandou os seus carros para as boxes, trocando por "softs" - e ao mesmo tempo, num baile irrepreensível - e eles tinham vantagem em termos de aderência, dada a concorrência ter ficado parada, julgando que os médios iriam durar até ao fim e conseguiriam aguentar os carros que trocavam de composto.

Só que quando a corrida recomeçou, Riccardo partiu ao ataque e começou a ultrapassar a concorrência, de forma calma, limpa e inquestionável. Ainda antes do DRS ter sido ligado, já tinha passado Raikkonen e Hamilton, e perseguia Vettel e Bottas para os apanhar.

A mesma coisa acontecia com Verstappen, mas a coisa era mais acidentada. A primeira tentativa ao Hamilton acabou com uma incursão pela berma, para depois voltar a passar sem incidentes de maior. Contudo, quando chegou a Vettel, na famigerada curva 13... as coisas acabaram mal para ambos os pilotos. Fizeram pião, perderam lugares, mas o mais prejudicado foi o alemão da Ferrari, cujos pneus "acabaram" naquele momento. Derrotado, arrastou o seu carro até quanto pode, terminando num discreto oitavo lugar, depois de ser passado por Nico Hulkenberg e Fernando Alonso.

No meio disto tudo, Riccardo cavalgava rumo à liderança, e quase no mesmo lugar, passou Kimi e depois Bottas, para ser lider. E pouco depois, começou a abrir segundos, enquanto o finlandês tinha de ter atenção à aproximação do seu compatriota da Ferrari, mas ambos já tinham os seus pneus bem desgastados e nada fizeram. Atrás, enquanto Vettel perdia lugares e Hamilton mantinha-se discreto, Max Verstappen era penalizado em dez segundos, mas continuava a tentar apanhar mais gente possível. Acabou colado aos finlandeses, mas tinha cometido tantos erros que também já não tonha pneus, de tão maltratados tinham ficado.

No final, claro, Riccardo foi o vencedor, e mereceu. Lutou para chegar lá acima, aproveitou muito bem a estratégia da Red Bull, e também aproveitou os erros do fogoso Max Verstappen. Mas no meio dito tudo é que, chegados ao final da terceira corrida, e a Mercedes ainda não ganhou nenhuma. E pior: Lewis Hamilton nem sequer chegou ao pódio, desta vez.

Dentro de duas semanas, a Formula 1 volta, desta vez em mais um petro-estado, o Azerbeijão.